Ferrocarril de Selgua á Barbastro

Desde 1861, se constató la necesidad de establecer un ferrocarril que enlazara con la proyectada línea de Zaragoza a Barcelona por Lérida. La primera iniciativa partió de la corporación municipal de Barbastro, solicitando la concesión de un tranvía entre Selgua y Barbastro   cuya concesi0n se otorgó  por la Real  Orden de 4 de junio de 1861. Se contempló una financiación mixta para este proyecto, un 50 % el Estado y el otro 50 % el municipio y la Diputación.

Lac concesión fué otorgada el 10  de septiembre de 1868 a José Cayetano Franco y Garona, por 19 kms, con un presupuest0 de 2.051,385,00m pts subvencionado con 299.644,00 pts (Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere , año 1874, pág 255 ).

Se contrató con Casimiro Juseu la construcción de las obras del tranvía por adjudicación, sobre un presupuesto de contrata de 1.181.390,34 reales de vellón, rematado por 1.086.000 reales de vellón. Llegando incluso a llevar a cabo el 21 de octubre de 1862, un simbólico acto de inauguración en Barbastro.

Iniciadas las obras y conjuntamente las expropiaciones de los terrenos que debería ocupar la banqueta del tranvía. No sin que distintas circunstancias incidieran en el desarrollo de las mismas; hasta que en 1865, se cuestionó la idoneidad de un tranvía para llevar a cabo los transportes entre Selgua y Barbastro, hecho que unido a las reclamaciones del contratista Casimiro Juseu , reflejadas en una reclamación del pago de  250.608 reales por parte del Ayuntamiento de Barbastro, no presagiaron un buen desenlace de este proyecto.

Interín de estas cuestiones, el político Pascual Madoz, se reunió con  Joaquín Girona, Director  de la compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona por Lérida, tanteándole para que tomaran a su cargo el proyecto entre Selgua y Barbastro. Llegando ambos a la conclusión de que lo que deberían hacer era transformar el tranvía en Ferrocarril.

Finalmente se rescindió el contrato con Casimiro Jouseau , pese a que la Diputación y el Ayuntamiento de Barbastro no llegaron a completar sus aportaciones, en tanto que el Estado llevaba aportados 69,680,37 escudos. Presentando el diputado  Constantino Gambel, en mayo de 1864, una propuesta al Congreso referente a la ejecución de un ferrocarril entre Selgua y Barbastro.

Paralizadas las obras , por deuda al contratista  de 218.226,50 reales de vellón. Se revitaliza el proyecto de ferrocarril redactado por el ingeniero Mariano Parellada, estudiado y aprobado por la Diputación Provincial en marzo de 1866, aprueba el siguiente 26 de abril un presupuesto de 636.813,24 reales de vellón.  Con el que atender  los 8.205.541,24 reales de vellón del presupuesto general del nuevo ferrocarril .

El nuevo proyecto , cuya traza era tres kilómetros inferior a la proyectada para el tranvía, del que únicamente se aprovecharon 10 kms de explanación, para establecer el nuevo itinerario de  18.493 ml del nuevo ferrocarril.

La R.O. de 15 de julio de 1867 (Gaceta de Madrid, 17.07.1867), autorizó al Gobierno a convocar subasta pública para la concesión de un ferrocarril que partiendo de la estación de Selgua en la línea de Zaragoza á Barcelona  termine en Barbastro, dando salida a los productos del Alto Aragón. El proyecto, tarifa y relación de material exigible en la concesión, se fijaron  en la R.O. de 3 de junio de 1867. Contaría el concesionario con una subvención de 119.857 escudos (1 escudo = 10 reales). Así como la cesión de las obras por terminar del tranvía que ocuparía una carretera establecida entre Selgua y Barbastro sobre la que se establecería parte de la nueva banqueta del ferrocarril. De la subvención concedida, el Estado se resarciría recibiendo ¼ de la subvención restituida por la Diputación y otro ¼ por el Ayuntamiento de Barbastro. Se le concedería un plazo de dos años para su construcción, y se otorgaría por 99 años.

Barbastro, estación, fondo José Luís Pérez Galindo

La concesión se ajustaría al proyecto redactado por el Ayuntamiento de Barbastro, debiendo el concesionario abonar  al Ayuntamiento propietario del proyecto 6.889 escudos. Quedando fijada la subasta para el 21 de julio de 1868 (Gaceta de Madrid, 05.07.1868). La Real Orden de 1º de julio de 1868 aprobó la tasación realizada  por el ingeniero-jefe de la División de Ferrocarriles de Madrid, del proyecto estudiado por el Ayuntamiento de Barbastro, para el establecimiento de este ferrocarril, disponiendo el importe de 6.889 escudos a abonar por el cocesionario que resulte, de la línea al Ayuntamiento de Barbastro, en la subasta a celebrar  el 21 de julio de 1868 (ROP, 1868 pág 171).

En la relación elaborada para la importación de materiales destinada a esta línea , se detalló el siguiente material móvil:

Sin embargo en el pliego de condiciones particulares del 21 de abril de 1868, se exigió el siguiente material mínimo para la línea:

Estación de Barbastro, Foto de “La Burreta” locomotora Renfe 230.2090, Foto: Ferran Llauradó

Celebrada la subasta  se otorgó la concesión  a José Cayetano Franco Garona  por efecto de la R.O. de 10 de septiembre de 1868 debiendo ajustarse al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado en la R.O. de 22 de abril de 1868.

José Cayetano Franco era uno de los comisionados del Ayuntamiento de Barbastro  desplazado al acto de subasta , conjuntamente con  José Pedro Codina, también edil de Barbastro, quienes formalizaron la fianza definitiva por  85.000 escudos.

Dos contratistas se interesaron en llevar a cabo las obras:

a/ la oferta de Tamarit de Plaza y Aubry en nombre de la “Sociedad Constructora de Ferrocarriles Económicos, Sistema Privilegiado”.

b/ Joaquín Noguero Solans, quien propuso  al Ayuntamiento de Barbastro , librara una subvención de 50.000 duros

José Cayetano Franco primer concesionario, en nombre del Ayuntamiento de Barbastro la transfirió el 2 de abril de 1869 a Ramón Acha Urani,  elevando a escritura pública la transferencia en la notaria de Barbastro de Manuel García Rodrigo, declarando subrogado de los deberes y derechos de la concesión. Siendo aprobada la transferencia por la Administración (Gaceta de Madrid, 02.05.1969).

Viéndose  obligado el nuevo concesionario, el 15 de marzo de 1870 (Gaceta de Madrid, 13.05.1870) a solicitar prorroga para su construcción, quedando autorizada tal prorroga por la R.O. de 29 de abril de 1870 por un año, venciendo la misma el 10 de septiembre de 1871. Llegada la fecha del vencimiento de la prorroga, la Administración accedió a variar la fecha del vencimiento, debido a que están pendientes de expropiar  algunos terrenos cuya expropiación corría por cuenta del Estado. Y que se le entregaran al concesionario, resolviendo que el plazo empezaría a contar  desde el día siguiente en que el estado entregara al concesionario los terrenos expropiados. Según la R.O. de 23 de Agosto de 1871 (Gaceta de Madrid, 07.09.1871). Las obras no avanzaban con la celeridad deseada ni ajustadas a los plazos de la concesión, por lo que  el Estado  aplicó el 6 de febrero de 1880 (Gaceta de Madrid, 07.02.1880), una nueva prorroga de cuatro meses.

Las dificultades de tesorería de Ramón Acha Urani, eran evidentes. El 9 de Septiembre de 1882 se conoce una reclamación ante la Sala de lo Contencioso del Consejo de Estado por la que exigía al Estado el abono de la subvención integra del Ferrocarril de Selgua á Barbastro. Al no conocerse la dirección de Ramon Acha, se publicó en el Boletín Oficial el aviso de renuncia de su letrado.  Ramón Acha no fue precisamente un concesionario dotado de la solidez económica ni del comportamiento correcto que exigía el buen hacer empresarial, puesto que incumplió gran parte de las cláusulas del pliego de condiciones, entre ellas la de establecer el telégrafo. Habiendo transferido a Norte los derechos de la concesión, esta reclamó el establecimiento del telégrafo.

Pese a que Ramón Acha , tenia comprometidas con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona por Lérida, distintos aspectos de la compra de carriles Barlow para fundirlos y sustituirlos por carril tipo Vignole; llegando incluso a conseguir autorización gubernamental para que las locomotoras sobrantes de la línea de Zaragoza a Alsasua , pudieran operar en la de Selgua a Barbastro (R.O. 19.12.1871)

Con el tiempo la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Barcelona por Lérida, ultimó su fusión en 1877 con Norte tomando esta a su cargo la línea por evidente abandono por parte de Ramón Acha de sus compromisos. Norte reclamó los gastos que estuvo realizando al respecto, de todas las deficiencias que el concesionario dejó de ejecutar. Requiriendo la Administración el 18 de agosto de 1885 (Gaceta de Madrid, 29.08.1885) la restitución a Norte de tales gastos.

La Real Orden de  24 de mayo de 1880  autorizó la entrada en servicio del Ferrocarril de Selgua á Barbastro, con determinadas prescripciones, que una vez resueltas  permitieron llevar a cabo la inauguración oficial el   28 de junio del mismo año. El siguiente 14 de marzo de 1881, Casimiro Juseau Castañera, concesionario del tranvía, reclamó judicialmente a Ramón Acha  la cantidad de  536.121,34 pts más el 6 % de intereses

En tanto que Norte era explotadora de la línea, cuya transferencia de la concesión, solicitó el 18 de julio de 1888, al ser ajeno al ejecutivo promovido por Casimiro Juseu contra Ramón Acha, como acreedor hipotecario del mismo. Al comprobarse la desaparición de Ramón Acha, salieron a pública subasta sus bienes y Casimiro Juseu como acreedor hipotecario cedió en el acto de subasta sus derechos  a Norte, por el importe total del ejecutivo. El Juez en dicho acto otorgó el 1 de septiembre de 1887, a Norte escritura publica de la venta ante el notario de Barbastro Joaquín Salcedo Pallás, quedando subrogada Norte en los derechos y deberes de la concesión como así lo confirmó la R.O. de 1 de febrero de 1889 (Gaceta de Madrid. 16.02.1889).

En marzo de 1935, los servicios de viajeros se efectuaban mediante automotores, que sustituyeron a lo trenes mixtos saliendo de Selgua a la  9,35 , 13,20 y 17,50, y de Barbastro a las 8,42 , 12,12 y 15,32. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1935 , pág. 93)

Barbastro- Renfe – junio 1966, foto Martin J. Beckett

No obstante existía un contrato del 11 de diciembre de 1877 entre la compañía del ferrocarril de Zaragoza á Barcelona con el Sr. Acha, siendo en aquel momento Norte el propietario y concesionario de la línea de Zaragoza á Barcelona por Lérida, decidió intervenir en la terminación de  la línea Selgua á Barbastro,  llegando a explotarla  y liquidar  la deuda de Ramón Acha  mediante el acuerdo mencionado anteriormente con el acreedor hipotecario de Ramón Acha.  La línea quedó abierta a la explotación el 28 de junio de 1880. Subsistiendo hasta que en 1941 pasó a Renfe.

El cierre de la línea llega como consecuencia del informe  emitido por Renfe , en febrero de 1968 sobre “Estudios de explotación económica y cierre de líneas”. Analizado por RENFE procede a ordenar el cierre de la línea, llevando a cabo el último servicio de viajeros el 15 de diciembre de 1969. Igual suerte corrió el 1º de enero de 1985 el de mercancías, permaneciendo únicamente en servicio la estación de Selgua en la línea general de Zaragoza á Barcelona.

Estaciones de la línea:

Nota: por su inserción en el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, edición de 1893, conocemos la autorización emitida en 1891 por la que el Gobierno autorizó á Dionisio Casañol a llevar a cabo los estudios de un tranvía de Huesca á Barbastro, concediendo un año para llevarlos a cabo.

Nota: en la Gaceta de los Caminos de Hiero de 24.01.1917 se insertó lo siguiente : Con las consiguientes reservas, puesto que sólo se trata de rumores cuya exactitud no hemos podido confirmar, recogemos los que circulan respecto a la constitución de una Sociedad para construir un ferrocarril eléctrico desde Barbastro a Graus y Benabarre, a fin de responder a necesidades de las obras hidráulicas en ejecución en el Alto Aragón y de explotaciones forestales y mineras, que van adquiriendo gran importancia en aquella comarca. Si se realiza este proyecto, la región ribagorzana obtendrá grandes beneficios, pues en ella existen muchas riquezas que no se pueden explotar por las dificultades de los transportes.

Explotación :