Ferrocarril de Altos Hornos del Mediterráneo (Compañía Siderúrgica del Mediterráneo)

Las instalaciones de Sagunto, punto final de embarque del mineral de hierro de la Compañía Minera de Sierra Menera, fundada por Ramón de la Sota , como siderúrgica en Bilbao el 3 de septiembre de 1900.

Se remitía el mineral de hierro al puerto de Sagunto , donde se encontraba la factoría y los Altos Hornos, y se embarcaba el excedente de material destinado a las factorías de la empresa en Baracaldo y Sestao, así como a terceros países donde se exportaba el mineral. El mismo puerto de Sagunto recibía los carbones destinados a la fundición.

En 1917 quedó definitivamente constituida la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, con domicilio en Bilbao  y un capital de  50.000.00,00 pts en acciones y 50.000.000,00 en obligaciones . A lo largo de los años se amplió el capital en otros 10.000.000,00 pts  volviendo a emitir acciones por 20.00.000,00 Pts .(Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1931, págs 258 a 264 ).

En 1918 contaba con el siguiente consejo de administración:

Presidente	Ramón de la Sota y Llano	Vocal	Marcelino del Río
Vicepresidente	Luis María de Aznar y Tutor	Vocal	Enrique Zárate
Secretario	Antonio  de la Sierra y Castet	Vocal	Domingo Mendezona
Vocal	Marqués de Villarreal de Álava	Vocal	Francisco A. de Arteche
Vocal	Conde de Aresti	Vocal	Eulogio Giraut
Vocal	Nicomedes de Medialdúa	Vocal	Ramón  de la Sota y  Aburto
Vocal	Constancio Vidosola	Vocal	Jose Luis de Aznar y Zaballa
Vocal	Alberto de Aznar y Tutor	Vocal	Eduardo Aburto y Uribe
Vocal	Vicente Puchol	Vocal	Mariano de la Torre y Carricarte
Vocal	José de Zubiaga	Vocal	Alejandro de Zaballa y Loyzaga

( Madrid Científico , nº 497, año  1918)

La Compañía Siderúrgica del Mediterráneo se constituyó en Bilbao el 28 de agosto de 1917 de la mano del grupo Sota y Aznar, iniciando en Sagunto (Valencia) las obras de construcción de la planta siderúrgica, el muelle de embarque y puerto, así como las instalaciones ferroviarias de apoyo a las actividades de dicha planta, por una parte las propias de la factoría y por otra las del ferrocarril auxiliar de Ojos Negros á Sagunto. La primera colada se realizó el 7 de enero de 1923. (La Actualidad Financiera, 27.02,1918).                 El proyecto de la factoría fue redactado por la casa Frank C. Roberts de Filadelfia, ocupando 64 hectáreas junto al puerto de Sagunto

En este apartado solo estudiaremos las instalaciones propias de Sagunto, dejando aparte la relativa al Ferrocarril de  Ojos Negros á Sagunto (Ver, Ferrocarril de Ojos Negros á Sagunto –  Sierra Menera) .

Las vías instaladas en la factoría alcanzaban los 86 kms , de los que 70 Kms eran en ancho métrico y el resto en ancho ibérico.

 

El grupo empresarial de Ramón de la Sota contaba con las  siguientes empresas:

empresa	actividad	características
Compañía  Minera de Setares	explotación de  hierro en Setares y Saltacaballo (Santander)	Ferrocarril al embarcadero de Saltacaballo. producción anual 268.000 Tm
Compañìa minera de Sierra Alhamilla	explotación de  hierro el Lucairena  las Torres ( Almería)	Ferrocarril al fondeadero de Agua Amarga, producción anual 171.900Tm
Compañía minera de Sierra Menera	explotación de las minas de Ojos Negros  (Guadalajara y Teruel )	Ferrocarril de 204 Km al puerto de Sagunto, producción anual 957.951 Tm
Naviera Sota y Aznar	Transporte marítimo , cabotaje y líneas regulares a América, Inglaterra y el Mediterráneo	47 buques ,278.375 Toneladas de caga
Remolcadores Ibaizabal	Prácticos, remolques y aguadas en la Ria de Bilbao	11 remolcadores
Compañía Siderúrgica del Mediterráneo	lingote de fundición, aceros, laminados y construcción metálica	70  hornos de cock para 350 Tm/día ; dos altos hornos para 400 Tm/día ; 5 hornos de acero de 90 Tm
Compañía Euskalduna	Construcción y reparación de buques, locomotoras, coches  y vagones	94 buques de 369.142 toneladas de desplazamiento, 189 locomotoras  de 20 a 180 toneladas, 1123 vagones y 67 coches

(Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1931, págs 258 a 264 ).

 

Los trabajos de montaje de la planta concluyeron en 1923, con la encendida del primer alto horno el 6 de marzo de ese año y del segundo alto horno a mediados de 1926, cuyas instalaciones complementarias se fueron completando paulatinamente y concluyeron en 1929, en plena crisis financiera en época de la segunda República pese a que se mantuvo la producción.

Con el tiempo se tuvieron que paralizar los dos altos hornos, siguiendo con las actividades de laminación y producción de aceros hasta la llegada de la guerra civil española. Tras la que el Estado se incautó de las instalaciones, siendo transferidas a Altos Hornos de Vizcaya. Empresa que potencio la fabricación hasta que en 1970 se convirtió en “siderúrgica integral” con la creación de “Altos Hornos del Mediterráneo”, empresa que incorporó en 1976 la planta de laminación en frio. A partir de aquel momento, debido a los planes de reconversión del sector siderúrgico se abandonaron todos los procesos de fabricación el 5 de octubre de 1984, fecha en la que salió el último lingote de hierro de la cabecera de los Altos Hornos, excepto el tren de laminación en frío que sobrevivió al cese de actividades de 1984, laminando productos procedentes de Ensidesa.

La factoría siderúrgica situada en el Puerto de Sagunto disponía de una red interior de 74,501 km de los que 28,721 Kms eran de vía métrica y 17,052 de vía mixta, métrica y normal 1.670 mm. Electrificando todos los servicios ferroviarios  del puerto, muelles y almacenes, alcanzando 11 kms la primera vía electrificada. A dicha vía se dedicaron 3 locomotoras eléctricas de 1000 Kw a 500 V. estando la red alimentada a 5.250 v c.a. (Revista Minera , Tomo 73, año 1922, página 283).

Un Ferrocarril desde la estación del Norte en Sagunto,  se encontraba desde 1922  en fase de expropiación y fue concluido en 1923 por la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo en Sagunto,  con entrada en las líneas del Central de Aragón, hasta la factoría, ejecutado en vía ancha y sobre un trayecto de 5.834,50 ml.

La siderúrgica del Mediterráneo, se encontraba en periodo de expansión , relanzando un proyecto de 4 altos hornos para 350 Tm/día cada uno de ellos. Otras  4 baterías de cock y 10 hornos de acero para afino de las 1400 Tm de lingote y sus trenes de laminación ( Revista Ingeniería y Construcción ,  marzo de 1924, página 101 ). En 1924 solo se contaba con 1 batería de cock y un horno alto proyectado por la firma Frank C. Roberts Cº .

Durant e el año 1924, octavo ejercicio social, terminó esta entidad diversas instalaciones; entre ellas colocó y puso en marcha cinco calderas más, contando actualmente con 13 del mismo tipo, tres turbo-alternadores, tres turbo soplantes y tres conmutatrices rotativas; terminó, en la planta de acero, los tres hornos de que consta por ahora, con capacidad de 70 a 75
toneladas por colada y horno, instalando además tres calderas de calor perdido.
Puso en marcha cuatro hornos de capacidad para calentar simultáneamente ochenta tochos de 3.800 kilogramos cada uno, alimentados por una batería de 10 gasógenos; tiene en marcha un gran tren reversible de laminación, otro estrutural y de carriles y otro comercial.
Terminó la instalación de refrigeración de los trenes de laminar y hornos de recalentar un taller de cilindros.
Terminado el período de pruebas, que ha sido de corta duración, se encuentra ya la factor’ía en marcha regular.
En el año én curso prosigue la construcción del horno alto número 2, y a su terminación se contará con capacidad para producir 200.000 toneladas anuales de lingotes. (La Actualidad Financiera.11,11.1925 ).

En 1946 se construyó un ramal de enlace de un kilómetro, con la cementera Ferroland que recibía las escorias de altos hornos para la fabricación de cemento. Y en 1976 al montarse el tren de laminación en frío, requirió prolongar hasta aquella planta el ramal de vía ancha.

Sobre este ferrocarril de vía ancha y por necesidades de servicio se transformó en 1942 a servicio público, entre el 22 de diciembre de 1942 y el 1 de mayo de 1967 ya bajo la administración de Altos Hornos de Vizcaya, se prestó servicio de viajeros, únicamente para el personal de planta, ente el puerto de Sagunto y Sagunto en vía ancha con coches de dos ejes. Nunca pasó a manos de Renfe por considerarse como ferrocarril industrial.

Todas las instalaciones anteriores a la puesta en marcha de la Siderúrgica integral estaban electrificadas a 600 V cc alimentando por catenaria aérea, esta instalación alimentada por una subestación transformadora situada en los talleres de la compañía, fue desmantelada a partir de 1972  la vía de 1672 mm, conservando la electrificación en la vía métrica hasta 1984 en que se cerró la factoría. Se desmantelaron todas las instalaciones ferroviarias excepto el enlace en vía de 1672 mm entre la factoría de laminación en frio donde operaba Renfe a través de la estación de Sagunto.

Hasta el 1 de julio de 1972 se recibió el mineral de Sierra Menera, mediante el ferrocarril de Ojos Negros de vía métrica, pasando a partir de dicha fecha a depender de RENFE todo el transporte de mineral para la IV Planta de la llamada Siderúrgica del Mediterráneo. Las redes de la factoría de Sagunto, funcionaron y se administraron totalmente independientes con las del Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto, pese a la vinculación empresarial entre ambas compañías.

Locomotoras:

Según se inserta  en el listado de locomotoras industriales en España , de Paul Spencer ( 2018, pág 253 ), se utilizaron las siguientes locomotoras de via del ancho 1672 mm:

nº	rodaje	fabricante	año de fab.	nº de fab	reff.
2501	BºWE	Siemens – Schuckert	1924	1820	(a)(b)
2502	BºWE	Siemens – Schuckert	1924	1821	(a)
3001	BºBºWE	Macosa	1954		(a)(c)

 

 

 

 

referencias:

(a)	adquiridas nuevas al fabricante
(b)	desguazada
(c)	al museo del ferrocarril de Castellar d´en Huch

 

 

 

Las locomotoras de vía métrica, red propia de la compañía fueron de vapor, eléctricas y diésel. En tanto que en la vía ancha ibérica de 1672 mm, solo funcionaron locomotoras eléctricas y diésel. El grueso del servicio se confió a la tracción eléctrica , en tanto que las de vapor se relegaron a servicios complementarios.

Parque de locomotoras de vapor de vía métrica: adscritos temporalmente a la factoría. Esta contó únicamente con locomotoras de vapor de vía métrica, circulando muy esporádicamente alguna locomotora de vapor del ancho ibérico, sin que esta fuera propiedad de la compañía. La numeraciones de las locomotoras de vapor de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo , eran correlativas a las numeraciones de las locomotoras de vapor destinadas por la Compañía Minera de Sierra Menera  a servicios de maniobras. La mayoría de las locomotoras de vapor fueron relevadas del servicio en la década de los años sesenta del pasado siglo.

 

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	año	Nº de Fab.	reff
105	“Gilet”	0-2-0-ST	Hunslet Engine	1907	957	(2)(9)
109	“Valencia”	0-3-0-T	Hunslet Engine	1891	532	(2)(7)
110	“Castellón”	0-3-0-T	Hunslet Engine	1891	533	(2)(8)
207	“Algimia”	1-3-0-T	SLM-Winterthur	1902	1477	(12)
208	“Zumaya”	2-2-0-T	Nasmith Wilson	1900	582	(13)
209	“La Salvadora”	0-2-0-T	Talles AHV-Sestao	1941		(15)
210	“Orconera”	2-3-0-T	Sharp Stewart	1894	3980	(14)
211	“Alicante”	1-3-1-T	Beyer Peacock	1891	3279	(3)(10)
212	“Alcoy”	1-3-1-T	Beyer Peacock	1891	3283	(3)(11)
213	“Villaverde”	2-3-0-T	Dübs	1895	3.297	(1)(4)
214	“Beranga”	2-3-0-T	Dübs	1897	3545	(1)(5)
215	“Sodupe”	2-3-0-T	Dübs	1897	3544	(1)(6)

.

Referencias:

(1)	procedentes  del Ferrocarril de Santander-Bilbao, adquiridas en 1957
(2)	procedentes de CTFV (SVT ) adquiridas en 1920
(3)	procedentes del Ferrocarril  Alcoy al puerto de Gandía adquirida en 1950
(4)	Ex Santander Bilbao nº 12
(5)	Ex Santander Bilbao nº 14
(6)	Ex Santander Bilbao nº 15
(7)	Ex SVT nº 9
(8)	Ex SVT nº 10
(9)	Ex SVT nº 20
(10)	Ex AG nº 4
(11)	Ex AG nº 8  “Bemanes”
(12	Ex RhB (Rhatische Bhan) nº 12, adquirida en 1929
(13)	Ex Vascongados nº 15, adquirida en 1929
(14)	Ex Orconera Iron Ore Cº de Santander nº 4 , adquirida en 1947
(15)	“Vizcaya” según (Carril nº 46, julio 1996), única locomotora de  tender de albardas prestó servicio hasta  1972, se conserva en Sagunto , única locomotora preservada

Parque de locomotoras de Tracción Eléctrica:

Numero	Rodaje	Ancho vía	fabricante	Año fab	Nº Fab	CV	Reff
501	Bo	Métrico	Siemens	1922	1572	200	(1)
502	Bo	Métrico	Siemens	1922	1573	200
503	Bo	Métrico	Siemens	1922	1574	200
1001	Bo	Métrico	Siemens	1924	1888	240	(3)
1501	Bo	Métrico	Siemens	1924	1889	240	(3)
1502	Bo	Métrico	Siemens	1924	1890	240	(3)
2001	Bo	Métrico	Macosa	1953		320	(2)(4)
2002	Bo	Métrico	Macosa	1953		320	(2)(4)
2003	Bo	Métrico	Macosa	1953		320	(2)(4)
2004	Bo	Métrico	Macosa	1953		320	(2)(4)
2005	Bo	Métrico	Macosa	1953		320	(2)(4)
	Bo	Métrico	Baldwin	1921			(1)
2501	Bo	1672 mm	Siemens	1924	1820	340
2502	Bo	1672 mm	Siemens	1924	1821	340	(1)
3001	Bo	1672 mm	Macosa	1954		320	(1)(2)

Referencias:

(1)	Se conserva en un recuperador de Sant Andreu de la Barca
(2)	Equipos eléctricos Cenemesa
(3)	con dos motores y 240 Cv de potencia, dotadas de acumuladores para poder funcionar en tramos sin catenaria
(4)	con cuatro motores  y 320 Cv

Locomotoras de tracción Diesel :

Al cierre de la línea, la Siderúrgica contaba con seis locomotoras eléctricas, construidas por Babcock Wilcox en 1921 y 1923, otras dos de  benzol, se recibieron en 1925 ( Revista Minera, Tomo 77, año 1926, pagina 354), y posteriormente cinco eléctricas construidas por Macosa  en 1953 y 1960 y un buen parque de locomotoras diésel  suministradas por Jung, Metalúrgicas San Martín, Ferrotrade, Orenstein & Koppel, Hunslet y Caf.

Locomotora Diesel eléctrica nº  601, foto Chema Martínez

Este material sustituyó paulatinamente  a las 12 locomotoras de vapor con que contaba la factoría, las cuales dejaron de funcionar en los últimos años de la década de los sesenta.

Numero	Rodaje	Ancho de vía	fabricante	Año fab.	Nº Fab.	CV	Reff
1	B	Métrico	Metalúrgica San Martín	1963	131	150	(1)
2	B	Métrico	Metalúrgica San Martin	1963	132	150	(1)
3	020D	Métrico	Jung	1957	12745	200
4	020D	Métrico	Jung	1957	12746	200
5		Métrico	Ferrotrade	1969		260
6	B	Métrico	Orenstein & Koppel	1956		260	(2)
7	030D	Métrico	Hunslet	1960	5618	350	(3)
8	030D	Métrico	Hunslet	1960	5670	350	(3)
9	030D	Métrico	Hunslet	1960	6698	350	(3)
11	B	Métrico	CAF	1971		260
19	B	Métrico	CAF	1971		260
20	B	Métrico	Orenstein& Koppel	1963	26232	90
101	Bº	1672 mm	Babcock & Wilcox	1976		680	(4)
102	Bº Bº	1672 mm	Babcock & Wilcox	1976		680	(4)
103	Bº Bº	1672 mm	Babcock & Wilcox	1976		680	(4)
104	Bº Bº	1672 mm	Babcock & Wilcox	1976		680	(4)

Referencias:

(1)	Motor Gmeinder, prestaron servicio hasta 1984
(2)	Transmisión por cadenas
(3)	Adquiridas en 1970 a Orconera Iron Ore Cº, transmisión hidráulica
(4)	Pasaron a Siderúrgica del Mediterráneo

Parque de Vagones:

En 1925 se construyeron en los talleres de Sagunto de la Siderúrgica del Mediterráneo, 20 vagones basculantes dobles para el servicio interior de la factoría

 

Cantidad	Tipo	ejes	Ancho vía	uso	Tara Tm	Carga Tm	Reff
17	VT	2	Métrico	Coque (bordes altos)	6,5	20
153	VT	2	Métrico	Mineral y Calizas	6,2	20
7	Aljibe	2	Métrico	Agua	7,2	20
8	Plataforma	2	Métrico	Planchones y lingotes	5,8	20
2	Plataforma	2	Métrico	Dolomía	4	20
2	JF	4	Métrico	Cilindros	16,6	60
22	VX	2	Métrico	Chatarra	7	20
8	VB	2	Métrico	Lingotes de acero	5	20
83	VG	2	Métrico	Planchones y perfiles	5,8	20
20	Remolques	2	Métrico	Auxiliar locomotoras	6	20
46	MC	2	Métrico	Chatarra	2	10
103	MT	2	Métrico	Mesillas para colada	9	55
6	VP	2	Métrico	Mesillas plataforma	5,5	20
2	PR	2	Métrico	Cisternas	9,9	16
10	VC	2	Métrico	Carro colar acero	9	55
32	VC	2	Métrico	Arro escoria alta hornos	8	25
33	VC	2	Métrico	Carro cuchara arrabio	7	50
28	VX	2	Métrico	Lingotillo de arrabio	7	20
40		4	1672 mm	Bobinas	28	100	(2)
1		2	métrico	Vagón Torre
1		2	métrico	Grúa funcionando a vapor			(1)

 

Referencias:

(1)	Preservado en el patio de La Universidad Politécnica de Valencia
(2)	Construidos en 1975

Nota : los datos sobre locomotoras de vapor, eléctricas y diésel , así como los de vagones han sido corregidos y completados de los datos de J. J. Olaizola, tomados de Carril nº 46 , julio 1996