Zaragoza á Pamplona y Alsasua

Los antecedentes para la creación de este ferrocarril  parten del nombramiento por el Gobierno,  en noviembre de 1854, de una comisión técnica para el estudio de un ferrocarril entre Zaragoza y un puerto del Cantábrico. La Revista de Obras Públicas  de 1857 nos detalla que el coste del estudio de este ferrocarril sería de 769.186 reales de vellón y que el proyecto fue desarrollado por un equipo de ingenieros de caminos integrado por Jacobo González Arnao, Angel Clavijo y José Echeverría, presentando un proyecto de 216 Kms de línea , contemplando el enlace con la línea de Madrid a 13,280 Kms de Zaragoza, siendo aprobado por la R.O. de 12 de agosto de 1857.

La Administración fijó en el pliego de condiciones particulares de la concesión, como material móvil : 40 locomotoras, 40 coches de 1ª clase, 70 de 2ª y 120 de 3ª clase, añadiendo 410 vagones de mercancías de diversos tipos.  La adjudicación prevista para el 6 de octubre de 1857, en pública subasta, sobre las bases indicadas anteriormente, contemplaba un trazado de 187 kilómetros con una subvención de 330.000 rv/Km. Al tiempo que en fechas casi coincidentes, el Tudela a Bilbao, con muchos nexos con el anterior tenía prevista la subasta de concesión, para el 31 de agosto de  1857. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 30.08.1857).

Inaugurada entre Caparroso y Pamplona en 1860 y entre Tudela  Casetas en 1861 . ( Ferocarriles y Tranvias, junio de 1950, pág 239 )

Esta línea partiría de un enlace en Casetas con la línea de Madrid a Zaragoza, situado a 13,280 kilómetros de Zaragoza, enlazando con Tafalla, Pamplona e Irurzun donde se uniría con la de Madrid a Irún. La garantía fijada en la subasta era de 1.400.000 rv.  Y su longitud exacta  era de 187,066 Kms, equivalentes a 33 leguas y 11,368 pies. En la subasta se contemplaría la rebaja sobre la subvención de 61.731.780 rv, debiendo ser la primera baja de 80.000 rv, como mínimo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 30.08.1857).

El proyecto ente Casetas y Alsaua, enlace con Norte, contó con un presupuesto destinado a la ejecución de sus cuatro tramos, cuyas obras se ejecutarían a las órdenes del ingeniero José Faquineto, quedando distribuido en cuatro secciones, como sigue:

Sección	Tramo entre	Kms	Presupuesto Reales de V.
primera	Casetas á Tudela	62,825	32.452.497
segunda	Tudela á Tafalla	61,218	31.305.705
tercera	Tafalla á Pamplona	45,023	40.759.887
cuarta	Pamplona á Alsasua	48,632	34.959.766

La longitud total del proyecto de 216,698 kms, iniciaba su recorrido en el PK 13,280 de la línea de Madrid a Zaragoza. Su primera sección hasta Tudela no presentaba grandes problemas por su suave orografía. En cambio en la segunda sección entre Tudela y Tafalla hubo que construir cuatro puentes, uno sobre el Ebro, en Tudela, con cuatro tramos metálicos de 51 ml de luz construido con vigas de palastro de doble T y un viaducto de 14 arcos de medio punto de 4 ml de luz en la orilla derecha y otro en la izquierda de 118 tramos de 10 m l de luz ejecutado en madera, todo este conjunto para salvar el Ebro tenía  1.497 ml y su presupuesto ascendió a 6.754.000 r. V. (Revista de Obras Públicas, 1857, nº 8 pag 92 al 94). Otro sobre el Aragón  del mismo tipo que el anterior con tres tramos metálicos , el central de 50 ml y los laterales de 40 ml, al que se adjunta un viaducto de madera de 80 tramos de 10 ml, siendo su longitud total de 958 ml y su presupuesto de 3.575.550 r. V. Los otros dos puentes restantes sobre el Cidacos, eran de menor importancia, al ser construidos conz un solo tramo de 20 ml de luz.

En la sección entre Tafalla y Pamplona, se vencía la divisoria  del Aragón y el Arga, mediante un desmonte de 19 ml, y con alguna pendiente del 1,56 %, presentando la única dificultad en la bajada hacia Pamplona con desmontes de hasta 17 ml de altura y rasantes de 1,71 %. Se construyeron seis puentes sobre el Cidacos  y uno sobre el Elorz, y un viaducto de cierta consideración para el paso del Arga en Pamplona, de 19 ml de altura, 500 ml de longitud y una pendiente del 1,24 %. Constaba de 10 tramos de madera de 40 ml sobre estribos de fábrica. En esta sección se construyeron en Pamplona, las cocheras y talleres de toda la línea. En la cuarta sección entre Pamplona y Alsasua, solo hubo que instalar dos curvas de 300 ml, el resto superaban los 500 ml , siendo la máxima pendiente de 1,47 % en 942 ml de trazado.

Las dos obras más notables se instalaron, una en el rio Irumbieta, al que se cruzaba mediante un puente de 50 ml de palastro y dos arcos de medio punto, uno a la derecha de 4 ml y otro a la izquierda de 5 ml de luz, y un viaducto de fábrica de 22 ml de altura y 156 ml de longitud. El resto de los puentes uno sobre el Lecumberri, otro sobre el Alzania y cuatro sobre el Araguil, eran de menor envergadura

Las obras de fábrica se construirían para doble vía y el material móvil exigido en la concesión variaba notablemente sobre el que se manifestaba en la memoria del proyecto (ROP, 1857. Nº 8, 92/4), siendo el exigido en la concesión de:

Und.	vehiculo
35	Locomotoras
35	Coches de primera clase
60’	Coches de segunda clase
114	Coches de tercera clase
228	Vagones cubiertos
140	Vagones descubiertos
10	Truks

El presupuesto total del proyecto entre Casetas y Alsasua, incluyendo material móvil  ascendió a 166.681.856 r. V. Siendo una de las principales características de este proyecto, el que no se proyectara ni se construyera túnel alguno.

La ley de 9 de julio de 1856  a la vez que otorgaba a la “Sociedad General del Crédito Moviliario Español”  la concesión del ferrocarril de Madrid a Irún  en sus dos secciones  Madrid-Valladolid-Burgos y Burgos a la frontera,  en un artículo adicional , la misma ley autorizaba  a sacar a pública subasta  el “camino de hierro “ que partiendo de  Zaragoza , pasara por Tudela y Pamplona  a enlazar en Alsasua con el ferrocarril de Madrid á Irún. Especificando dicha Ley que si caducaba la ejecución del tramo entre Alsasua y San Sebastián  la concesionaria del ferrocarril de Zaragoza á Alsasua por Pamplona  podría hacerse cargo de la línea hasta San Sebastián.

Por la R.O. de 8 de agosto de 1857 se aprobó el proyecto, tarifas y pliego de condiciones del ferrocarril de “Zaragoza á Alsasua“ cuyo origen, como hemos comentado, se establecía a 13,280 kilómetros de Zaragoza sobre la línea de Madrid á Zaragoza en Casetas, bordeando el Ebro  alcanzaría  Tudela y Tafalla hasta Pamplona llegando a Alsasua por el puerto de Irurzun, enlazando en esta última población, con la línea de Madrid á Irún.

La subvención fijada en la subasta alcanzaba 330.000 reales/kilómetro, celebrada el 6 de octubre de 1857, adjudicada a José de Salamanca  con una subvención de 61.730.000 reales para cubrir los remodelados en el proyecto 187,066 kilómetros, que separaban Casetas de Irurzun. A tal fin se constituyó la sociedad “Compañía del Ferrocarril de Zaragoza á Pamplona” a cuyo cargo estuvo la concesión el 18 de julio de 1862 y, fijando la ampliación del tramo Irurzun -Alsasua por 329.900 reales/kilómetro.

Las obras de este ferrocarril dieron comienzo en su tercera Sección, de 44 Kms entre Tafalla y Pamplona, llevando a cabo, entre agosto y la primera mitad de septiembre  expropiaciones  en 40 kilómetros de la sección, donde se iniciaron las explanaciones en Oloriz y en la divisoria de Alaiz (ROP, 1858, nº 18 pag 220). En cuanto a las obras de fábrica, se estaba pendiente de algunas variaciones del proyecto, para iniciarlas

La construcción de la línea, al perecer avanzaba con cierta rapidez. En 1860  se encontraban terminadas las tres secciones comprendidas desde Casetas, donde la línea enlaza con el Ferrocarril de Madrid a Zaragoza. En tanto en el lado de Pamplona no se iniciaron las obras, al estar pendiente una posible modificación del enlace con Norte. En el primer semestre de 1860 el estado de las obras en las tres secciones del proyecto eran:

a) En los 62 kms de Casetas a Tudela se encontraban construidos 37 kms y en construcción 25 kms, no se había colocado vía

b) En los 60 Kms de Tudela a Tafalla estaban concluidos 50 Kms, y en construcción los 10 Kms restantes, en cuanto a la vía y traviesas se encontraban terminados 18 Kms

c) En los 43 Kms de Tafalla a Pamplona, estaban concluidos 42 Kms , quedando 1km para concluir el tramo, se encontraba colocada coda la vía.

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Estando la construcción de todo el ferrocarril, bajo la dirección del ingeniero de caminos José Faquineto  (Revista de Obras Públicas  año 1860, nº 8 pág 201 al 203), se encontraban en fase de instalación  los puentes metálicos sobre el río Ebro y sobre el rio Alagón.  Ejecutando paralelamente la banqueta de vía, explanación sobre la que se estaba actuando con el siguiente estado de las obras a l largo de 1860.

sección	longitud	Explanación En construcción Kms	Explanación Construida  Kms	Traviesas colocadas	Vía en Kms colocada
Casetas a Tudela	62	25	37
Tudela a Tafalla	60	10	50	19.938	18
Tafalla a Pamplona	43	1	42	52.390	42
Totales	163	36	129	72.374	61

De los 164 Kms de la línea  de Zaragoza a Pamplona , en 1861 se encontraban  en servicio  65 Kms entre Caparroso y Pamplona  y terminados los grandes puentes  sobre los ríos Ebro y Aragón, estado próxima a concluir toda la línea hasta Pamplona. Esta circunstancia llevaba al planteamiento, de si debería ser Alsasua el enlace con Norte  o bien otro lugar de penetración exclusiva hacia Francia. En cuyo caso se planteó la llamada cuestión de los Alduides

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La cuestión de los Alduides, consideraciones al respecto:

El enlace con Alsasua, estuvo a punto de ser soslayado, de haberse aceptado la propuesta de enlace de la línea de Zaragoza a Pamplona  y su unión con un puerto del Cantábrico. La Revista de Obras Públicas de 1861 entró en consideraciones sobre la prolongación desde Pamplona a un puerto del Cantábrico, propuesta por unos, por los Alduides y por otros por Alsasua hasta unirla con Norte.

Otras propuestas, entre ellas las del ingeniero Dagueunet proponían un ferrocarril directo entre Pamplona y Bayona con el apoyo de la Diputación de Navarra, pasando la Diputación de Navarra  a remitir al Gobierno una solicitud para su estudio por el Valle del Arga de 34 kms entre Pamplona y la frontera siguiendo el trazado más directo entre Pamplona y Bayona, con el inconveniente del paso de los Pirineos que presentaba mayor dificultad. En todo caso de respetar las conexiones con Norte, las distancias desde Pamplona serian:

	Kilómetros
Pamplona, por Irurzun  y Alasaua a San Sebastián	135
Pamplona, por Irurzun  y Alasaua a San Sebastián y a Irún	154
Pamplona, por Irurzun  y Alasaua a San Sebastián, Irún y Bayona	188

Y desde Pamplona:

Pamplona por Alsasua á Bayona	188 Kms
Pamplona por los Alduides a Bayona	108 Kms

La intromisión francesa en territorio español, llegó a enfrentar a alcaldes navarros con los ingenieros franceses que practicaban el estudio del ferrocarril entre Pamplona y Bayona. En cuyo caso la Diputación de Navarra tomó, como hemos mencionado, en consideración proyectar la parte española de un ferrocarril que los franceses llevaría a la frontera desde Bayona, en parte basado en los estudios de los franceses, presentando en 1857 dicho proyecto al Ministerio de Fomento. El proyecto pasó al dictamen de la Junta Consultiva de Caminos, del Ministerio de la Guerra, las Juntas de Defensa y el cuerpo de ingenieros militares. Todos ellos rechazaron el proyecto. La Junta consultiva de Caminos lo rechazó por inadmisible, técnica administrativa  y económicamente por presentar un cúmulo de inconveniencias en su ejecución. Los dictámenes militares no se apartaron un ápice de los técnicos, por la vulnerabilidad de la línea a cualquier ataque y sus malas condiciones de defensa. Aun así  el proyecto tuvo entrada en el Congreso  en 1858. Sin entrar en consideraciones económicas  y de explotación derivadas de adoptarse la solución por los Alduides, que incluso no era  comercial ni para Navarra.

Por último una componente legal de la concesión se debió tener en cuenta, puesto que esta línea se concedió con unas condiciones de itinerario, sujetas a ciertas condiciones legales, como eran las fijas de itinerario entre Zaragoza y Pamplona  y desde Pamplona a  otro punto que se designaría entre Irurzun y Alsasua, llegando incluso el concesionario en 1861 a realizar trabajos en los 21 Kms entre Pamplona e Irurzun.

A este respecto, el lector que desee una más amplia información respecto de la solución de los Alduides debería acudir a los artículos de Ramón de Echevarria insertados en la Revista de Obras Públicas  de 1861, páginas 1 a 16, 21 a 25, 49 a la 59,y  61 a la 71

La Administración decidió, a nuestro juicio con muy buen criterio, el enlace por Alsasua con Norte, en consideración a que debería ser un puerto español el que recibiera el final de la línea, decidiendo llevarlo por San Sebastián aprovechando el Puerto de Pasajes, desestimando Bayona por ser puerto francés. Este hecho provocó un amplio debate en la Cámara de los Diputados en la que no se vio con buenos ojos el proyecto presentado por la Diputación de Navarra, en realidad era una propuesta del Gobierno francés  que a través del ingeniero Davigneau, a cuyo cargo se encontraban las obras públicas del departamento francés de los Bajos Pirineos, encomendó al ingeniero Daguenet de la plantilla gubernamental de aquel departamento administrativo, la redacción del estudio que presentó en 1857 la Diputación de Navarra.  Proyecto que requería la ejecución de un túnel de 5.380 ml bajo los Pirineos, en una clara intención de potenciar el puerto de Bayona. El Ministerio de la Guerra se opuso al proyecto y el Congreso no llegó siquiera a dictaminar.

En lo que respecta a las comunicaciones con Francia, a través de Navarra, se impulsó un nuevo ferrocarril  desde Castejón á Mauleón en Francia, por Sangüesa y el Valle del Roncal. Siendo Gregorio Garjón y Barrera quien el 18 de noviembre de 1876, propuso a Fomento se le autorizara para llevar a cabo los estudios, accediendo la Administración al concederle el plazo de un año (AGA , caja 22437).

Este primer proyecto contó con el beneplácito de la Diputación de Navarra y del Consejo General de Pau (Francia). Una de sus premisas en apoyo del proyecto era la disminución en 200 Kms la distancia entre Madrid y Paris, en detrimento de la linea del Norte por Irún.

Gragorio Granjón volvió a solicitar a Fomento la construcción del ferrocarril de Castejón a Francia por el Roncal, recabando apoyo de las entidades y ayuntamientos que  consideraba se beneficiarían de llevarse a cabo el proyecto. Llegando a presentar una instancia ante la Comisión de Estudios de los Ferrocarriles Transpirenaicos, presidida por el ingeniero de caminos Eusebio Page, argumentando las ventajas manifestadas. Emitiendo Page un informe en el que consideraba el proyecto como poco elaborado, puesto que Granjón se había comprometido a su elaboración antes de Noviembre de 1880.

Un informe emitido por la comisión de estudios de los ferrocarriles de los Pirineos Centrales, avalado por Page por parte española y por  Mauleón por parte francesa, insistió sobre la falta de información y de proyecto definitivo. Aun considerando que el proyecto por los Alduides, como por el valle del Roncal, acortaban la distancia a París, manifestando el apoyo a la solución del transpirenaico por Canfranc.

Según el investigador I.suso Espadas, el proyecto por el Valle del Roncal, presentado a la Administración en mayo de 1881, suscrito por el ingeniero de caminos José Canalejas y Casas, suponiendo que lo redactara por encargo de Garjón. Presentaba un itinerario de 143,672 kms entre Castejón y la frontera con Francia por Urdite con un costo de 28.242.562,09 pts . Manifestando Canalejas en su memoria, comparando el proyecto  del Roncal con el de los Alduides, su escasa diferencia de longitud. Abundando en otras consideraciones sobre los tráficos y la bondad de la orografía del terreno, aportando datos sobre los tráficos aduaneros de Irún y de Port Bou.

El proyecto fue presentado  en Fomento el 31 de diciembre de 1881, siendo informado favorablemente el 15 de marzo de 1882,   por la División de Ferrocarriles del Norte, con la prescripción de modificar el enlace con la estación de Castejón y la ubicación de la estación internacional propuesta. Canalejas corrigió lo indicado por la División de Ferrocarriles del Norte, presentando el 17 de junio de 1882 las modificaciones prescritas. Considerando la División de Ferrocarriles del Norte que este proyecto estaba mejor situado y elaborado que los de Canfranc y del Noguera Pallaresa, dando pié a que la Junta de Caminos, Canales y Puertos apoyara  el proyecto. Máxime si se disponía que su construcción se llevaría a cabo  sin el apoyo del Estado.

El proyecto pasó a manos de la Junta Consultiva del Ministerio de la Guerra, sufriendo su primer revés, desde que se emitió el primer dictamen de 25 de enero de 1881, contrario a su itinerario por el valle del Roncal . Llevando a una situación comprometida del Ejecutivo , ante la contingencia suscitada por el enfrentamiento de los Ministerios de La Guerra y de Fomento.

El Gobierno a través de sus delegados en la Comisión de los Ferrocarriles Transpirenaicos, reunida en Pau (Francia) en febrero de 1884, pudo constatar el interés de los franceses por los pasos transpirenaicos del Roncal y del Noguera Pallaresa. Esta propuesta, rechazada por el Gobierno español, fue consensuada en otras intervenciones por el paso por Canfranc y por el Noguera Pallaresa. Siendo ratificadas en el convenio firmado el 13 de febrero de 1885. Poniendo fin , no solo a la definitiva exclusión por los Alduides, sino también a la exclusión por Sangüesa y el Valle del Roncal.

En lo que respecta a un nuevo intento de enlazar Pamplona con Irún, directamente por la cuenca del Bidasoa, hemos contemplado los informes de la comisión formada en 1892, la cual encargó un proyecto  al ingeniero de caminos  Ramón Aguinaga, cuyo estudio quedó ultimado en 1894. Los planteamientos eran similares a los propuestos para la línea de los Alduides. El proyecto contempló un itinerario que partiendo de Pamplona, siguiendo  el valle del Ulzama, alcanzaba la divisoria del  Cantábrico y del Mediterráneo, que cruzaría mediante un túnel de  2.355 ml, se aproximaba a Santesteban y siguiendo el Bidasoa alcanzaría Irún , a  108 Kms de Pamplona. Se proyectó un ramal de 12 kms entre Santesteban y Elizondo, alcanzando la totalidad  120 kms  cuyo costo se fijó en 10.907.466 pts. La comisión gestora de este ferrocarril propuso que se llevara a cabo por la Diputación de Navarra, con cargo a una emisión de obligaciones amortizables en 80 años, con la garantía mancomunada de los ayuntamientos, la de la Diputación y la hipotecaria sobre la línea. (Revista de Obras Públicas, año 1866, nº 18 página 234).

La Diputación de Navarra nombró una comisión de diputados  integrada por  Ulpiano Errea, Rafael Gaztelu y  Jesús de Elorz, con el objeto de emitir dictamen sobre el proyecto. Desestimando la propuesta. Esto llevaba a los interesados a la percepción de que desestimados los de Pamplona a Bayona por los Alduides y el de Pamplona a Irún y Pasajes, redactado en 1864, cuyo presupuesto alcanzó las  11.356.459,84 pts (ROP, 1896, nºv 13, págs. 262/265), les llevaría a confiar la salida por Alsasua a través de Norte, como seguidamente expondremos.

La “Compañía de Zaragoza  á Pamplona” obtuvo por R.D. de 24 de Mayo de 1863 la concesión del corto tramo de Casetas á Zaragoza. Esta línea pasó a ser explotada conjuntamente a partir de 1865  por la compañía del ferrocarril de Zaragoza á Barcelona , junto con el ramal de Tardienta a Huesca dando paso a la fusión de aquellas compañías formando la compañía de los “Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona” con un capital de 570 millones de reales representado por 300.000 acciones de 1.900 reales de las que 158.865 se emplearon en la permuta de acciones en circulación de las compañías fusionadas y el resto de 141.135 restantes para realizarlas a la par. Llevando a cabo la construcción del tramo de Zaragoza Santo Sepulcro cuyo enlace con la de Arrabal obedece al proyecto autorizado por la R.O. de 6 de diciembre de 1866 atravesando el Ebro renunciando el “Ferrocarril de Zaragoza á Pamplona y Barcelona” a cualquier indemnización referente a futuras autorizaciones para utilizar el cruce del   Ebro a otras compañías.

En esta línea hubo que lamentar el hundimiento del puente sobre el río Jalón  en las inmediaciones de Alagón. Dicho puente estaba compuesto por dos tramos metálicos del sistema Warren, de 15 ml cada uno asentados sobre estribos y pila intermedia de fábrica, uno de los tramos cayó al río y el otro quedó desplazado (Revista de Obras Publicas, 1865, nº 23, página 292). El motivo del accidente se debió a la rotura de uno de los cuchillos del tramo que quedó sobre el puente, al destruirse parcialmente el estribo y la pila de sustentación al paso de un tren compuesto por locomotora, tender, furgón y un coche de primera clase, otro de segunda clase y furgón. El puente llevaba en servicio cuatro años

La difícil situación de tesorería del “Zaragoza  a Pamplona y Barcelona”  le llevó a cerrar el 5 de Marzo de 1870, un convenio con sus acreedores, convenio que fue aprobado en la junta general de accionistas del 30 de marzo siguiente, ampliado por la sentencia judicial de 30 de julio por la que se sentaban las bases para el pago de los cupones de los obligacionistas y la cuantía anual dedicada a la amortización de las obligaciones.

La situación llegó a tal punto que se mantuvieron con Norte en 1874, conversaciones para que Norte se hiciera cargo de la explotación conjuntamente con sus líneas, quedando rotas al analizar Norte el alto costo que supondría  la reparación y terminación de la línea entre Zaragoza y Barcelona. Finalmente se llegó a un acuerdo, el 13 de febrero de 1878, firmado por   José Salamanca, Francisco Sepúlveda y Faustino Rodríguez  San Pedro por el “Zaragoza-Pamplona-Barcelona” y por parte de Norte  por Manuel Alonso Martínez  y José Sierra. El convenio  fue aprobado por el Gobierno el 26 de febrero de 1878 y elevado a escritura pública el 12 de marzo.

Norte tomó a su cargo las líneas del “Zaragoza-Pamplona-Barcelona” el 1 de abril de 1878, emitiendo 100.000 acciones nuevas para canjear las 150.000 que los accionistas del “Zaragoza-Pamplona-Barcelona” disponían  realizando el canje de dos acciones de Norte `por cada tres del Z.P.B. y respetar el convenio judicial de Z.P.B. con sus acreedores, canjeando la mayor parte de los obligacionistas del Z.P.B. sus títulos por acciones de Norte. El contrato de fusión promovido el 22 de febrero de 1878, se ratificó, de una parte por los administradores del Z.P.B. Francisco Sepúlveda y Faustino Rodríguez de San Pedro, y por parte de Norte por sus administradores Francisco Ibarrola y D.E. Polak, solicitando a la Administración se aprobara el contrato de fusión , aportando las actas de las Juntas Generales extraordinarias de accionistas de ambas compañías celebradas el 16 y 18 de febrero de 1878. Quedando subrogada la primera sociedad  en los derechos y obligaciones  de las concesiones de aquellas líneas. Aprobando la Administración la transferencia solicitada por la R.O. de 26 de febrero de 1878 (Gaceta de Madrid, 01.03.1878)

La adquisición de estas líneas supuso para Norte un aumento de capital de 200.000 á 300.000 acciones, la emisión de 215.000 obligaciones de 500 pesetas, llamadas “especiales Pamplona”, la emisión de 235.000 obligaciones más, de la misma cuantía llamadas “prioridad Barcelona” y la modificación de los estatutos sociales pasando  de 26 a 36 el número de consejeros.

Una de la principales actuaciones de Norte, fue la sustitución de los doce tramos metálicos del puente sobre el Ebro en Castejón , construido en el entorno de 1860, por  la “Compañía del Ferrocarril de Zaragoza á Pamplona”, siendo uno de los de mayor longitud de la red ferroviaria española, el primitivo puente  de 641 ml  contaba con  21 tramos metálicos de  31 ml de luz, de los que el cauce del río solo discurría bajo tres de los tramos. Su situación sobre el Ebro lo sometió a constantes avenidas que dañaban en ocasiones sus pilas amenazando su estabilidad. La crecida de 1870, preámbulo de la de mayores efectos negativos que ocasionó la avenida del  16 de abril de 1874, destruyendo dos pilas de la orilla izquierda , provocando el desplome de los tres tramos soportados en ellas, de los que solo uno pudo ser utilizado de nuevo. Toda esta reposición del puente se llevó a cabo en un periodo de inestabilidad política en el transcurso de la guerra carlista, afectando a las circulaciones. Reemplazar los tramos afectados fue costoso debido a los problemas políticos y a la negativa de los fabricantes europeos de desplazar personal para su montaje.

La restitución del tráfico se llevó a cabo provisionalmente mediante dos ramales hasta la base de las pilastras, salvando la corriente mediante una gran balsa de 14 ml de lado, formada por dos barcazas  capaces de soportar dos vagones en cada viaje, con una capacidad simultanea para 400 personas. El embarque se llevaba a cabo mediante dos planos inclinados. Este sistema se generó por necesidades militares de transporte de material y tropa con motivo de la guerra en curso, siendo utilizado a partir de octubre de 1874, seis meses después de la destrucción de las pilastras por la avenida del río. Es curioso constatar según notas de Fernando F. Sanz, que los gastos acordados con el Ministerio de la Guerra, para esta solución provisional fueron rechazados por el Ministerio, debiendo la compañía recurrir reclamando al Ministerio de Fomento (Acta de la sesión del Consejo de Administración de la Compañía, 1 de julio de 1875), alegando que la compañía no disponía de recursos destinados a la reparación del puente, por lo que el Ministerio de Fomento accedió a facilitar 1.000.000 pts para su reparación. Corriendo la reparación a cargo de la sociedad  Valentín et Bataille, de Bruselas. Reparación que requirió la construcción de nuevas pilas.

La reparación concluyó el 18 de octubre de 1876, con el paso de vagones, no de locomotoras, hasta que realizadas las oportunas pruebas se autorizó definitivamente su uso para trenes completos a partir del 21 de diciembre de 1876, aunque existen discrepancias de fechas al respecto.

Una vez sustituidos por Norte, sus doce tramos metálicos, el puente de Castejón fue sometido  a pruebas en sus doce primeros tramos. La operación se llevó a cabo bajo la dirección del ingeniero Pelayo Mancebo. Las pruebas se llevaron a cabo utilizando las locomotoras de Norte nºs 571,572 y 580 (serie 500), de 41,868 Tm de peso y de sus tenders de 29,452 Tm de peso  y de vagones de la serie M  cargados con 18 Tm de  de carriles, de manera que se completaban las 2 Tm/ml que especificaba el proyecto del puente. Se llevaron a cabo pruebas de velocidad (dinámicas), con flechas que oscilaron en los 12 tramos, entre 20 y 35 mm.

Los tramos metálicos estaban agrupados en grupos de tres, siendo sus longitudes :

Tramo	longitud	Tramo	longitud
1	31	7	30
2	45	8	30
3	31	9	30
4	30	10	30
5	30	11	30
6	30	12	30

Nivelados los apoyos, las pruebas estáticas, presentaron flechas entre 21,8 y 27 mm, sin embargo los tramos del 10 al 12 presentaron únicamente flechas  entre 5,6 mm y 18 mm.  el 14 de octubre de 1888 se llevó a cabo una revisión en el tramo de mayor longitud de 45 ml, utilizando las locomotoras  572 y 579 con sus tenders y los vagones  de la serie M números 567 y 569, con un peso total de 181 Tm  que distribuidas en los 44 ml del tramo correspondieron a 4.113 kg/ml, arrojando una flecha en el centro de 38 mm. (Revista de Obras Públicas, año 1888 nºs  9, 11, 12, 13)

El puente de Castejón de Ebro fue sustituido a partir de 1908, por otro de fábrica,  de 20 tramos, unos de 44,70 ml y otros de 31 ml, sustituyendo al de 1888, por necesidades de la exigencia de soportar material móvil de mayor peso por eje.

 

 

Estaciones de la línea de Zaragoza á Alsasua:

Pk	estación	Pk	estación
0	Alsasua	110	Murillo el Cuende (apeadero)
7	Bacaicoa (apeadero)	112	Caparroso
10	Echarri-Aranaz	120	Marcilla-Navarra
14	Lacunza	126	Villafranca-Navarra
19	Huarte-Araquil	131	Milagro
26	Villanueva-Araquil (apeadero)	140	Castejon de Ebro (1)(3)
31	Irurzun	156	Tudela
43	Zuasti	166	Ribaforada
52	Pamplona (4)	178	Cortes de Navarra
52	Pamplona – Landaben (Cargadero)	188	Gallur
59	Cizur-Mayor (apeadero)	196	Luceni
65	Noain	200	Pedrola
74	Biurrun-Campanas	209	Alagón
79	Carrascal (apartadero)	213	La Joyosa
86	Garinoain	218	Casetas (empalme) (2)
90	Pueyo (apartadero)	222	Utebo-Mozalbarba
95	Tafalla	233	Zaragoza- Arrabal
100	Olite
104	Beire (apeadero)
107	Pitillas (apeadero)  (5)

 

(1)   Enlace con la línea de Castejón á Bilbao vía Logroño y Miranda de Ebro

(2)   Enlace con la línea de Madrid a Zaragoza (MZA)

(3) A partir del día 21 de Noviembre de 1923 quedaría abierto al servicio de viajeros, equipajes y mercancías de grande y pequeña velocidad, todo en tráfico local y combinado el apeadero denominado  «Cadreita» situado en el kilómetro núm. 97,5 dela línea de Zaragoza a Alsasua, entre las estacionesde Castejón y Milagro.

(4)  Respecto del Ferrocarril estratégico de Pamplona Logroño, por Estella, destacaremos que vistos los informes emitidos. por la Junta de Defensa Nacional , y del Consejo de Obras públicas,  presentado por la Diputación provincial de Navarra el proyecto para este ferrocarril estratégico de Pamplona Logroño, por Estella, la  R. O. de Fomento de 4 de agosto de 1910,  anunció el concurso de proyectos marcando el plazo de sesenta días para su presentación, destacando las siguientes condiciones:

1.º/ Se proyectará con vía única de un metro.

2.º/  La línea enlazará con todas las que lleguen a puntos servidos por la misma, entendiéndose por enlace entre líneas de distinto ancho, el que ambas concurran a, un muelle común que facilite los transbordos.

3.º/ Podrá adoptarse en los proyectos la tracción eléctrica, demostrando cumplidamente que, en el caso de que se trata, es preferible la tracción por vapor pero se cuidará de no rebasar, respecto radios de curvas, inclinaciones de rasantes y peso de carriles, los máximos y mínimos, indicados , a fin de que en todo caso sea posible, en buenas condiciones, la tracción por vapor, utilizando para ello, si fuera preciso el material de otros ferrocarriles.

El estratégico de Pamplona a Logroño, de aproximadamente ll6 kilómetros, era uno de los más interesantes; porque comunicaría directamente Navarra con la de Rioja, evitando el rodeo por Castejón por Alsasua y Miranda.  El origen y el término de la nueva línea se fijaría en las dos capitales de Navarra y de la Rioja. De la una la otra se requeriría tomar 165 kms. por Castejón, 198 Kms por Alsasua y Miranda, y ll6 Kms por esta línea que se proponía.  La Diputación de Navarra propuso su ejecución , paralelamente a la del secundario de Pamplona a Santesteban( Los Transportes Férreos, 16.08.1910)

(5) a partir del 20 de mayo de 1930 este apeadero pasó a la consideración de estación

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre  Pamplona y Zaragoza, vía Tudela y Gallur :

Clase	Precio en reales de vellón
1ª	71,70
2ª	53,70
3ª	32,22

 

.

Apartaderos industriales:

 

 

Pk	año	estación	referencia
230		La Aragonesa	Manuel Balfagón Royo
230		La Aragonesa	S.A. Harinera del Rabal
230		La Aragonesa	Harinas Espona (Antonio Espona)
230		La Aragonesa	Apartadero-Miguel Solans Andres
230		La Aragonesa	Servicion Nacional del Trigo
232		Utebo	Obras y Construcciones Daman SA
232		Utebo	Azucarera del Gallego
79		Carrascal	Tomás Andiarena
231		Apartadero-F	Industrial Química de Zaragoza SA
231		Apartadero-F	Compañía de Industrias Agrícolas
52		Pamplona-Landaben	Semat
233		Zaragoza-Arrabal	Cros S.A.
233		Zaragoza-Arrabal	Harinas Soláns, S.A.
233		Zaragoza-Arrabal	Hierros Alfonso S.A.
233		Zaragoza-Arrabal	Izuzquiza y Arana S.A.
233		Zaragoza-Arrabal	Maquinista y Fundiciones del Ebro S.A.
233		Zaragoza-Arrabal	Miguel de Ugalde
233		Zaragoza-Arrabal	Sdad Gral Azucarera de España
233		Zaragoza-Arrabal	Union Alcoholera Española S.A.
233		Zaragoza-Arrabal	Cementos Portlan Morata del Jalon S.A.
233		Zaragoza-Arrabal	Crédito Agrícola dde Aragón S.A.
233		Zaragoza-Arrabal	Ernesto Ballesteros
233		Zaragoza-Arrabal	Farmacéutica Aragonesa S.A.
233		Zaragoza-Arrabal	La Compañía de Alcoholes S.A.
233		Zaragoza-Arrabal	Luis Blanco
233		Zaragoza-Arrabal	Múgica,Arellano y Cía
233		Zaragoza-Arrabal	Propiedades Militares
233		Zaragoza-Arrabal	Talleres Zaragoza S.A.
233		Zaragoza-Arrabal	CAMPSA
233		Zaragoza-Arrabal	Industrias Celulosa Aragonesa S.A.
233		Zaragoza-Arrabal	Nicasio Pérez Galdo
233		Zaragoza-Arrabal	Rico y Echevarria S.L.
233		Zaragoza-Arrabal	TEBA Carbones y Aglomerados

La Revista de Obras Públicas de 1896 en sus números 10, 12 y 13,  presenta un amplio comentario sobre el trazado de esta línea entre Pamplona y Alsasua, del que es autor Ramón Aguinaga Arrechea.

 

El estudio de enlaces de transmisión de los tráficos entre las compañías  del Norte y MZA en la dirección Norte-Este y viceversa, requería una solución para descongestionar Casetas, se resolvió en 1922 al habilitar  la estación de Almanzora, descongestionando el afluente a Casetas y Campo Sepulcro (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1923). A partir del 1º de enero de 1923  se abrió el empalme, regularizando el tráfico en ambos sentidos, de la siguiente manera:

1) en Campo Sepulcro

a)    Se admitirán las expediciones en gran velocidad de las estaciones de MZA (Redes antigua y Catalana)

b)    Se admitirán las expediciones en gran velocidad afluentes de otras compañías combinadas, situadas más allá de Zaragoza  en dirección a Lérida

c)     Se admitir´sn las remesas de la Línea de Barcelona a Zaragoza, y afluentes por Lérida y Caspe

d)    Las de la línea de Madrid a Zaragoza que lleguen con trenes directos a esta estación

2) en el Empalme de Casetas

a)    Las expediciones de la línea de Madrid a Zaragoza que lleguen en trenes no directos a la estación de Campo Sepulcro

b)    Las expediciones e gran y pequeña velocidad de MZA redes antigua y catalana

c)     Las expediciones en gran y pequeña velocidad  afluentes a las dos redes en relacin a Norte y sus combinadas , situadas mas allá de Casetas en dirección a Castejón

3) por el empalme de Almozara (situado  entre las estaciones de Utebo-Monzalbarba y Zaragoza-Campo Sepulcro

a)    las procedentes de las estaciones  de MZA redes antigua y catalana y líneas afluentes a ambas redes

b)    Las de Norte vía Lérida y sus afluentes

Las tarifas se calcularan  con arreglo a la vía seguida  de manera que las entregadas en Zaragoza-Campo Sepulcro , se tarifaran hasta Zaragoza-Arrabal, añadiendo Norte para las suyas  los 4 kms de la tarifa de  la línea de Alsasua a Zaragoza.. En las expediciones  destinadas a la línea de Caspe, MZA tarifara como llegadas a Zaragoza Campo Sepulcro, añadiendo los 2 kms con arreglo a la tarifa de su línea de Madrid a Zaragoza. En Zaragoza Campo Sepulcro se dejaría de llevar en pequeña velocidad cualquier transmisión entre MZA y Norte. Estas intervenciones entre ambas compañías evitarían la intervención de dos empalmes, casetas y Campo Sepulcro, en un mismo tráfico, al ser insuficientes la vías y muelles de Casetas.

La Dirección General de Obras Públicas ordenó en 1903 a la Compañía de los Caminos de hierro del Norte de España, que no permitiera la circulación de vagones cuyo peso superara las 24 toneladas, en sus líneas de Zaragoza á Alsaua y Castejón á Bilbao, afectando esta prohibición , especialmente a los vagones cubas y fudres. Los propietarios de aquellos vagones, la mayoría vagones particulares y bodegueros protestaron la adopción de la medida, mostrando su escepticismo, puesto que la medida no afectaba a las locomotoras cuyo peso por eje era superior al de los vagones. Tal resolución no tenía razón de ser, debiendo la Administración rectificar y ajustar la prohibición ( Los Transportes Férreos, 16.12.1903)

Material móvil:

El parque de locomotoras del ferrocarril de Zaragoza á Pamplona contó con 40 locomotoras, de ellas 18 eran de viajeros y 22 de mercancías. Su primera serie, luego Norte 201  la 204 comenzó a funcionar antes de 1860    , estas locomotoras y las siguientes Norte 205 a 212, eran muy similares a las de estacompañía ( Norte 201 a  229). ( Ferrocarriles y Tranvias, junio de 1950, pág 239 )

nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1		0-2-1	Ouillins	1860		(1)
2		0-2-1	Ouillins	1860		(1)
3		0-2-1	Ouillins	1860		(1)
4		0-2-1	Ouillins	1860		(1)
5		0-2-1	Ouillins	1860		(1)
6		1-2-0	Evrard	1861	48	(3)
7		1-2-0	Evrard	1861	49	(3)
8		1-2-0	Evrard	1861	50	(3)
9		0-2-1	Parent & Schaken	1861	285	(2)
10		0-2-1	Parent & Schaken	1861	286	(2)
11		0-2-1	Parent & Schaken	1861	287	(2)
12		0-2-1	Parent & Schaken	1861	288	(2)
13		0-2-1	Parent & Schaken	1861	289	(2)
14		0-2-1	Parent & Schaken	1861	290	(2)
15		0-2-1	Parent & Schaken	1861	291	(2)
16		0-2-1	Parent & Schaken	1861	292	(2)
17		0-2-1	Parent & Schaken	1861	293	(2)
18		0-2-1	Parent & Schaken	1861	294	(2)
19		0-3-0	Beyer Peacock	1860	128	(4)
20		0-3-0	Beyer Peacock	1860	129	(4)
21		0-3-0	Beyer Peacock	1860	130	(4)
22		0-3-0	Beyer Peacock	1860	131	(4)(7)
23		0-3-0	Beyer Peacock	1860	132	(4)
24		0-3-0	Beyer Peacock	1861	206	(5)(7)
25		0-3-0	Beyer Peacock	1861	207	(5)
26		0-3-0	Beyer Peacock	1861	208	(5)
27		0-3-0	Beyer Peacock	1861	209	(5)
28		0-3-0	Beyer Peacock	1861	210	(5)
29		0-3-0	Beyer Peacock	1861	211	(5)
30		0-3-0	Beyer Peacock	1861	212	(5)(6)
31		0-3-0	Beyer Peacock	1861	213	(5)
32		0-3-0	Cail	1863	1221	(8)(10)
33		0-3-0	Cail	1863	1222	(8)(10)
34		0-3-0	Cail	1863	1223	(8)(10)
35		0-3-0	Cail	1863	1224	(8)(9)
36		0-3-0	Beyer Peacock	1861	214
37		0-3-0	Beyer Peacock	1861	215
38		0-3-0	Beyer Peacock	1861	216
39		0-3-0-3-0-T	Gouin( diseño Petiet)	1863	646	(11)(12)
40		0-3-0-3-0-T	Gouin( diseño Petiet)	1863	647	(11)(12)

Referencias:

(1)	Encargadas á Parent & Schaken
(2)	Numeradas en Norte como serie 258-267
(3)	Numeradas en Norte como serie 255-257
(4)	Numeradas en Norte como serie 437-441
(5)	Numeradas en Norte como serie 442-449
(6)	Dada de baja en RENFE en 1949  (030-2113)
(7)	Desguazadas en 1942
(8)	Numeradas en Norte como serie 453-456 y en RENFE como serie 030-2124 al 2127
(9)	Desguazada en 1954
(10)	Desguazada en 1955
(11)	Numeradas en Norte como serie 801-802 dadas de baja en 1883
(12)	Sistema Petiet numeradas posteriormente con el nº de fca. 676 y 677

Las locomotoras Petiet fueron las más notables recibidas hasta entonces en España. Petiet ,ingeniero del Norte francés, rompió con el  viejo prejuicio de que el centro de gravedad tenía que ser , en una locomotora, lo más bajo posible. Donde una comisión de ingenieros , enviada por Salamanca , para estudiar las novedades del mercado francés propuso adquirir dos unidades para el Zaragoza a Pamplona y ser utilizadas para vencer las fuertes rampas hasta Alsasua. Utilizando secadores de vapor, precursores de los recalentadores modernos. Dotadas de hogar Belpaire. Cuando se las dió de baja fueron apartadas en Alsasua, hasta su desguace.( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1950, pág 228 )

Productos de la explotación: Zaragoza á Pamplona:

 

 

año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coef explotación %
1860	88.000,00
1861	1.038.000,00
1862	2.184.000,00
1863	2.345.000,00
1864	2.480.000,00
1865	2.520.000,00