Almansa á Valencia y Tarragona (AVT) Compañía del Ferrocarril de Almansa á Valencia y Tarragona

Se atribuye el primer intento de un ferrocarril entre Valencia y Alicante, por Játiva y Alcoy, al ingeniero de caminos Juan Surbecase Krets, quien en 1843 redactó el proyecto, auxiliado por los facultativos  Carlos Campuzano Watkins y Joaquín Ortega. Predecesor del fracaso de la compañía “Madrid and Valencia Railway Company“ al dejar abierta, en el momento de su liquidación, la posibilidad de mantener la concesión provisional, aprovechada por Volney, representante de los promotores de la línea, al mantener varias solicitudes de prórroga  prolongadas hasta 1850 (ver, “Madrid and Valencia Railway Company” (1845-1849)) . Lo que llevó a la concesión  provisional de una línea entre el “Mar y San Felipe de Játiva“ otorgada en la R.O. 11 de noviembre de 1850, convertida en definitiva  el 13 de diciembre del mismo año. Cuya principal característica consistía en la obligación del concesionario de prolongar desde Játiva dicho ferrocarril hasta unirlo con el que se construyera de la “Corte al Mediterráneo”. En 1851 (ROP nº 1638,año 1907) se procedió a la expropiación de los terrenos de la estación de Valencia según la concesión de 11 de noviembre de 1850 a Prospero Volney del “Ferrocarril desde el mar a San Felipe de Játiva , pasando por Valencia”

La decisión de mantener como puerto principal el de Valencia, proyectado por Juan Surbecase Krets, desestimando la solución del puerto en Cullera, permitiría establecer como cabecera de un futuro ferrocarril al Grao de  Valencia, una propuesta que José Campo supo ganarse aun teniendo en contra al banquero Carriquiri que le arrebató la contrata de construcción  del puerto de Valencia.  José Campo suscribió  un generoso  convenio privado con  Volney – el 23 de diciembre de 1850- al adelantarse a otros  para detentar la salida ferroviaria de productos a través del futuro ferrocarril desde el puerto de Valencia, en construcción. Campo ofreció a  Volney  participación en los beneficios de la explotación, dos vigésimas partes de la nueva compañía, 200 acciones de fundador y otras 200 acciones de 2000 reales  de la primera emisión, la reserva   de 1000 acciones como accionista ordinario y, a entregar la fianza exigible como depósito en el  Banco de San Fernando, condiciones que fueron modificadas posteriormente al crearse la sociedad ferroviaria.

José Campo recibió el proyecto, presupuesto y pliego de condiciones aprobados en 1847, confiando la dirección de  las obras al ingeniero inglés Jaime Beatty, autor del proyecto, quien en 1851 pasó a prestar servicios en el Ferrocarril del Grao de Valencia a San Felipe de Játiva, rectificando alguno de los trazados de primitivo proyecto, junto con su delineante David Hine.

Como resultado de estas negociaciones el representante de Campo en Madrid, la casa Montañés y Alvárez,  realizó el depósito convenido en títulos de la deuda pública, quedando reconocido por la Administración como  concesionario por subrogación de los derechos de Volney y sus representados. Quien tuvo que repartir con el Conde de Santa Olalla  e  Hipólito García Carrasco, así como con  el ingeniero Jaime Beatty  los productos generados por el “plus” de transferencia de los derechos sobre el ferrocarril  del Grao de Valencia a Játiva, como parte de la concesión  del “Madrid and Valencia Railway Company”. La transferencia de esta concesión fue aprobada en la R.O. de 19 de marzo de 1851.

José Campo, verdadero impulsor de la “Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva” aprobada por la R.O. de 2 de julio de 1851, propuso un Consejo de Administración  formado por personajes del partido moderado , colocando como presidente honorifico a  Fernando Muñoz , Duque de Riansares y esposo de la Reina Madre, Luis Mayans, Manuel Beltran de Lis, Antonio N. de Castellví, Conde de Castellá y de Carlet, Vicente Noguera y Sotolongo, Marqués de Cáceres, Miguel Galiano y Tejedor, Marqués de Montortal y a los allegados suyos, que formaban el núcleo de gestión procedente de la Valenciana de Crédito y Fomento, Joaquín Forés y Bassart, Pelegrin  Carruana y Martín, Francisco de Llano y Vagué, Joaquin  Marco y Miquel,, Joaquin María  Borrás, José María  Ordoñez  y el propio Campo.

La sociedad fue creada en abril de 1851,  al mes de iniciarse las obras en la sección del Grao de Valencia, y su capital  fijado en función del coste de las obras  estaba representado por 13.000 acciones de 2.000 reales  y 9.000 acciones de 1.000 reales, dejando en el presupuesto de las obras un amplio margen para imprevistos. Los 26 millones de reales fueron colocados paulatinamente en el mercado de capitales, en 1852 el 64 % del capital estaba suscrito, siendo necesario una primera emisión de obligaciones en 1852. Del capital social suscrito,  un 58 % procedía de Cataluña y el resto de inversores valencianos aglutinados en la Valenciana de  Crédito y Fomento, sociedad fundada por José Campo en 1846. El primer valor dado a la obra en el proyecto, fue de 35 millones de reales.

Uno de los objetivos de la nueva sociedad   era acogerse al articulo segundo de la Ley  de 20  de febrero de 1850, la cual contemplaba la garantía del 60 % sobre el capital  y del 1 % de amortización, quedando delimitada la garantía al tiempo de ejecución de las obras de infraestructura del ferrocarril  y a acogerse a la diferencia  entre el 6 % y el 8% en los tramos que se fueran abriendo siempre que estos no  superaran el 8% de producto líquido. Cobrando la amortización del 1% anual a partir del momento en que se dieran por concluidas las obras. En 1851 se iniciaron las expropiaciones para el establecimiento de la primera estación en Valencia

En los primeros años la sociedad  emitió acciones a medida que las necesidades del negocio lo exigían, y de obligaciones al 8% para cubrir los gastos de las obras del ferrocarril, cuya construcción se llevó con cierta celeridad,  el 9 de abril de 1854 quedó en servicio hasta Carcagente  y el 1 de julio hasta Manuel.

El ingeniero de caminos Domingo Cardenal  Gandasegui (A) autor del primitivo proyecto del Grao a Játiva contó con la ayuda del ingeniero de caminos José Surbecase Jiménez de Orotz que se encargó de planificar la ejecución de los primeros tramos del Almansa a Valencia, modificado  con posterioridad,  recibió el informe favorable de la Junta Consultiva  en 1852 y, en marzo de 1853, se contrató a Manuel Sociats la construcción de la línea del Grao.  Inaugurados paulatinamente los tramos del ferrocarril, permitiendo acercar los centros productivos de Alcoy, Bocairente y Onteniente en un claro desafío a posteriores apetencias del concesionario del Ferrocarril de Alicante á Almansa, Don José Viudes y Gardoquí .

Esta situación provocó que Campo encargara al ingeniero inglés Jaime Beatty el estudio del nuevo trazado por el Valle de  Mogente, modificando el primitivo proyecto del ingeniero de caminos Domingo Cardenal.  Decisión que obedecía a las especificaciones de la Comisión del Congreso  que promulgó la Ley de 14 de marzo de 1851 por la que el FC de Almansa á Játiva, conservando la subvención, debería trazarse por el Valle de Montesa y Mogente. Zanjando así la rivalidad creada entre Alicante y Valencia en aras de mantener la política de redes del Gobierno.

El 23 de febrero de 1852 se realizaron las pruebas oficiales, con la locomotora “La Valenciana” desde la estación del Grao  hasta el puente de hierro, prueba que se reiteró el 5 de marzo con la locomotora “La Setabense”, quedando definitivamente inaugurada la línea del Grao á Valencia el 21 de marzo de 1852 en presencia de los Duques de Montpensier.

Las acciones que José Campo  realizó a partir  de agosto de 1852 para asegurar el enlace del ferrocarril del Grao de Valencia á Játiva con un punto de la línea de Madrid a Almansa le llevó a conseguir a titulo particular la concesión del Ferrocarril de Játiva á Almansa contemplada en la R.O. de  26 de agosto de 1852 (Gaceta de Madrid, 31.08.1852) firmada por el ministro de fomento Miguel Reynoso. Otorgando la concesión definitiva  para construirlo por su cuenta, levantó los correspondientes planos  que deberían ser aprobados una vez oídos la Dirección General de Obras Públicas y la Junta Consultiva de Caminos. Obtenida la concesión, debería comprometerse por escrito a concluir el ferrocarril, en cuyo caso disfrutaría del 6 % de interés  al capital invertido. La inspección facultativa por parte del Estado del Ferrocarril del Grao de Valencia a Almansa estuvo a cargo, en 1853, del Ingeniero de Caminos José Gómez Ortega.

Los trabajos  de la 3ª sección  del proyecto de Almansa á Játiva desde Ayelo de Malferit a Játiva pasando por el desfiladero de Bellús se desarrollaron con celeridad, puesto que tenemos noticias (Gaceta de Madrid 09.02.1853) de la llegada al puerto de Valencia  de los buques “Camalan”, “Eaglewiwg” y “Catherine”  con una locomotora y una carga de carriles destinada a aquella sección

Un estadillo insertado en la Revista de Obras Públicas del año 1855 (nº 24, páginas 277/280) arroja los siguientes datos sobre esta concesión:

linea	Concesión	Kms	auxilios	Kms construidos	Km en explotación
Almansa a Játiva	26 agosto 1852	(a)	20.903,532 r.V. en acciones de ferrocarriles	14
Játiva al Grao de Valencia	11 noviembre 1850	58	6% interés y 1 % amortización	58	58

(a)   Se ignoraba la longitud exacta de la línea al estar pendiente de resolución la dirección del trazado

Campo tendió las líneas entre Játiva y Almansa  antes que el concesionario de la línea de Alicante.  Construyendo en sentido descendente entre Almansa y la Venta de la Encina, iniciativa que provocó  cierta fricción con el Ferrocarril de Alicante a Almansa al coincidir los trazados por la falta de definición de la Junta Consultiva de Caminos que permitió trazados aleatorios al libre proyecto de las compañías al no contar con estudios topográficos adecuados. El periodo de construcción entre Játiva y Almansa , iniciado en 1854, concluyó en 1859. El tramo de línea entre el Grao de Valencia y San Felipe de Játiva  fue inaugurado el 20 de diciembre de 1854.

La controversia se saldó con el desvío de la línea por el Valle de Mogente, abandonando el primitivo proyecto por el Valle de Albaida, en un claro posicionamiento político de la Administración a favor de la línea de Alicante á Almansa en detrimento del ramal de enlace de Játiva á Almansa. La concesión entre Játiva y Almansa, se declaró subsistente el 13 de mayo de 1856, formando parte del proyecto del trazado el cruce por los valles de Onteniente y Albaida. El concesionario José Campo  solicitó que se le aprobara un nuevo proyecto por Montesa y Mogente. La Administración, al no contemplarse en la legislación la posibilidad del cambio de trazado, aún pensando que la solución  por Montesa y Mogente acortaba cuatro leguas y media  el trayecto y permitía el ahorro de 24.000.000 de reales de vellón en el presupuesto. Lo que llevó al Ministro  a proponer a las Cortes un proyecto de Ley para autorizar el cambio de trazado. Siendo aprobado  por las Cortes el 6 de febrero de 1856 (Gaceta de Madrid, 09.02.1856)

Este posicionamiento dejó en desventaja al Almansa á Játiva frente a la concesión del Marqués de Salamanca, constructor de la línea de Alicante á Almansa conjuntamente con el tramo principal entre Aranjuez y Almansa, cuya primacía en la explotación condicionaría los intereses del Almansa á Játiva.

La paralización de las obras como consecuencia de los acontecimientos del “bienio” y la beligerancia demostrada por Campo frente al Gobierno para conseguir las subvenciones adecuadas, condujo a una Comisión del Congreso, presidida por Claudio Moyano, a conceder al Almansa á Játiva un subsidio de 20.900.000 reales destinado a concluir la sección del Játiva á Almansa.

En la junta general celebrada el 20 de mayo de 1856 se trató ampliamente de la prolongación de la línea  hasta Almansa, manifestando Campo que los planos de la sección de Valencia a Castilla estaban ya terminados , a la vez que manifestó tener solicitado el permiso para levantar  los de Castellón al Ebro. (GCH, 25.05.1856). Concluidos los trabajos de Játiva a Almansa, se tenía previsto facturar en 1856 entre Grao de Valencia y Almansa, unos 4.500.000 r.v. Habilitando para su construcción un empréstito de 10.000.000 r.v. en obligaciones de 1.000 r.v. (GCH, 26.10.1856). La mayor parte de las obligaciones fueron suscritas por la “Sociedad Catalana General de Crédito” (GCH, 23.11.1856).

En 1856, se encontraban en explotación 60,250 ml de línea. Los trabajos de implantación se encontraban muy adelantados en la primavera de 1857. La llegada al puerto de Valencia de los buques Ondine, Fairy, Charlotte, Mery, Mery y Anne y del Flora, permitió desembarcar el material fijo y móvil  para el ferrocarril, siendo portador el Flora , de dos puentes de hierro para sustituir  en la línea de Játiva, los incendiados en 1854. El resto de los buques eran portadores de maquinaria para la construcción del túnel de Fuente La Higuera cuyas obras estaban momentáneamente suspendidas ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 23.08.1857)

En la Sección de Játiva a Almansa en mayo de 1857, se concluyó el puente sobre el río Montesa de 200 pies de luz y 85 sobre el cauce del río, con sus estribos de sillería. Este puente, situado a 5 kms de Játiva, permitió, abrir al tráfico la sección de Almansa a Alcudia de Crespins

La primitiva estación del ferrocarril del Grao de Valencia a San Felipe de Játiva, fue proyectada por el ingeniero inglés James Beaty, contemplando una amplia fachada a la Plaza de San Francisco en Valencia, atravesando sus instalaciones la calle Xátiva, mediante un amplio paso a nivel que cruzaba un extenso haz de vías. El mismo ingeniero proyectó la antigua estación del Grao de Valencia, junto al puerto, una de las más veteranas de España, que se conserva actualmente.

La concesión del Ferrocarril  de Játiva á Almansa quedó transferida por Campo a la Sociedad del ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva y fue aprobada por la R.O. de 22 de septiembre de 1856 siendo autorizada a denominarse “Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia á Almansa”. Los 34.790 ml de la primera sección entre Almansa y Fontanares  se presupuestaron en 17.148.258 reales. La Junta Consultiva de Caminos aprobó la variación propuesta por la Sociedad del Ferrocarril de Almansa á Valencia, para el trozo comprendido entre Venta de la Encina  y Fuente La Higuera, en una distancia de 4,363 kilómetros, no teniendo  derecho a aumentar la subvención que le corresponda  al salir de más la distancia proyectada se aprobó el 29 de agosto de 1857 (Gaceta de Madrid, 02.09.1857). En este caso la Administración apercibió a la compañía, que no se contempló con agrado que se iniciaran las obras sin la correspondiente autorización gubernativa.

En diciembre de 1856, la compañía del Almansa a Alicante manifestó interés en adquirir la concesión de Valencia a Almansa, pero esta última sociedad siempre se negó a la negociación, confiada en los buenos resultados de la explotación de sus 60 Kms en funcionamiento hasta Játiva, que producían anualmente ingresos de 4.700.000 r.v. , aumentando anualmente sus beneficios (GCH, 28.12.1856). En el periodo 1855/56 aumentaron un 25 %.

Los trabajos en la línea, sufrieron una variación  en el trozo comprendido entre La Encina y Fuente La Higuera. Esta variación iniciada sin los preceptivos permisos, fue estudiada por la Junta Consultiva de Caminos, que la aprobó autorizando la R.O. de 29 de agosto  de 1857 un aumento en el trazado de 4.303 ml , sin que la compañía, por este aumento, tuviera derecho a mayor subvención (Gaceta de los Caminos de Hierro, 06.09.1857). Apercibiendo a la sociedad para que en lo sucesivo se abstenga de  realizar obras sin la correspondiente autorización .

En el trozo de 75 Kms entre Jativa y Almansa, se procedió a la explanación de los primeros  38,5 Kms, y al montaje del puente de Montesa , formado por dos vigas de palastro , de 55,80 ml con un peso de 156 Tm , deslizado a su situación definitiva, mediante 54 carretones, situados a 25 ml de altura sobre el lecho del río (ROP nº 262, año 1857). Otro puente métalico de similares carácteristicas se instaló sobre  el rio de Los Santos.

En el mismo tramo  se caló el túnel de Mariaga, de 1.510 ml de longitud, situado entre Fuente La Higuera y La Encina. Igualmente se caló el túnel de Santa Barbara, de 220 ml. En tanto , que entre Almansa y Venta de La Encina, se procedió a la construcción de los puentes de Los Molinos, Sumidores, del Orujo, del Mojón Blanco y el pontón de Las Norias.

La primitiva estación de Valencia, dispuso de un taller  en la confluencia de la vía del Grao de Valencia con la de Játiva (ROP, 1857, nº 3 pag 25). En lo que respecta al servicio de explotación en la la estación y según el plano adjunto, la vía A atendía las llegadas y salidas  procedentes de Játiva, el servicio del Grao se  realizaba por la vía B, las vías C y D eran de servicio para la transferencia de material. Pese a que estas vías se dispusieron con gran sencillez y economía, la compañía debería ampliar la estación, para atender los futuros tráficos que la línea del Mediterráneo aporte desde Madrid.

A lo largo de 1858  proseguían los trabajos  con enormes dificultades financieras,  hasta el punto de que se llegó a un acuerdo destinado a  recibir un préstamo de 12 millones de reales  de la compañía rival MZA,  con el derecho a optar a su compra, al concluir la línea y entrar esta en explotación o bien a recibir el 6% de interés al préstamo.  MZA renunció a la compra y la Compañía del Grao de Valencia á Almansa devolvió el préstamo.

En realidad  José Campo ofreció en 1858 a MZA , su línea de 118 Kms entre Valencia y Almansa por 158.000 francos/Km , por la que MZA en una contraoferta  llegó a los 153.000 francos/Km, no obstante pese al interés de MZA , la operación no se cerró  por dificultades surgidas en la Bolsa de Paris, firmando los Rothschild un preacuerdo de compra en el que se incluyó el préstamo de 1.000.000 de francos (12 millones de reales). Las conversaciones se dilataron y  Weisweiller y Bauer, representantes de la SEMI, sociedad instrumental de los Rothschild en MZA,  llegaron a ofrecer 90 millones de reales por la línea. Corría el año 1860 y Campo por esta segunda oferta  incrementada en cuatro millones de reales sobre la anterior oferta de 1858, creyó no verse suficientemente compensado  solicitando a MZA aumentar a 10,5 millones la diferencia ofrecida , ante tal exigencia MZA rompió las negociaciones  y Campo devolvió el millón de francos del préstamo adelantado.

No obstante respecto de esta operación , hemos decidido incorporar lo reflejado por el Anuario de Ferrocarriles Carlos Bailly-Bailliere del año 1874, donde en la página 396, detalla todos los términos de esta operación con MZA. Iniciadas las negociaciones con José de Campo el 27 de enero de  1859, articulado un contrato de Adquisición , aprobado por la Real Orden  de 8 de abril del mismo año; en el que la sociedad del AVT, se comprometía a ceder los  136 Kms de su línea en explotación por 576.100 reales de Vellón (151.605,25 francos)  por kilómetro. Debiendo estar concluido el camino de hierro el 31 de diciembre de 1859, reservando  MZA el derecho, en los tres meses siguiente de aceptar o no la venta.

MZA pagaría al formarse el compromiso de venta, 1.500.000 francos en metálico y 2.000.000 de francos en obligaciones de MZA y otros 5.250.000 francos cuando tomara a su cargo la línea, 525.000 francos  a los tres meses y 525.000 francos  a los seis meses. En el caso de no formalizarse la venta, la sociedad AVT debería devolver las cantidades cpon el 6 % de interés en tres plazos de cuatro , ocho y 12 meses, cargando el 10 % de interés si se demora alguno de los pagos.

En 1859 la “Compañía del Ferrocarril del Grao de Valencia á Almansa” cuyo capital social era de 85 millones de reales, solo tenía desembolsados 27.068.000 reales,  por dicho motivo  la Junta de Accionistas del 15 de marzo de 1860 autorizó el aumento del capital acciones  negociando 9.966 acciones de 2.000 reales, pasando su capital desembolsado a 47 millones de reales,  manifestando  la R.O. de 15 de octubre del mismo año que el capital social se elevaría a 94 millones de reales y la R.O. de 17 de abril de 1861 autorizaría la nueva denominación social “ Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa á Játiva y al Grao de Valencia. Cuyos trabajos se desarrollaron entre 1851 y 1853, bajo la dirección del ingeniero de caminos Domingo Cardenal Gandaregui.

La primera vía de enlace del AVT  con MZA, se llevó a cabo en La Encina, disponiendo 1.300 ml de vía de enlace  en el PK 378 de la línea de MZA de Madrid a Alicante. Este primitivo enlace fue sustituido por otro de nuevo diseño, siendo utilizado para el transporte de tierras destinadas a la explanación de la futura estación conjunta de Venta de La Encina. Quedando la estación de Venta de La Encina, prácticamente terminada en  Agosto de 1863, una vez expropiadas las tierras necesarias, según documento notarial emitido el 25 de julio de 1864. La estación provisional de Venta de La Encina, cuyo funcionamiento se inició a partir del 1º de  mayo de 1864, coincidiendo con los trabajos de la explanación de los terrenos de la futura estación, bajo la supervisión del ingeniero de caminos  J. Gil , de la 2ª División de Ferrocarriles,  contó con un presupuesto de 388.373,58 pesetas.

Campo logró  terminar sus obras hasta Almansa, abriendo en 1864 los tráficos hasta Venta de la Encina. En el que sería definitivo paso para unir las concesiones actuales con las conseguidas para la sección de Valencia á Tarragona. En tiempos en los que el país sufrió la primera crisis ferroviaria y bancaria de 1864, afectando en profundidad a la confianza en los valores ferroviarios.

En las obras de la Sección hasta Castellón , desde Valencia , el 16 de septiembre de 1862 se abrió al tráfico la estación de Chilches , situada en el Pk 41 de la línea de Valencia a Barcelona (GCH 27.09.1866)

En 1863 se completó el expediente de enlace en La Encina  cuya estación se convirtió en cabecera del enlace con la de Almansa ,coincidiendo entre ambas la explotación común del AVT y Norte  cuyos gastos compartieron ambas compañías a partir del 1 de mayo de 1864. En virtud de un contrato firmado el 12 de junio de 1864, entre MZA y el AVT,  por el que MZA, se encargó del proyecto y de las obras, abonando la compañía del AVT a MZA su parte en las obras. Esta disposición de estación de enlace , permitió a los viajeros de Alicante, el transbordo en La Encina y no en Almansa, con el consiguiente ahorro de tiempo y coste del billete, que suponía  recorrer 36 Kms menos.

Los prolegómenos de la sección ó Ferrocarril de Valencia á Tarragona aprobado en la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855, instrumento de la nueva política ferroviaria del Gobierno, permitió que un grupo de capitalistas valencianos agrupados en la Sociedad Valenciana de Fomento  interesarse por esta línea y su prolongación hasta Barcelona.  La cuestión del enlace de  Valencia con la frontera francesa, se producía paralelamente a la resolución de la discrepancia  entre el Ferrocarril del Centro y el de Barcelona a Mataró, hasta Gerona. Recibiendo las Cortes la solicitud de enlace entre Gerona y la frontera con Francia basada en el proyecto presentado por Juan de Toda. Recordemos que en 1854, se concedió la línea de Barcelona a Tarragona – por la costa – a Magí de Garau. – . Solo quedaba por concluir la de Tarragona a Valencia, cuya solicitud a las Cortes, del correspondiente proyecto de Ley, debería comprender una prolongación  de la línea de Madrid al Mediterráneo por Albacete, Valencia, Castellón Tarragona, Barcelona y Gerona (GCH, 29.06.1856).

Habiendo levantado los planos de las líneas de Valencia a Castellón, se estudió el de Castellón a Reus, sobre una proposición elevada el 7 de junio de 1856 por P. Aleu Arandes, en nombre de la Sociedad Catalana General de Crédito y por  José  de Campo, el 10 de junio de 1856,  en su calidad de vicepresidente de la Sociedad Valenciana de Fomento, comprometidos a la construcción del ferrocarril, con planos a cargo de los concesionarios, solicitando a la Administración 210.000 r.v./Km de subvención a percibir una vez quedara concluida la línea y dispuesta para su funcionamiento. Así como que 1/3 de la subvención corriera a cargo de las Diputaciones, en proporción a los kilómetros que atraviese la línea en cada uno de sus territorios. Siendo satisfecha la subvención total por el Estado, a quien las provincias deberían reintegrar su parte. La conclusión del camino de hierro se realizaría a los cuatro años de la concesión, la concesión se concedería por 99 años. Ofreciendo aplicar las mismas tarifas que se llevaban aplicadas a la línea del Grao de Valencia a Játiva.

Sin embargo el Gobierno subvencionaría con 24.000 r.v./Km fijando el día de la subasta , según el Proyecto de Ley, en tanto que en el resto de artículos y condiciones particulares de la concesión se rigió por los propuestos por los solicitantes. Con el fin de enlazar con Cataluña se establecieron relaciones con la  Sociedad Catalana General de Crédito y así conseguir mancomunadamente la concesión y las subvenciones oportunas. La línea arrancaría de la estación de Valencia y no desde el Convento de Santa Mónica como se había proyectado al tratar de la construcción de un ferrocarril de Valencia a Murviedro (Sagunto)

La Sociedad Catalana General de Crédito, intervino en numerosos proyecto ferroviarios en la época, interviniendo en la mayoría de ocasiones como contratista de las obras. La junta de Gobierno de la Sociedad Catalana General de Crédito la formaban: en su constitución (GCH, 25.05.1856), las siguientes personas:

Miguel Calvé	Isidro Pons	Manuel de Compeé
José Vidal y Ribas	José Jover Sans	Antonio Brusi Ferrer
Juan Fabra	José Manuel de Lopetegui	Juan Klein
Ramón Bonaplata (suplente)	José Armell Bou (suplente)	Rafael Sabadell (suplente)

Constituida la sociedad, se nombró el siguiente Consejo de  Administración:

Presidente	Antonio Brusi Ferrer
Director	Isidoro Pons
Director	José Vidal y Ribas
Director	Juan Fabra
Administrador	Policarpo Alembrade
Secretario	José Ubach

La prolongación entre Tarragona y Barcelona  fue denunciada  por Magí de Garau, concesionario de la línea de Barcelona á Tarragona por la costa, ante tal denuncia el Gobierno únicamente contempló la concesión desde Valencia a Tarragona. Magi Garau mantuvo otros contenciosos con la compañía de Martorell a Reus, concesionaria de la línea de Martorell a Reus por San Sadurní.

El proyecto de ferrocarril de Valencia a Tarragona  en su segunda sección entre Castellón y el Ebro, fue redactado en 1857, por el ingeniero inglés James Beaty, al servicio del AVT, en tanto que el tramo entre Valencia y Castellón corrió a cargo de su compatriota Edward Mamby.

La autorización por la Ley  de 5 de julio de 1856 a los Sres Alembrade, de la Sociedad Catalana General de Crédito y,  Campo, de la  Sociedad Valenciana de Fomento de la concesión de un ferrocarril  de Valencia á Tarragona  que “enlazando en Valencia con el del Grao de Valencia á Almansa  y siguiendo la orilla izquierda del Turia, pasaría por Castellón a enlazar en Tarragona con el que, desde este punto y Barcelona pasaba á Francia”. Este ferrocarril recibiría 240.000 reales/kilómetro de subvención, de las cuales una tercera parte deberían aportarla las provincias  por las que discurre su trazado. Condicionando la concesión definitiva, sorprendentemente, a la realización de una subasta  a celebrar el 12 de marzo de 1861, por la que se adjudicó  en la R.O. de 21 de marzo del mismo año al único postor, la Sociedad Valenciana de Crédito y Fomento  y a Don José de Campo con la subvención de 62.473.440 reales.

Siendo Campo el único propietario de la  concesión, fue autorizado a transferirla  por la R.O. de 28 de febrero de 1862 a la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa á Játiva y Grao de Valencia,  autorizado por la R.O. de 5 de marzo de 1862 , arbitrando un aumento de capital hasta los 95 millones de reales y el cambio de su denominación social por la de “ Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa á Valencia y Tarragona” (A.V.T.), quedando Campo únicamente como contratista de las obras del nuevo ferrocarril  con el compromiso de construirlo por 432.000 reales/kilómetro.

Las subvenciones recibidas obedecían a los  intentos de Francisco Coello de establecer subsidios directos a las compañías ferroviarias, evitando especulaciones empresariales, al destinar los recursos contributivos y los procedentes de la desamortización a tal fin. Coincidía con Sagasta,  en el criterio de que los subsidios y las contratas de obras públicas atraerían la inversión en ferrocarriles.

Fruto de la aplicación de esta política, la “Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa á Valencia y Tarragona” recibió subsidios de muy diversa índole:

En la  sección  Grao de Valencia á Játiva recibió garantía de interés al capital invertido, en  una sección que se caracterizaba por la escasez de obras de fábrica y por disponer de un perfil suave en el que no era necesario aplicar grandes inversiones. El AVT, cubrió ampliamente la inversión presupuestada ya que a  las garantías de interés y las amortizaciones, sumó los altos ingresos conseguidos en su explotación.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte inauguró en la sección Benifayó a Alcira el servicio de vía doble. Pocos días antes, se inauguró la sección , también en vía doble de Benifayó-Silla  (GCH, 20.01.1930)

En la sección de Játiva á Almansa, recibiría subsidios directos por kilómetro establecido, pagados en obligaciones del Estado a valor nominal.  Subvenciones directas de acuerdo con la certificación de tramos construidos, percibidos primero  en metálico y posteriormente, en Deuda Pública cotizada a la par y, con posterioridad,  mediante Deuda Pública al precio de cotización sin sufrir el deterioro impuesto por el mercado de valores.

En la sección entre Valencia á Tarragona se repitió el subsidio directo en metálico o bien su equivalente en cotizaciones del Estado al precio de mercado.

Hay que considerar que el AVT, recibió subvenciones en cantidades que superaban el máximo legal establecido, en su caso era de 21,5 millones de pesetas y recibió hasta 1867 la cantidad de 33,6 millones de pesetas,  un 56,5 % por encima de lo legal.

En general el AVT contó únicamente con capitales españoles y con  las aportaciones de los fondos públicos de las subvenciones. Siendo la única empresa de ferrocarriles de su época  con capital netamente español. Siendo una de sus características principales  la elasticidad  de colocación de acciones y obligaciones en el mercado a medida de sus necesidades, siempre bajo el criterio crematístico establecido por  José  Campo Pérez.

El AVT recurrió en exceso a las obligaciones, lo que le condujo a soportar altas cargas financieras destinadas a amortizar sus intereses. A la vez que tuvo que destinar los productos iniciales a cubrir dichas cargas financieras, agravadas  a partir de 1865,  al tener que recurrir a refinanciar las obligaciones. Ante la dificultad de conseguir aportaciones financieras, recurrió a solicitar a Fomento un adelanto sobre las subvenciones de sus líneas, solicitud que no fue atendida por la Administración con la celeridad deseada, lo que obligó a relantizar las obras del tendido de vía hasta Tarragona e incluso a paralizar la ejecución de algunos tramos. Las negociaciones con los obligacionistas se dilataron en el tiempo, al no llegar a un acuerdo, puesto que Campo como contratista de las obras, si que percibía el montante de las mismas, en tanto que los obligacionistas se veían abocados a esperar. La resolución de este asunto se prolongó hasta 1868, una vez terminada la revolución de septiembre, al llegar las subvenciones del Gobierno.

Finalmente el ingeniero Antonio Revenga Quevedo, finalizó en mayo de 1866 los cinco años solicitados a la administración para ocupar su puesto en el AVT, empresa a la que se reincorporó permaneciendo hasta el final de la década de 1860. Los edificios de las estaciones de la línea del AVT entre Valencia y Tarragona fueron proyectados por el ingeniero de caminos Andrés Mendizabal Undargarin, ingeniero que posteriormente pasó al servicio de la Sociedad Catalana General de Crédito, que lo destinó a la construcción del Camino de Hierro de Martorell a Barcelona.

El Marqués de Campo nombró al ingeniero militar  Tomás Trenor Bucelli, encargado de las obras de la línea a Tarragona (Almanaque Las Provincias, año 1915, pág 264)

La variación de los trazados originales entre Nules y Villarreal y, entre Castellón y Alcalá de Chivert autorizados en las R.O. de 13 de diciembre de 1861, 3 de octubre de 1862 y 2 de febrero de 1863 variaron el trazado aumentándolo en 9.760 ml, José Campo como contratista, solicitó una variación de la subvención por modificación de las condiciones de la contrata, siendo autorizado a ello mediante la R.O. de 7 de febrero de 1866. En 1868 José Campo entregó los 271,80 kilómetros de línea hasta Tarragona , de los que faltaban por cobrar los últimos 118,8 kilómetros , un saldo a su favor reflejado en la escritura notarial de reconocimiento de deuda por 5,5 millones de pesetas con un interés del 12 %, condiciones que fueron modificadas en nueva escritura otorgada en 1869 en la que se reflejaba un crédito de 5,9 millones de pesetas reduciendo el interés al 7 %.

Los trabajos de nueva línea hasta Tarragona,  permitieron inaugurar la sección de Valencia á Castellón  el 26 de diciembre de 1862. En la primera sección entre Valencia y Castellón, se construyó el puente metálico sobre el Rio Mijares, cuyo proyecto redactó el ingeniero de caminos de la compañía Antonio Revenga. El puente constaba de 7 tramos metálicos de Palastro de 20 ml de longitud, sustentado por pilas de hierro fundido que descansaban sobre basamentos de sillería. Este proyecto, para evitar problemas de los arrastres producidos por las avenida del río fue modificado, pasando sus basamentos a ser totalmente de sillería, siendo reducido a cuatro tramos  de 33,125 ml de luz, sobre pilas de 12 ml de altura hasta su basamento. La totalidad del puente, contando los claros y el basamento es de 143 ml. (Revista de Obras Públicas, año 1863,nº 9, pág 109/110).  Sobre las pilas se disponen las vigas de celosía en forma de  doble T. Las pruebas del puente se llevaron a cabo sometiendo la estructura a una carga de 4Tm/ml, con 20 vagones de balasto.

El ingeniero Antonio Revenga Quevedo, tomó a su cargo en 1861, el Ferrocarril de Valencia a Tarragona por cuenta de la AVT, redactando un nuevo proyecto que modificaba el primitivo redactado por Beaty, entre Valencia y el Puig y entre Nules y Villarreal. Proyectando en 1862 la variante entre Castellón y Alcala de Xivert. Proponiendo una variante entre Benicasim y Oropesa para soslayar la construcción de un túnel, variante que fue desestimada por la Administración.

En el resto de la línea hubo que emplearse a fondo en el desarrollo de la subida entre Torreblanca y Alcalá, donde el acusado desnivel requirió a la compañía establecer una reserva de locomotoras en Torreblanca, con el objeto de empujar por cola, mediante una máquina piloto, los trenes en dirección Tarragona. En Torreblanca se estableció una aguada alimentada mediante un pozo propiedad del Conde de Godó.

En el tramo entre Vinaroz y el Ebro, la División de Ferrocarriles propuso la variación del proyecto original desviado por los valles de Ulldecona a Tortosa, cuya primera traza era paralela al litoral del Mediterráneo, mediante un itinerario directo entre  Vinaroz y el Ebro  por San Carlos de la Rápita y Amposta.  Para satisfacer las exigencias de la población de Tortosa, que nunca debieron ser atendidas. La compañía del AVT encargó al ingeniero Antonio Revenga Quevedo, la redacción de un informe al respecto, con el objeto de rebatir el nuevo proyecto propuesto por la División de Ferrocarriles. El informe se emitió el 22 de diciembre de 1863.

Debemos a Agustín Delgado Agramúnt, abogado de Vinaroz, los datos sobre este informe que figura en su archivo particular, cuyo interés nos lleva a resumirlo por su valor testimonial sobre la variación del primitivo trazado aprobado por la Administración, que en nuestra opinión nunca se debió considerar. Pues bien, para satisfacer las exigencias de Tortosa, se abandonó el proyecto inicial para llevar el nuevo trazado desde Vinaroz al Ebro, por los llanos de Ulldecona, para así aproximarlo a Tortosa.

Esta solución presentaba un aumento de 14 Kms sobre la solución directa por San Carlos de la Rápita y Amposta. Sacrificando los intereses de estas últimas `poblaciones  para atender los de Tortosa, pese al aumento de 14 Kms en el trayecto, con el agravante de prolongar otros 10 Kms para situar el ferrocarril al pié de las murallas de Tortosa.

El informe del ingeniero al servicio de la compañía, Antonio Revenga Quevedo, manifestaba que la AVT, al atender los tráficos entre Valencia y Barcelona, de considerar la Administración, esta variación del primitivo proyecto, el costo de transporte aumentaría proporcionalmente al aumento de estos 10 Kms de más en el trazado, con el inconveniente añadido de que los habitantes de Tortosa tendrían la estación muy desplazada.

En cuyo caso el ingeniero jefe de la División de Ferrocarriles en apoyo de su proyecto por Tortosa, aducía el interés de las poblaciones de  La Cenia, Rosell, Canet, Traiguera y San Jorge. En cuyo caso Revenga manifestó este aserto como equivocado, puesto que no tenían más que tomar el mapa de Coello y observar su mejor comunicación con el primitivo proyecto de ferrocarril directo por Amposta, no justificando los argumentos a favor de la nueva solución  con argumentos equivocados en tan importante decisión.

En su informe, Revenga, Manifestaba que en el caso de la población de Santa Bárbara, existía indiferencia respecto a cualquiera de los dos trazados, al igual que en el caso de Mas d´En Verges, Freginals, Godall, La Galera y el Más de  Barberáns. Quedando San Carlos de la Rápita y Amposta fuera  de toda cuestión, por lo que se deducía que únicamente a Ulldecona y Tortosa les interesaba esta variación. Llegando a argumentar que con esta nueva solución se evitaría la competencia del transporte marítimo con la del ferrocarril. Argumento poco lógico, puesto que las tarifas de transporte marítimo al igual que las ferroviarias, se establecían en función de la longitud del trayecto, quedando el ferroviario desfavorecido por el aumento del trayecto propuesto.

Por otra parte, entrando en cuantificaciones económicas, el ingeniero Jefe de la División de Ferrocarriles, encontraba poco equitativo que la provincia de Tarragona pagara la 3ª parte de los 24.480.000 r.v. que importaba la subvención  de los 102 Kms  comprendidos en Tarragona, tratando de aumentar 10 Kms para que la subvención ascienda a 26.880.000 r.v. , con el único objeto de atender la comodidad de los vecinos de Tortosa. Revenga, argumentaba que aun suponiendo un movimiento de 900.000 viajeros y de 90.000 Tm de mercancías al año, cantidad semejante a la de la sección entre Almansa y Valencia, explotada también por la AVT, y que cuantificando la 3ª parte, que afecta a la variación propuesta, que no será recorrida por el resto, y aplicando el precio de la tarifa de 3ª clase de 0,17 r.V/viajero y 0,63 r.V./Tm  por los 10 Kms, pagarían los 300.000 viajeros y las 30.000 Tm la suma de 699.000 r.V / año, cantidad con la que quedaría gravada la inversión estatal , caso de satisfacer los deseos de Tortosa.

En cambio, de no llevarse a efecto el nuevo trazado, quedando la estación más próxima a Tortosa, a cuatro kilómetros de esta, según el primitivo trazado. Y suponiendo para Tortosa un promedio de 30.000 viajeros/año  y 3.000 Tm/año y añadiendo el transporte de las mercancías y viajeros entre Tortosa y los 4 Kms de distancia al primitivo trazado, a razón de 1 r.V/viajero y 10 r.V./Tm de mercancías, que es comparativamente el costo de la línea de Valencia al Grao de Valencia, también explotada por la AVT, en iguales condiciones, el gasto general ascendería  a 60.000 r.V /año. Lo que demuestra que por economizar a Tortosa el desembolso de tal cantidad, se grava al país con la aportación de 699.000 r.V./año y 2.400.000 r.V. de subvención. Aún así el argumento de los vecinos de Tortosa de que el establecimiento del nuevo puente sobre el Ebro   limitaría la navegación, por la poca altura del `puente, también fue rebatido por Revenga, puesto que el primitivo proyecto se diseñó con la altura y condiciones impuestas por el Ministerio de Marina.

Llegado a este punto, Revenga entra en cuestiones técnicas, argumentando que el primitivo trazado , aparte de tener menor longitud, las poblaciones de Tortosa y Ulldecona conseguirían mayor economía en el transporte si trasladan sus necesidades hasta encontrar estaciones a alguna distancia.  Entrando en argumentos sobre el desarrollo vertical y horizontal del nuevo trayecto propuesto por la División de Ferrocarriles, comparando las rasantes de uno y otro proyecto, con evidente ventaja `para el primitivo proyecto donde  la mayor rasante carecía de contrapendientes y para mayor ventaja se disponía en línea recta. En cuanto al trazado horizontal la bondad del primitivo proyecto era evidente, puesto que solo teniendo en cuenta la curva de 300 ml  de radio en la entrada de la estación de Tortosa, sobre el puente del ferrocarril, presentaba una curvatura de fatales consecuencias en caso de un descarrilamiento puesto que curvas de 300 ml solo podrían admitirse en pasos accidentados y difíciles, manifestando que por esta razón no aprobó la Superioridad  una modificación del trazado en las cuestas de Oropesa del Mar, para evitar curvas de pequeño radio, viéndose obligada la AVT a construir un túnel que hubiera podido soslayar.

De aprobarse la nueva variación por Tortosa, esta curva sería la de menor radio de toda la línea entre Valencia y Tarragona, en la que únicamente existían proyectadas cinco curvas de  500 ml de radio, siendo el resto más suaves, con el agravante que esta curva proyectada de 300 ml  estaba en una rasante de 0,0029. De lo que se deduce que este nuevo proyecto adopta soluciones peores que el proyecto inicial. Si a esto añadimos los desmontes exigidos  entre Freginals y el Barranco de San Antonio, cuyos desmontes exigirían cubrir 2.000 ml con altura de &/7 ml lo que representaba un movimiento de tierras de 90.000 m3, sin contar con otros desmontes que exigía el trazado, debidos al movimiento de tierras incrementado por los terraplenes para evitar inundaciones. A todo lo anteriormente expuesto, Revenga añadió  el incremento de costos por las obras de fábrica necesarias, por el aumento del número de tajeas y el establecimiento de tres puentes sobre el barranco de Freginals y el del barranco de San Antonio, de mayor consideración.

Revenga en su informe no tuvo más remedio que desmontar las consideraciones de la División de Ferrocarriles sobre la bondad de construir aguas arriba del Ebro el nuevo puente, puesto que sus caractéristicas serían similares al que se debería construir 4 kms aguas abajo en el primitivo proyecto. Por otra parte los gastos de explotación y conservación del nuevo proyecto serian superiores, puesto que aparte, se omitía en el presupuesto que con la nueva variante por Oropesa, propuesta en su día por la AVT y rechazada por la Administración, el concesionario se hubiera ahorrado 14.000.000 de reales de vellón.

Concluía su informe haciendo hincapié en el mayor costo de las expropiaciones, obras de fábrica, y explanación cifrado en 10.295.600 reales de vellón, aun considerando que el coste del puente en el nuevo proyecto, fuera idéntico al del primitivo proyecto. En resumen:

a)    No era conveniente alargar  la longitud de la línea

b)    El rodeo proyectado era perjudicial a los intereses generales

c)     No presenta una evidente ventaja para la población de Tortosa

d)    Presenta peores condiciones de explotación respecto del primitivo proyecto

e)    Los gastos de explotación y construcción eran sensiblemente mayores

Esta solución de la nueva variante adoptada finalmente, no sabemos con qué contraprestaciones, para el concesionario,  lastró por muchos años los tiempos de viaje y costos entre Valencia y Tarragona, con evidente perjuicio para la compañía explotadora y para los usuarios. Esta horquilla de subida y bajada a Tortosa (ver dibujo) fue rectificada con el tiempo por Renfe construyendo por Amposta un nuevo puente, para atender las exigencias de la velocidad alta, pero sin rectificar en su totalidad el trazado por Ulldecona. Derivando en Freginals la nueva vía.

En Tortosa con el tiempo se enlazó con la línea de Alcañiz a Puebla de Hijar.

Antonio Revenga como ingeniero de caminos director de las obras se encargó del proyecto sobre el rio Ebro, cuyas pruebas de carga antes de abrirlo al tráfico, se realizaron el 11 de agosto de 1868, cuya máxima flecha dinámica  observada fue de 31 mm, en el tramo tercero,  con una carga móvil de 252 Tm. El puente sobre el Ebro tenia una longitud de 224 ml, disponía de seis tramos  metálicos, los dos extremos de 32 ml y los cuatro centrales de 40 ml sobre pilas tubulares, apoyadas en cimentaciones que llegaron a 20 ml bajo el lecho del río, con la particularidad que para su ejecución  el contratista no recurrió al aire comprimido, sino a trabajos realizados por buzos (Revista de Obras Publicas, año 1868, nºs 14 y 19) . Presentando la mayor dificultad en la inca de la quinta pila, que presentó una inclinación de 3 grados sobre la vertical. Venciendo el cruce del Ebro, terminado el 11 de agosto de 1868 en que se realizó la prueba estática con una carga fija de 37 Tm por tramo y la prueba dinámica de 252 Tm por tramo, permitiendo dar servicio a partir del 21 de junio de 1868.

Los trabajo del puente sobre el Ebro se confiaron a la ingeniería inglesa Charles Bergue, que había suministrado la infraestructura de vía. La obra fue dirigida in situ por el ingeniero Cornelius Bergue  , concluida en julio de 1868, después de dos años de trabajos, siendo inaugurado el 21 de julio de ese mismo año. Quedando unidos los dos secciones de toda la línea ( Juan José Olaizola , H. del T. mayo 2013).

A lo largo de 1867  se completaron  los 41,292 Kms  de línea entre Ulldecona y la margen derecha del Ebro, en Las Ventallas del Ebro, siendo este tramo el único de vía ancha establecido aquel año en toda la red de vía ancha española, quedando distribuidas sus distancias según el cuadro adjunto:

Tramo	Kms	Abierto al tráfico:
Ulldecona a Las Ventallas	6,914	19 marzo 1867
Tortosa a Amposta	13,013	8 mayo 1867
Las Ventallas al Ebro (orilla derecha)	21,365	24 diciembre 1867
Total	41,292

( Revista de Obras Públicas 1868, pág 59)

El Sr. Campo en su calidad de contratista de la obra  recibió 8.000 acciones del AVT a 1.900 reales, formado parte de un contrato de afianzamiento de obligaciones, que posteriormente se anuló al consignar como capital  social 66.000.000 pesetas .

La unión de la línea del AVT en Tarragona con la de los Ferrocarriles de Tarragona á Martorell y Barcelona , se llevó a cabo el 19 de agosto de 1868, compartiendo la estación de Tarragona.

La crisis entre 1868 y 1870 llevó a la compañía del AVT a la suspensión de pagos. Suspensión que fue resuelta acogiéndose a lo establecido en la Ley  de 12 de noviembre  de 1869, mediante un convenio judicial resuelto en 1871 con los obligacionistas.

La compañía explotaba 407 kms de línea en 1872, disponiendo de un capital de 23.775.000 pts en 50.000 acciones, estando integrado su Consejo de Administración por los siguientes señores:

Presidente	Nicolás Maria Rivero
Vicepresidente	José Campo
Vocal	Luis Moyano
Vocal	Vicente Gomís
Vocal	Luis de Molini
Vocal	Fernando Muiñano
Vocal	José María Septier
Vocal	Andrés Campo

Y el consejo de dirección de la compañía por los siguientes señores:

Jefe de contabilidad general	Domingo Lledó
M.Carreras	Jefe de intervención y estadística
Cowen Landreth	Ingeniero Jefe de Tracción y talleres
A.Lafuente	Jefe de Movimiento

En 1872 la compañía invirtió  254.868,86 reales de vellón en terminar la reconstrucción de las obras destruidas por la inundación de 1864, al terminar el puente del Toll, el único que faltaba por reconstruir, quedando abierto a la explotación el 14 de julio de 1872.

Igualmente ese mismo año se atendió el contenido de la sentencia de la suspensión de pagos, resuelta judicialmente en 1872, gracias a la adhesión del principal acreedor José Campo, permitiendo dedicar los productos sobrantes de la explotación de 1872 junto con los existentes del anterior a atender las obligaciones, atendiendo ese año :

a)    al constructor de la línea de Valencia a Tarragona, a cuenta de su crédito, a los acreedores de la deuda flotante por intereses de la misma y amortización de parte del capital 11.680.778,96 r.v.

b)    a los tenedores de obligaciones, por los cupones vencidos en 1868.1869 y 1870 y los bonos del canje de cupones y obligaciones 17.987,353,70 reales de vellón

La explotación se vería constantemente dificultada por las continuas lluvias que afectaban con regularidad a la infraestructura de la línea, no solo en la sección Valencia á Tarragona, sino también en la de Almansa,  originando cuantiosos desembolsos en mantenimiento, si a ello unimos los sabotajes ocasionados como consecuencia de la tercera guerra carlista, que  obligaron a suprimir el servicio entre Valencia y Tarragona a partir del 30 de agosto de 1873 por dos años, cuyo balance se traduce en 20 estaciones incendiadas, 150 vagones y 9 locomotoras destrozados, 93 kilómetros de vía arrancados . Circunstancia que obligó a recortar el personal y sufrir cuantiosas pérdidas no solo en explotación sino en daños materiales.

Esta situación no pudo paliarse con los empréstitos del Estado, cifrados en cuatro millones de reales reintegrables en tres años. La circulación se pudo reanudar de nuevo el 10 de enero de 1875. No obstante la situación financiera que tuvo que afrontar  la compañía atendiendo a sus obligaciones en virtud del convenio de 1870 con los obligacionistas, realizando amortizaciones a la baja , convenios que fueron constantemente renovados con los obligacionistas , desde el primero de ellos  firmado el 14 de abril de 1868, el de 1870 y,  el de 1878 requiriendo amplias maniobras financieras  para el canje de obligaciones por títulos.

No obstante el convenio de 1871 contó para su resolución con la amortización de obligaciones hipotecarias gracias a un anticipo de 1.000.000 de pts en bonos del Tesoro, recibido por la AVT en virtud del R.D. de 26 de noviembre de 1875 , empréstito que se debería devolver en tres años, y que fue tramitado por el Gobierno del General Jovellar en agradecimiento a los servicios prestados por el AVT en el transcurso de la tercera guerra carlista. Sin embargo el Ministerio de fomento exigió en agosto de 1876 la inmediata reconstrucción de los daños de la línea en un plazo menor al detallado en le R.D. de 26 de noviembre de 1875, lo que trastocó los planes financieros de la compañía, necesitada de más amplios plazos para atender las exigencias del Gobierno.

El costo total de establecimiento del AVT entre Almansa y Tarragona se cifró según presupuesto en la cantidad de  89.669.930,23 pesetas , cerrando la construcción total en 182.247.625,86 pts un 103,2 % por encima de lo previsto.

Fechas de inauguración de los distintos tramos:

Grao á Valencia	21 marzo 1852
Valencia a Silla	24 octubre 1852
Silla á Benifayó	8 diciembre 1852
Algemesí á Alcira	26 febrero 1853
Alcira á Carcagente	31 marzo 1854
Carcagente-Manuel	1 julio 1854
Manuel á Játiva	20 diciembre 1854
Játiva á Alcudia de Crespins	19 noviembre 1857
Alcudia de Crespins a Moixent	1º noviembre 1858
Moixent-Venta La Encina	1859

A partir de 1876 el AVT comenzó a generar beneficios gracias al fin de la tercera guerra carlista (1872-1876) optimizando los beneficios y resolviendo algunas de las atenciones a que le obligaba el convenio de la suspensión de pagos. Se resolvieron algunos conflictos con los obligacionistas aglutinados  por la Sociedad Catalana General de Crédito. Se liquidaron a José Campo , constructor de la línea,  2,7 millones de pesetas y se destinaron 4,5 millones de pesetas al pago de los intereses de los cupones de 1868 a 1871.

El mejor coeficiente de explotación se generó en 1879  (102.200 pts/km) y 1880 (192.400 pts/km) gracias a la reducción de los gastos de explotación y el incremento del servicio de mercancías y de viajeros. Contando con nuevos técnicos, como es el caso del ingeniero de caminos Leandro Alloza Agut, quien a partir del 28 e octubre de 1880 pasó al servicio del AVT, donde no solo se ocupó de la mejora de las estaciones de Castellón y de Benicarló redactando el proyecto de esta última el 20 de julio de 1880, sino que en 1883 pasó a dirigir las obras de la filial del AVT, la compañía del Ferrocarril económico de Carcagente a Gandía y Denia. Otro técnico de la casa, el ayudante de obras publicas  Adolfo de la Torre Callejo, incorporado a la empresa del Marqués de Campo en 1864,  se hizo cargo de la ampliación del nuevo apartadero y muelles de la estación de Villarreal en 1881.

Por otra parte el Marqués de Campo, en el cenit de su vida empresarial tuvo ánimos de emprender la construcción de la línea de Alcoy á  Játiva (ver, Jativa á Alcoy) pasando posteriormente a manos del A.V.T.

El Marques de Campo, a través del AVT  y en combinación con la Compañía del Midi y del PLM,  inició a partir de enero de 1884 , el llamado servicio  de viajeros y mercancías hasta Argel , desde el puerto de Valencia,  mediante tres vapores de su propiedad los “Fe” , “Esperanza” y “Caridad”.

El 29 de abril de 1889  como consecuencia de la adquisición  del  ferrocarril de Carcagente á Gandía, se vio obligada a aumentar su capital  a 100.000 acciones de 475 pesetas en total 47.500.000 pts, capital con el que el A.V.T. pasó a Norte en virtud del contrato de cesión firmado en Madrid el 25 de mayo de 1891, autorizando oficialmente la transferencia la Ley  de 30 de julio del mismo año.

La compañía del A.V.T. estuvo limitada en su flanco sur por la red de MZA en Almansa y por el norte con la de Tarragona á Barcelona y Francia (TBF), una línea que ante la falta de capitales catalanes se mantuvo en difícil situación. En estas circunstancias, Norte que comunicaba con Barcelona, desde Zaragoza a través de Lérida, estaba muy interesada por su adquisición. Incluso Norte comunicó á MZA, en un proyecto de contrato facilitado el 21 de marzo de 1889, su interés por el AVT y por la línea de Tarragona á Barcelona, que MZA tenia el propósito de anexionar, proponiendo a Norte, a cambio del AVT  los 341 kms de su línea de Madrid á Zaragoza  añadiendo la línea de Tarragona á Barcelona. Después de varias contraofertas entre Norte y MZA. Los representantes del Tarragona á Barcelona y Francia  llegaron a  firmar con MZA, en Paris, en abril de 1891, un convenio, que en su aplicación practica se dilató en el tiempo, pero que una vez  resuelto dejó a Norte sin su conexión entre Tarragona y Barcelona.

El contrato de transferencia firmado el 25 de mayo de 1891 entre el AVT y Norte, contemplaba que Norte, a partir del 1 de enero de 1892, se haría cargo de las líneas del A.V.T., del activo y de liquidar el pasivo y terminar la construcción de la línea de Alcoy. Así como a emitir las obligaciones pertinentes, negociar y atender la deuda pendiente y financiar  los gastos de explotación y desarrollo futuro de la red. Quedando de cuenta del A.V.T. la liquidación de los arbitrios de aduanas por la importación de material  y atender la resolución del antiguo pleito de Rafael Sociats  contratista de la línea de Valencia á Játiva, asunto que se venía arrastrando  desde 1855.

La transferencia de la línea á Norte fue autorizada por la R.O. de 30 de julio de 1891 sobre la base de convertir las 100.000 acciones del AVT en acciones de Norte a la par, emitiendo 150.000 obligaciones hipotecarias de 475 pts al 5 % de interés, de las que 100.000 se entregaron a los accionistas del AVT y las 50.000 restantes se destinaron a  concluir la línea de Alcoy. Norte se hizo cargo de las 219.461 obligaciones del AVT en circulación.

Quedó otro tema pendiente, cual era la regularización  de los créditos hipotecarios  suscritos con el Marques de Campo contratista de la línea,  que habían sido cancelados en 1877 y fallecido este sin otorgar carta de pago,  había que regularizar tal situación en el Registro de la Propiedad, asunto que tuvo que ser resuelto judicialmente.

Estaciones de la línea: Sección La Encina (Almansa) á Valencia

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	La Encina	74	Carcagente  (E*)
13	Fuente – Higuera	77	Alcira
24	La Parrilla (apartadero)	82	Algemesí
32	Mogente	88	Alginet (apeadero)
39	Vallada	92	Benifayó
45	Montesa	101	Silla  (E**)
51	Alcudia	105	Catarroja
58	Játiva (enlace con Alcoy)	108	Alfafar (apeadero)
65	Manuel (E***)	113	Valencia
70	Puebla Larga

(E*)     Enlace  con el tranvía de Carcagente a Gandía , enlace con el Carcagente a Denia

(E**)   Enlace con el Silla a Cullera

(E***) desde el 26 de mayo de  1930 pasó a denominarse Manuel-Enova

Estaciones de la línea: Sección de Valencia á Tarragona:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Valencia	105	Torreblanca
5	Cabañal	112	Alcossebre (apartadero)
11	El Machistre (apeadero)	120	Alcalá de Chivert
15	Masalfasar-Albuixec	128	Sta Magdalena de Pulpis (g)
19	Puig	131	Peñiscola (apartadero)
22	Puzol	141	Benicarlo
29	Sagunto (posterior enlace con el Central de Aragón)	147	Vinaroz
34	Los Valles	163	Ulldecona
39	Almenara	178	Santa Barbara
43	Chilches	192	Tortosa
47,180	Moncofar  (c)	199,605	Campredó (a)
51	Nules	205	Amposta (b)
58	Burriana	215	Ampolla (d)
62	Villarreal	227	Ametlla
65	Almazora	243	Hospitales del Infant
69	Castellón (e)	251,1	Montroig  (f)
84	Las Palmas- apartadero (posterior enlace al Grao de Castellón)	57	Cambrils
87	Benicasim	263	Salou
89	Las Villas de Benicasim (Apeadero)	275	Tarragona
91	Oropesa

a) El apartadero de Campredó fue abierto al público en septiembre de 1923

b) El 16 de mayo de 1922, se abrió al tráfico el nuevo apeadero de La Granadella – Camarles en el PK 209, 125  entre las estaciones de Amposta y Aldea y el Cargadero de La Granadella (GCH 20.05.1922), ampliando el tráfico local combinado hasta aquella fecha a nombre de Diego de León, a todos los viajeros.

c) Abierto al tráfico el 11 de noviembre de 1922, para viajeros sin equipajes ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1922).

d) La estación de Ampolla, pasó a ser identificada en 1912, como Ampolla-Perelló ( Los Transportes Férreos , 16.07.1912).

e)   Se contempló en 1924, en tiempos del Directorio de Primo de Rivera, el proyecto de un ferrocarril de Zaragoza a Castellón. Por la Diputación de Castellón se tomó el acuerdo de presentar el estudio realizado de esta línea, así como también de un tranvía eléctrico de Castellón a Segorbe.  (GCH, 01.01.1925). El día 22 de Abril de 1925 llegaron a Zaragoza el gobernador y el alcalde de Castellón, celebrando una entrevista con el alcalde y el presidente de la Diputación; para ponerse de acuerdo a fin de pedir la construcción del ferrocarril de Zaragoza a Castellón por Alcañiz.( GCH, 01.05.1925).

(f) La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, por Circular de 9 de Enero de 1930, notificó que, desde 1.° de Febrero actual, el servicio del apartadero de Montroig, de la línea de Valencia a Tarragona, entre las estaciones de Hospitalet-Vandellós y Cambrils, quedará ampliado al servicio público de viajeros, equipajes, perros y mercancías en grande y pequeña velocidad, en expediciones cuyo peso no exceda de 60 kilogramos, con procedencia o destino de las estaciones comprendidas entre Valencia y Tarragona y Tarragona y Lérida, a cuyos transportes se aplicarán las tarifas generales o especiales vigentes en las indicadas líneas.

(g) Fué aprobado el proyecto de modificación de marcha de trenes en la línea de Valencia á Tarragona, presentado por la Compañía de los Caminos de hierro del Norte, para  ser puesto en vigor cuando se abra al servicio público la nueva estación del kilómetro 127,865, titulada Santa Magdalena de Pulpis. ( La Actualidad Financiera ,02.12,1908)

 

El apeadero de las Villas de Benicassim, situado en el Pk 89 de la línea de vía ancha de Valencia a Barcelona, al pie del monte de Cantallops, se convirtió con el tiempo en punto de destino obligado para los usuarios a las playas de Benicassim.

Apeadero de las Villas de Benicassim, fondo Miguel Diago Arcusa

Aquel lugar se convirtió en referente del inicio de las colonias veraniegas de Benicassim , debido a la ocupación de Joaquín Coloma Grau como ingeniero de la línea de Almansa a Valencia y Tarragona, destacado en Benicasim donde Norte llevó a cabo obras de cierta importancia, debido a la difícil orografía del terreno entre las estaciones de Benicassim y de Oropesa (del Mar). Trabajos que se prolongaron más de la cuenta, por lo que decidió trasladar a Benicassim temporalmente su domicilio.

Tren de Norte en el apeadero de las Villas de Benicassim, fondo : Miguel Diago Arcusa

Realmente la línea entre Valencia y Barcelona, construida por el Marques de Campo (José Pérez-Arpa y Vela) para la Compañía del Ferrocarril de Almansa á Valencia y Tarragona, fue inaugurada hasta Benicassim el 1º de noviembre de 1863, pasó en 1891 a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte). Empresa que acometió reformas en el tramo ferroviario entre Benicassim y Oropesa (del Mar), modificando terraplenes, y realizando algunos muros de contención, bajo la dirección del ingeniero Joaquín Coloma Grau.

Estos trabajos desarrollados a partir de 1905, llevaron al ingeniero Coloma a residir en Benicassim. Dando entidad al lugar como “Villas de Benicassim”. Favoreciendo su desarrollo al establecer Norte, el “Apeadero de Las Villas”, impulsado por el propio Joaquín Coloma Grau.

Olla de Benicassim , Hotel Voramar junto al apeadero

Joaquín Coloma Fortis, hijo de Joaquín Coloma Grau . ocupó cargos directivos como ingeniero en la Compañía del Norte. Fundando en 1916 en la ciudad de Valencia, junto con el arquitecto Demetrio Ribes Marco, proyectista de la magnífica estación del Norte en Valencia, la sociedad Construcciones Coloma-Ribes, una de las empresas precursoras en España de la introducción del hormigón armado en la arquitectura civil.

Paso a nivel de la Nacional 340 a la salida del apeadero de Las Villas, fondo Juan Peris Torner

Otro de los puntos de referencia del apeadero de Benicassim , situado junto a la partida de “la Olla de Benicassim”, fue el “Hotel Voramar” cuyas actividades  se iniciaron en 1930 .

Vista del apeadero de Las Villas, anden y edificio ,fondo : Miguel Diago Arcusa

 Se autorizó al Gobierno para concertar con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, concesionaria del ferrocarril de Valencia a Tarragona, el cambio de trazado , en la extensión que fuera necesaria para que queden suprimidos los pasos a nivel de los caminos Nuevo y Viejo de El Grao a Valencia. Debiendo ejecutar las obras con cargo al correspondiente crédito de los Presupuestos del Estado, de manera que los terrenos, obras e instalaciones que se abandonen pasarán a ser dominio pleno del Estado.

Para compensar los gastos de lo establecido en la ley, el 4 de agosto de 1922, se autorizó al Gobierno para imponer transitoriamente, a favor del Tesoro  y hasta la amortización del capital que se invierta en las obras, más los intereses, una tasa especial, que no excediera del 1 % sobre los billetes de viajeros que se expendan en la estación de Valencia (Norte) y con un mínimo de percepción de 5 céntimos por billete. Quedando  exentos los billetes de tercera clase para recorridos inferiores a 20 kilómetros (GCH, 01.09.1922)

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Valencia y Almansa, y Valencia  con Castellón::

	Valencia a Almansa	Valencia a Castellón
Clase	Precio en reales de vellón	Precio en reales de vellón
1ª	54,94	8
2ª	41,54	5
3ª	24,12	3

Entre las estaciones de Torreblanca y de Alcalá de Chivert cuya diferencia de cota era excesiva y, dada la pronunciada pendiente, mientras se utilizó la tracción vapor, todos los servicios en dirección a Alcala de Chivert se realizaban mediante doble tracción, acoplando una locomotora por cola hasta rebasar el piquete  de Alcalá de Chivert, desde donde la locomotora por cola reduciendo la marcha retrocedía hasta Torreblanca .

Estas dos estaciones, situadas en la línea del Ferrocarril de Almansa á Valencia y Tarragona (AVT) presentaban la particularidad de estar situadas en cotas muy diferenciadas pese a que solo se encontraban a 15 Kms de distancia, con una estación intermedia, la de Alcocebre.

En Torreblanca se encontraba una reserva de locomotoras, de apoyo a los trenes que circulaban en dirección a Tarragona, las locomotoras en espera situadas en Torreblanca, se colocaban en doble tracción por cola para empujar al tren ascendente hacía Alcalá, debido al gradiente que presentaba el terreno y una vez superado el cambio de rasante , retrocedían hasta Torreblanca para prestar su apoyo al siguiente tren.

Estación de Alcalá de Chivert

Las alturas, reflejadas en el siguiente cuadro reflejan fielmente la pronunciada pendiente:

Estación	Pk desde Valencia	Altura sobre el nivel del mar (Metros)
Torreblanca	105	15,00
Alcocebre	112	119,10
Alcalá de Chivert	120	153,90

En Torreblanca, disponían de una aguada, alimentada desde un pozo próximo a la estación, propiedad del Conde de Godó. Donde se alimentaban las locomotoras, en espacial las 4000 de Norte y las Mikado que frecuentaban esta línea.

Apartaderos industriales establecidos en la linea a AVT :

Pk	año	estación	referencia
	1916	Colonia la Granadella
	1913	Alcalá de Chivert	Apartadero
208,41	1916		Diego Leon
	1946	Amposta-Aldea	Arroceras Reunidas del Ebro
	1917	Cabañal	Ramón Pascual Guinot
5.430	1942	Cabañal	S.A. El Aguila
	1918	La Encina	Entre La Encina y Font de la Figuera
	1923	Peñíscola	Apartadero
	1877	Alcudia	Apartadero
	1876	Mogente	Apartadero
	1929	Grao de Valencia (Norte)	S.A. Azamon
4,106	1920	Grao de Valencia (Norte)	Talleres Vicente  Sanz
	1929	Grao de Valencia (Norte)	Doks Comerciales de Valencia
4,191	1932	Grao de Valencia (Norte)	SA.Cross
4,045	1945	Grao de Valencia (Norte)	Jose Vicent Calvo
4,522	1945	Grao de Valencia (Norte)	Juan Obiol Carsi –Vagones Cuba
	1946	Grao de Valencia (Norte)	Harineras Levantinas SA
	1948	Grao de Valencia (Norte)	Coop Nacional del Arroz
4.184	1948	Grao de Valencia (Norte)	Bodegas Schenk S.A.
2,934	1954	Grao de Valencia (Norte)	Unión Alcoholera Española (derivación)
4,243	1944	Grao de Valencia (Norte)	H. de Miguel Hernández (cubas)
4,102	1945	Grao de Valencia (Norte)	Cementos Turia
	1919	Grao de Valencia (Norte)	Industrias Vicente Carsi
4,132		Grao de Valencia (Norte)	Ismael Barreda Juan
4,184	1946	Grao de Valencia (Norte)	Juan Castellano Rodriguez
	1908	Grao de Valencia (Norte)	Faquisa – Fábrica Química , S.A.
285	1868	Freginals	Apartadero
	1898	Benicasim	Apartadero
3,464	1950		Altos Hornos de Vizcaya
4,387	1962		Babcock Wilcox
	1945	Puig de Santa Maria	Aceites Minerales Nacionales S.A.
	1945	Puig de Santa Maria	Americana de Comercio Exterior
	1920	Puig de Santa Maria	Celestino Trigo –vía industrial
	1952	Puzol	Cointra
	1952	Puzol	Cenmar Exportación
	1944	Sagunto	Frutos Españoles S.A.
29,500	1957		Manuel Usó Capella
29,550	1947		Modesto Gaspar
	1961	Burriana	Francisco García Ballester
	1961	Burriana	Bautista Franc Ripollés
51,589	1961	Nules	Pascual Arnal y Cía
64,994	1949	Almazora	Industrias Pétreas S.A.
267		Alcanar	Apartadero
112		Alcossebre	Apartadero
		Sagunto	Altos Hornos de Vizcaya
113		Valencia Término	Devis, S.A.
113		Valencia Término	Hijo de M. Mateu S.A.
113		Valencia Término	Francisco Corell
113		Valencia Término	Vicente Belenguer
24		La Parrilla	Apartadero
185		Mianes	Apartadero
251		Montroig	apartadero

Estación de Clasificación de Tarragona:

En esta estación de clasificación , concurren los tráficos de mercancías  procedentes  de las líneas de Valencia, de Lérida a Reus y Tarragona y los de MZA de la línea de Barcelona a Tarragona. Su entrada natural se realiza por la línea de Lérida, con un enlace a través de las vías de formación y expedición. Dispone de 23 vías, paralelas a la línea de Lérida, cinco de ellas , de 700 ml, se dedican a la recepción y formación de trenes, la sexta vía se utiliza , para la salida de trenes hacía Tarragona.

Las vía de la 7 a la 19 se utilizan para clasificación con una longitud total  libre de 7.300 ml, con capacidad de trenes de hasta 79 vagones. Existiendo en el lado Valencia, una via muerta para ordenación. Las vías  sirven para:

Destino de las vías	Vias nº
Línea de Almansa a Valencia y Tarragona	7,8 y 9
Línea de Lérida a Tarragona	10 y 11
Línea de Barcelona a Tarragona	12,13 y 14
Vagones de descarga local	15
Vagones al descargue del puerto	16
Vagones vacíos	17 y 18
Destinada a furgones de mercancías	19

Además dispone de otras cuatro vía para el transbordo, con muelles intermedios con una superficie total de 1.900 m2. En el mismo recinto y con la misma vía de entrada y salida  se encuentra el depósito de locomotoras, capaz para 24 locomotoras con una placa de entrada de 23 ml. La estación de clasificación de Tarragona  dispone de 15.600 ml de vías, con una entrada y salida de 20 trenes regulares de mercancías y de 6 especiales, removiendo 2.800 vagones/día.

Entre 1891 y 1905  el servicio comercial de MZA y Norte, desarrollaron los informes suficientes para establecer una Sindicatura General de Tráficos entre ambas compañías, negociada por Barat de Norte y Maristany de MZA.

La estación definitiva de Valencia, ubicada sobre parte de los terrenos expropiados  en 1851, una vez consolidada la concesión a Prospero Volney. Estos terrenos fueron urbanizados y modificadas sus alineaciones hasta que el 1 de enero de 1882 Norte, al hacerse cargo de la compañía del  AVT, decidió acometer las obras definitivas de la estación principal en Valencia. Redactando el ingeniero de caminos  Vicente Sala Tellez, un proyecto en 1898, que la administración devolvió  por R.O. de 24 de febrero de 1899, indicando a la compañía elegir un nuevo emplazamiento, al desear que se eliminasen los cruzamientos de las calles Xátiva y Ruzafa. Este proyecto trasladaba la estación a 800 ml de distancia de la primitiva. La administración aconsejó que se modificara la salida hacia el Grao y hacia Castellón y Tarragona, separando las vías de salida de la proximidad de la plaza de toros de Valencia

 

Adolfo de la Torre , en representación de Norte negoció con el Ayuntamiento de Valencia los puntos que afectarían al proyecto y urbanización del traslado de la primitiva estación de Valencia a su nueva ubicación (Madrid Científico  año 1898, nº 212 , pág 20).

 

La coordinación de los trabajos de la nueva estación se ejecutó en lo que respecta a instalaciones generales bajo la supervisión del ingeniero de caminos Manuel Ballesteros Berson, del servicio central de Vías y Obras de Norte, que dispuso el servicio de viajeros  y de mensajerías, en los terrenos destinados a mercancías en la antigua estación del AVT, trasladando los de pequeña velocidad a las clausuradas instalaciones del ferrocarril de Valencia a Utiel Los remodelados servicios de viajeros contarían con un nuevo edificio con fachada principal a la calle Xátiva, dotado de marquesina de 196 ml y de 45 de ancho, capaz para albergar para seis vías de estacionamiento de trenes y andenes anexos para viajeros. La estructura metálica de dicha marquesina pesaba 750 Tm. Y su costo ascendió a 800.000 pesetas, el montaje corrió a cargo del ingeniero Pedro Vota.  El servicio de mercancías, contaría con vías de estacionamiento y maniobras, capaces para albergar y mover 800 vagones, así como para recibir y formar trenes de  hasta 60 unidades. Situando el servicio de material de tracción en triangulo y con puente giratorio de 14 ml. Esta plan propuesto en mayo de 1905, se remitió recabando la autorización definitiva ( ROP, año 1907, nº 1638, pag 112/116).

Norte, convocó el 1º de noviembre de 1906, concurso para la construcción de cuatro  muelles de mercancías en la estación de Valencia, exigiendo una fianza provisional de 1.000 pts a quienes desearan participar en el concurso

El segundo proyecto modificado, en 1907, corrió a cargo del ingeniero de caminos Jefe Adjunto del Servicio de vías y obras de Norte, Domingo Enrique Grasset Echevarría,  redactado conjuntamente con el arquitecto Demetrio Ribes, fue aprobado por R.O. de 15 de mayo de 1905, en el que se unificaban los puntos de salida  y entrada de las líneas  de Tarragona, Grao de Valencia, Almansa y Utiel. Este segundo proyecto se remodeló al estar considerado como anteproyecto, dando su fachada principal a la calle Xátiva. Quedó aprobado el proyecto definitivo  el 28 de julio de 1906 (ROP nº 1638, año 1907). Iniciadas las obras el 2 de agosto mediante un acto oficial de colocación de la primera piedra por el ministro Amalio Gimeno. Las obras se desarrollaron entre 1909 y 1917). Y su decoración  corrió a cargo del pintor Manuel Benedito. Según datos de la Revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 442, conocemos que el presupuesto asignado era de 1.500.000 pesetas. Sin embargo una nota de la Revista Ilustrada de Banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros, del 25.02.1899 (página 53) , indica un presupuesto de  3.300.000 pts. Creemos que la diferencia podría estar justificada en la adquisición de 162 hanegadas de terreno urbano necesario para completar las instalaciones complementarias, talleres y playas de vías (1 hanegada = 830 m2).

Para ejecutar el edificio de su estación en Valencia, Norte  el 12 de abril de 1909, fijó el pazo de 20 dias , para presentar ofertas de construcción de esta estación ( edificio de viajeros ). ( Los Transportes Férreos, 16.04.1909).

Las obras se adjudicaron a la sociedad Catalana General de Crédito, sociedad que entró en liquidación, rescindiendo en marzo de 1916 el contrato, adoptando Norte el sistema de adjudicaciones en pequeñas contratas hasta su conclusión (GCH, 08.09.1916). La estructura de esta obra de 196 ml de longitud y 45 de ancho, pesó 750 Tm siendo su importe de 800.000 pts. Norte convocó el 10 abril de 1909, concurso  para la construcción de este edificio con un presupuesto aproximado de 1.300.000 pesetas.

Esta compañía en manos de la Compañía del Norte, acusó el nombramiento del  Conde de Foy como administrador delegado de Norte, al propiciar los convenios de colaboración  entre Norte y MZA , cuyo vencimiento en 1906 les llevaría a prorrogarlos con mejoras y ampliaciones en todos sus puntos. Esta armonía en el tratamiento de las cargas y las tarifas combinadas permitió mover, en 1915,  3.000 vagones de cítricos, hasta la frontera en menos de 48 horas , sin ningún tipo de incidencia ni reclamación. Hasta el punto que la Comisión de productores de naranjas felicitó a las compañías por su buena gestión (GCH, 16.05.1906). Al respecto recordemos que  el Conde de Foy ocupaba entonces el mismo cargo en el Banco de Paris y de los Paises Bajos, y que era Consejero de los Ferrocarriles del Este de Francia.

El primer convenio con los obligacionistas celebrado por la Compañía del Grao de Valencia a Almansa, al declararse  en 1870, en suspensión de pagos, contempló la renuncia de estos  al cobro de intereses, hasta que la recaudación permitiera hacer el servicio integro. En tanto, las obligaciones eran amortizadas por el 30 % del nominal y desde 1879 por el 50 % del nominal. En 1885 la compañía ofreció hacer la amortización a la par, siempre que los obligacionistas pagaran en metálico el 9 % de cada título, aceptando la mayor parte de los tenedores de obligaciones, en cuyo caso se les consideró como “adheridos”, y los no presentados a este arreglo, se rigen por el convenio de 1870, y fueron considerados como “no adheridos”, la diferencia era que los primeros  son amortizables a la par y los segundos al 50 %. Los valores de la compañía pertenecían en 1907 a la Compañía del Norte.

La sustitución  de puentes metálicos fue una de las inversiones de Norte en la linea de Valencia a Tarragona, llevadas a cabo en 1906, entre ellos :

PK	puente metálico de:
122	Freginals 1
123	Freginals 2
160	Cenia
251	Rifá
182	Lledó

(GCH, 16.06.1907)

Sin embargo estas actuaciones se producen paralelamente a la catástrofe del puente de Riudecañas, situado entre las estaciones de Cambrils y Hospitalet del Infante, ocurrido el 25 de noviembre de 1907, al descarrilar el expreso nº 702 procedente de Valencia. Dicho puente constaba de  12 tramos metálicos. El Ministro de Fomento , manifestó al respecto que en un informe sobre los puentes metálicos en esta  línea, elaborado en  1904, no se concedía a este puente condiciones de seguridad, limitando el paso de material móvil pesado hasta 38 Tm de peso, y la velocidad de los trenes, siendo ordenado el refuerzo de sus tramos metálicos, cosa que provisionalmente se resolvió con apuntalamientos de madera. Aunque su estado no aconsejó la interrupción de la circulación, puesto que en 1905 fue sometido a pruebas con material móvil más moderno. Esto no puedo evitar que al paso por el cuarto tramo del puente se vinieran abajo sus vigas , afectando a los tramos 3º , 2º y 1º, al descarrilar la locomotora.

En aquella fecha se habían renovado siete puentes en esta linea desde Valencia a tarragona, estando pendientes de renovación otros siete (GCH, 01.12.1907)

Norte decidió en 1909 convertir las 141.228 obligaciones en circulación asumidas del Almansa a Valencia y Tarragona,  creando 153.000 obligaciones , de las que 113.683 se presentaron a la conversión en Barcelona, 3.101 en Bilbao y 16.580 en Madrid, formando todas ellas una oferta de  133.364 obligaciones, quedando 7.859 para ser reembolsadas  con parte de la suscripción pública que celebrada a partir del 27 de diciembre de 1909, al tipo del 96 %, en dos plazos, el primero por 150 pts al suscribirse y el segundo el 3 de enero de 1910 de 306 pts (GCH, 01.01.1910).

La conversión de obligaciones do las lineas de Almansa á Valencia Tarragona se inició el 1º de Enero de 1910 por la Compañía del Norte reembolsó anticipadamente, por amortización a la par a razón de 475 ptas. por título, las 141.228 obligaciones  del Almansa Valencia Tarragona en circulación. Este reembolso suponía la devolución de 67.080.925 ptas., que reclamaban un interés anual del 5 % por importe de 8.854.046 Pts . Desde la mencionada fecha cesarían de devengar interés a las obligaciones citadas, que no se presentaran al reembolso.

Simultáneamente se emitirían nuevos títulos al 4 % con igual valor nominal de 475 ptas., idénticos plazos de amortización pago de cupones la misma garantía hipotecaria. De suerte que si se emitiera el mismo número de títulos que de la otra emisión se amortizan, sean los 141.228, se reingresaría la misma cantidad que se reembolsa sean las 67.080.925 ptas., puesto que la nueva emisión se coloca la par; con la diferencia de que éstos sólo reclamarán desde el 1 de Enero en adelante una anualidad de intereses de ptas. 2.688.287; de manera que la Compañía obtendría una economía de 670,809 ptas. de intereses. La nueva emisión no será, sin embargo, por el número de obligaciones de igual cantidad a las que se amortizaban, pues según las resoluciones de la Junta general celebrada en 17 de Mayo último, dicha nueva emisión será «en número suficiente para recoger por canje las actuales y  satisfacer las diferencias en metálico y hacer frente los gastos que la conversión origine, y para otorgar discutir las escrituras documentos que sean necesarios para el mejor éxito de la operación». es la segunda conversión que realizaba  Norte en el año para pagar el 4 % en vez de el 5 %, en armonía con los intereses aplicados en aquel tiempo ( Los Transportes v Férreos, 08.12.1909 )

En la Memoria del Consejo  de Norte, referida al año 1912, se manifestaba que el aumento de 1.787.270,95 pts de gastos en esta línea, se debieron a la continuación de las obras de la nueva estación de Valencia y a la sustitución del puente metálico sobre el Ebro, en Tortosa, así como a otros gastos en renovación de vía y a la construcción de nuevos edificios para viajeros en las estaciones de Torreblanca, Albuixec y Alfafar (GCH, 08.08.1913)

En 1915 la compañía del Norte, inmersa en las obras de la estación principal de Valencia, atendió conjuntamente a la sustitución  del puente sobre el Ebro en Tortosa, y a la renovación de vía en diversos tramos y estaciones de la línea. El coste del edificio de viajeros es de dos millones y medio de pesetas, y el de toda la estación, de nueve millones de pesetas.  ( Revista Ibérica , 20.02.1915 )

El 22 de mayo de 1923 el Consejo de Administración de Norte, fue autorizado  a transferir los terrenos sobrantes de la antigua estación de Valencia, a la “Sociedad Inmobiliaria Valenciana”, integrada por Norte conjuntamente con los bancos Urquijo, de Bilbao y de Vizcaya, estando Norte representada  por 5.000 acciones de 500 pts y 3.500 bonos de aportación del mismo valor nominal, con interés del 4 % (Memoria publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 10.08.1923).

Entre las estaciones de Alcira  y Carcagente, Sección de Almansa a Valencia, se procedió el 14 de mayo de 1909, al corrimiento del nuevo puente metálico sobre el Júcar, en sustitución del primitivo. El nuevo puente  de 68,97 ml  era de un solo tramo, ejecutado con el sistema de viga Pratt, con separación entre ejes de cuchillos de 5,25 ml y 8 ml de altura en las vigas principales, con arriostamiento en la parte superior e inferior, la altura del arriostamiento superior se dio el espacio suficiente para permitir el paso de los coches imperiales, que funcionaban en aquel tramo. El nuevo puente fue construido e instalado por la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, bajo la dirección del personal de Norte, puesto que hubo que modificar el estribo lado Valencia. La sustitución del puente nuevo con un peso de  210 Tm por el viejo cuyo peso era de 150 Tm, llevada a cabo a las órdenes del ingeniero Coloma, desplazando 7 ml el puente viejo, aguas abajo. Esta operación y el lanzamiento del nuevo puente, cuyos elementos estaban preparados sobre carretones con la vía y traviesas montadas, duró 70 minutos (ROP, año 1909, nº 1752 pág 185 y 186)

La instalación y sustitución en tiempo tan corto fue un éxito, hasta el punto de que Norte invitó a numerosas personas e ingenieros, entre ellos estuvieron presentes un grupo de 45 alumnos de la escuela de ingenieros de caminos de Madrid con el profesor de la asignatura de Puentes el Sr. Marqués de Echandía, el subdirector de Norte, Javier Sanz; el Jefe de Vías y Obras de Norte, Enrique Grassent; el ingeniero jefe de la Sección de puentes metálicos, Santos María de la Puente; un grupo de ingenieros de la compañía MZA integrado por los Sres. Aguilar, Mendizabal  y Arrillaga, así como los ingenieros de la casa constructora Sres.  Junoy, Cornet y Arias.

El primitivo puente sobre el Ebro, en funcionamiento desde 1868, fue modificado en su totalidad en 1913, Norte ante el peso de las nuevas locomotoras lo sustituyó, instalando pilares de sillería  para doble vía, mediante vigas metálicas suministradas por la Maquinista Terrestre y Marítima reducido a cinco vanos con una luz de 42 ml, los extremos, y los centrales de 47 ml. Este puente fue volado en 1938 en plena guerra civil, y sustituido por otro aprovechando los materiales recuperados del puente siniestrado, añadiendo dos nuevos tramos suministrados por la Basconia, de Basauri, iniciando de nuevo las circulaciones el 9 de julio de 1939 ( Juan José Olaizola, H. del T. mayo 2017).

La cesión de los terrenos  sobrantes de la antigua estación de Valencia

Se llevaron a cabo , por autorización al Consejo, de 22 de mayo  de 1920, ratificada por los juntas generales de Norte en 1921 y 1922 y  por lo detallado en la escritura publica de 5 de julio de 1923, se aportaron los terrenos sobrantes de la antigua estación  de  Valencia a la Sociedad inmobiliaria  Valenciana , constituída con un capital de 5.000.000 de pts,   junto con las aportaciones de los Bancos Urquijo, de Bilbao y de Vizcaya.
La aportación de Norte estaba representada por 6.000 acciones de un valor nominal de 500 pts,
y 3.500 bonos de aportación, del mismo valor nominal, con interés de 4 por 100. (Memoria de Norte año 1923, GCH  , 10.08.1923 )

En 1925, Norte inició trabajos de remodelación y desdoblamiento de sus líneas  entre Játiva y Valencia, encomendando  a la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, la ejecución del proyecto de V. Carceller ingeniero jefe de vías y obras de Norte . La compañía concesionaria de la construcción, encomendó la dirección de los trabajos al ingeniero de caminos Enrique García Reyes, sustituyendo para doble vía los puentes de Montesa Menor, del Barranco de la Barxeta, del río de los Ojos y de la Rambla de Algemesí. Actuaciones que se completaron en 1930, con el nuevo puente sobre el Jucar en Carcagente, cuya acta de pruebas firmó el ingeniero industrial Joaquín Coloma Fortis, por la compañía del Norte.

 

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, por circular de 20 de Junio de 1930 , comunicó que, desde el día 11 de Julio de 1930, el  actual servicio del apeadero de La Granadella, Camarles, situado en el kilómetro 210 de la línea de Valencia a Tarragona, entre las estaciones de Amposta y Aldea y Ampolla-Perelló, quedaría ampliado al de facturación y recepción de mercancías en grande y pequeña velocidad por expediciones cuyo peso no exceda de 60 kilográmos, con destino o procedencia de estaciones de la línea de Valencia a Tarragona, aplicándose a estos transportes las tarifas locales, generales o especiales, vigentes en aquella línea, con arreglo a las distancias kilométricas  (GCH,10.07.1930)

Norte aglutinó en esta red todo el servicio de transporte exportador de cítricos  hasta las fronteras de Port Bou y Cerbere en servicio combinado con otras compañías (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1928), arrojando la campaña de exportación las siguientes cifras:

año	Nº de vagones	Tm de cítricos	Por Hendaya	Por Cerbere
1927	2.975	17.086
1928	4.059	25.451	184 vagones con 1.046 Tm	3.875 vagones con 24.405 Tm

Para mejorar los tráficos naranjeros, se dispuso de doble vía,  en diciembre de 1929, mediante  la inauguración del ferrocarril de Valencia a Benifayó, de doble vía, y la de Játiva a Valencia, igualmente en doble vía. Los facultativos de la compañía revisaron la nueva línea, verificando el recorrido en una vagoneta automóvil,  realizando pruebas en todos los puentes, desde Játiva a Valencia. (  GCH, 10.12.1929)

Respecto de los puentes sobre el Ebro en Tortosa, por comunicación de José Sancenon, manifestaremos que de los tres puentes situados en Tortosa, el primitivo puente de barcas conocido como ” Pont de la Cinta” c. 1895 , donde rendía el Tranvía Tortosa a Jesús y Roquetas ( Ver,Tranvía de Tortosa a Jesús y Roquetas ) fue sustituido por otro metálico , volado en el transcurso de la guerra civil, no siendo reconstruido. Respecto del llamado ” Pont de L´Estat, que servía a la carretera general, corrió la misma suerte. Y, finalmente el puente de la línea del AVT o puente del ferrocarril pasó de tener 7 tramos a 5 tramos en su reconstrucción,  llevada a cabo en 1913. Este último puente dejó de prestar servicio. En la actualidad la línea atraviesa el Ebro, mediante un nuevo  puente de hormigón en Amposta.

Se llegó a contemplar una relación ferroviaria entre Castellón y Canfranc, donde el presidente de la Cámara de Comercio de Huesca presentó un informe al Consejo Superior de Ferrocarriles para que se incluyera en el plan de ferrocarriles a construir la línea de Castellón a Canfranc, pasando por Huesca.

Una comisión de Teruel se trasladó a Castellón para ocuparse de este ferrocarril. Tengamos presente que esta nueva línea contemplaba únicamente el recorrido Castellón  a Utrillas. Desde este último punto aprovecharía las otras líneas que estaban en explotación: Utrillas a Zaragoza y Zaragoza-Tardienta-Huesca-Canfranc, perteneciente al Norte. Ya que el Castellón a Utrillas formaba  parte del plan de ferrocarriles secundarios y estratégicos.

Una vez acabó la guerra civil española, se reconstruyó el puente sobre el Ebro en Tortosa , llevado a cabo el 24 de julio de 1940 con el corrimiento del primer tramo (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1940, pág. 228)

Material Móvil :

Existen ciertas dudas sobre la continuidad de la numeración de las locomotoras del AVT. Incluso en las 85 primeras locomotoras. La numeración de la 101 en adelante, presenta la duda de llegar hasta la 126, cuando las inventariadas eran 111. Solo cabe coincidir con la opinión de Fernando F. Sanz y Gustavo Reder que manejan la hipótesis de que existía una numeración basada en la antigüedad de las locomotoras. Conjetura que no pudieron descifrar, incluso recurriendo a los inventarios cotejados por Manuel González Márquez. El autor ha recurrido igualmente a una relación publicada en el boletín interno de la Asociación de Amigos del ferrocarril de Valencia. Sobre las hipótesis manejadas en dichas fuentes se ha elaborado la adjunta relación de locomotoras.

Las 22 locomotoras adquiridas entre 1852 y 1861 fueron adquiridas para la concesión de Valencia al Grao y Grao de Valencia a Almansa.

Según Fernando Fernández Sanz, existió una locomotora de rueda libre 1-1-1 , con el nº 01  construida por Neilson, sin que figure como suministrada por dicho fabricante  al AVT, en su opinión al parecer se adquirió de segunda mano de ocasión (G. Reder y F.Fernández Sanz,  H. de la Tracción vapor en España , T-II,  pag 214  y F.Fernández Sanz, Andaluces 2010, pág 51). No hemos encontrado otra referencia a esta locomotora en los textos consultados.

Primera numeración del AVT:

número	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	La Valenciana	1-2-0-T	Stother & Slaughter	1852		(2)
2	La Setabense	1-2-0-T	Stother & Slaughter	1852		(2)
3	Jucar	1-2-0-T	Stother & Slaughter	1853		(2)(1)
4	Alcirina	1-2-0-T	Stephenson	1853	869	(3)(4)(5)
5	Cid	1-2-0-T	Stephenson	1853	870	(3)(4)(5)
6	Almansa	1-2-0	Sharp & Steward	1854	779	(5)(6)
7	Rey D. Jaime	1-2-0	Sharp & Steward	1854	779	(5)(6)
8	Montesa	1-2-0	Stother & Slaughter	1855		(4)(5)(7)
9	Turia	1-2-0	Stother & Slaughter	1855		(4)(5)(7)
10	Albayda	1-2-0	Stother & Slaughter	1855		(4)(5)(7)
11		0-2-1	Stother & Slaughter	1855		(8)(5)
12		0-2-1	Stother & Slaughter	1855		(8)(5)
13		0-2-1	Stother & Slaughter	1855		(8)(5)
14	San Vicente Ferrer	0-3-0	Stother & Slaughter	1858		(9)(10)(11)
15		0-3-0	Stother & Slaugther	1858		(9)(10)(13)
16		0-3-0	Stother & Slaugther	1858		(9)(10)(13)
17		0-3-0	Stother & Slaugther	1858		(9)(10)(12)
18		1-2-0	Sharp & Steward	1860	1183	(14)(15)(5)
19		1-2-0	Sharp & Steward	1860	1184	(14)(15)(5)
20		1-2-0	Sharp & Steward	1860	1185	(14)(15)(5)
21		0-3-0	Sharp & Steward	1860	1222	(16)(17)
22		0-3-0	Sharp & Steward	1861	1223	(16)(17)(18)
23		0-2-1-T	Cail	1863	1194	(20)(21)
24		0-2-1-T	Cail	1863	1195	(20)(21)
25		0-2-1-T	Cail	1865	1196	(20)(21
26		0-2-1-T	Cail	1865	1197	(20)(21)
27		0-3-0	Cail	1863	1162	(22)(23)
28		0-3-0	Cail	1863	1163	(22)(24)
29		0-3-0	Cail	1863	1164	(22)
30		0-3-0	Cail	1863	1165	(22)
31		0-2-1	Cail	1863	1174	(26)
32		0-2-1	Cail	1863	1175	(26)
33		0-2-1	Cail	1863	1176	(26)
34		0-2-1	Cail	1863	1177	(26)
35		0-2-1	Cail	1863	1178	(26)
36		0-2-1	Cail	1863	1179	(26)
37		0-2-1	Cail	1865	1180	(26)
38		0-2-1	Cail	1865	1181	(26)
39		0-2-1	Cail	1865	1182	(26)
40		0-2-1	Cail	1865	1183	(26)
41		0-2-1	Cail	1863	1184	(25)
42		0-2-1	Cail	1863	1185	(25)
43		0-2-1	Cail	1863	1186	(25)
44		0-2-1	Cail	1863	1187	(25)
45		0-2-1	Cail	1863	1188	(25)
46		0-2-1	Cail	1863	1189	(25)
47		0-2-1	Cail	1863	1190	(25)
48		0-2-1	Cail	1863	1191	(25)
49		0-2-1	Cail	1863	1192	(25
50		0-2-1	Cail	1863	1193	(25)
51		0-2-1-T	Cail	1865	1198	(20)(21)
52		0-2-1-T	Cail	1865	1199	(20)(19)
53		0-2-1-T	Cail	1865	1200	(20)
54		0-2-1-T	Cail	1865	1201	(20)
55		0-2-1-T	Cail	1865	1202	(20)
56		0.3.0	Cail	1864	1166	(22)
57		0.3.0	Cail	1864	1167	(22)
58		0.3.0	Cail	1864	1168	(22)
59		0.3.0	Cail	1864	1169	(22)(19)
60		0.3.0	Cail	1865	1172	(22)
61		0.3.0	Cail	1865	1173	(22)
62		0.3.0	Nasmith & Wilson	1876	190	(27)(28)
63		0.3.0	Nasmith & Wilson	1876	191	(27)(28)
64		0.3.0	Nasmith & Wilson	1876	192	(27)(28)
65		0.3.0	Nasmith & Wilson	1876	193	(27)(28)
66		0.3.0	Nasmith & Wilson	1878	200	(27)(28)
67		0.3.0	Nasmith & Wilson	1878	201	(27)(28)

Segunda numeración del AVT:

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab.	Nº fabrica	Reff
17		1.2.0	Nasmith & Wilson	1878	202	(29)(30)
18		1.2.0	Nasmith & Wilson	1878	203	(29)(31)
19		1.2.0	Nasmith & Wilson	1878	204	(29)(32)
20		0.2.1	Hartmann	1885	1371	(29)(33)
21		0.2.1	Hartmann	1885	1372	(33)(34)
22		0.2.1	Hartmann	1885	1373	(33)(34)
23		0.2.1	Hartmann	1885	1374	(33)
24		1.2.0	Sharp & Steward	1891	3672	(33)
25		1.2.0	Sharp & Steward	1891	3673	(35)(36)(37)
26		1.2.0	Sharp & Steward	1891	3674	(35)(36)(37)
27		1.2.0	Sharp & Steward	1891	3675	(35)(36)(37)
28		1.2.0	Sharp & Steward	1891	3676	(35)(36)(37)
29		1.2.0	Sharp & Steward	1891	3677	(35)(36)
72		0.3.0	Sharp & Steward	1881	2976	(38)(39)(42)
73		0.3.0	Sharp & Steward	1881	2977	(38)(39)(40)
74		0.3.0	Sharp & Steward	1881	2978	(38)(39)(42)
75		0.3.0	Sharp & Steward	1881	2979	(38)(39)(41)
76		0.3.0	Sharp & Steward	1881	2980	(38)(39)(40)
77		0.3.0	Sharp & Steward	1881	2981	(38)(39)(40)
78		0.3.0	Sharp & Steward	1891	3680	(43)(45)
79		0.3.0	Sharp & Steward	1891	3681	(43)
80		0.3.0	Sharp & Steward	1891	3682	(43)(44)
81		0.3.0	Sharp & Steward	1891	3683	(43)
82		0.3.0	Sharp & Steward	1891	3684	(43)(47)
83		0.3.0	Sharp & Steward	1891	3685	(43)(46)
84		0.3.0	Sharp & Steward	1891	3686	(43)(44)
85		0.3.0	Sharp & Steward	1891	3687	(43)(47)
101		0.4.0	Hartmann	1883	1196	(48)
102		0.4.0	Hartmann	1883	1197	(48)
103		0.4.0	Hartmann	1883	1198	(48)
104		0.4.0	Hartmann	1883	1199	(48)
105		0.4.0	Hartmann	1883	1200	(48)
106		0.4.0	Hartmann	1884	1358	(48)
107		0.4.0	Hartmann	1884	1359	(48)
108		0.4.0	Hartmann	1884	1360	(48)
109		0.4.0	Hartmann	1884	1361	(48)
110		0.4.0	Hartmann	1884	1362	(48)(51)
111		0.4.0	Hartmann	1884	1363	(48)
112		0.4.0	Hartmann	1884	1364	(48)
113		0.4.0	Hartmann	1887	1520	(48)
114		0.4.0	Hartmann	1887	1521	(48)
115		0.4.0	Hartmann	1888	1522	(48)
116		0.4.0	Hartmann	1888	1523	(48)
117		0.4.0	Tubize	1890	775	(49)(50)
118		0.4.0	Tubize	1890	776	(49)(50)
119		0.4.0	Tubize	1890	777	(49)(50)
120		0.4.0	Tubize	1890	778	(49)(50)
121		0.4.0	Tubize	1890	779	(49)(50)
122		0.4.0	Tubize	1890	780	(49)(50)
123		0.4.0	Tubize	1891	792	(49)(50)(52)
124		0.4.0	Tubize	1891	793	(49)(50)
125		0.4.0	Tubize	1891	794	(49)(50)
126		0.4.0	Tubize	1891	795	(49)(50)

En 1892 Norte recibió del AVT, un total de 117 locomotoras, una de rueda libre, 47 de dos ejes acoplados, 35 de tres ejes y, 26 de cuatro ejes.

Referencias :

(1)	Apartada en 1903
(2)	Pasaron a Norte con los nºs 281 al 283
(3)	Pasaron a Norte con los números 284 y 285
(4)	Transformadas a 1-4-1-T
(5)	Desguazadas en 1911
(6)	Pasaron a Norte con los números 286 y 287
(7)	Pasaron a Norte con los números 288 al 290
(8)	Pasaron a Norte con los números 291 al 293
(9)	Se cree corresponden a los números 41-44 de la segunda numeración
(10)	Numeradas en Norte  serie 1701 al 1704
(11)	Desguazada en 1919
(12)	Desguazada en 1930
(13)	Desguazadas en 1942 y 1943
(14)	Numeradas en la 2ª numeración  como 14 á 16
(15)	Numeradas en Norte serie 294 al 296
(16)	Numeradas en la 2ª numeración con el 45 y 46
(17)	Numeradas en Norte serie 1705 – 1706
(18)	Incorporada a RENFE con el 030-2003
(19)	Destrozada en la IIIª Guerra Carlista
(20)	Numeradas en Norte 320 a 328 y posteriormente como 2651-2662
(21)	En 1883 se les añadieron tendres Egerstroff
(22)	Numeradas en Norte 1727 a 1736
(23)	Numerada en  RENFE 030-2060, desguazada en 1955
(24)	Numerada en RENFE 030-2061 , desguazada en 1958
(25)	Vendidas en 1876 al Ferrocarril de Cáceres a Malpartida (MCP)
(26)	Numeradas en Norte 310 a 319
(27)	Numeradas en Norte como 1707 al 1712 y en Renfe 030-2451 al 2456., Todas con tender Remolcado de dos ejes
(28)	Desguazadas 1958
(29)	Numeradas en Norte 297 al 299
(30)	Desguazada en 1926
(31)	Desguazada en 1928
(32)	Llegó a RENFE con el nº 120-2081, dada de baja en 1944
(33)	Numeradas en Norte con el nº 300 al 303
(34)	Llegaron a Renfe en 1942 , sin que fueran incluidas en serie alguna,al desguazarse en octubre  de 1942
(35)	Destinadas a la línea Játiva-Alcoy
(36)	Numeradas en Norte como 304 al 309
(37)	Subsistieron hasta 1939 , llegaron a RENFE en 1942 y fueron dadas de baja ese mismo año
(38)	Numeradas en Norte 1713 al 1718 y en RENFE 030-2457 al 2462
(39)	Numeración ficticia dentro de esta segunda numeración del AVT
(40)	Desguazadas en 1955
(41)	Dada de baja en 1959
(42)	Dada de baja en 1962
(43)	Numeradas en Norte 1719 al 1726 y en RENFE 030-2223 al 2230
(44)	Baja en 1958
(45)	Baja en 1962
(46)	Baja en 1963
(47)	Baja en 1964
(48)	Numeradas en Norte como serie 2701 al 2716
(49)	Exportadas por Valerie-Mabile
(50)	Numeradas en Norte como 2717 al 2726 y en Norte como 040-2162 al 2187
(51)	Desguazada en 1964
(52)	En el museo del ferrocarril , cedida para su recuperación a la AAFFCC de Venta de Baños

Bajo la misma dirección se explotó  el ferrocarril de Carcagente á Denia (ver, Ferrocarril Carcagente á Denia) mediante 6  locomotoras Black Hawthorn y 2 locomotoras Valére-Mobile de vía métrica.

Material remolcado: coches y vagones

Reflejaremos en este apartado , la documentación ofrecida por Enrique Andrés Ramage y Javier Jiménez Belenguer en su trabajo “El nuevo parque móvil de la A.V.T” publicado en Historia del Ferrocarril de Las Comarcas Valencianas-La Plana (Valencia 2007), por su ordenada presentación y amplitud de detalles. Por falta de inventarios del A.V.T. los datos se nutren de los consignados en el inventario de coches de Norte de los años 1905,1910 y 1930 y sobre los cuadros de material móvil  de Telesforo Marcial Hernández  en su obra “ Ferrocarriles y Capitalismo en el País Valenciano”.

Hay que distinguir el material de la etapa  del Ferrocarril del Grao de Valencia á Játiva” , del que no se dispone más que de una somera relación en un documento remitido al Estado, destinado por la compañía a reclamar un  abono:

Und.	Tipo de vehículo
6	coches de 1ª clase
8	coches de 2ª clase
4	coches de 2ª clase (transformados en los talleres de la compañía en mixtos de 1ª y 2ª clase)
12	coches de 3ª clase con freno y garita
12	coches de 4ª clase transformados en coches de 3ª clase
12	coches de 3ª clase construidos por el AVT sobre chasis importados de Inglaterra
4	furgones de equipajes con freno y departamento para el jefe de tren
2	furgones de mercancías con freno y departamento de personal

En esta época se llegaron a emplear coches de cuarta clase.

Un segundo listado de la AVT  del 1 de enero de 1877 detalla 360 coches  de los siguientes tipos:

Und.	Tipo de vehícilo	Und.	Tipo de vehículo
1	coche salón	95	coches de 2ª clase
5	coches de 1ª clase con Berlina	141	coches de 3ª clase con un piso
43	coches de 1ª clase sencillos	35	coches de 3ª clase con imperial
13	coches mixtos de 1ª y 2ª clase	27	coches de 3ª clase con freno

Igualmente detalla 909 vagones de mercancías , de los siguientes tipos:

Und.	Tipo de vehículo	Und.	Tipo de vehiculo	Und.	Tipo de vehiculo
39	furgones de equipajes con frenos	50	vagones cerrados con freno	78	vagones de bordes bajos
3	furgones on frenos y retrete	72	vagones jaulas de dos pisos para ganados	48	vagones plataforma
12	vagones cuadras	6	vagones jaulas de dos pisos para ganados, con freno	10	vagones truck
555	vagones cerrados	36	vagones de bordes altos

La AVT adquirió en 1892, a Material para Ferrocarriles y Construcciones, 214 vehículos por 1.020.000 pts,  según un listado publicado en la Revista Minera  Tomo 43 año 1892, página 251 que arroja las siguientes cantidades y tipos de vehículo:

Cantidad	Tipo de vehículo
42	Vagón cerrado ordinario
40	Vagón cerrado de 2 pisos para frutas
40	Vagón de bordes de 1 ml
40	Vagón de bordes de 0,30 ml
10	Plataformas
8	Furgones
18	Coches de 3ª clase ( 8 con imperial)
9	Coches de 2ª clase
7	Coches de 1ª clase

Coches de Viajeros de la AVT, características :

Según indicaciones de Manuel González Márquez , Norte empleaba la siguiente nomenclatura:

nomenclatura	Tipo de vehículo
A	1ª Clase
B	2ª Clase
C	3ª clase
D	Furgón
F	freno de husillo
V	freno de vacío
HV	frenos de husillo + vacío
B	departamento de Correos
R	retrete

Otras abreviaturas :

nomenclatura	Tipo de vehículo
DI	coche de departamentos independientes
Toc-Cam	Coche tocador camas
Balc	con balconcillos extremos abiertos
PLP	coche de pasillo lateral parcial
Imp	coche con imperial (dos pisos)

Clase	fabricante	Año fab.	Tara en Kg	Long. entre topes mm	Dep.	Asientos	Nº en Norte	Observ.	Ref.
Salón	Wright & Sons	1852					Z-31
1ª y 2ª	Wright & Sons	1852	8600	6900	1 + P	10 + P	ABF-70	DI	(1)
2ª y Correos	Wright & Sons	1852	6700	7750	2 + C	24 + C	Bb-506	DI
1ª y 2ª	Brown Marshalt	1853					AB-69	DI
2ª y 3ª	Brown Marshalt	1853	7060	7620	2 + 1	20 + 16	BC-36	DI	(2)
2ª y Correos	Brown Marshalt	1854	7000	7640	2 + C	20 + C	BB-505	DI
1ª	Ahsbury	1861	9000	6940	3	24	Atv- 201/288	DI
2ª	Ahsbury	1861	8000	6920	4	40	B-433/444	DI
3ª	Ahsbury	1861	8900	7455	4	40	BF-489/492	DI
1ª	Delettrez Pére	1864	6800	6630	3	24	A 289/299	DI
1ª	Delettrez Pére	1867	7600	6660	3	24	A 300/305	DI	(3)(4)
1ª	Delettrez Pére	1867					A 491/492	DI	(5)
2ª	Delettrez Pére	1864	7500	7200	4	40	B 445/447	DI	(6)
2ª	Delettrez Pére	1864					B 448/455	DI
2ª	Delettrez Pére	1867	8000	7230	4	40	B 457/488	DI	(7)
3ª	Delettez Pére	1863-68	6000	7200	4	48	C  781,782,790,795, 801,820,825,840/843, 851,879/883,886/890	DI
3ª	Delettrez Pére	1863-68	7600	7200	4	40	CFv  783,799,845,850	DI
3ª	Delettrez Pére	1863-68	6000	8100	1	60	C 784,787,791,794,803, 806/808,821,823,824, 826,832,837,839,844, 849,853,855,857,861, 863	DI
3ª	Delettrez Pére	1863-68	7700	8100	2	50	CFv  783,799,845,850
3ª	Delettrez Pére	1863-68	7500	7700	5	50	C  788,789,792,796, 797,802,805,809/811, 817/819,822,827,828, 830,848,854,856,858, 860,862,865,869	DI
3ª	Delettrez Pére	1863-68	8900	7700	5	50	CFv  793,800,804,834,836, 846,852,864,867,868	DI
3ª	Delettrez Pére	1863	8600	7700	5	50	CFhv 896	DI
3ª	Delettrez Pére	1863	8500	7940	5	50	CFhv 897	DI	(8)
3ª	Delettrez Pére	1863	8000	7700	5	50	CFhv 898	DI
3ª	Delettrez Pére	1864	8000	6750	5	50	CF 900	DI
3ª	Delettrez Pére	1864					CF 903/904	DI
3ª	Delettrez Pére	1867	8800	8160	5	60	CFhv 906	DI
1ª y 2ª	Delettrez Pére	1864	6500	6110	1+2	8+20	AB 62/66	DI
1ª y 2ª	Delettrez Pére	1864	6800	6630	1+2	8+20	AB 68	DI
Celulares	Delettrez Pére	1863-67	6300	7700	3	35	Celular 31/40	DI	(9)
2ª/correos	Delettrez Pére	1864-68	6000/6500	7180/7200	2+C	20+C	BB 502/503	DI
2ª/correos	Delettrez Pére	1852	6600	7160	2+C	24+C	BB 504	DI	(10)
Break	Dyle Bacalan	1883	14900	9810	4		ZFhv 28	1 balc.
Salón	Dyle Bacalan	1883	15300	9900			ZFhv 30
Toc-Cam	Dyle Bacalan	1883	11400	8220	3	14	TCFv  3/5		(11)
1ª	Dyle Bacalan	1883	12000	9520	3	18	AFhv 351/362	Balc.
1ª	Dyle Bacalan	1883	11400	8220	3	20	AFv  384/386	PLP
2ª	Dyle Bacalan	1883	10000	8200	4	48	BFv  421/432	DI
3ª	Dyle Bacalan	1883	9500	8200	5	60	CFv  872/878	DI
3ª	Dyle Bacalan	1883	10200	8660	5	60	CFhv 909/914	DI
3ª	Dyle Bacalan	1883	11500	8750	5+I	60+32	CIFv  955/979	Imp.
1ª	La Material	1891	12600	9500	3	18	Afhv 363/369	Balc.
2ª	La Material	1891	10300	9100	4	32	BFv 493/501	Balc.
3ª	La Material	1891	9400	8200	5	60	CFv  891/895	DI
3ª	La Material	1891	10100	8680	5	60	CFhv  915/919	DI
3ª	La Material	1891	11500	8500	5+I	60+32	CIFv  980/987	Imp
Break	T. Valladolid	1907	12820	9100	4		CFhv 29		(12)
1ª	T. Valladolid	1897	10400	8100	3	20	AFv 381/383	PLP	(12)
1ª	T. Valladolid	1900	11200	8410	3	20	AFv 388	PLP	(12)
3ª	T. Valladolid	1906	6700	7385	4	40	C 901	DI	(12)
3ª	T. Valladolid	1906	7000	7360	4	40	C 902	DI	(12)
3ª	T. Valladolid	1906	6450/6750	7340/7350	4	40	C 920/921	DI	(12)
3ª	T. Valladolid	1904	8500	7230	4	40	CFv 922	DI	(12)
3ª	T. Valladolid	1906	6500/6850	7220/7390	4	40	C 923/925	DI	(12)
3ª	T. Valladolid	1904	7500	7230	4	40	CFv 926	DI	(12)
3ª	T. Valladolid	1906	5600/6640	7195/7390	4	40	C 927/947	DI	(12)
Furgón	Brown M.	1853					D 654		(13)
Furgón	Delettrez Pére	1863	8000	6620			D 655/658		(13)
Furgón	Delettrez Pére	1864	8000	6540			D 659/663		(13)
Furgón	Ahsbury	1865	8000	6600			D 664/672		(13)
Furgón	Ahsbury	1869	8000	6600			D 673/678		(13)
Furgón	Ahsbury	1870	8000	6700			D 679/684		(13)
Furgón	Ahsbury	1876/79	8000	6900			D 686/701		(13)
Furgón	T. Valencia	1880	8000	6900			DR 702		(13)
Furgón	Ahsbury	1880	7800	6650			D 703/707		(13)
Furgón	Ahsbury	1881	8000	6660			D 708/709		(13)
Furgón	Dyle Bacalan	1883	9100	8400			DR 710/724	1 balc.	(13)
Furgón	La Material	1891	9600	8200			DFv 725/732	1 balc.	(13)

Referencias :

(1)	Transformado por Norte en coche mixto de 2ª clase (1 departamento ) y pagadores
(2)	Modernizado en 1904 por Norte en los talleres de Valladolid
(3)	Transformado en Afv 303
(4)	Tara del Afv 3003 = 8900 Kg
(5)	En el inventario de 1905 como” coches especiales”
(6)	El B 445 transformado en BFv 455
(7)	Los coches : B 461,463,465,469,475,477,484,485 y 487 transformados en  BFv
(8)	Cedido por Norte al FC de Mollet a Caldes de Monbuy
(9)	La administración convino con Norte un coche celular por cada 200 kms de red
(10)	Existen dudas sobre la veracidad del año de construcción e incluso del fabricante
(11)	Dos camas y dos sillones camas por departamento
(12)	Construidos por Norte sobre bastidores  ex AVT
(13)	Para 4000 kg de carga

Productos de la explotación :

Productos líquidos por km en el periodo 1876 á 1890 tomando como base 100 los productos de 1860 :

año	Producto por Km	año	Producto por km
1876	99,7	1884	168,2
1877	102,2	1885	143,9
1878	100,2	1886	203,9
1879	125	1887	180,1
1880	167,9	1888	180,3
1881	173,7	1889	194,0
1882	180,4	1890	192,4
1883

Productos de la explotación:

Año (*)	viajeros	Mercancías Tm	Ingresos pts	Gastos pts.	Coeff. Explot %	Kms en explotación
1852						25
1853						43
1854						60
1855 (2)			3.645.430 r.v.			60
1856 (1)			2.525.922 r.v.			60
1857 (2)			4.634.246 r.v.			68
1858 (1)			2.165.401 r.v.			87
1859						137
1860						137
1861	926.311		2.511.937,00			137
1862	890.519		2.629.812,00			202
1863 (3)	16.232		208.434,41 r.v.
1863 (4)	6.975		41.487,02 r.v.
1863	860.302		2.685.010,75			214
1864 (3)	18.589		191.120,03 r.v.
1864 (4)	8.972		42.839,87 r.v.
1864	782.589		2.344,146,00			214
1865	1.112,295		3.497.572,50	2.593,950,00	74,14	365
1866	1.225.133		3.967.787,50	2.759.342,50	69,54	365
1867	1.213.970	139.599	4.135.533,77	2.784.435,58	67,32	407
1868	1.298.448	164.742	4.497.637,58	2.629.654,30	58,46	407
1869	1.225.714	187.769	4.716.869,05	2.865.981,22	60,75	407
1870	1.139.506	333.508	4.055.292,07	2.687.796,35	66,26	407
1871	1.332.939	256.548	5.545.937,16	2.945.766,39	53,11	407
1872	1.408.728	291.862	6.018.241,74	3.144.141,16	52,24	407

(*) Cuadro de productos de la explotación, sobre los datos de la memoria de la compañía, reflejados en la Junta General celebrada el 30 de abril de 1873, excepto los (1) y (2)

(1)    datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro  del 13.07.1856 , referidos al periodo de 1 de enero a 30 de agosto con 60 Kms en explotación , los datos se consignan en Reales de Vellón

(2)   datos de La Gaceta de los Caminos de Hierro del 04.01.1857, contempla todo el año, en reales de vellón

(3)   Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, referidos al periodo 3 al 9  de julio de 1863, insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro año 1864, nº 16 , página 190, con 138 kms en explotación entre Almasa, Jativa y el Grao de Valencia

(4)   Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, referidos al periodo  3 al 9 de julio de 1864, insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro año 1864, nº 16 , página 190, con 69 kms en explotación entre Valencia y Tarragona, solo hasta Castellón

año	viajeros	mercancías Tm	IngresosPts	GastosPts	Coeff explo. %	año	IngresosPts	GastosPts	Coeff explo. %
1892			12.100.000	12.000.000	100,00	1913	22.100.000	19.200.000	86,87
1893			11.500.000	12.100.000	105,21	1914	20.600.000	18.400.000	89,32
1894			10.900.000	12.200.000	121,27	1915 (2)	22.496.400,28	11.176.447,35	49,67
1895 (10)			10.450.584	12.000.000	113,20	1916 (2)	27.557.365,39	14.989.249,71	54,39
1896 (10)			11.858.754	12.200.000	103,38	1917	30.500.000	25.700.000	84,26
1897			12.000.000	12.200.000	101,66	1918	31.800.000	30.800.000	96,85
1898			13.100.000	12.700.000	96,94	1919	46.200.000	35.200.000	76,19
1899			14.300.000	12.600.000	88,11	1920	45.500.000	36.100.000	79,34
1900			13.900.000	13.400.000	96,40	1921	47.000.000	36.800.000	78,29
1901			14.100.000	14.000.000	99,29	1922	49.900.000	37.100.000	74,34
1902 (9)			15.518.961,08	6.838.079,36	44,06	1923	52.700.000	38.000.000	72,10
1903 (8)			15.887.707,27	6.775.000,80	42,64	1924	56.700.000	46.100.000	81,30
1904 (7)			16.400.000	7.656.024,24	46,68	1925	58.500.000	52.700.000	90,08
1905 (6)(7)				7.027.606,29		1926	55.200.000	50.600.000	91,66
1906 (6)			16.099.690,40	6.851.615,72	42,55	1927	57.500.000	54.800.000	95,30
1907 (11)	2.262.851	1.021.060	16.725.212,13	7.083.875,12	42,34	1928	60.500.000	55.900.000	92,39
1908 (5)			17.859.873,72	8.320.064,84	46,50	1929 (1)	55.847.907,06	35.568.166,59	63,68
1909 (5)			18.200.768,79	8.394.641,82	46,12	1930 (1)	58.484.991,66	37.921.458,74	64,83
1910 (4)	2.453.395	1.051.554	18.933.608,44	8.382.619,03	44,27	1931	51.600.000	56.500.000	109,49
1911 (3)			19.600.415,79	8.730.140,25	44,54	1932	53.200.000	56.900.000	106,95
1912 (3)			22.280.317,15	9.694.882,78	43,50	1933	51.300.000	56.400.000	109,94
1913 (14)	2.651.392	1.238.324

(1)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1931

(2)   Gaceta de los Caminos de Hierro, memorias de Norte publicadas en 16 y  24.06.1917

(3)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1913 y 24.07.1913

(4)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.07.1912 y 16.07.1912 y AFE pág 214

(5)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1910 y 08.06.1910 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911 pág 211

(6)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.06.1907

(7)  Gastos expuestos en la memoria de Norte , publicada en la GCH, 08.07.1906

(8)  memoria de Norte , publicada en la GCH, 08.07.1906

(9) memoria de Norte , publicada en la GCH, 01.08.1903

(10) RIBIFS, 10.05.1897

(11) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908 , pag 210 , 211

(12) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913 , pag 214

 

(A)

DOMINGO CARDENAL GANDASEGUI (Vitoria/Gasteiz, 4 de agosto de 1825, Barcelona, 9 de febrero de 1901) .   Mikel Iturralde, 12.01.2020

El vitoriano Domingo Cardenal Gandasegui fue, junto al irlandés James Beatty, uno de los más destacados ingenieros en la aventura del ferrocarril de València a Xàtiva. Hijo del riojano León Cardenal del Campo y de la gasteiztarra Martina Gandasegui, vino al mundo en la capital alavesa el 4 de agosto de 1825.

Tras cursar sus estudios primarios y secundarios en Vitoria, decidió continuar su formación en la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, en tiempos en los que esta institución académica era dirigida por Juan Subercase Krets, quien más tarde formaría parte de la Junta de Gobierno de la primera empresa promotora del ferrocarril de Madrid a València.

En 1844, Domingo Cardenal fue nombrado aspirante de segunda clase del cuerpo de ingenieros, con un sueldo de 5.000 reales de vellón. Dos años más tarde ya alcanzó el rango de ingeniero de segunda, con un sueldo de 9.000 reales y destino en València, donde realizó diferentes proyectos para la Diputación. Asimismo, trabajó en diversas obras de regadíos, como la acequia de Sollana, así como presas y derivaciones de la acequia Real del Júcar. También participó en la construcción de carreteras, como la de las Cabrillas, de Cuenca a Minglanilla, incluido el puente sobre el Xúquer.

Tras el éxito de los proyectos realizados, Domingo Cardenal fue fichado por José Campo, quien en mayo de 1851 solicitó la preceptiva dispensa al Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas del que dependía el facultativo alavés.

Domingo Cardenal trabajó junto al ingeniero irlandés James Beatty en la etapa más activa de las obras del ferrocarril del Grao de València a Xàtiva y sus futuras prolongaciones, como es el caso de su continuación a Almansa, diseñando sus infraestructuras y también los edificios de las estaciones. Al respecto, la historiadora Inmaculada Aguilar resalta su carácter modular, que permitía la realización de futuras ampliaciones, lo que ha contribuido a que muchas de ellas todavía perduren.

En 1853 Domingo Cardenal fue ascendido a ingeniero de primera, con un sueldo de 12.000 reales. Poco después fue contratado por la empresa Girona Hermanos Clavé  Compañía, firma muy vinculada a la historia de los primeros ferrocarriles de Catalunya, con un propósito alejado de las vías férreas, pero en el que le sería de gran utilidad la experiencia que había adquirido en los regadíos valencianos: la construcción del canal de Urgell. En consecuencia, trasladó su residencia familiar de València a Agramunt, donde residió mientras realizaba la obra más destacada de su carrera profesional: la denominada mina de Montclar, un túnel perforado entre 1853 y 1861 de 4.917 metros de longitud, lo que en la época lo convirtió en el mayor de España y uno de los más largos del mundo.

Tras concluir las obras del canal, se constituyó una sociedad explotadora con sede en Mollerussa, según proyecto del propio Domingo Cardenal, quien dirigió la empresa hasta el año 1887. En 1900 publicó la obra Apuntes Históricos en la que narraba  las vicisitudes que rodearon la construcción del canal y su posterior explotación.

Domingo Cardenal falleció en Barcelona el 9 de febrero de 1901. Su destacada actividad en la construcción del canal de Urgell, fundamental para el regadío y la consiguiente riqueza de amplias comarcas de Lleida le hicieron acreedor del homenaje popular, que todavía hoy en día se constata con calles que llevan su nombre en Mollerussa, Bellvís, Golmés, La Fuliola, Berbens, Juneda, Linyola, El Poal y Torregrossa.