Mérida á Sevilla (Los Rosales)

La “Compañía de los Caminos de Hierro Central de España “, constituida con un capital de 200.000.000 Rv , mediante 100.000 acciones de  2.000 Rv cada una, de las que únicamente 16.000 estaba estaban suscritas. Publicitó su interés de asumir la construcción de un ferrocarril de Madrid , por Mérida á Badajoz con ramal entre Mérida y Sevilla.

Para llevarlo a cabo y, pese a que las acciones suscritas por varios bancos e inversores ingleses, podrían activar apetencias de participación por otros inversores,  beneficiados por el itinerario propuesto. Tratando de animarles , manifestó Pithingthon , uno de sus promotores, que las obras se iniciarían  en marzo de 1845.

Esta propuesta se desvaneció al dar prioridad las fuerzas vivas de Extremadura, al proyecto de  Madrid a Lisboa por Ciudad Real, Mérida y Badajoz, con un claro e interesado olvido respecto a Cáceres. Este inicial objetivo , de unir Madrid con un puerto atlántico , situó a Cádiz y Lisboa  en el punto de mira a alcanzar. Concibiendo , en busca de los carbones de Bélmez o de Villanueva del Río, llevar conjuntamente la línea de Extremadura con la de Sevilla, estableciendo dos ramales:

1/ por el Guadalquivir hasta Sevilla

2/ por el Guadiana hasta Badajoz

Esta actuación , fue contemplada , en 1855, en parte por Francisco Coello,  en su  Proyecto de las “Líneas Generales de Navegación y de Ferrocarriles en la Península Española ”  al considerar  una línea conjunta para ambas , entre Madrid y Almadén con dos ramales:

1/ penetrando en Andalucía por la cuenca de Bélmez

2/ hacia Badajoz por la cuenca del Zujar y del Guadiana

Respecto del proyecto redactado en 1854 , por Juan Soler de Mena, para unir Mérida con Sevilla, Coello se mostró contrario a la adjudicación provisional  a José Campana, sobre un proyecto del ingeniero Wissocq, por Alange , Puebla del Prior, Usagre, Bienvenida, Villagarcía de la Torre , Llerena, Trasierra y Puebla del Maestre alcanzando al río Viar hasta Cantillana.

Sin embargo calificó como muy conveniente , alcanzar Sevilla por el itinerario propuesto  por el ingeniero Eusebio Page, por : Almendralejo, Villafranca de los Barros, Ribera del Fresno, Usagre, Villagarcía de la Torre, Llerena, Guadalcanal, Cazalla, El Pedroso y Villanueva del Río, hasta alcanzar el Guadalquivir en Tocina, donde enlazaría con la línea , en proyecto de Córdoba a Sevilla.

Una propuesta de un ferrocarril transversal entre Salamanca y Sevilla, y la de alcanzar Portugal  por Plasencia y Santarem , de 217 Kms menos desde Madrid, chocaría de lleno con el espíritu de los acuerdos hispano-portugueses, que contemplaron , en dicho convenio, la entrada en Portugal por el puente de Caya , en Badajoz. Asunto que cuestionó una comisión parlamentaria del 22 de abril de 1856, contando con el apoyo de Mariano de Jaén, Pedro Nolasco Nansi, Pedro Calvo Asensio, Félix Martín y Carlos Godinez de Paz, apoyando la entrada en Portugal por Toledo y Cáceres, con un explicito apoyo a  la derivación desde Mérida a Sevilla. Prevaleciendo el establecimiento de un tramo conjunto en la linea de Madrid á Lisboa , con subvenciones desde Cáceres á Mérida y de Mérida á Sevilla ( Torquemada Daza, 2014, pág 10 , estudio no publicado).

Ratificando las Cortes, en 1856, la opción por el Guadiana desde Ciudad Real, defendida por el Ministro de Fomento, Francisco de Luxan.

Luis Alejandro  Bache , recibió autorización para el estudio de una línea entre Badajoz y Sevilla, siendo esta una de las primeras intervenciones vinculadas a la posibilidad de establecimiento de este ferrocarril

Los prolegómenos de la línea de Mérida á Sevilla de 204,54 Kms, aparecen vinculados  al proyecto de una línea transversal que partiendo de  Almansa  por Ciudad Real llegara a Badajoz, con un ramal de Mérida á Sevilla  cuya subasta debería realizarse el 18 de junio de  1856  por separado. El ingeniero de minas Robert Kith, residente en Sevilla, llamó la atención sobre la necesidad de este ferrocarril, que permitiría potenciar conjuntamente el puerto de Sevilla, como salida natural  a los productos extremeños. Enlazando en Mérida con el general procedente de Lisboa (GCH, 13.07.1856, pág 184 ).

Le sigue la propuesta  del Conde de Morny, Chatelus, Gustave de la Haute y el Conde Le Hon, todos ellos vinculados en el Consejo de Administración de la sociedad “Ferrocarriles del Gran Central de Francia”,  quienes obtuvieron las concesiones de gran parte de la red principal básica de los ferrocarriles españoles, por la Ley de 18 de julio de 1856, entre la que se encontraba la de Mérida a Sevilla, con una subvención de 240.000 Rv /Km.

“Ferrocarriles del Gran Central de Francia” no potenció esta linea; en cuyo caso y transcurrido un año desde la anterior concesión , se optó , el 6 de marzo de 1857, por autorizar a Luís Gilhou y a Manuel Fernández, Marques de Perales, en nombre de la “Compañía General de Crédito de España”, para realizar los estudios de un ferrocarril de Mérida a Sevilla.

Dos  proyectos redactados por el ingeniero Victor Rapin, fueron aprobados por la RR.OO. de 9 de septiembre de 1862 y 12 de enero de 1863, el primero de ellos, muy similar al de Eugenio Page, citado anteriormente, fue desestimado por no atender los intereses de las grandes poblaciones cercanas a su itinerario. Prevaleciendo el segundo, con el siguiente itinerario :

Mérida, Calamonte, Almendralejo, Villafranca, Los Santos de Maimona, Llerena, Guadalcanal, Fábrica de El Pedroso, Minas de carbón de Villanueva y Tocina en la línea de Córdoba á Sevilla.

Manteniendo distancias muy aceptables a los cascos urbanos de estas poblaciones, atendiendo a Zafra, principal centro del mercado ganadero y de granos en Extremadura, sin que esta última contara con estación propia, motivando un enfrentamiento con Los Santos de Maimona, aireado en la prensa local y nacional.

Los enfrentamientos entre  Los Santos de Maimona y Zafra se sucedieron , llegando incluso el consistorio de la primera a ofrecer a la concesionaria  hasta 4.000.000 Rv, con la condición que no se atendieran los deseos de los de Zafra. Para quitar intensidad al enfrentamiento, desde Zafra se manifestó que ambas poblaciones podrían disfrutar de su estación y que el ingeniero Manuel Pastor y Landero había presentado una rectificación del trazado , trasladado a 800 ml de Zafra, rectificación que contaba con el apoyo de numerosas poblaciones del entorno, entre los que destacaba Jerez de los Caballeros.

Manuel Pastor y Landero era concesionario  por promulgación de la Ley de 24  de marz0 de 1869, con arreglo al decreto-Ley de 14 de noviembre de 1868, y al empezar las obras solicitó un anticipo de 60.000,00 pts/km , que le fue otorgado por la ley de 14 de noviembre de 1872, en una concesión de 189 Kms, ( Anuario de los Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere. año 1974, pág 278)

En los escritos mencionados, se dio a conocer el interés en suscribir hasta 1.000.000 Rv en títulos de la nueva empresa ferroviaria, cuando realmente Los Santos de Maimona no había hecho efectivas las aportaciones ofrecidas

A la subasta de esta linea, concurrieron diez postores, destacando las ofertas de :

a/ José María Retortillo, en representación del comercio de Cádiz. representando a sus hermanos Joaquín , Guillermo y José María, que a través de Retortillo Hermanos se dedicaban al tráfico marítimo y a suministrar carbón a los buques de la Armada. Tomás Retortillo  llegó a ser Presidente de la sección de lo Contencioso del Consejo de Estado, en tanto que Ángel Retortillo ejercía como inspector  ingeniero de caminos; cerrando el circulo de estos tenemos a Francisco de Paula Retortillo e Imbretchs, conde de  Almaraz diputado en 1853 y senador vitalicio en 1863.

b/ Manuel Pastor y Landero, representante del “Crédito Comercial de Sevilla”, firma que aglutinaba la representación del comercio sevillano y valedor de los intereses de establecimiento de la estación en Zafra

c/ Luis Gilhou, director de la “Sociedad General de Crédito en España” y gerente de la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla á Jerez y Cádiz, presentando su oferta, sobre el proyecto redactado por los ingenieros militares Sres. Zenarmuza y Alameda

La línea Mérida á Sevilla  , presidiendo el Ministerio de Fomento, Francisco de Luxan, fue adjudicada por la R.O. de 18 de junio de 1863, indicando la Revista de Obras Públicas de aquel año, que la adjudicación recayó en  Luis Gilhou con una subvención de 20.890.000 reales de vellón por toda la línea.

Transferida la concesión a  la Compañía del Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz, elevando por esta circunstancia su capital a 66.500.000 pts, pero la liquidación pendiente con la Sociedad General de Crédito de España, banquero del Sevilla á Jerez, la inhabilitó para el cumplimiento de los compromisos adquiridos en la concesión del Mérida á Sevilla, provocando la caducidad de la concesión el 29 de diciembre de 1866.

Previa a esta caducidad , la compañía , debería atender las exigencias del pliego de condiciones particulares de la concesión , que la obligaba a iniciar las obras a los tres meses de la concesión y concluirlas en el plazo de cinco años.  Llegando a organizar, en Mérida, el acto de inicio oficial de las obras , en septiembre de 1866.

El asunto de la caducidad tuvo la siguiente secuencia; la ratificación de la concesión a Luis Gilhou el 18 de julio de 1863 y su transferencia a la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla á Jerez y Cádiz, con sujeción a la Ley de 18 de julio de 1856, a la General de Ferrocarriles y al pliego de condiciones particulares de la concesión, en el que se especificó que la línea debería partir de Mérida y enlazar  en Tocina con la de Córdoba á Sevilla, obligando al adjudicatario, tal y como hemos comentado anteriormente, a que se iniciaran los trabajos dentro de los tres meses de la adjudicación y a concluirlos en los siguientes cinco años. Pues bien, el concesionario el 28 de julio de 1863 propuso a la Administración la modificación del trazado, en el sentido de que la línea concluya en Sevilla , por la margen derecha del Guadalquivir, y no en Tocina. Manifestando su deseo de construir una línea directa de  Mérida á Cádiz, pasando por Cantillana , Villaverde y Alcalá del Rio , sin emplear el tramo de Tocina á Sevilla (GCH, 24.04.1864 y 01.05.1864); añadiendo en su solicitud un itinerario, redactado por el ingeniero Aramburu,   que,  por Villafranca, se dirigiría a  Zafra soslayando a Los Santos de Maimona.

La elección, en noviembre de 1863 , de Nicolás Hurtado y Moreno , diputado a Cortes por Zafra, que también ocupaba el puesto de Vicepresidente de Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz , con Gilhou, terminó de decantar la balanza para favorecer a Zafra dentro del trazado de esta línea. Avivó intervenciones en las Cortes, en las que el Marqués de la Encomienda, diputado por Mérida , exigió al Gobierno que se olvidara de las rivalidades y exigiera la construcción de la linea , de acuerdo con el proyecto de la concesión ( Torquemada Daza, 2011, pág 26).

El 1 de julio de 1865 no se habían iniciado los trabajos, por lo que a instancias de las Diputaciones de Sevilla y de Badajoz con el informe del Consejo de Estado se procedió a cumplimentar por la R.O. de 29 de diciembre de 1866 a la caducidad de la concesión (Gaceta de Madrid, 22.04.1868). El expediente de caducidad fue recurrido por la Compañía del Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz, apoyada en que no se había resuelto la solicitud del final de línea en Sevilla formulado en su día por la compañía  y, que la quiebra de la Sociedad General de Crédito de España, con la que tenia suscrito el contrato  de construcción de la línea, constituían casos de fuerza mayor. El recurso judicial interpuesto por la compañía fue resuelto en su contra  el 4 de marzo de 1868.

Hasta que el 24 de marzo de 1869, se otorga nueva concesión, sin subvención alguna por el Estado, a perpetuidad,  al ingeniero sevillano Manuel Pastor y Landero, con arreglo al Decreto-Ley de 14 de noviembre de 1868.

La tímida iniciación de las obras , iniciadas con la explanación en el tramo Tocina a El Pedroso, la construcción de un puente provisional de madera en el Guadalquivir, permitió  el 1 de mayo de 1870, abrir al tráfico los 12 Kms entre Tocina y las minas de carbón de Villanueva del Río, en presencia del Director General de Oras Públicas. Todas estas acciones e iniciativas , se tomaron al constituirse , el 10 de enero de 1870, la sociedad ” Ferrocarril de Mérida á Sevilla” en un acto notarial al que concurrieron Manuel Pastor y Landero , 64 comerciantes y cinco propietarios de Sevilla.

Pastor y Landero recibiría  6.000 duros / año como representante legal de la sociedad y el 5 % de los beneficios, a cambio de ceder la concesión de la línea, las subvenciones y las obras ejecutadas hasta la fecha, por valor de 1.619.731,38 Rv. La compañía contaba , aparte del Gerente con una Junta Consultiva integrada por:

Presidente	Pedro Huidobro y Ruíz	Vocal	Dionisio Moreno y Romero
Vicepresidente	Juan Bierba y Muriel	Vocal	Ricardo Soto y Labaggi
Tesorero	Tomás de la Calzada y Rodríguez	Vocal	Simón Martínez y Martínez
Secretario	José Irureta Goyena  e Iñigo	Vocal	Francisco Alonso y Redondo
Vocal	Gonzalo Segovia y García
Vocal	Rafael Laffitte y Laffitte
Vocal	Manuel de la Cámara e Ibarra
Vocal	Marqués de Torrenueva
Vocal	Basilio del Camino y Camino
Vocal	Juan Pedro Lacave y Soulé

( Torquemada Daza, 2011, pág 27)

El ingeniero de caminos Pastor y Landero tenía comprometidas aportaciones de numerosos municipios beneficiados por el establecimiento del ferrocarril, ofreciendo una rentabilidad del 6 % a las obligaciones hipotecarias suscritas por los Ayuntamientos; llegando a inaugurar las obras en muy distintos lugares, creando confusión respecto del enlace y continuidad de las mismas.

Evidentemente los capitales suscritos no permitían una racional continuidad de las obras , debido a su insuficiencia. Para subsanar este asunto, se recibió una subvención de 200.000 pts de la Diputación de Sevilla y se contrató , en octubre de 1871, un empréstito  de 1.812.500 Pts con Joaquín de la Gándara.

Recordemos que Joaquín de la Gándara estuvo vinculado con numerosas iniciativas empresariales en la zona, aparte de ser un socio cualificado de Ferrocarriles Andaluces,  presidió el Consejo de Administración del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal, siendo uno de los fundadores de la sociedad Fosfatos de Cáceres, junto con Segismundo Moret y el Banco de París, entre otras.

A las dificultades financieras ,se unieron las interpuestas en las expropiaciones, obligando al ejecutivo a emitir el Decreto de 28 de julio de 1872, por el que se declaraba al ferrocarril como de “utilidad pública” facilitando las expropiaciones forzosas.

Para atender las obligaciones financieras que exigían las obras, el concesionario solicitó un anticipo de 60.000 pts/Km, que le fue otorgado de acuerdo con la Ley de 15 de noviembre de 1872  promulgada por Amadeo I, siendo ministro de Fomento José de Echegaray, al considerarla inclusa en el artículo 4º  de la Ley de Auxilios, promulgada el 2 de julio de 1870, en la que solo se contemplarían abonos a cuenta para las obras ejecutadas a partir de la promulgación de aquella Ley. Limitando el plazo de concesión a 99 años de acuerdo con lo prevenido en el articulo 14 de la Ley General de Ferrocarriles

Pastor y Landero, al igual que en su día hizo Gilhou, intentó modificar el itinerario, estableciendo estación en Zafra, eludiendo su final en Tocina , al proponer alcanzar Sevilla por la orilla derecha del Guadalquivir; siendo rechazada su propuesta por el Ejecutivo, al manifestar que la aplicación de subvención por parte del Estado, excluía cualquier itinerario alternativo. Sin embargo no se opuso a establecer la estación en Zafra. Esta decisión fué recurrida judicialmente por Pastor y Landero, defendido por Francisco Silvela,  siendo desestimada en septiembre de 1875

Inauguraciones de los distintos tramos:

Tramo	Fecha inauguración	Kilómetros
Tocina –empalme a Villanueva del Rio y Minas	1 mayo 1870	12,000
Villanueva del Rio y Minas a Pedroso	23 junio  1874	34,700
Mérida a Zafra	3 junio 1879	65,180
Zafra a Llerena	20 abril 1880	43,370
Llerena a Pedroso (1)	16 enero de 1885	66,110

(1)El último tramo desde Llerena a Pedroso , el de más difícil orografía, entró en servicio bajo administración de MZA.

El 1 de mayo de 1870 se inauguraron los primeros 12 kilómetros en explotación entre la estación de Tocina en la línea de Sevilla á Córdoba hasta las minas de carbón de Villanueva  (ROP 1870). Este corto tramo contó con un puente sobre el Guadalquivir de 210 ml. Levantado provisionalmente con estructura de madera, puente que se completaría (Revista de Obras Públicas , Tomo I, pág 133 y 134) con otro definitivo metálico apoyado en pilas y estribos de 14 ml de altura, requiriendo desmontes y terraplenes de cierta importancia a lo largo de 200 ml . La sección entre Llerena y El Pedroso se encontraba muy adelantada. Estas primeras actuaciones de Pastor y Landero se llevaron a cabo sin subvención alguna del Estado.

El 3 de septiembre de 1874 el gobierno de la 1rª República aprobó un proyecto reformado de la línea. Iniciada la construcción por ambos extremos, avanzaba lentamente debido a los escasos recursos  de Pastor,  obligado a solicitar una primera prorroga, concedida el 30 de julio de 1878 y, una segunda concedida el 24 de  julio de 1880.

Pese  a ello y contando, en mayo de 1876, con una nueva subvención de 1,227.000  pts de la Diputación de Badajoz, reintegrable en diez años. y con una nueva prorroga de otros dos años, seguida de otra en julio de 1878. En cuanto a prorrogas se llegaron a conceder las siguientes :

1ª	19 de febrero de 1875
2ª	5 de enero de 1877
3ª	30 de julio de 1878
4ª	propuesta de ley en el Congreso, de dos años más

En estas circunstancias tuvo que sufrir, no solo la destrucción del puente de madera sobre el Guadalquivir en Tocina, debido a una fuerte crecida del cauce, si no también la del puente de madera en Mérida , por una crecida del Guadiana. Impidiendo esta último, la llegada oficial de de autoridades a Zafra en un acto propagandístico de Pastor y Landero,  aprovechando la presencia de las mismas,  para la inauguración prevista en 1979, del directo de Madrid a Ciudad Real.

El impago a los contratistas de la línea era generalizado, la Gaceta del 8 de marzo de 1877 refleja la competencia judicial  sobre las obras contratadas con Saturnino Martínez y Miguel Gómez sobre la ejecución de las obras de fábrica y explanación en la localidad de Los Santos de Maimona ( Gaceta de Madrid, 08.03.1877), noticia que es fiel reflejo del estado financiero del promotor de la línea Manuel Pastor y Landero al no poder hacer frente a sus obligaciones con los subcontratistas, principalmente con Francisco de Paula Retortillo, entró en negociaciones con MZA  compañía que no se interesó por la oferta que cifraba su precio en 18 millones de francos, en cuyo caso para conseguir colocar la línea la ofrece a la compañía de Andaluces , con la que tampoco llegó a acuerdo alguno. Por fin es MZA quien firma un contrato el 3 de julio de 1880 para la adquisición de  la línea de Mérida á Sevilla en muy ventajosas condiciones cifradas en 150.000 francos / Km , en el periodo de negociación la línea quedó revalorizada al serle concedida la de Aljucen á Cáceres.

Las condiciones de la venta se cifraron en el desembolso de 71.300 obligaciones, más 700.000 francos  (665.000 pts) de sobreprecio, fijando este último en el reparto entre ambas partes del producto medio por kilómetro, siempre que no excediera de 6.000 pts/kilómetro  durante los años tercero, cuarto y quinto de la explotación.

Los contratistas perjudicados por el impago de las obras constituyeron, el 22 de diciembre de 1880,  la “Compañía de los Ferrocarriles Extremeños” fundada  cinco meses después de firmado el convenio entre Pastor y MZA – si bien su escritura de constitución fue efectiva ante el notario de Madrid Manuel García Sánchez , el 21 de enero de 1881. Dicha compañía contó con un capital fundacional de  14,5 millones de pesetas, sobre la base de créditos personales de los acreedores de Pastor, encabezados por Francisco de Paula Retortillo, Conde de Almaraz, junto a Basilio del Camino, Pedro Huidobro, Tomas de la Calzada. En la nueva sociedad participaron  la Junta de Muelles de Sevilla, el banquero Guillermo Rolland y Sales,  Richard Oskley y Gardner  comerciante de Lisboa,  Joaquín Liaño y Camacho,  John Cockerill, ese último  entregando sus créditos contra Pastor y Landero, a cambio de 3.700 acciones.

El consejo de Administración de la Compañía de los Ferrocarriles Extremeños estuvo integrado por:

Presidente	Manuel Pérez de Aloe y Elias , Conde de la Encina
Vocal	Francisco de Paula Retortillo, Conde de Almaraz
Vocal	Tomás de la Calzada
Vocal	Pedro Pastor y Landero
letrado consultor	Joaquin Silvela , en Madrid
letrado consultor	Joaquín Liaño , en Sevilla
ingeniero	Juan Boix Merino
director facultativo	Elzeario Boix
Director	Joaquín Boix

( Torquemada Daza, 2001, pág 44)

Acreedores que tenían hipotecada la línea y por tanto denunciaron la venta  invalidándola. Se da la circunstancia de que Manuel Pastor Landero negoció y cerró con MZA y con la “Sociedad de los Ferrocarriles Extremeños” su concesión de esta línea, provocando un pleito entre ambas compañías.

Al abultado pasivo de la compañía , cifrado en en 40.000.000 Rv, aportados por 75 ayuntamientos, se añadirían 15.000.000 Rv en deudas de las subvenciones recibidas y otros suministros. Otros medios cifraron el pasivo en 130 millones de Rv, contra un valor de lo construido ,cifrado en 30/40 millones de Rv. provocando la caída de la cotización y de las obligaciones hipotecarias suscritas por los Ayuntamientos. En opinión del diputado por Badajoz, Eduardo Baselga, el activo de la empesa ascendería, a lo sumo , á 11.000.000 Pts y el pasivo sería al menos del doble, ascendiendo aproximadamente á 13.000.000 Pts las subvenciones estatales y anticipos, en  cuyo caso, los municipios perderían todo lo invertido al ser el Estado acreedor preferente ( Torquemada Daza, 2011, pág 39). Confirmando ,como única salida a esta situación , la caducidad, la quiebra de la compañía o la cesión de las obras y concesión a terceros.

Desde noviembre de 1880, se venían sucediendo las negociaciones para dar paso a MZA en la gestión y finiquitado de esta línea. En las mismas la casa Cockerill aceptó la quita en el acuerdo; en tanto que 41 de los 75 municipios obligacionistas que representaban a 10.868 obligaciones , por valor de 21.736.000  Rv prestaron su conformidad al convenio con MZA, aceptando el canje de sus obligaciones, pese a la bajada de intereses del 6 % inicial comprometido al 3% establecido en el convenio. El resto de afectados , como sabemos, constituyó un sindicato integrado por Francisco de Paula Retortillo conjuntamente con  acreedores sevillanos y extranjeros.

La sociedad  “Ferrocarriles Extremeños” explotaba la sección de Mérida a Llerena, cuya explotación debería entregar a MZA en optimas condiciones, negando MZA a la recepción por el mal estado de las traviesas. motivando una querella entre ambas.

Pese a que el puente sobre el Guadiana, en el término de La Zarza se vino abajo por una riada, en otra riada también se vino abajo de nuevo en enero de 1881. En cuyo caso en el transcurso del verano de 1883 se sustituiría por otro  de 605 ml , suministrado por la empresa belga Cockerill, cuya prueba se realizó el 10 de diciembre de 1883. Dicho puente fue proyectado ese mismo año por el ingeniero inglés William   Finch Festhertone, constaba de 10 pilas dos estribos y 11 tramos metálicos de 55 ml (  Mikel Iturralde 2018).

El 30 de mayo de 1881, la sociedad de los “Ferrocarriles Extremeños”, representada por Francisco de Paula  Retortillo, Conde de Almaraz, firmó un convenio con MZA, en el que se revalidaba el anterior contrato entre MZA y Pastor, ratificado el 27 de junio de 1881, autorizado el 1 de julio  y escriturado el 12 de julio ante el notario de Madrid, León Muñoz.  Las condiciones de la renegociación en que se realizó la cesión supusieron  para MZA el desembolso de 16,9 millones de pesetas, a las que añadir 21.000 obligaciones  por valor de otros 6,8 millones de pesetas por las dos secciones abiertas entre Tocina y El Pedroso y de Mérida a  Llerena. En realidad esta segunda operación con los Ferrocarriles Extremeños era de costo inferior al pactado con Pastor.

Aun así, se inició un largo pleito de anulación de contratos de venta de la concesión, llegando a fijar la primera sentencia la nulidad del contrato y el valor de 13,7 millones de pesetas de lo construido, cantidad que se elevó en 1,4 millones de pesetas más en una segunda sentencia, por apelación de la primera. Ello motivó un pacto entre MZA y  los sucesores de Retortillo, quedando obligada MZA a concluir la línea a su costa.  La renegociación se cerró con el pago de MZA  de 87.522 obligaciones y 580.834 pesetas  y a indemnizar a otros acreedores. Cerrando el acuerdo el 27 de junio de 1881.

MZA tuvo a su cargo finiquitar las obras, para lo que solicito prorroga sobre el plazo de finalización, que le fue concedida por el Ministerio de Fomento en virtud de la Real Orden de 15 de junio de 1882 dándole un plazo de 18 meses para su puesta en explotación (Gaceta de Madrid, 18.06.1882).

Los 66 Kms entre Llerena y El Pedroso se dividieron en seis trozos. acometiendo las siguientes obras :

Puentes	Ml	ubicación
	116,70	Río Benalija
	46	Castillejo
	20	San Pedro
	46	1º del rio Huéznar
	40	2º del rio Huéznar
Túneles	Ml	ubicación
	170	puerto de Llerena
	500	puerto de la Gloria o de Cazalla
	180	?
	75	Túnel de La Fundición ( junto al rio Huéznar)
	?	Túnel del Acebuchin ( Junto a El Pedroso)

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Torquemada Daza, 2011, pág 47)

El interés de MZA de sacar producto a sus minas de La Reunión , aceleró la puesta en marcha del tramo ente Tocina y Villanueva del Rio, asegurando el suministro de carbón a sus concesiones. MZA se ocupó de montar el nuevo puente sobre el Guadalquivir en Tocina, completando con sus locomotoras el servicio que Pastor y Landero no pudo asegurar.

La línea se terminó de construir bajo propiedad de MZA  que acometió el tramo de mayor dificultad para atravesar Sierra Morena  entre Llerena, Fuente del Arco y El Pedroso tramo que se inauguró el 19 de mayo de 1884,  quedando terminada, el 16 de enero  de 1885 hasta Tocina,  puesto que allí enlazaba con la línea principal de Córdoba á Sevilla  también propiedad de MZA. Este tramo finiquitado por MZA, obtuvo  por la R.O. de 30 de mayo de 1885 (Gaceta de Madrid, 02.06.1885) , una prorroga  para su ejecución hasta el 13 de mayo de 1885. Quedando abierta la sección de Llerena a Guadalcanal  en abril de 1884.

La operación de compra de la concesión de Mérida a Los Rosales, incluyó otras dos concesiones en poder Manuel Pastor y Landero:

a)     Concesión del 13 de junio de 1876, del Cortijo de San Antonio a Sevilla.

b)     Concesión del 3 de agosto de 1879, del ramal de Vilasequillo a Fuente del Arco

Estaciones de la línea:

Pk	Estación
0	Merida (enlace con la línea de Ciudad Real a Badajoz)
1.600	Rumianca-Siasa
6.467	Calamonte
17.634	Torremejía
29.569	Almendralejo
43.726	Villafranca de los Barros
56.765	Los Santos de Maimona
65.181	Zafra  (enlace con el Ferrocarril de Zafra a Huelva) (A)
73.860	Balneario El Rapòso (apeadero)
79.850	Matanegra
86.670	Usagre-Bienvenida
97.065	Villagarcía de la Torre
105.551	Llerena
112.078	Casas y Reina
118.345	Fuente del Arco (enlace con Peñarroya a Puertollano)
130.320	Guadalcanal
137.000	Hamapega (apartadero)
144.000	Alanis
149,108	La Esperanza (apartadero)
155.299	Cazalla-Constantina  (Enlace a Cerro  del Hierro)
165.870	Fábrica del Pedroso
171.665	El Pedroso
179,100	Los Labrados (apartadero)
185.000	Ventas Quemadas (apartadero)
188.137	Arenillas
195.484	Villanueva del Río y Minas
196.648	Mina S.F.
199.235	Alcolea del Río
203.000	Tocina  (B)
204.709	Los Rosales (C)(Línea de Sevilla a Córdoba)

(A)  en 1879 entró provisionalmente en servicio, siendo,  terminada y puesta en servicio definitivo por MZA en mayo de 1883 con una longitud de 542 ml, contaba con cocheras

(B) en 1914 pasó a denominarse Tocina, su anterior nombre era  Tocina -Pueblo

 (C) en 1914 pasó a denominarse Los Rosales, siendo su anterior nombre Tocina-Empalme

Estaciones de MZA que enlazan Los Rosales con Sevilla (Plaza de Armas), línea de Sevilla a Córdoba:

Pk	Estación
204.709	Los Rosales
212.000	Cantillana
219.000	Brenes
229.000	La Rinconada
236.000	San Jerónimo
240.000	Sevilla Plaza de Armas
242.000	Sevilla San Bernardo

De las dos ultimas estaciones, la de Sevilla San Bernardo no pertenece a MZA, sino originariamente a la linea de Sevilla a Jeréz y Cádiz, aunque ambas estaban enlazadas a San Jerónimo.

La línea entre Los Rosales y Mérida no presentaba grandes complicaciones en cuanto a obra civil. Sus 205 kms de itinerario desde Los Rosales en ascenso, atravesando tres túneles de 167,165 y 155 ml , hasta llegar a su punto más alto, un túnel de 752 ml junto a Guadalcanal. Se alcanzaba Fuente del Arco en descenso suave, y desde este punto, se mantenía el perfil suave, hasta su llegada a Mérida, atravesando el Guadiana mediante un puente metálico de 11 tramos construido entre 1881 y 1883, sobre proyecto del ingeniero  inglés William Finch Festhertone. El puente arrojaba 599 ml de longitud.

El 11 de marzo de 1927  se sustituyó el puente de celosía metálico situado en el Arroyo Banalija en el Km 142,254  y, según la Revista de Obras Públicas de 1928,  ampliando la noticia indica que se sustituyeron  por dos arcos de hormigón de 15 ml de luz cada uno, con un presupuesto de 417.420 pts desarrollando los trabajos bajo la dirección del ingeniero Francisco Moneva

Apartaderos industriales :

Los tráficos mineros fueron de cierta importancia  en Villanueva del Río y Minas (minas de La Reunión y del Guadalquivir), por la bifurcación del Río  Hueznar hasta las explotaciones de  Cerro del Hierro (Clausurado en 1970) y las del enlace con la vía métrica de Peñarroya a Puertollano en Fuente del Arco, a las que hubo que añadir las de la fábrica del Pedroso. Villanueva del Río y Minas se convirtió en el punto de abastecimiento de carbones de MZA, destinado a  todas las explotaciones ferroviarias de MZA en la zona Sur peninsular.

Pk	año	estación	referencia
	1922	Fuente del Arco	Raúl Noel cargadero de mineral
	1908	El Pedroso	Compañía Industrial y Comercial José Guerra.
	1925	Villafranca de los Barros	Nietos de Pedro Macias
	1931	Llerena	Fabrica de Harinas
	1919	Casas y Reina	Sociedad Hullera Extremeña
	1901	Cazalla y Constantina	Apartadero
	1926	Cazalla de la Sierra	Bifurcación de los Prados
148,270	1903	El Pedroso	Fabrica del Pedroso
	1894	El Pedroso	Iberian Iron Ore Cº Ltd
	1911	El Pedroso	Mina Navalazaro
	1923	El Pedroso	Compañía Minera de Andalucía
	1920	El Pedroso	Sdad Minera El Pedroso
	1910	El Pedroso	José Guerra Sevillano
	1903	Minas del Guadalquivir	Pozo San Fernando
	1921	El Higuerón	Sotomayor S.A.
	1931	Los Rosales	Sociedad Azucarera Ibérica
	1913	Los Labrados	Apartadero
184,420	1904	Ventas Quemadas	Entre Los Labrados y Arenillas
	1903	Arenillas	Apartadero
	1932	Arenillas	E. y G. Roediger
	1932	Mérida	Matadero Industrial de Mérida
	1934	Mérida	CAMPSA
	1917	Calamonte	Apartadero
	1916	Zafra	Entre Zafra y Matanegra
	1929	Zafra	Campsa
13,199	1887	Cerro del Hierro(ramal)	Wiliam Baird y Cía (b)
13,196	1925	Cerro del Hierro (ramal)	Apartadero y cargadero de carbón (b)
13,196		Cerro del Hierro (ramal)	Nueva Montaña S.A. del Hierro y Acero (b)
13,196		Cerro del Hierro (ramal)	Cementos Alfa  (b)
125,100	1938	Vista Alegre	Apartadero
131,000	1890	Guadalcanal	Mina Pepe (a)
194,000	1895	Villanueva de las Minas	Minas del Guadalquivir
	1906	Villanueva de las Minas	La Reunión
136,185	1938	El Hornillo	Apartadero
	1906	San Nicolás del Puerto	Apartadero
	1876	La Reunión	Apartadero
169,000	1900	Minas de Monteagudo	Sota y Aznar- Minas de Monteagudo
149,000		La Esperanza	Apartadero  (sin servicio en 1947)
137		Hamapega	Apartadero

(a) Mina Pepe Fue arrendada por Benito González y Dionisio Umarran, situada en Guadalcanal, se realizaron trabajos para unirla mediante un ramal de vía estrecha a la línea general de Mérida a Sevilla, esperando que MZA no obstaculizara la rentabilidad de la explotación minera, con la aplicación de elevadas tarifas de transporte

(b) El ferrocarril de Cerro del Hierro a la línea de Mérida a Sevilla , inició su expediente al remitir a la dirección del de Mérida a Sevilla, la instancia y proyecto para iniciar un expediente informativo (GIVF, 01.07.1893). William Baird Mining, construyó desde el empalme de Los Prados, cerca de El Pedroso, hasta San Juan del Puerto y las Minas de Cerro del Hierro, enlazando con el conjunto de instalaciones que se ubicaron en la estación de Villanueva del Río y Minas, con acceso a las Minas de La Reunión propiedad de MZA . En cuyo caso el Ministerio de Fomento autorizó con prescripciones la prestación del servicio público en este ramal del Cerro del Hierro enlazando en Cazalla con la línea general de Mérida a Sevilla los 18 Kms de ramal con una estación intermedia en  San Nicolás, para acceder desde Cazalla al puerto de Sevilla, utilizando material de MZA ( Los Transportes Férreos, 01.09.1907 ).

(ver,  Ferrocarril de Villanueva del Rio y Minas) (Ver, Ferrocarril de Minas de la Reunión y del Guadalquivir) (ver, Ferrocarril de Minas de El Pedroso)

Material móvil: Locomotoras

En la concesión del 18 de julio de 1863, se aceptó en el Pliego de condiciones particulares ,la exigencia del siguiente material móvil:

cantidad	tipo de vehículo
6	locomotoras para viajeros
13	locomotoras mixtas
13	locomotoras para mercancías
12	coches de 1ª clase
25	coches de 2ª clase
6	coches de 1ª + 2ª  clase
25	coches de 3ª clase
25	coches de 3ª clase con frenos
150	vagones cubiertos para mercancías y equipaje
200	vagones abiertos para mercancías
100	vagones abiertos para carbón
20′	vagones cuadras
15	Trucks
25	vagones cubiertos con freno

( Torquemada Daza, 2011, pág 20)

En esta compañía existía la costumbre de numerar las locomotoras con el número dado por el fabricante en su placa de fabricación.

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab	Nº de fab	ref
		1-2-0				(2)
		1-2-0				(2)
1001		0-4-0	Cockerill		1001	(1)
1002		0-4-0	Cockerill		1002	(1)
1003		0-4-0	Cockerill		1003	(1)
1004		0-4-0	Cockerill		1004	(1)
1005		0-4-0	Cockerill		1005	(1)
1006		0-4-0	Cockerill		1006	(1)
1007		0-4-0	Cockerill		1007	(1)
1008		0-4-0	Cockerill		1008	(1)
1009		0-4-0	Cockerill		1009	(1)
1010		0-4-0	Cockerill		1010	(1)

(1)	Pasaron a MZA donde se les asignaron los números 537 al 546 y a RENFE dentro de la serie 040-2061 al 2070
(2)	Llegaron a RENFE dentro de la serie 120-2071 y 120-2072

Las primeras series de vagones fueron suministratada por los talleres belgas Ateliers de la Dyle.

Formaban las series ,  100  del tipo cerrado, 200 de bordes bajos,  y 300 de bordes medios.

Productos de Explotación:

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coeff.explot.%
1861	3.773.306
1862	4.000.006
1863	4.370.468
1864	4.947.921
1865	4.480.907	2.014.765	44,95
1866	4.077.500	2.437.620	59,77
1867	3.661.446	1.682.649	45,94
1868	4.017.517	1.771.764	44,08
1869	3.764.766	1.725.072	45,82
1870	3.853.355	1.787.429	46,37
1871	3.899.330	1.769.304	45,37
1872	4.097.299	1.982.890	48,37
1900	3.338.488,52

Al poco tiempo de realizar la transferencia de la concesión, los acreedores de Manuel Pastor y Landero formaron, el 22 de diciembre de 1880, la “Compañía de los Ferrocarriles Extremeños” cuyo objeto era anular dicha transferencia , por considerar `perjudicados sus derechos de cobro pendientes con el anterior contratista, solicitando judicialmente la nulidad de la operación de Landero con MZA, el asunto se mantuvo en los tribunales hasta que MZA lo dio por concluido en un acuerdo cerrado el 27 de junio de 1881.

Conocidas son las circunstancias y los motivos por la que se creó la “Compañía de Ferrocarriles Extremeños” , fundada el 22 de diciembre de 1880 y cuya primera Junta General Ordinaria se celebró el 9 de marzo de 1882, donde se dio a conocer su balance en 31.12.1881 en el que entre otras partidas consta en su Activo  el primer establecimiento de la línea de Mérida á Sevilla por 33.824.741,39 a los que sumados la explotación y los gastos generales arrojaba 34.449.461,11 pts, que añadiendo las deudas de MZA a cuenta y, el beneficio de la contrata en la construcción  arrojaba un total de Activo de 49.476.135,33 pts. En tanto que el Pasivo por la misma cantidad incluía un capital de 42.680.940,93,  y el desglose en varios capítulos entre ellos  2.323.364,96 pts a pagar por MZA y la cuenta de Manuel Pastor y Landero por 3.684.022,80 pts.

El 31 de marzo de 1883 se celebró nueva Junta General Ordinaria  en la que se detalla por primera vez en el  pasivo una subvención del Estado de 2.420.537,96 Pts , apareciendo igualmente a partir de aquel año un reparto de dividendos del 10 % a los accionistas. Las partidas de subvención del Estado reflejadas en sucesivos ejercicios – en 1884 era de 5.548.654,30 Pts- en 1885 de 5.093.939,76 Pts.- consignando en 1886 idéntica cantidad que en 1885, en 1887 la subvención consignada es de 2.777.711,80 cantidad que se repite en todos los balances hasta 1892, a partir de dicho año se producen circunstancias anómalas y de dejadez en las Juntas Generales ordinarias,  como lo demuestra la falta de quorum en la de aquel año.

La situación se deterioró, debido a que se arrastraba un empréstito desde el 25 de enero de 1893, según se indica en la convocatoria a  Junta General  anunciada el 20 de noviembre de aquel año  y celebrada el 3 de diciembre  para proceder a la aplicación del remanente liquido cobrado a MZA. De nuevo la Sociedad de los Ferrocarriles Extremeños celebró junta el 28 de diciembre de 1899, para acordar la aplicación del remanente liquido de la transacción celebrada con MZA (RIVF, 10.12.1899). A pesar de ello  se hizo necesario, en 1904  requerir la habilitación de un dividendo pasivo de 5 pts por acción, con la amenaza de que quienes no lo atendieran perderían sus derechos y sus acciones serian vendidas en bolsa. Hasta que, por anuncio en la Gaceta de Madrid, el 2 de junio de 1905 se convoca a la Comisión liquidadora de la Sociedad.

En la Revista Ilustrada de Vías Férreas (RIVF) del 25.10.1898, aparece la convocatoria de Junta General Extraordinaria a celebrar el 6 de noviembre del mismo año, para someter a la Junta, la aprobación del contrato con MZA para tratar el pleito seguido contra MZA sobre el pago de la línea de Mérida a Sevilla y tomar acuerdo sobre la ejecución del contrato.

Su consejo de Administración convocó para el 23 de diciembre de 1899 , junta general extraordinaria para la aplicación de las cantidades devengadas por MZA (RIBIFS, 25.12.1899).

Aquella situación de la “Compañía de Ferrocarriles Extremeños” desembocó en una convocatoria  para tomar decisiones respecto de los créditos contra la compañía, convocada  para el 22 de febrero de 1912,  a celebrar en el Circulo Unión Mercantil de Madrid

Los datos sobre la “Compañía de Ferrocarriles Extremeños” han sido elaborados sobre los anuncios aparecidos en la Gaceta de Madrid en los años que se citan.