Albacete á Cartagena

Aunque en 1844 sew propuso la conexión directa de  Madrid a Cartagena, en vez que a Alicante, lo cierto es que los inicios del ferrocarril en Cartagena se deben al proyecto  redactado por el ingeniero de caminos José Almazán para unir Albacete con Cartagena. ( A.R. , Vía Libre octubre de 2017)

Se contempló como una derivación en Albacete, de la línea  principal entre Madrid y Alicante, estudiada en 1852 por este mismo  ingeniero ; con el tiempo el estudio sufrió algunas modificaciones, redactadas  por el mismo facultativo en 1854, al proponer otras alternativas de enlace con la línea principal de Madrid á Alicante. Quedando definitivamente ubicada en Albacete el enlace del ramal a Cartagena por Murcia, Según mandato de la Junta Consultiva de Caminos al aprobar el proyecto de Albacete a Cartagena  sobre el proyecto  redactado el 6 de junio de 1856, por el ingeniero de caminos José Cartagena (GCH, 22.06.1856).  En cuyo caso se anunció la subasta de concesión celebrada  el 8 de noviembre de 1859.

El primitivo proyecto contempló enlaces desde Ventas de la Encina y Novelda, en lo que se denominaron ramales, hasta que se decidió realizar el enlace único desde Albacete, pasando por Cieza, Hellín y Tobarra, al proporcionar el curso del Mundo y del Segura, mejores pendientes que las estudiadas en otros trayectos, incluyendo Murcia y la Vega del Segura. Siendo más económica su construcción y ante todo, algo que se contemplaba con mucha frecuencia en aquella época, al favorecer los movimientos de tropas hacía el Mediterráneo (GCH, 1858, nº 12, 139/141).

En la memoria del proyecto del ingeniero José Almazán se detallan las siguientes secciones:

sección	Kilómetros
Albacete á Hellín	65,790
Hellín á Cieza	67,216
Cieza á Murcia	49,144
Murcia á Cartagena	64,952

Del total de 247 kilómetros plasmados en el proyecto, 188 lo eran en recta y 59 en curva, estando prevista su construcción con carril  hueco Brunel de 37,5 kg/ml con un presupuesto de 134.859,978 reales de vellón, reduciendo el trazado, al arrojar un  segundo estudio una línea de 210 kilómetros.

El presupuesto, según la memoria del proyecto de José Almazán, contemplaba las siguientes partidas:

Partida	Reales de vellón
Expropiaciones	1.710.930,00
Explanación	34.374.830,00
Obras de fábrica	30.787.314,54
Vía	43.678.275,45
Estaciones y Casillas de Guardas	8.960.000,00
Material Móvil	14.607.400,00
Telégrafo	741.228,00
TOTAL	134.859.978,65

En el proyecto reformado, se opinaba que de los  247 Kms iniciales, se podría reducir el trayecto a 210 kms, siempre que se ejecutara para una sola vía. En este segundo proyecto, en la parte de la memoria dedicada a la explotación, se realizaron cálculos que arrojaban ingresos por 23.746.756,28 reales de vellón, para los viajeros y mercancías, contra unos gastos de 11.580.802,80 reales de vellón. Lo que suponía un generoso coeficiente de explotación del 48,76 %, un porcentaje que difícilmente se había alcanzado hasta la fecha por otros ferrocarriles construidos y con una explotación consolidada.Confiando llevar a cabo la construcción por cuenta del Gobierno.

A la subasta concurrió José de Salamanca, a la sazón vicepresidente de MZA, consiguiendo la concesión siendo transferida, autorizada por la R.O. de 30 de abril de 1860, a la compañía MZA, compañía que solicitó al Gobierno autorización para trasladar el enlace a  Novelda, punto más próximo a Alicante y desde allí por Orihulea alcanzar Cartagena. Este asunto llevó a un enfrentamiento con la Administración en el que tuvo que intervenir Sagasta para zanjar la cuestión, quedando Albacete como punto de salida del ramal. Su construcción contó con una subvención de 75.000 pts/kilómetro.

En 1907, se presentó un proyecto de Ferrocarril de Albacete a Valdepeñas, redactado por el ingeniero Francisco Roa, presentado en Valdepeñas el 22 de febrero de 1907 (GCH, 16.02.1907).

La compañía MZA no tenia apetencia alguna en el tramo de Albacete á Murcia, por lo que inició los trabajos en Cartagena, con tal lentitud  que la Administración tuvo que intervenir de nuevo, para obligarla a emprenderlos en el tramo entre Albacete y Murcia.

Los trenes circularon entre Murcia y Cartagena a partir del 1 de febrero de 1863, cubriendo la totalidad  del trayecto el 27 de abril de 1865, al completarse los 240 kilómetros de trazado, desde Chinchilla, lugar donde se estableció definitivamente el empalme. Los costos de ejecución cifrados en 52.630.761,20 pts excedieron  únicamente un 0,5 % más de lo previsto  en el presupuesto.

En marzo de 1869, se autorizó  el paso de trenes por tres nuevos puentes metálicos, establecidos en el estrecho de Tobarra (2 de ellos) y el tercero sobre el barranco de las Torcas. Dichos puentes venían a sustituir a los primitivos puentes construidos, en el estrecho de Tobarra de 10 ml de luz de un solo tramo metálico, puente que no resistió las avalanchas  del 22 de septiembre de 1865, que se llevaron por delante los estribos por falta de sección en el puente. En el primer puente se estableció uno nuevo de dos tramos de 10,20 ml cada uno y en el segundo  un solo tramo de 18 ml de luz. En el del Barranco de las Torcas, que sufrió igualmente la embestida de las aguas, de 5 tramos metálicos de 4 ml cada uno  fue sustituido por un puente oblicuo de dos tramos metálicos de 23 ml de luz cada uno (Revista de Obras Publicas, año 1869, nº 8 , pág 95/96).

La compañía solicitó un fletado de Aduanas en el muelle del Batel para el desembarque de carbones, material y otros efectos necesarios para  la línea, y el embarque de las mercancías conducidas hasta allí, así como el enlace con los viajeros llegados en vapor y en servicios combinados. Para atender lo solicitado por la compañía, se creó una plaza de vista, cuyos gastos de 1.560 pts/anuales  debería abonar la compañía, dependiendo de la Administración de aduanas de Cartagena (Gaceta de Madrid, 11.04.1873).

Estaciones de la línea: el enlace se realiza en Chinchilla a  20 kilómetros de Albacete. Chinchilla se sitúa en el Pk 298 de  la línea principal de Madrid á Alicante

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Chinchilla (enlace)	145	Alguazas
12	Pozo Cañada	148	Torres de Cotillas
24	Los Hitos (apartadero)	155	Alcantarilla (B)
32	Navajuelos (apartadero)	163	Murcia
41	Tobarra	168	Beniaján
50	Hellín	173	Alquerías
63	Minateda (apartadero)	182	Canteras (apartadero)
70	Agramón	192	Riquelme
81	Minas	202	Balsitas
88	Calasparra (A)(C)	210	Pacheco
102	La Macetúa (apartadero)	215	La Palma
112	Cieza	224	Los Molinos (apeadero)
122	Blanca-Abarán (E)	224	Barrio del Peral (Apead.)
136	Archena-Fortuna	227	Cartagena (D)
141	Lorquí

(A) Optar a la concesión del ferrocarril de Calasparra a Almería, llevó a la formación de un sindicato de inversores domiciliado en Londres , en Wolbrook Stret, 37. Los estudios de dicha linea, propiedad del Sr. Perez Mulero, servirían de base para optar a la concesión (GCH, 16.01.1906). Por la Ley de 27 de diciembre de 1907 (GCH, 08.01.1908), el Gobierno quedó autorizado para  abrir el trámite de concesión del Ferrocarril de  Calasparra a La Encina por Jumilla y Yecla. Según la ley de autorización y el pliego de condiciones particulares de la misma, se contemplaba un plazo de concesión de 99 años, concediendo el Estado la calificación de utilidad pública con el objeto de facilitar la expropiación forzosa y la ocupación de terrenos públicos, disfrutando quien resultara concesionario, de la exención de tarifas arancelarias para el material importado destinado su construcción y puesta en marcha. El proyecto presentado en el Ministerio de Fomento. fue suscrito por el ingeniero de caminos Manuel Alonso.  En las mismas fechas se pretendió revitalizar un primitivo proyecto ferroviario entre Calasparra a Almería, actualizando la memoria y las valoraciones del proyecto, remitido a Inglaterra, puesto que la compañía “The Pigrenees Syndicate Limited”, que tenia denunciados varios registros mineros, estaba interesada en su construcción  desplazando a su ingeniero  M.F. Chauntler para completar una nueva memoria sobre la linea(GCH, 16.05.1908 y 16.06.1908)

(B) en 1947 se suprimió  la estación de Alcantarilla-Campoamor de la línea de Alcantarilla a Lorca-San Diego, asumiendo todo el servicio esta estación común a ambas líneas

(C) La estación de Calasparra , situada en la línea general de Albacete (Chinchilla) a Murcia y Cartagena recibiría los minerales de la Mina Edisson, a través de un cable aéreo. Las gestiones para obtener la concesión de ese cable (tranvía aéreo) , se desarrollaron en mayo de 1904, al ser aprobado el dia 9 el proyecto del Ferrocarril aéreo de la Mina Edisson y el 11 del mismo mes el pliego de condiciones particulares de la concesión. Recibiendo el Gobierno , y en su caso la Dirección General de Obras Públicas, por la Real Orden de 21 de mayo de 1904, autorización para otorgar la concesión. Haciendo publica que la misma había sido solicitada por  Miguel Zapata López, otorgando el derecho a ocupar terrenos de titularidad pública. El solicitante aceptó el pliego de condiciones particulares de la concesión, entre las que se le requería a depositar una fianza de  2.327,68 pesetas equivalente al 5 % del presupuesto, se le concedió un año de plazo para llevar a cabo las obras, otorgando la concesión por 99 años (GCH, 01.09.1904).

(D) Por la R.O. de 14 de marzo de 1908  ( Gaceta de Madrid, 28.03.1908), se reconoció a la ” Compañía de Ensanche , Urbanización y Saneamiento de Cartagena “como peticionaria de un ferrocarril entre Lorca y Cartagena. El primer concesionario de esta línea fue Antonio Guerrero, que la transfirió a Jorge Loring y Heredia y este a su vez a la  ” Compañía de Ensanche , Urbanización y Saneamiento de Cartagena “, de la que era Administrador delegado Diego Cánovas , que fue quien solicitó el reconocimiento por la Administración ( Los Transportes  Férreos, 01.04.1908)

(E) en 1912 , se habilitó el Apartadero de Ulea, entre las estaciones de Blanca-Abarán y Archena-Fortuna , para facturaciones en PV, ( Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Chinchilla y Hellín y entre Murcia y Cartagena

	Chinchilla y Hellín	Murcia y Cartagena
Clase	Precio en reales de vellón	Precio en reales de vellón
1ª	20	26
2ª	15	19,50
3ª	10	13

La estación definitiva de Cartagena, según datos del ingeniero Ramón Pieroncely , subdirector de MZA,  reflejados en la R.O.P. nº 1639 del año 1907, indicaban que el costo de la misma fue de 1.202.000 pts .  Estos terrenos  afectados por el ensanche de Cartagena al liberarse urbnisticamente, en 1903 de la zona de Santa Lucía. Quedando las instalaciones completadas  en marzo de 1906 , disponiendo los laterales de una planta con las siguientes dependencias: vías, enclavamientos, edificio de viajeros, muelles, patios de acceso y,  depósito de locomotoras; siendo dirigidas sus obras por el mencionado ingeniero de caminos Ramón Pieroncely y decorados sus accesos por lienzos ceramicos de  Daniel Zuloaga. ( A.R.    , Vía Libre octubre de 2017)

El coste de las obras  se cifró en:

concepto	pesetas
Adquisición de Terrenos	37.000
Obras de explanación y desagüe	134.000
Vías incluido puesto de enclavamientos	130.000
Edificio de viajeros incluidas marquesinas	733.000
Muelles de mercancías	77.000
Afirmado de patios y aceras	21.000
Depósito de locomotoras	70.000
Total	1.202.000

Apartaderos de la línea: los Pk acumulan las distancias de la línea principal desde Madrid

 

Pk	año	estación	referencia
449,775	1941	Santa Barbara del Segura	Fca de pólvoras La Nora (Fca Nnal de Pólvora)
520,500	1902	Los Molinos	Apartadero
	1917	Las Canteras	Entre Alquerías y Riquelme
399,070	1900	Macétua	Apartadero (Calasparra)
	1912	Apartadero de Ulea	entre Blanca-Abaran y Archena-Fortuna
353,175	1924	Puerto Herrando	Entre Calasparra y La Macétua
320,000	1882	Los Hitos	Entre Pozo Cañada y Tobarra
393,175	1915	Puerto Hernando	Apartadero
329,059	1908	Navajuelos	apartadero
	1909	Calasparra	Grupo Minero El Gilico  (A)
	1904	Calasparra	Cabe aéreo de la Mina Edisson
359,512	1895	Minateda	Apartadero
	1864	Hellín	Apartadero
	1932	Hellin	Jose Contreras
426,720	1911	Ulea	Apartadero
478,787	1907		Canteras entre Alquerías y Riquelme
		Alanis	Apartadero
	1909	La Palma	Fábrica de esparto
	1864	Lorqui	Apartadero
	1863	Pozo-Cañadas	Apartadero
	1899	Pozo-Cañadas	Apartadero
375,168	1937	Las Minas	Fca nº 27 de la Subsecretaria de armamento

 

(A) Se instaló un cable aéreo sistema Roll , de 15 kilómetros de longitud , para el transporte de mineral de hierro desde el Grupo El Gilico a la estación de Calasparra, con una capacidad de 30 Tm/hora. Era propiedad del Conde de Mejorada, Joaquín Payá y Guillermo Martínez (R.M. Tomo 60, año 1909,  Pág 89).

 

La Dirección General de Obras Públicas  señaló el día 15 de Junio de 1921 , para celebrar el acto de adjudicación, para el suministro de cuatro placas giratorias para vagones de ancho ibérico,  destinados a la vía de enlace del ferrocarril de Albacete a Cartagena con el Arsenal y Base Naval de Cartagena, que construía el Estado. Deberían  consignarse previamente como garantía para tomar parte en el concurso,  2.500 pts en metálico o efectos de la Deuda pública (GCH,01.06.1921 )

En la década de los años 20, la compañía reforzó y sustituyó la mayoría de los puentes metálicos anteriores  formados por vigas de celosía, un sistema muy apropiado para la fecha de la construcción de la línea, pero incapaces de soportar los más crecientes y pesados tráficos. Uno de los más significativos era el del río Segura, muy próximo a la estación de Murcia, en el Pk 440,900 de la linea de Madrid a Cartagena. Construido en su época por dos tramos de 46 ml cada uno, con barras planas, formando celosías múltiples, apoyados en una pilastra central, sustituido por otro de tres tramos apoyados sobre dos pilastras, modificando la explanación y los apeos laterales, los nuevos tramos metálicos fueron suministrados por la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona. La obra iniciada en marzo de 1923 supuso una inversión de 1.130.437,95 pts. Este tramo se situaba a 12 ml de altura sobre  el nivel de la corriente, siendo necesario  cimentar las dos pilas  cuyo volumen era de 1.342,39 m3 con un coste de cimentación de 308.748,30 pts. El peso del nuevo puente ascendía a  337 Tm ( Revista de Obras Públicas, año 1926 , nº 2452).

Otra de las actuaciones de sustitución de tramos metálicos, se llevó a cabo sobre la rambla  del Carricalejo en el Pk 417 de la linea de Madrid a Cartagena, donde se procedió a la sustitución de un tramo antiguo del tipo de barras planas con escaso refuerzo, profusamente utilizado en los puentes construidos  en la década de 1860 / 1870. El nuevo tramo  de tipo Linville instalado, contaba con 5 ml de altura de cuchillos. El corte de la vía el corrimiento del antiguo tramo requirieron 10 minutos, procediendo al corrimiento del nuevo tramo, hasta su posición definitiva, mediante cuatro gatos hidráulicos colocados en los extremos de los cuchillos, retirando los carros de corrimiento y dejando acuñado el tramo  hasta la colocación de los aparatos de apoyo ( Revista de Obras Públicas , nº 2428 , págs 189/191 , año 1925)

Con destino a la vía de enlace  del ferrocarril de Albacete a Cartagena,  con el Arsenal y Base Naval de Cartagena, a cargo del Estado, la Dirección General e Obras Públicas  convocó concurso para el 15 de junio de 1921, contemplando  el suministro de cuatro placas giratorias para vagones de vía normal (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1921). Este concurso, celebrado el 15 de julio de 1921, quedó desierto.

En 1921, MZA invirtió en las obras de defensa contra inundaciones en los PK  510 al 520, quedando muy adelantadas al finalizar el ejercicio las correspondientes a la estación de Pacheco, así como las el nuevo puente de 10 ml en el PK 520 de la línea (GCH, 10.08.1921)

Se construyó el ramal a Escombreras, donde se estableció en el Pk 11, un cargadero particular  para Butano S.A. Este ramal a la refinería de Escombreras inició su construcción al ser adjudicadas sus obras por la Orden de 10 de agosto de 1960  (BOE, 24.8.1960) a Dragados y Construcciones S.A.  con un presupuesto de salida 9.674.532,93, rematado en el concurso, llevado a cabo el 22 de julio de 1960, por 8.222.385 pts  en el que quedó distribuido el pago en dos anualidades: una en 1960 de 3.824.550 y otra en 1961 de 4.397.835 pts , con la obligación de ejecutar las obras en seis meses . La “Refinería de Petróleos S.A.” (REPESA) dispuso de un ramal a la Fábrica de Los Perales a 4 kms de distancia.

 

Un proyecto complementario respecto de los intereses de Cartagena y su comarca se contemplaría en el proyecto de Aguilas a Cartagena   (Ver ,  Aguilas a Cartagena )

 

 

 

Línea de Cartagena a Lorca:

La Gaceta de los Caminos de Hierro publicada el 1 de abril de 1915, hizo referencia a un suelto insertado por la “Gaceta Minera y Comercial” en la que se cita al non nato ferrocarril de Cartagena a Lorca. Hemos creído oportuno citarlo, puesto que forma parte de la red de vía ancha gestada alrededor de Cartagena, proporcionando un enlace con la línea de Lorca a Baza y Aguílas regentada por el The Great Southern of Spain.

El primer intento de establecimiento ferroviario entre Cartagena y Lorca se debe a una solicitud del ingeniero Pedro Marqués, formulada en 1885. Seguido del intento destinado a establecer el enlace ferroviario, propiciado por José Pareja, quien formuló una solicitud en 1890

La cita de la “Gaceta Minera y Comercial”, recuerda las gestiones, que desde hacía más de 30 años se venían llevando a cabo para potenciar dicho enlace ferroviario. Asimismo indica que la concesión del ferrocarril de Cartagena a Lorca  se otorgó el 14 de septiembre de 1899, siendo transferida  el siguiente 30 del mismo mes y año  al Marqués de Casa Loring, quien lo cedió de nuevo, pocos meses después a la “Empresa de Ensanche y Saneamiento de Cartagena”, sociedad que no hizo nada en absoluto por su construcción.

Al parecer el asunto del planteamiento de esta línea como ferrocarril estratégico por la Junta de Defensa Nacional, contribuiría a su revitalización, como base de operaciones de enlace entre los arsenales de Cartagena y Cádiz, siempre que contase  son el apoyo del Estado en forma de subvención por kilómetro y de la garantía de interés al capital invertido.

La realidad es que esta linea fue manejada oportunamente por los políticos de la época para hacer valer sus influencias, como lo demuestra la controversia surgida respecto de este proyecto  planteada por el periódico reformista “La Lluvia”  en su  nº publicado en Lorca el 2 de mayo de 1915.

Los últimos intentos, evidentemente fallidos, se manifiestan en 1927, al llegar a anunciarse un concurso de obras , que realmente no pasó de proyecto.

 

Productos de la explotación:

 

año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coeficiente Explot. %	año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coeficiente Explot. %
1864	700.000	800.000	114,28	1875	2.400.000	500.000	20,83
1865	1.800.000	1.700.000	94,44	1876	2.600.000	500.000	19,23
1866	1.700.000	1.500.000	88,23	1877	3.300.000	500.000	15,15
1867	1.700.000	1.400.000	82,35	1878	3.400.000	1.000.000	29,41
1868	2.100.000	1.300.000	61,90	1879	2.300.000	800.000	34,78
1869	2.100.000	1.200.000	57,14	1880	2.600.000	400.000	12,50
1870	2.400.000	1.000.000	41,66	1881	3.200.000	400.000	8,00
1871	2.400.000	1.000.000	41,66	1882	2.600.000	400.000	15,38
1872	2.400.000	1.200.000	50,00	1883	2.600.000	400.000	15,38
1873	2.200.000	900.000	40,90	1884	1.300.000	400.000	30,76
1874	2.800.000	1.400.000	50,00

Productos de la explotación:

 

año	viajeros	Ingresos RV.	Gastos R.V.	Coef. Exp. %
1863 (a)	3.684	42.594,20
1864 (a)	3.379	64.173,21

a)    Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, referidos al periodo 22 de julio al 28 de julio, insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro año 1864, nº 16 , página 190. Los ingresos están registrados en reales de vellón.