Tudela á Bilbao

La vieja aspiración de los bilbaínos encaminada a que la línea Madrid a la frontera francesa alcanzara Bilbao, les llevó a solicitar la concesión en 1845, que obtuvieron, sobre la base de un proyecto muy impreciso, hasta el punto de que la concesión caducó en unos años, siguiendo otra orientación,  en 1856 con la concesión definitiva a la “Sociedad General de Crédito Moviliario Español “ predecesora de Norte. (Ver, Caminos de Hierro del Norte de España)

Entre 1855 y 1856  los vizcaínos, tuvieron que asumir la decisión gubernamental encaminada a que la línea de Madrid a Irún, pasara por Miranda, Vitoria y San Sebastián. A la vez que existían movimientos dirigidos a que Santander fuera el puerto natural de Castilla. Coincidiendo con que los asesores de las compañías de ferrocarriles tomaron partido, por que el puerto de Pasajes asumiera las funciones que el puerto de Bayona, por motivos geográficos, no podía asumir. Amenazando la pervivencia y potenciación del puerto de Bilbao, buscando los vizcaínos un enlace ferroviario con la línea general de Madrid a Irún, hasta su puerto.

Un movimiento encaminado a conseguir esta acción de potenciar el puerto de Bilbao, fue apoyado por los riojanos, necesitados de dar salida al mar a sus caldos, frutos y cereales

Los intereses se centraron en unir Bilbao con la línea de Madrid á Irún  mediante el llamado “ferrocarril vizcaino“ de Bilbao a Vitoria  por Amorebieta y desde Amorebieta vía Durango, Elgoibar y Azpeitia a San Sebastián . Para ello y para  coordinar los estudios y la viabilidad del ferrocarril  se formó el 22 de marzo de 1856 la “Comisión del Ferrocarril Vizcaino” convocada por la Junta General de la Propiedad de la Villa de Bilbao con el apoyo de la Diputación General, la Junta  de Comercio y el Ayuntamiento de Bilbao ….”sin arredrarse ante el considerable caudal que en la obra era necesario invertir y que ascendió a 76.000.000 pesetas”  (Pedro Sanz Legaristi ,  1996). La suscripción de los bilbaínos reunió 28.828.000 rv, para constituir y depositar los avales necesarios, muy por encima de la cuantía requerida (Gaceta de los Caminos de Hierro, 30.08.1957)

Varias fueron las propuestas:

a) La encaminada a que la Sociedad General de Crédito Moviliario Español  la llevara a efecto, con subvención del Estado y con los apoyos del Señorío de Vizcaya

b) Mediante la unión con Madrid , vía Bilbao-Haro-Zaragoza-Madrid

Estas  propuestas fueron defendidas con constantes acciones, no solo en Madrid, a través del representante del Señorio,  Federico Victoria de Lecea,  sino en Francia con los representantes de la Sociedad General de Crédito Moviliario Español  incluso  con los representantes del Grand Central .

En mayo de 1856  la “Comisión del Ferrocarril Vizcaíno” , presidida por Claudio Moyano Samaniego, recibió la propuesta  de los diputados provinciales de Logroño, de establecer un ferrocarril de Navarra por Logroño, Haro y Bilbao, ofreciendo  los riojanos la construcción por su cuenta del tramo Tudela-Haro, con la intención de que los vizcaínos completaran la línea hasta Bilbao. Esta propuesta no era otra, como ya hemos mencionado, que la de conseguir un ferrocarril hasta el puerto de Bilbao para dar salida a los caldos  y productos de la vega  riojana.

La pugna entre los puestos de Santander y Bilbao y el deseo de potenciar el de San Sebastián, posibilitaban la continuidad de una línea entre Zaragoza y Miranda para rendir en Santander. Coincidió en el tiempo con la decisión del Gobierno de aprobar el trazado  desde Burgos al Ebro y desde el Ebro á Irún  pasando por Vitoria, no quedando otra solución a los bilbaínos que  aceptar la unión de Bilbao con Tudela. Finalmente el 25 de julio de 1856, una comisión de las Cortes, presidida por Claudio Moyano, aprobó un dictamen favorable a la línea de Tudela á Bilbao.  Así el 9 de julio se aprobó la  concesión de la línea del Norte desde el Ebro á Irún por Vitoria, la cual en un articulo adicional contemplaba el anuncio de subasta de la línea de Tudela por Logroño á Bilbao, por Vitoria o por Miranda, según conviniese en  las manifestaciones  de  la “Comisión del Ferrocarril Vizcaíno”.

El Gobierno recibió autorización para otorgar la concesión, por la Ley de 11 de junio de 1856, nombrando una comisión que redactara la proposición de Ley al Congreso en la que se contemplaba:

a)    Art 1º el Estado auxiliaría  con una subvención de 275.000 r.v. /km, anunciando la subasta con 40 días de antelación

b)    Art 2º si no se presentaran postores, se anunciaría nueva subasta sobre la base de 300.000 r.v./Km

c)     Art 3º Se publicará el pliego de condiciones particulares de la concesión

Las Cortes, presididas por Manuel de Orovio, aprobaron este articulado el 20 de junio de 1857 (GCH, 28.06.1857)

Los estudios del ferrocarril de Tudela, hasta enlazar con la línea de Madrid a Irún, fueron encargados por la Administración  a los ingenieros de caminos Luis de Torres Vidosola y Enrique Alau, quienes fueron auxiliados por el ayudante de O.P. Lino Palacios y por el sobrestante Mariano Díaz Díaz, siguiendo la línea del Ebro , hasta la intersección con la línea de Madrid a Irún (GCH, 06.07.1856)

Quedó definido el trazado por la administración y la comisión convocó el 16 de marzo de 1857 una reunión en el Instituto de Bilbao, acordando abrir una suscripción  en Vizcaya y La Rioja y en otras capitales, para cubrir los 100 millones de reales estimados como necesarios para llevar a cabo el proyecto, solo en Vizcaya se suscribieron 65.000.000 de reales. Aunque la misma debería alcanzar los 100.000.000 r.v. ,en abril de 1857 las suscripciones alcanzaron los 25.610.000 r.v. (GCH, 05.04.1857). A la siguiente semana se llevaban suscritos 34.586.000 r.v.  Únicamente quedaba por llevar a cabo la constitución de la compañía, conseguir  la más alta subvención por kilómetro y la preceptiva concesión. El 3 de junio de 1858  quedaron depositados  9.000.000 reales de vellón  de la suscripción abierta para el ferrocarril en Bilbao. Las obras deberían comenzar de inmediato puesto que ya se cubría el 15 % exigido por la ley. Anteriormente se depositaron otros 8.000.000 pesetas para la constitución (Gaceta de Madrid, 08.06.1858).

El 6 de julio de 1857, se aprobó el trazado que pasando por Miranda enlazara con la línea de Zaragoza ,en Alsasua, a 25 Kms de Tudela, y posteriormente dicho enlace se estableció en Castejón. Quedaba pendiente la subasta fijada para el 31 de agosto de 1857, de la línea de Tudela á Bilbao , por la Rioja, en la que, como hemos citado anteriormente, solo se presentó la Comisión Bilbaína.

El proyecto entre Tudela, Miranda y Vitoria , fue redactado el 14 de abril de 1857, por el ingeniero Enrique Alau, y presentado a la Administración, siendo aprobado por la R.O. de 6 de junio de ese mismo año (AGA, 25/8148)

Existía un proyecto ferroviario entre Bilbao y Miranda, redactado en 1848 por el ingeniero de caminos Calixto Santa Cruz, que sirvió de base para obtener la concesión, El proyecto contó con el apoyo  de Narváez  a la sazón Presidente del Consejo de Ministros y de Claudio Moyano, su ministro de Fomento. Redactando varios proyectos en los que se barajaron la alternativa de unir Vitoria con Bilbao por el Valle de Arratia, y Miranda á Bilbao por Orduña y ambos a enlazar con el de Tudela, ganando la opción de Tudela á Bilbao por Miranda aprobada por la R.O. de 6 de junio de 1857 , en un trazado que bordearía el  Ebro entre Tudela y Miranda  pasando por Alfaro, Calahorra, Logroño y Haro , siguiendo por Orduña y Areta hasta alcanzar Bilbao. Este trazado dispondría de un enlace con el Ferrocarril de Zaragoza a Alsasua, en Castejón a 16 kilómetros de Tudela y no en Alsasua a 25 Kms de Tudela como se tenía previsto anteriormente.

Una parte del itinerario del proyecto, entre Los Caños y la Peña de San Agustín  permitió ganar a la ría 300.000 pies cuadrados, por los que el Gobierno reclamó 2.500.000 r.v., entrando el Ayuntamiento de Bilbao en negociaciones con la Administración para reducir tal cantidad.

La R.O de 6 de junio de 1857 (Gaceta de Madrid, 09.06.1857) contempló los proyectos  de Vitoria á Bilbao por el Valle de Arratia y los estudios ordenados por la Ley de 11 de julio de 1856 desde Tudela a empalmar con las anteriores, dictaminados por la Junta Consultiva de Caminos y por el Ministerio de la Guerra. Aprobando a propuesta del Consejo de Ministros:

a)    El Ferrocarril de Tudela á Bilbao por Miranda adoptado para la Sección de Tudela á Miranda se ajustaría al redactado por el ingeniero de caminos Enrique Alau, que sigue  la orilla derecha del Ebro por Alfaro, Calahorra, el Portazgo de la Horquilla, Logroño y Haro.

b)    En la Sección de Miranda á Bilbao se adoptaría  el proyecto del ingeniero de caminos Calixto Santacruz, que se dirige por Orduña y Areta a Bilbao.

Anunciada la subasta del ferrocarril el 15 de julio de 1857, con una subvención de 360.000 reales/kilómetro y  promulgada la R.O. del 18 de julio de 1857 por la que se anunciaba el pliego de condiciones, tarifas y la relación de material de tracción.

Los concesionarios titulares por la Comisión  Bilbaína, fueron:

Vicente de Orobio

Gabriel María Orbegozo

Santiago Maria de Igunza

Pablo Epalza

Lorenzo Hipólito de Barroeta

Jose María de Jusué

José Pantaleón de Aguirre

Juan Benito de Ansuátegui

Juan Angel Zorrozúa

Felix de Huagón

Agustín María de Obieta

A dicha subasta, celebrada el 31 de agosto de 1857, solo se presentó la comisión bilbaína, representada por Santiago Maria de Ingunzua y Juan Angel de Zorrozúa, que representaban los intereses de los señores: Espalza, , Barroeta, Josúe, Aguirre, Uhagón, Ansuategu  y Obieta  (J.A. Guerricabeitia, 1982), consiguiendo la concesión por la R.O. de 6 de septiembre de 1857, mediante la que se otorgaba la subvención de  83.944.080 reales ( 30.000 escudos/Km), en un trayecto previsto de 248 Kms. La Concesión fue sancionada por Isabel II, siendo Ministro de Fomento, Claudio Moyano.

Como derivación de esta concesión se formó la “Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Tudela por Miranda”, cuyo primer consejo presidido por Pablo de Epalza, integró  a : Romualdo de Arellano, Félix de Uhagón, Francisco Mac-Mahon, Ramón de Salazar , Blas de Landeche, Sebastián de Aguilar , Luis Violete,  Ezequiel de Urigüen, Nicolás Olaguibel, José A. de Mendiguren, Estanislao de Mugaburu, Pedro A. de Errazquin y Serafín de Abaitua.

Estas acciones , fruto de la junta preparatoria para la creación de la compañía, celebrada el 16 de marzo de 1857, consiguieron  99.218.000 reales de vellón (GCH, 16.10.1904). Fijando el capital social en 137.000.000 de reales de vellón, distribuidos en 68.500 acciones de 2.000 Rv.; de los que Epalza tomó 3.000.000 rv; Olaguibel y Arellano 2.000.000 rv. cada uno ; y Abaitua 1.000.000 rv.

En el balance cerrado a 31 e diciembre de 1858, se detallan las participaciones suscritas para llevar a buen fín esta empresa:

procedencia	Pesetas	%
Bilbao	17.306.500	69,71
Madrid	1.043.500	4,20
Rioja	1.069.500	4,31
Cuba	5.407.000	21,78
Total	24.826.500	100,00

( de la Fuente y Calvera, 2014, pág 28)

Siendo aprobados los estatutos y la constitución definitiva de la Sociedad por el R.D. de 30 de junio de 1858.

Las aportaciones fijadas en la Ley de 11 de julio de 1856, en las que el Estado abonaría 444.000 R. v./km, fueron modificadas al emitir la Ley de 15 de julio de 1857 , siendo rebajadas a 360.000 R.v./km. arrojando para toda la línea una aportación estatal de algo menos de  84.000.000 R.v. Estando previsto un costo  de 800.000 R. v./km. Si bien una vez concluidas las obras estas superaron los 280.000.000 R.v , a los que deberían añadir los costos financieros, elevando esta cantidad a 303.000.000 R. v.

El consejo de administración ofreció al ingeniero Calixto Santa Cruz la dirección compartida  de la ejecución material de la obra, cosa que no satisfizo a Santa Cruz, llegando el Consejo a contactar en noviembre de 1857 con el ingeniero inglés Charles Blacker Vignole quien quedó contratado como ingeniero jefe de las obras, junto con otros cuatro ingenieros ingleses todos ellos apoyados por el ingeniero de caminos Manuel Pieroncely.

La contrata de las obras se le adjudicó a Thomas Braissy. El cargo de superintendente de talleres de este ferrocarril recayó en el inglés  Thomas Hunt, que procedía de los talleres  Crewe. En los trabajos propios del ferrocarril tomaron parte otros contratistas, entre ellos: J.L. Abaroa y Uribarren, Olaguibel S. Pelayo y Cía, John Charlesworth, Lecue y Zabala, Peroti y Zabala, JoséKeeble, D.A.Aubert y Frederick Braby y Cía (Ormaechea, 1989, pág 53). También tuvo un destacado papel en 1863, el contratista  Jhon Mac Lennan.

Las obras se iniciaron el  5 de diciembre de 1857, en Bilbao. Se abordó el trazado realizando varias modificaciones entre ellas las de unificar el tipo de carril, que por supuesto seria el Vignole, los estudios de los túneles, y la rampa de Orduña, así como la ubicación de las estaciones, situando en Abando la de Bilbao.

Recordemos que el pliego de condiciones de la concesión, señalaba como punto de partida de este ferrocarril, uno situado entre Alfaro y Rincón de Soto a 25 kms de Tudela, hasta que practicados los estudios del Ferrocarril de Zaragoza a Alsasua , se fijó definitivamente el camino modificando las respectivas subvenciones en proporción a los trazados que resulten (R.O. 18 de julio de 1857) (GCH.02.08.1857).

La concesión del de Zaragoza a Alsasua, deberá construir por su cuenta el trozo que exceda desde Tudela al empalme con el de Bilbao, al mismo tiempo que el concesionario de Tudela a Bilbao termine su sección hasta el punto de inicio marcado.

La R.O. de 18 de julio de 1857, señaló el 31 de agosto de 1857 para la celebración de la subasta del Ferrocarril de Tudela por Logroño  y Miranda al Puerto de Bilbao. Debiendo depositar una fianza de  2.000.000 r.v. . El camino de hierro subastado cubría un itinerario de 233,178 kms  y se le asignaba una subvención de 360.000 r.v./Km.

El pliego de condiciones particulares de la concesión establecido por la R.O. de 18 de julio de 1857, del Ferrocarril desde el punto de enlace con el de Zaragoza a Alsasua por Logroño y Miranda a Bilbao, contemplaba:

a)    6 años para su construcción

b)    99 años de concesión

c)     La subvención se entregaría en tres fases  1/ al fin de la explanación y de las obras de fábrica , 2/ al presentar el material fijo y móvil, 3/ al abrirse a la explotación

d)    Las obras de fábrica se construirían para doble vía

e)    Se depositará una garantía de 9.900.000 r.v.

f)     Se fija el siguiente materias móvil  :

Unid.	Tipo de vehiculo
55	Locomotoras con tender
50	Coches de 1ª clase
70	Coches de 2ª clase
132	Coches de 3ª clase
433	Vagones de mercancías y furgones

El camino se dividió en dos secciones:

1)    desde el punto de enlace con el Ferrocarril de Zaragoza a Alsasua, hasta Miranda

2)    desde Miranda a Bilbao

El subsidio para esta línea, ascendió a 83.880.000 r.v. cantidad nada despreciable, que animó la subasta de la concesión. La subasta de la línea, llevada a cabo el 31 de agosto de 1857, con la concurrencia de Santiago María de Inguza y de  Juan Angel Zorrozúa, en nombre propio y de los señores: Vicente de Orobio, Gabrial María de Orbegozo,  Pablo de Epalza,  Lorenzo Hipólito de Barroeta, José María de Jume, José Pantaleón de Aguirre y otros. A quienes se les otorgo la concesión , por falta de otros postores, el  14 de julio de 1858 (GCH, 16.10.1904).

La Revista de Obras Públicas (año 1857,nº 3 pág 32/33)  respecto de la sección de Tudela a Miranda de Ebro, manifestaba que sus 160 Kms estaban en estudio, con los trabajos de campo realizados por los ingenieros, dando comienzo el trabajo de gabinete para la redacción del proyecto definitivo . Las mayores dificultades surgieron entre Logroño y Miranda, por las condiciones topográficas y entre Calahorra y Logroño, por las necesidades exigidas de atender las condiciones estratégicas de la vía.

El 18 de octubre de 1858 se celebró la subasta para la adjudicación de las obras de la primera sección de Bilbao á Arrigorriaga (Gaceta de Madrid, 23.09.1858). En marzo de 1863 quedó terminada la sección Bilbao-Miranda y el 18 de mayo entró en servicio  la sección Miranda-Haro, completando en servicio los 250 kilómetros de Bilbao á Castejón el 31 de agosto del mismo año, por lo tanto, la construcción de la línea tuvo una duración aproximada de cinco años.

Los 250 Kms del trazado entre Castejón y Bilbao  eran relativamente suaves en su primera parte del recorrido , era a la salida de Castejón, donde no presentaban rampas suaves de 10 milésimas por término medio. El resto hasta Bilbao, presentó rampas continuadas , desde Izarra a lo largo de 36 kms que no rebasaban las 10 milésimas, alcanzando la divisoria mediante un túnel de 378 ml en Gujulí.

A partir de aquel lugar y hasta Orduña se complicaba el trazado  alcanzando tramos ede 14 a 16 milésimas de pendiente. Atravesando a lo largo de 16 Kms 10 túneles, algunos de ellos desarrollados con posteriorisdad a la implantación de la línea.

Este trazado hasta Orduña , atravesaba el Nervión con un viaducto en Delica. A partir de allí la línea sigue el curso del Nervión a lo largo de 31 Kms, atravesando 13 puentes y el túnel de Cantalojas, de 1.075 ml antes de su entrada en Bilbao.

La R.O. de 27 de febrero de 1860, aprobó los elementos constructivos que se deberían adoptar para  la ejecución de la 1ª sección entre Miranda de Ebro y el enlace de continuidad con la línea procedente de Zaragoza. En 26 de marzo de 1861, se iniciaron las obras en Logroño , a cargo del contratista Pedro Acha. En esta sección se modificaría el trazado entre San Martín y Alcanadre, junto al Ebro, llegando a suspenderse , hasta que se adoptó la decisión de realizar determinados refuerzos y evitar la modificación del trazado. Esta 1ª sección fue dividida en los siguientes trozos:

Trozo
1	Miranda de Ebro á Haro
2	Haro á Cenicero
3	Cenicero a Logroño
4	Logroño a Alcanadre
5	Alcanadre a Calahorra
6	Calahorra
7	hasta la venta de Castejón

La mayoría de los túneles se encuentran en esta sección más montañosa entre Izarra y Orduña. Los principales túneles se calaron en:

Pk	túnel	longitud	situación
46,350	Alcanadre	100	Lodosa
132,382	Las Conchas de Haro	83	Haro
144,462	La Picota	961	Miranda de Ebro
163,543	La Techa 1	25	Morillas de Subijana
163,570	La Techa 2	86	Morillas de Subijana
181,968	Gujuli	378	Gujuli
183,330	Artificial 1	225	Inoso-Oyardo
189,220	Artificial 2	148	Inoso-Oyardo
189,700	Inoso 1	215	Uzkiano-Amurrio
190,038	Inoso 2	149	Uzkiano-Amurrio
191,638	Artificial 3	221	Lezama
195,918	Lezama	137	Lezama
198,399	Artificial 4	178	Lezama
198,671	Artificial 5	102	Lekamaña
198,962	Monteleón	101	Lekamaña
200,440	Aloria	74	Aloria
234,289	Bakiola	88	Bakiola
247,261	Cantalojas	1.075	Bilbao-Abando

(Fuente : Carmelo Zaita , op cit. pág 119)

En lo que respecta a los puentes, los originarios de la línea fueron suministrados por el propio constructor Thomas Brassey y Cia, en especial los metálicos de alma llena, montados en los talleres de Miranda y trasladados a sus puntos de ubicación donde se lanzaron siendo sometidos a las pruebas estáticas y dinámicas. Los puentes metálicos se montaron especialmente en la sección menos sinuosa y complicada del trayecto, reservando para la segunda sección los construidos de fábrica, en especial los viaductos, algunos de ellos en curva y ligera pendiente.

Los puentes de esta línea presentaban la siguiente situación y características:

Pk	nombre	longitud	tramos	características	situación	Rio
4,903	Alhama	46	2	metálico	Alfaro	Alhama
26,571	Cidacos	115	5	metálico	Calahorra	Cidacos
65,087	Leza	92	4	metálico	Agoncillo	Leza
74,231	Iregua	115	5	metálico	Logroño	Iragua
106,677	Torre Montalvo	162	5	metálico	Cenicero	Najerilla
127,412	Tirón	161	7	metálico	Haro	Tirón
143,912	Ebro	84	4	metálico	Miranda de Ebro	Ebro
146,323	Bayas 1	21	3	fábrica	Rivera Baja	Bayas
163.395	Bayas 2	27	2	fábrica	Morillas	Bayas
174,659	Bayas 3	32	5	fábrica	Anda	Bayas
195,234	Lezama	54	6	fábrica	Lezama	Ladera
200,295	Aloria	82	4	fábrica	Aloria	Vaguada
202,050	Artómaña	280	4	fábrica	Artómaña	Vaguada
204,220	Délica	54	4	fábrica	Délica	Nervión
207,120	Paso sup N 625	24	1	metálico	Orduña	N 625
211,480	Saratxo 1	16	3	fábrica	Saratxo	Nervión
212,435	Saratxo 2	51	3	fábrica	Saratxo	Nervión
229,631	Areta	37	3	fábrica	Areta	Amauri
231,222	Tatos	51	3	fábrica	Arakaldo	Nervión
231,974	Arbide 1	36	2	fábrica	Arbide	Nervión
232,632	Arbide 2	65	3	fábrica	Arbide	Nervión
233,289	Arrankudiaga 1	57	3	fábrica	Arrankudiaga	Nervión
233,974	Arrankudiaga 2	64	4	fábrica	Arrankudiaga	Nervión
234,262	Bakiola 1	55	4	fábrica	Bakiola	Nervión
234,463	Bakiola 2	45	2	fábrica	Bakiola	Nervión
235,860	Usila	81	9	fábrica	Miraballes	Cebeiro
244,664	El Boquete	30	3	fábrica	Bolueta	Paso inf.
246,117	Ollargan	75	5	fábrica	La Peña	Paso inf.

(Fuente : Carmelo Zaita , op cit. pág 121)

Concluida la obra civil, los gastos de establecimiento ascendieron a 271.459.337 reales, siendo necesario recurrir al crédito y a las obligaciones hipotecarias, puesto que el capital social  era de 137.000.000 de reales. La situación no fue propicia puesto que el mercado de valores no absorbió las acciones que quedaban por liberar. Endurecidas las condiciones de los créditos, no permitieron cubrir la deuda flotante con los productos de la explotación hubo que recurrir a realizar las subvenciones de la deuda, recibidas del Estado.

A partir del 2 de marzo de 1863, se inició la explotación , admitiendo mercancías entre Bilbao y Miranda y, pasajeros ,únicamente entre Bilbao y Orduña. El siguiente 18 de mayo del mismo año , entre Miranda de Ebro y Haro, y el 1 de agosto entre Haro y Castejón.

La reacción de Norte , ante esta nueva competencia, no se hizo esperar, decidiendo no solo rebajar las tarifas, sino derivar tráficos por otras líneas, afectando ampliamente la rentabilidad del Tudela a Bilbao, tan necesaria en sus primeros ejercicios

Aun dentro de este contexto económico, el Tudela á Bilbao, fue inaugurado en 1863 Tras la inauguración quedaron algunas obras pendientes, como la cubrición de las vías y andenes en Bilbao, que se ejecutaron con una atrevida armadura de hierro, que se vino abajo el Jueves Santo de 1864, causando lamentables desgracias personales. Seguidamente la compañía solicitó la unión de su estación en Bilbao con el muelle de Ripa siendo aprobado el proyecto por R.O. de 26 de mayo de 1865, quedando autorizada en la misma fecha a la explotación del ramal.

Los gastos se dispararon en 1864 al llegar a los 31.281.900 pesetas, por encima de su capital social. El primer año de explotación sus ingresos ascendían a 4.012.800 pts y sus gastos a 2.340.400 pts, sin contar los intereses y amortizaciones, lo que le llevó el 31 de octubre de 1865 a declarar la suspensión de pagos, debiendo llegar a un convenio y renegociar la deuda. La fuerte competencia de Norte  la llevó a un desfavorable convenio , agravado por los acontecimientos derivados de la segunda guerra carlista. La situación financiera fue objeto de una negociación de acreedores y accionistas, cerrada el 11 de octubre de 1866 en las dependencias de la estación de Bilbao , que desde entonces se la conoció como  “Estación de la Concordia”. En esta negociación tuvo una especial actuación el ingeniero  Charles Blacker Vignole, recordemos que fue ingeniero jefe del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, actuando en este caso como mediador  de las diferencias entre los constructores y los gestores. Cuya decisión precipitó la suspensión de pagos de la compañía ( Ormaechea, TST nº 39 )

En el primer ejercicio  de la explotación, en 1864, se  transportaron 190.000 Tm de mercancías y 350.000 viajeros, superando con creces las previsiones ( González Portilla, 1995,pág 104) con ingresos de 16.000.000 R.v.  presentando insuficiencia para afrontar los costos financieros. Solicitando la compañía autorización para vender el material móvil sobrante y compensar sus deficiencias financieras. Autorizada por la DGOP , se enajenaron  en 1867, unas 10 locomotoras , adquiridas  4 de ellas por el Ferrocarril Martorell a San Juan de las Abadesas y las 6 restantes pasaron a la línea del Zaragoza á Escatrón  ( AGA, caja  22381)

Los productos de la explotación  en 1864, ascendieron a  4.012.890 pesetas, y los gastos al 57 % , arrojado un beneficio líquido de  1.672.498 pts , totalmente insuficiente para remunerar a los accionistas y para atender las obligaciones contraídas por la gestión de la compañía (GCH, 16.10.1904). Originando esta situación,  la suspensión de pagos presentada en 1966 por el Consejo de Administración,  desembocando en el convenio judicial con los acreedores, del 10 de octubre del mismo año, por el que quedaron vinculados los productos a la atención de las obligaciones emitidas para consolidar el pasivo.

RENFE-240.4020-en Logroño , foto Peter Willen

En 1865 se planteó la posibilidad  de ir a la  quiebra llegando en 1866 a establecer un convenio judicial con los acreedores, cuyos términos fueron expuestos en la reunión celebrada el 13 de julio de 1866, siendo aceptados por los acreedores  y, aprobados por la Junta General de accionistas celebrada el 8 de agosto, se ratificó el 11 de octubre. El asunto requirió reducir los valores de los créditos y emitir dos series de obligaciones hipotecarias  al 5 % de interés.

El convenio planteó los siguientes artículos:

1/ se retrotraerán a los valores  al 31 de marzo de 1866, los créditos de la compañía, añadiendo los intereses

2/ destinadas a la liquidación se emitirían  obligaciones hipotecarias por  132.000.000 reales de vellón  en títulos de 2.000 r.v. al 5 % de interés, amortizables en 72 años.

La primera serie de obligaciones por valor de 39.809.919,82 r.v. serian preferentes y se ofrecerían a la par a los acreedores de mayor conveniencia. Y el resto, también a la par al resto de acreedores.. Los intereses de ambas series se abonarían  el 1º de octubre y el 1º de abril.

3/ se conviene con los siguientes señores , adjudicarles preferentes de la primera serie:

acreedor	reales de vellón
Estéban Capelastegui	146.590,52
José Charlesworth	17.381
J.L. Abarroa Uribarren	8.323.337,88
Tomás Brassey y Cía	11.031.317,87
Sres. Lecue y Zabala	2.101,40
Sres. Perrotti y Zabala	84.863,93
José Kleeble	21.943,42
A. Aubert	2.256,04
Frederick Braby y Cía	351.949,73
Olaguivel, San Pelayo y Cía	8.829.496,56
Juan Pozo	57.325,55
Banco de Bilbao	10.432.900
Videla y Unzaga	108.441,92
Crédito Vasco	400.000
Total	39.809.910,82

(anuario de los Ferrocarriles, Bailly-Bailliere, 1874, pág 315)

4/ si los adjudicatarios de preferentes, entablaran litigio con la empresa, se mantendría con costas a cargo de la empresa. Facultando al Consejo para en el caso de producirse litigio , convenga con la comisión interventora lo más apropiado para establecer el convenio.

5/ la compañía dispondrá un fondo de 10.000.000 r.v. destinado a garantía  de la amortización e intereses de las obligaciones hipotecarias.

6/ Se establecerá una comisión interventora destinada a la regulación y aplicación del destino de los 10.000.000 rv.

7/ La no amortización por debajo de la par, seria atendida incluso con las cantidades percibidas por subvenciones  del Gobierno.

El convenio contempló hasta 14 artículos , leídos en la Junta general de 12 de mayo de 1872. Si bien el convenio se redactó  en Bilbao el 11 de octubre de 1866, por:

Juan de Echevarría y La Llana

Juan Pablo de Olave

José Antonio de Elizagárate

Felix de Rio

Juan de Ansuategui

Pascual de Isasi Isasmendi

Pedro de Zarauz

José Maria de Mendizabal

Vicente de La Llana

Dámaso de Escauriaza

Juan de Basterra

Gregorio de Aguirre

Luis de Bengoechea

Ignacio de Olaechea

Juan de Alzuyeta

Juan de Echevarria y La Llana presidió el Consejo de Administración en 1867.

Los principales acreedores eran Thomas Brassey, Olaguivel, San Pelayo y Cía, el Banco de Bilbao y el Crédito Vasco en total ascendió el convenio al pago de 39.809.910,82 reales de vellón.

Esta situación financiera se arrastró como consecuencia de los quebrantos causados por la obstrucción de las líneas en el periodo de la tercera guerra carlista  unidos a la crisis general de la economía española en la década de 1860. Se sufrió la primera interrupción. al estallar .la guerra Carlista en 1872, Restablecida la circulación, fué de nuevo cortada a principios de 1873, y quedó reducida a las secciones entre Tudela y Miranda de Ebro. (Anuario de los Ferrocarriles, Bailly-Bailliere, 1874, pág 334)

En la memoria de 1867 se puso de manifiesto que  las cargas financieras y las amortizaciones  ascendían a 6.957.000 r.V.  claramente superiores  al producto líquido del tráfico que ascendió a 5.829.306 r.V. arrojando un déficit de 1.127.694 r.V. Esto se realizó sin abandonar  el mantenimiento de vía, y las atenciones requeridas por los recalces de los puentes sobre el río Brañas  y las del viaducto sobre el Iregua, los desmontes necesarios en algunos puntos y la ampliación de las vías de servicio de la estación de Briones. Ese mismo año se acometieron los proyectos  del apartadero de Ollargan  y  la prolongación de las vías del cargadero de Ripa , para atender el trafico minero de las explotaciones de hierro de aquella localidad. Se atendieron las nuevas estaciones de  Lodosa y Venta de la Estrella, y se reformó la estación de Haro para atender mayores tráficos (memoria publicada en la Revista de Obras Públicas, año 1868 números 11,12 y 14).

En 1869 mejoraron los ingresos por explotación, paulatinamente los siguientes años también fueron positivos , permitiendo atender la deuda de la compañía  hasta que en los años 1873 al 1875, por motivo de la segunda guerra carlista, cerrada la sección desde Bilbao hasta Miranda y, hostigadas las instalaciones  por ambas fuerzas beligerantes ,  el quebranto económico y de reposición de los desperfectos de guerra , no pudo ser atendido con los 4.000.000 de reales aportados por el Estado.

El 1 de septiembre de 1871, se concertó un convenio con Norte, en el que se estableció la unificación de tarifas, poniendo fin a la lucha entre ambas compañías, derivadas de la aplicación de las bajas tarifas de Norte. No obstante  este convenio, mediatizó la vida del Tudela a Bilbao  al tener que aportar el 35 % de los ingresos que superaran  los 13.000.000 R.v.  y el 50 % ,en el caso de superar los 50.000.000 R.v., abocando al Tudela a Bilbao a una renuncia permanente de sus ingresos netos, situandola a los pies de Norte, que acabó absorbiendo el activo y el pasivo del Tudela á Bilbao ( Alzola , 1898, pág 101).

En el interín de estas actuaciones, declarada del 3ª guerra Carlista, se suspendieron durante tres años las circulaciones entre Bilbao y Miranda , dañando en profundidad  la pervivencia de la compañía.

En 1873 el capital social de la compañía ascendía a 34.250.000 pesetas , divididas en 68.500 acciones de 500 pesetas, de las cuales en ese mismo año quedaban por colocar 18.806 acciones. El Consejo de Administración estaba presidido por  Juan de Echevarría y La Llana y lo integraban entre otros: Manuel de Aburto, Luciano de Origen, Felix del Rio, Juan de Basterra, Martin de Zabala, Silverio de Echevarria, Francisco de Escauriza, Eustaquio de Arriaga, Basilio Gorbeña, Antonio Ibarra, Luis de Barroeta, Ignacio de Olaechea, Lorenzo de Echevarría, Cayetano A. de Ochangoiti, Manuel Mac-Mahon y, José Antonio de Mendiguren, actuando como Director el Ingeniero Angel Retortillo.

Los ejercicios de 1876/1877 no generaron tesorería suficiente para cubrir financieramente sus obligaciones. Quedando obligada la compañía del Ferrocarril de Tudela á Bilbao a negociar la cesión del negocio a Norte, sobre la base de unas conversaciones previas mantenidas en 1870. El 28 de mayo de 1871 se celebró una Junta General de Accionistas con el objeto de autorizar al Consejo de Administración a la negociación con Norte, un convenio de intereses entre ambas compañías.

La disminución de gastos de explotación que pasaron de 2.531.260,58 r.V. en 1866 a 2.042.974,98 en 1867, con la ventaja que el precio medio de la hulla pasó de  148,77 R.V./Tm  en 1866 a 135,97 R.V./Tm en 1867. Estos datos realmente muestran una cierta estabilidad en la explotación y en los resultados, a costa de economías en ciertas partidas del gasto corriente. Aún así se dedicaron 400.000 R.V. a la renovación de material.

El conjunto del Consejo de Administración estuvo integrado, en abril de 1868, por:

Presidente	Juan de Echevarría y La Llana
Director	Luis Torres Vildosola y Urquijo
Vocal	Gregorio de Aguirre
Vocal	Gabriel de Lambarri
Vocal	Alvaro Robledo
Vocal	Juan de Ansuátegui
Vocal	Felíx del Río
Vocal	Juan Basterra
Vocal	José María Mendizábal
Vocal	Ignacio de Olaechea
Vocal	José Antonio Elizagarate
Vocal	Juan .de Orue
Vocal	Pedro de Zarauz
Vocal	Alejandro Smith
Vocal	Ricardo Ortiz
Vocal	Lorenzo de Echevarría

 

La explotación del Tudela a Bilbao, llevó a Norte a derivar sus tráficos al puerto de Santander, sufriendo el de Bilbao las consecuencias de disponer de la línea de Tudela a Bilbao como subsidiaria realmente de Norte. Esta circunstancia creó una situación de precariedad de la primera, llevando a la firma de un convenio con Norte  suscrito el 1º de septiembre de 1871, por el que Norte se comprometió  a aplicar a las mercancías procedentes o embarcadas en el puerto de Bilbao los mismos precios que se aplicaban en los puertos de  San Sebastián-Pasajes, Santander e Irún.
Este convenio supuso una desventaja adicional para el Tudela a Bilbao, puesto que a partir del  producto bruto de 12.900.o00 reales de vellón, Norte cobraría  una parte de los ingresos brutos, según una escala progresiva que se iniciaba con un 35 % para el rendimiento de 13.000.000 rv.  y llegaba al 50% al llegar a 25.000.000 de reales de vellón (GCH, 16.10.1904) como ya expusimos. Esta situación llevó al Tudela a Bilbao a negociar su integración en Norte.
Las conversaciones que llevaron a la absorción por parte de Norte del  Tudela á Bilbao, fructificaron en un convenio del 28 de marzo de 1878, por el que Norte desde el 1 de enero de 1876  se comprometió al pago de los intereses y la amortización de las 66.006 obligaciones en circulación  dando idéntico tratamiento a las obligaciones de la segunda y tercera serie.

El convenio fue firmado en Madrid el 28 de Marzo de 1878, por Manuel  Alonso Martínez y Tomás de Ibarrola  por Norte , y por Juan Echevarría y José Antonio de Ibarra por el Tudela á Bilbao.  Por otra parte  la transferencia del Tudela á Bilbao al Ferrocarril del Norte, fue autorizado por la superioridad en la R.O. de 26 de junio de 1878, pasando Norte a hacerse cargo de la explotación a partir del 1 de julio de 1878.
Realmente el convenio en su parte principal, aceptaba que Norte asumiera la deuda del Tudela á Bilbao, convirtiendo sus acciones en obligaciones hipotecarias al 5 % otorgando la mitad de su valor nominal.  La absorción se realizó  al hacerse cargo Norte del pago del cupón y de la amortización  de las 66.250 obligaciones en circulación que quedaban de las 67.250 emitidas por el Tudela-Bilbao, del canje de 47.133 acciones  por obligaciones a la par  con un interés del 5 %.

Norte pagó realmente 45.786.250 pts por una compañía cuyo valor real, se cifraba, en 1878, en 80.000.000 de pesetas. Lo más interesante para Norte, aparte del considerable beneficio conseguido, fue que no realizó su pago en metálico, sino que emitió obligaciones hipotecarias, con la garantía del 5 % de interés, desarrollando la operación :
a)    de as 20.000 obligaciones de la primera serie del Tudela a Bilbao (10.000.000 pts) , pasaron a convertirse en obligaciones de Norte , con el valor nominal inicial
b)    de las 47.000 obligaciones de la 2ª serie del Tudela a Bilbao ,pasaron igualmente a obligaciones de Norte, resultando finalmente una emisión de 47.950 obligaciones , de las que Norte dispuso de 750 en autocartera.
c)     47.133 obligaciones del Tudela a Bilbao, pasaron a convertirse en obligaciones de Norte a mitad de su valor nominal.
Al quedar absorbido el Ferrocarril de Tudela á Bilbao por Norte, el número de  consejeros de esta última pasó de  36 a 40.
La integración del Tudela a Bilbao en Norte, supuso que esta última desbloqueara los tráficos por Santander, creciendo de manera progresiva los ingresos del Tudela a Bilbao, desde  3.671.025 pesetas al segundo año de la explotación conjunta, a los 6.880.000 pesetas en 1895 y 7.340.000 pesetas en 1896.

Afectando a esta línea,  según noticias de la Gaceta de los Caminos de Hierro, quedó pendiente el paso de los Alduides, solicitado por MZA, para acceder a la frontera francesa por otro paso diferenciado del de Norte.

Merece especial atención, en lo que hubiera supuesto para el desarrollo de esta línea, los posibles enlaces derivados del concurso de proyectos  para establecer el ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado, desde Vitoria a Izarra, de acuerdo con lo informado por el Consejo Superior de Obras Públicas. Esta línea enlazaría con el Ferrocarril de Madrid a Irún  en la estación de Vitoria, pasando la divisoria del Zadorra y Vayas por el Collado de Ayurdín , y por Munguía enlazaría en Izarra con la línea del Tudela a Bilbao, mediante el ancho normal de 1672 mm, siendo comunes sus estaciones terminales con las establecidas para la línea de los Caminos de Hierro del Norte de España, ampliando su enlace de vías y sometiendo a convenio la explotación en ambas terminales. Para advertir a los solicitantes se hizo hincapié que se proyectaría de acuerdo con lo establecido en la Ley de 23 de febrero de 1912 para los Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios. La concesión de aquella línea, debería sujetarse a lo establecido en el  Estatuto Ferroviario de  12 de julio de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.01.1925)

Pk	Estación	Pk	Estación
94	Tudela	212	Logroño
	Lezama	219	Artomaña (apartadero)
	Arguedas Muscaria (apartadero)		Castejón de Ebro
101	El cortijo (apeadero)	224	Orduña
108	Fuenmayor		Alfaro
118	Cenicero (2)	226	Amurrio
130	San Asensio		Fincon de Soto
135	Briones	228	Luyando
144	Haro		Calahorra
150	San Felices	230	Llodio
163	Miranda de Ebro (4)		Lodosa
178	Pobes	232	Areta
185	Zuazo		Féculas de Navarra (Apartadero)
	Ollargan (apartadero)	236	Miravalles
	Agoncillo (apeadero)		Alcanadre
197	Izarra	240	Arrinirraga
203	Inoso. Oyardo		Mendivia
	Amezola (3)	249	Dos Caminos-Basauri (1)
			Arrubal (apeadero)
		255	Bilbao Abando

(1) El 15 de enero de 1904, se promulgó una Real Orden, por la que se autorizaba  al Gobierno , a otorgar la concesión , sin subvención del Estado de un ferrocarril de vía métrica entre el lugar denominado Huertas de Gala, en Bilbao termine en Solocoeche, término municipal de Basauri. La concesión se otorgaría  por 99 años y se ejecutaría sobre el proyecto presentado en al Ministerio de Agricultura, Industria, comercio y Obras Públicas, el  23 de octubre de 1903. Declarando la utilidad publica a efecto de las expropiaciones y de la ocupación de terrenos de titularidad pública.

(2) El 27 de Junio de 1903, tuvo lugar uno de los accidentes de mayor trascendencia , en el Puente Montalbo , junto a Cenicero, con el resultado de 44 muertos y 80 heridos. El asunto tuvo gran publicidad por el tamaño del accidente, provocado por un mal acoplamiento de las locomotoras en doble tracción del tren de viajeros, precipitando el convoy al vacío desde el tablero del puente. El asunto llegó al Parlamente donde incluso llegó a ser objeto de una interpelación parlamentaria, obligando al Director General de Obras Públicas a nombrar , una comisión de investigación (GCH, 08.08.1903).

(3) Norte creó la estación de Amezola, dando servicio a partir del 10 de diciembre de 1924, siendo utilizada para la descongestión  del servicio de mercancías en Bilbao ( Revista Ingeniería y Construcción, diciembre de 1924, página 564 ).

(4) En Miranda-Norte, se recibían los trenes de la línea de Madrid á Irún , en el enlace de Castejón á Bilbao. En Miranda-Norte se establecieron unos talleres de reserva (Adelante nº 32, 15.12.1911).

 

El accidente de Torre Montalvo:  tuvo especial resonancia este accidente sobre el puente metálico  del rio Najerilla, donde perdieron la vida más de cuarenta personas, quedando heridas otras cien. El suceso tuvo lugar el 27 de julio de 1903, cuando el correo de Bilbao, que pasó por la estación de Puente Montalvo a las tres de la tarde, descendía por la pendiente de dos milésimas anterior al puente, y debido posiblemente a un exceso de velocidad descarrilaron y cayeron al rio sus 17 unidades. Quedando sobre el puente, las dos locomotoras que llevaban a cabo su tracción, quedando desenganchadas ambas , una de ellas llegó a recorrer 170 ml y la segunda perdió su tender.

 

El  correo nº 160, de la Compañía  del Norte, formado por una locomotora de vapor, 10 coches de pasajeros y 7 vagones, efectuaba el recorrido desde Bilbao á Zaragoza. A su llegada a la estación de Miranda de Ebro se le acopló en doble , una segunda locomotora.

Al llegar al puente de Torre Montalvo , junto a Cenicero , y alcanzar la primera locomotora el final del puente, la segunda locomotora se salió  de la vía, posiblemente por algún movimiento de zig-zag,  arrastrando a todo el tren cayendo al cauce del río Najerilla. El tren de auxilio no llegó desde Logroño hasta pasada la medianoche, siendo auxiliados los viajeros por los habitantes de Cenicero

A tenor del informe pericial encargado por el Juez, los motivos de la catástrofe se imputaron a que el puente y la vía se encontraban en muy mal estado y que la velocidad del tren era excesiva. La instrucción del caso se prolongó varios años, hasta el punto que los afectados llegaron a pactar indemnizaciones con Norte antes incluso de que se produjera una sentencia absolutoria. Aunque no se detallaron exactamente las causas de la catástrofe, diversos medios la achacaron al fallo de acople de los enganches entre locomotoras y al deficiente estado de las vías.

Aquel puente , construido en 1880, estaba formado por dos vigas metálicas de 8 tramos de 22 ml de luz. En el momento del accidente estaba en manos de la Compañía del Norte. En aquel punto se observó una falta de conservación de la vía, defectos de ariostamiento en las vías principales del puente y falta de contracarriles.

Tomando parte el Juzgado de Logroño , instruyó el caso mediante un Juez especial, pidió a través del fiscal el procesamiento en la causa, de los ingenieros de caminos de la escala gubernativa Sres. Escalona y Martínez Campos, del ayudante de obras públicas Sr. Dordá, del celador Sr. Lenau, del ingeniero de Norte, Juan Rubenach ; del subjefe de la sección de vía Eugenio Van-den-Eyude ; del sobrestante Eugenio Sáez; del Jefe del Deposito de Miranda, Camilo Deprez; del inspector de la explotación, Carlos Ferrer y de los maquinistas del tren descarrilados. En el auto de procesamiento se les exigió  a cada uno de ellos  una fianza de 160.000 pts (2.080.000 pts en total). Los afectados fueron indemnizados, retirando la acusación. Finalmente Escalona que había sido imputado, fue rehabilitado en el Cuerpo de Caminos.

La historia de este puente estuvo plagada de percances y problemas, al desplomarse en 1914 una de las pilas por una avenida del Najerilla, y en 1924 se observó el hundimiento de otra de las pilas, obligando a Norte a habilitar caballetes. Hasta que se tomó la decisión de establecer una nuevo puente , mediante una variante del anterior itinerario. El nuevo puente , inaugurado el 30 de abril de 1926, se construyó mediante 5 arcos de hormigón armado, de 30 ml de luz cada uno de ellos, para doble vía, contemplando en la nueva  variante, una longitud total de 900 ml  (ROP, abril 1926).

Este accidente , llevó al Gobierno , a través de Fomento a proponer a las Cortes , un proyecto de Ley por el que se creaban las Juntas de Inspección de las  líneas de Ferrocarriles de España. Quedando autorizada la Dirección General de Obras Públicas para el nombramiento del personal que las compondría (Los Transportes Férreos , 01.08.1903)

La Real Orden de 14 de abril de 1904 (Gaceta de Madrid, 29.04.1904) publicó el dictamen del Consejo de Estado, referido a este accidente de Puente Montalvo, dictando una multa en contra de Norte por la falta de diligencia y de prioridad en atender urgentemente a los afectados. Recurrida por la Compañía del Norte, de nuevo el Consejo de Estado lo desestimó. Una segunda multa se refirió a la falta de diligencia de Norte en el transbordo de los viajeros no afectados a otros trenes, para proseguir el viaje, condenando a Norte con el pago de una ridícula multa de 2500 Pts (Los Transportes Férreos, 01.06.1904).

Apartaderos industriales:

 

 

Pk	año	estación	referencia
	1877	Haro	Bodegas R. López de Heredia-Viña Torlonia
	1901	Haro	Bodegas Bilbainas
202		Artomaña	Apartadero
236	1914	Miravalles	Sociedad Chavarri-Petrement (A)

(A) Julio Petrement, en nombre de la Sociedad Chavarri Petrementy Cía . Solicitó la concesión de un tranvía con tracción animal, para mercancías, desde la estación de Miravalles en el Ferrocarril de Tudela a Bilbao, hasta los talleres de la sociedad en Bilbao (Revista Minera  Tomo 65, año 1914, pagina 246). El itinerario solicitado en la concesión partía de la estación de Miravalles, cruzaba el ferrocarril de Tudela a Bilbao, seguía por la carretera de Pancorbo y  por la de Castillo Elejabeitia, hasta el Nervión, alcanzando terrenos propiedad de la compañía , hasta acceder a sus talleres (GCH, 16.05.1914).

Material móvil:

En los inicios de la explotación en 1864, contó con 56 locomotoras,  242 coches de viajeros distribuidos en nueve series de vehículos, 23 furgones, 247 vagones de 8 y 10 Tm de carga, clasificados en 14 series. Cuando fue absorbida por Norte, aportó 46 locomotoras al parque de aquella compañía, de las cuales 31 eran de dos ejes acoplados y 15 mixtas de dos ejes con carretón anterior, desprovistas de tender.

 

Locomotoras:

Las primeras seis locomotora fueron adquiridas en Manchester, el año 1861, por el ingeniero de Material y Tracción del Tudela a Bilbao, Thomas Hunt a Wiliam Fairbain & Sons, que al parecer no dieron los resultados apetecidos , presentando el problema de adherencia a la vía del carretón delantero, especialmente en las rectas prolongadas , cuando se alcanzaba cierta velocidad

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	Vizcaya	2-2-0-T	William Fairbairn	1861
2	Rioja	2-2-0-T	William Fairbairn	1861
3	Burgos	2-2-0-T	William Fairbairn	1861
4	Alava	2-2-0-T	William Fairbairn	1861
5	Bilbao	2-2-0-T	William Fairbairn	1861
6	Logroño	2-2-0-T	William Fairbairn	1861
7	Tudela	1-2-0	Beyer & Peacock	1862	273	(7)(12)
8	Navarra	1-2-0	Beyer & Peacock	1862	274	(6)
9	Cuba	1-2-0	Beyer & Peacock	1862	275	(6)
10	Nervion	1-2-0	Beyer & Peacock	1862	276
11	Ebro	1-2-0	Beyer & Peacock	1862	277
12	Bayas	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	278	(10)
13	Tirón	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	279
14	Najerilla	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	280	(6)
15	Iregua	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	281	(9)
16	Leza	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	282	(9)
17	Cidacos	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	283	(10)
18	Alhama	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	284
19	Zadorra	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	285
20	Cadagua	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	286
21	Ibaizabal	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	287	(10)
22	Galindo	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	288	(8)
23	Arrigorriaga	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	289
24	Areta	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	290
25		1-2-0	Beyer & Peacock	1863	291	(7)(13)
26	Briones	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	292	(7)(14)
27	Amurrio	2-2-0-T	Beyer & Peacock	1863	293	(2)
28	Orduña	2-2-0-T	Beyer & Peacock	1863	294	(4)
29	Izarra	2-2-0-T	Beyer & Peacock	1863	295	(1)
30	Miranda	2-2-0-T	Beyer & Peacock	1863	296	(5)
31	Haro	2-2-0-T	Beyer & Peacock	1863	297	(5)
32	Cenicero	2-2-0-T	Beyer & Peacock	1863	298	(4)
33	Recajo	2-2-0-T	Beyer & Peacock	1863	299	(5)
34	Rincon	2-2-0-T	Beyer & Peacock	1863	300	(3)
35	Alfaro	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	301
36	Guipúzcoa	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	302
37	Habana	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	303
38	Zaragoza	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	304
39	Barcelona	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	305
40	Madrid	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	306
41	Guernica	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	307	(10)
42	Vitoria	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	308
43	España	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	309
44	Cantabria	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	310	(4)(7)(15)
45	Pirineo	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	311	(16)
46		1-2-0	Beyer & Peacock	1863	312
47		1-2-0	Beyer & Peacock	1863	313
48	Fuenmayor	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	314	(10)
49	Alcanadre	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	315
50	Calahorra	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	316	(6)
51	Castejon	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	317	(6)
52	Orozco	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	318	(6)
53	Ega	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	319	(9)
54	Aragón	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	320
55	Abando	1-2-0	Beyer & Peacock	1863	321
56	La Primitiva		Brassey			(11)

 

(1)	Vendida en 1927 a Basconia de Bilbao, donde se renumero con el nº 11, Recuperada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, Situada en un pedestal en Bilbao-Abando
(2)	En La Azucarera de Madrid – La Poveda- desguazada
(3)	Dada de baja en 1929
(4)	Dada de baja en 1930
(5)	Dada de baja en 1933
(6)	Vendida al Ferrocarril de Zaragoza a Escatrón
(7)	Vendida al Ferrocarril de Minas de San Juan de las Abadesas
(8)	Desguazada en 1924
(9)	Desguazada en 1925
(10)	Desguazada en 1926
(11)	Recibida para la construccion de la linea y vendida en 1888-se desconoce el comprador.
(12)	Rebautizada con el nombre de “Vich”, pasó al Barcelona a Granollers y San Juan de Las Abadesas
(13)	Rebautizada con el nombre de “Ripoll”
(14)	Rebautizada con el nombre de “Centellas”
(15)	Rebautizada con el nombre de “ Manlleu”
(16)	Transferida a la línea de San Juan de las Abadesas

Vagones y coches de viajeros:

Entre 1863 y 1864 se dispuso de :

unidades	tipo de vehículo	constructor
1	Coche salón	Ashbury
1	Coche de 1ª clase con pasillo central y urinario	Ashbury
20	coches de 1ª clase	Ashbury
18	coches de 2ª clase	Bonnefont (año 1863)
66	coches de 3ª clase	Ashbury
9	coches mixtos de 1ª y 2ª clase	Ashbury
60	coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase	Ashbury
19	coches mixtos de 2ª y 3ª clase	Ashbury
6	coches mixtos de 1ª y 2ªclase con departamento de correos	Ashbury
4	coches mixtos de 2ª clase y departamento de correos	Ashbury
23	furgones	Ashbury Railway Carriage and Iron Cº Ltd.

(cuadro de elaboración propia sobre datos y documentación  de Carlos Bangua, de la Fuente y Calvera 2014, pág 58 y 64)

La primera relación de material remolcado adquirido el 28 de mayo de 1864, la integraron:

unidades	tipo	peso Tm	precio unitario en reales de vellón	total en reales de vellón
150	plataforma de 2 ejes	4,810	10.500	1.575.000
172	cerrado con freno de husillo	6,750	14.800	18.304.054
64	bordes altos	5,600	12.675	811.200
64	bordes altos con freno de palanca	5,300	11.350	726.400
	Total			21.416.654

(fuente : Carmelo Zaita , Fc Tudela a Bilbao , pag 103)

Productos de la explotación:

Esta compañía en los siete primeros años de explotación, obtuvo un producto  de 12.700 pts/Km. Una vez concertada con Norte la explotación, entre 1871 y 1877, esta cifra ascendió a 14.250 pts/km

Incluyendo en este cómputo los años de guerra civil carlista. Cedida finalmente a Norte, se obtuvo  ente 1878 al 1881, un producto de 19.130 pts/km alcanzando en 1881  22.800 pts/km y en 1882 las 22.400 pts/km. Toda este incremento se consiguió tras 19 años de explotación, gran parte de ellos bajo la administración de Norte (Revista de Obras Públicas , año 1884, nº 10 , pág 153)

 

año	viajeros	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coef. Explot %	año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coef. Explot. %
1863		4.150.000			1901	9.100.000	5.400.000	59,34
1864 (a)	14.677	(667.861,55 r.v.)		58,7	1902	9.700.000	6.000.000	61,85
1864		4.050.000	(9.361.574 r.v.)		1903	9.700.000	6.000.000	61,85
1865 (b)		3.675.000	2.052.760 (8.211.040 r.v.)	55,83	1904	9.400.000	6.400.000	68,08
1866 (b)		3.175.000 (12.313.470 r.v.)	1.665.507 (6.662.032 r.v.)	52,44	1905	8.500.000	6.200.000	72,94
1867 (b)		2.925.000 (11.693.064 r.v.)	1.465.939 (5.863.757 r.v.)	51,85	1906	8.900.000	6.200.000	69,66
1868 (b)		2.656.437,70	1.341.203	50,48	1907	9.700.000	6.000.000	61,85
1869 (b)		2.677.831	1.340.027	50,05	1908	9.400.000	6.000.000	63,82
1870 (b)		3.698.396	1.353.948	36,58	1909	9.700.000	6.200.000	63,91
1871 (b)		3.997.459	1.392.520	34,82	1910	9.800.000	6.300.000	64,28
1872 (b)		3.267.209	1.409.694	43,12	1911	10.200.000	6.300.000	61,76
1874				42,34	1912	11.400.000	7.100.000	62,28
1875				38,09	1913	11.800.000	7.500.000	63,55
1879		4.400.000	4.300.000	97,72	1914	11.000.000	7.500.000	68,18
1880		5.600.000	4.500.000	80,35	1915	11.600.000	7.800.000	67,24
1881		5.600.000	4.700.000	83,92	1916	13.700.000	9.300.000	67,88
1882		5.600.000	4.800.000	85,71	1917	13.500.000	13.400.000	99,25
1883		5.600.000	4.800.000	85,71	1918	15.500.000	17.100.000	110,32
1884		5.000.000	4.500.000	90,00	1919	17.300.000	18.300.000	105,78
1885		5.000.000	4.500.000	90,00	1920	19.400.000	18.200.000	93,81
1886		4.900.000	4.200.000	85,71	1921	19.200.000	18.600.000	96,87
1887		4.800.000	4.400.000	91,66	1922	21.600.000	18.900.000	87,50
1888		5.300.000	4.400.000	83,01	1923	23.500.000	19.300.000	82,12
1889		5.500.000	4.700.000	85,45	1924	24.500.000	21.500.000	87,75
1890		6.000.000	4.800.000	80,00	1925	25.200.000	20.900.000	82,93
1891		6.700.000	5.000.000	74,62	1926	25.000.000	21.900.000	87,60
1892		6.800.000	5.200.000	76,47	1927	26.100.000	22.000.000	84,29
1893		6.900.000	5.200.000	75,36	1928	25.700.000	22.800.000	88,71
1894		7.000.000	5.300.000	75,71	1929	27.300.000	23.400.000	85,71
1895		6.900.000	4.800.000	69,56	1930	26.800.000	25.000.000	93,28
1896		7.300.000	4.800.000	65,75	1931	26.700.000	24.300.000	91,01
1897		7.500.000	4.600.000	61,33	1932	25.600.000	22.400.000	87,50
1898		7.700.000	4.700.000	61,03	1933	23.800.000	22.900.000	96,21
1899		8.400.000	4.900.000	58,33
1900		9.300.000	5.300.000	56,98

Las cantidades entre paréntesis reflejadas en el anterior cuadro para los años 1864,1865.1866,  y 1867 han sido tomadas de la Revista de Obras Públicas de 1868

a)    Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, referidos al periodo 29 de julio al 11 de agosto, insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro año 1864, nº 16 , página 190 y de la GCH, 16.10.04.

b)    Datos del anuario de Ferrocarriles de Bailly-Bailliere , año 1874,pág 335