Manzanares á Córdoba
Publicada el: 05 / Mar / 2012
Etiquetas: Alcolea, Almuradiel, Andrés Rebuelta Melgarejo, Andujar, Arjonilla, Baeza empalme, Consolacion, Cordoba, Cortijo de Panjimenez (apartadero), El Carpio, Eléctrica de Casillas, Fernando Ruano Prieto-Baron de Velasco, Isturiz, Jabalquinto, Joaquín Ignacio Mencos Conde de Guendulain, Jose Soler de Mena, Las Correderas, Las Madrigueras, Manzanares, Marmolejo, Menjibar Espeluy, Montoro, O´Donnell, Pedro Abad, Peñalajo, Rafael de Bustos y Castilla Marques de Corvera, Rafael Martrinez Espinar, Santa Cruz de Mudela, Santa Elena, Urquizo, Vadollano, Valdepeñas, Venta de C´ñardenas, Vilches, Villa del Rio, Villafranca de Cordoba, Villanueva de La Reina, Viso del marques
ImprimirLa Revista de Obras Publicas de 1854, da cuenta del interés gubernamental para el establecimiento de una línea de penetración en Andalucía, ordenando mediante el R.D. de 28 de enero de 1852 (Gazeta de Madrid, 30.01.1892), donde se ordenaba el estudio de la cuarta sección desde el Guadiato á Córdoba al ingeniero primero José Soler de Mena.
José Soler de Mena presentó la memoria de dicho proyecto a la Administración el 31 de marzo de 1853, presentaba el itinerario de su cuarta sección por el Valle del Guadiato á Córdoba en su paso por Sierra Morena por la cuenca carbonífera de Espiel y Belmez, puesto que el Gobierno tenía prevista la línea a Portugal a partir de Espiel y Belmez.
Este proyecto redactado por Soler de Mena, encaminado al estudio para franquear el paso de la cordillera entre el Guadalquivir y el Guadiana, siendo el paso de Sierra Morena donde se centraron los estudios de la cuarta sección desde la entrada del Valle del Guadiato hasta Córdoba, buscando una entrada en Andalucía, por la parte central, conjugando múltiples intereses, entre ellos las relaciones ferroviarias entre España y Portugal y el fomento de las provincias extremeñas y parte de las de la Mancha, las utilidades de las minas de Almaden y la explotación de las cuencas carboníferas de Espiel y Belmez. Se iniciaría el estudio en el Valle de Los Pedroches, en plena Sierra Morena. Divisoria que requirió el estudio de numerosos desmontes y viaductos, y un detallado estudio de las pendientes.
Se planteó conjuntamente la entrada en Andalucia, de Manzanares a Córdoba con la de Extremadura. Respecto de esta contingencia, es altamente esclarecedora la opinión del ingeniero inglés Owen Carlos Dalhouse Ross en sus “Reflexiones sobre el Ferrocarril de Andalucia y Extremadura”( BNE ,Págs 1 a la 16).
MZA, túnel a cielo abierto de Espeluy, BNE, Revista Ibérica
Dalhouse proponia la posibilidad de que la línea de 300 Kms entre Manzanares y Córdoba , partiera de un punto de la linea propuesta hacia Extremadura, eligiendo un punto de salida próximo a Almadén con 164 kms hasta alcanzar Córdoba. Una proyección más corta y económica, que requiere una menor subvención por el Estado. Aprovechando la proximidad de la cuenca carbonifera de Espiel y Belmez.
Dalhouse expone un analisis comparativo de los distintos trazados estudiados:
|
Villarrobledo á Andujar |
Manzanares á Andujar |
Villarrobledo á Córdoba |
Proximidades de Almaden á Córdoba | |
| longitud Ml | 344.876 | 215.888 | 330.000 | 164.000 |
| Capital reales de vellón | 203.470 | 187.624 | 274.223 | 170.000 |
| Subvención reales de vellón | 88.154 | 77.785 | 118.800 | 59.010 |
Adoptar la entrada á Andalucía por las proximidades de Almaden suponia una economía de combustibles, extensible a la explotación del ferrocarril al Mediterráneo, puesto que alcanzando Espiel y Belmez, los carbones se abaratarian respecto del carbón inglés que se utilizaba.
Según Dalhouse , la variación propuesta de la linea de Ciudad Real á Mérida para así alcanzar Belmez permitiria:
a) considerar comunes los primeros 220 Kms de las líneas de Andalucía y Extremadura con un ahorro de 118.000.000 de Rv. que corresponderian al trazado de Villarrobledo a Córdoba.
b) Se facilitaria el transporte de carbón , no solo para el consumo de las propias compañias ferroviarias, sino tambien para los mercados del centro peninsular.
La propuesta de modificación de este itinerario en abril de 1858, fue aprobada por el Congreso, estando pendiente de su aprobación por el Senado, en el gobierno de Isturiz , siendo Ministro de Fomento Joaquín Ignacio Mencos, Conde de Guendulain. Asunto que quedó pendiente con el cambio de gobierno en junio de ese mismo año, al presidir O´Donnell el nuevo gobierno y ocupar Rafael de Bustos y Castilla, Marques de Corvera, el Ministerio de Fomento.
Espeluy, locomotora 130-2042, julio 1966, Foto . Martin J. Beckett ©30937.co.u6,
Desde Belmez, donde se inició el estudio de la cuarta sección, sobre la continuidad de la tercera que procedía de la mina “Terrible” situada a la entrada del Valle del Guadiato, cercana a Peñarroya, presentó el estudio su mayor problema en las pendientes de la bajada a Córdoba, después de contemplar el paso de la divisoria principal, mediante un túnel de 1.223 ml y hasta Linares, la fuerte bajada al Valle del Guadalquivir, requería la perforación de otro túnel de 926 ml. Planteando el estudio la disposición de dos planos inclinados, uno de 1.950 ml y otro de 836 ml, entre los que se construiría un viaducto de 450 ml. Este diseño entraba en contradicción con otro en el que se descartaban los planos inclinados, en un trazado desde la divisoria general por la Mina Terrible, siguiendo el cauce del Guadiato, hasta el Guadalquivir, donde se uniría a la línea de Sevilla a Córdoba. Esta falta de planos inclinados, requeriría ente Córdoba y Sevilla el establecimiento de tres puentes de primer orden y de un desvío parcial del Guadalquivir.
Las revistas especializadas levantaron la voz en contra del establecimiento de los planos inclinados por su mediatización del tráfico en una línea general, ello llevó a determinar un trazado frontal atravesando Sierra Morena, intentando fijar radios de curvatura mínimos de 300 ml. Esta solución a través del cauce del Guadiato, seguía el curso del Guarroman hasta su confluencia con el Guadalquivir, presentando una solución más formal y natural que la directa hacia el interior de Andalucía, acercándose a las Minas de Almadén y a los criaderos de carbón de Espiel y Belmez. No existiendo recurso alternativo para franquear Sierra Morena, una vez eliminada la solución de los planos inclinados, a costa de mantener pendientes de 25 milésimas. (Revista de Obras Públicas, año 1854, nº 18 pag 223/227, nº 19 pág 238/243, nº 20 pág 245/252)
Córdoba, año 1958, Foto : Jordi Marqués
El Estado ante el fracaso de la primitiva línea de enlace con Andalucía de Villarrobledo-Córdoba-Málaga, otorgada el 18 de junio de 1856 al grupo de consejeros del Grand Central de la France, capitaneados por Morny uno de los socios de MZA, y ante la renuncia de los mismos a acometer el proyecto, por su suspensión de pagos y liquidación de la sociedad en 1857. Decide ordenar el estudio de un nuevo trazado partiendo de Manzanares incluido en la ley de 30 de marzo de 1859, dividiendo la totalidad de la línea en cuatro secciones:
1) Manzanares á Andujar, con la subvención de 304.290 Rv /Km
2) Andujar á Córdoba, con la subvención de 360.060 Rv/Km
3) Córdoba á Málaga, con la subvención de 360.060 Rv/Km
4) ramal a Granada desde la estación de Campillos en la sección Córdoba á Málaga, con la subvención de 447.540 Rv/Km
Debiendo las provincias reintegrar al Estado una tercera parte de la subvención, cada una en proporción a los kilómetros ocupados en ella por el ferrocarril.
Puente de Vadollano sobre el Rio Guarrizas , año 1866, línea de Manzanares á Córdoba, fotógrafo desconocido, Archivo FFE
sustitución del Puente de Guarrizas , línea de Manzanares á Córdoba, fotógrafo desconocido.
Lanzamiento fase 1 del puente de Vadollano, sobre el rio Guarrizas Pk 304,508. archivo Domingo Mendizábal
Era habitual la sustitución de puente antiguos, por otros que permitiera soportar mas convenientemente el peso del nuevo material. En esta primera imagen llega el extremo de las vigas a la primera pila ( en el sentido del lanzado) . Y en la segunda imagen llega a la segunda pila, para completar el lanzado. Antes que la estructura llegue a la primera pila, en conveniente vigilar la dirección de lanzamiento y evitar el posible vuelco por falta de contrapeso ; los corrimientos se realizarían de 10/120 golpes de palanca, que representaba un avance de 15 m/h . El coste de corrimiento del puente varia de 15 a 40 pts/Tm según el caso ( Domingo Mendizábal, Refuerzo y sustitución de tramos metálicos, 1916 pág 126 y 127 )
Lanzamiento fase 2 del puente de Vadollano, sobre el rio Guarrizas Pk 304,508. archivo Domingo Mendizábal
Parte de esta línea muy apetecida por MZA, ante todo, las secciones Manzanares á Andujar y Andujar á Córdoba, hizo los posibles para que el Estado sacara a subasta ambas secciones convertidas en una sola desde Manzanares á Córdoba.
Primitiva estación de Valdepeñas MZA, gentileza de Javier Ivan Herrera
Realizadas las gestiones consiguió que la Administración modificara el pliego de condiciones convocando la subasta el 20 de octubre de 1860, a la que se presentaron catorce postores entre los que se encontraban las presentados los grupos financieros más destacados en aquel tiempo; consiguiendo MZA, capitaneada por los intereses de los Rothschild, su adjudicación y la subvención de 60.000 francos/kilómetro (250 Kms). Para conseguirla MZA rebajó la subvención de 44,5 millones de francos á 7,3 millones, acción que indica la gran competencia con los postores citados, tan cualificados como José Campo, Jorge Loring , la Compañía General de Crédito, Martín Larios , M. de Retortillo , la compañía del Ferrocarril de Córdoba á Sevilla y otros. Tengamos presente en que de los 23.600.00 Pts que se ofrecían , para la construcción de los 250 Kms que separaban Manzanares de Córdoba, la rebaja de MZA representaba el 70 % de esta cantidad
Las propuestas económicas presentadas a esta subasta ascendían á :
| postor | francos |
| Soler | 24.605.263 |
| Cerriola | 24.266.721 |
| Urbieta y Cía | 23.421.052 |
| Alberto Allard | 21.517.947 |
| Miranda e Hijo | 21.052.631 |
| Palacio y Candalija | 21.052.631 |
| Compañía del FC Córdoba á Sevilla | 19.790.526 |
| Retortillo | 19.405.263 |
| Martín Larios | 18.578.947 |
| Compañía General de Crédito | 18.268.421 |
| Jorge Loring | 16.315.789 |
| Jose Campo | 13.421.052 |
| MZA | 7.353.421 |
MZA consiguió la adjudicación al renunciar al 70 % de la subvención de 23.600.000 pesetas ofrecidas por el Estado como subvención.La consecución de la adjudicación de esta línea supuso para MZA el control del transporte ferroviario entre el centro de España y Andalucía. Una puja por la que MZA apostó fuerte al rebajar 37,2 millones de francos la subvención ofrecida. No cabe duda que la llave de Andalucía la obtuvo MZA.
procedimiento rápido de montaje (1), Línea de Manzanares a Córdoba , Pk 278.097. Archivo Domingo Mendizábal
En los casos de sustitución de este tipo de puentes solo cabe utilizar en el procedimiento rápido, en los puentes cuya longitud máxima era de 30 ml, puesto que las dos grúas empleadas eran de 14/15 Tm de gancho ,cada una de ellas (ROP, 1919,nº 1263 págs 62/69)
procedimiento rápido de montaje (2), Línea de Manzanares a Córdoba , Pk 278.097. Archivo Domingo Mendizábal
El ingeniero de Caminos Domingo Mendizábal, profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos , canales y puertos, uno de los mejores técnicos en puentes metálicos, ofreció al Estado su proyecto de “Instrucción para el Cálculo de Tramos Metálicos”, que le fue aceptado, adoptado como la norma a seguir para su cálculo ( Gaceta de Madrid, 24 de octubre de 1925 )
procedimiento rápido de montaje (3), Línea de Manzanares a Córdoba , Pk 278.097. Archivo Domingo Mendizábal
procedimiento rápido de montaje (4), Línea de Manzanares a Córdoba , Pk 278.097. Archivo Domingo Mendizábal
Este tramo entre Manzanares y Córdoba permitía la continuidad de la línea de entrada en Andalucía, derivada en Alcázar de San Juan a partir del 2 de Junio de 1854, permitiendo el enlace ferroviario directo entre Madrid y Sevilla al quedar la última sección concluida hasta Sevilla el 2 de junio de 1859. El 23 de noviembre de 1860 entró en servicio la sección de Manzanares a Córdoba de 244,09 kms , adjudicada a MZA. Desde Manzanares se abrieron el 21 de abril de 1862 el trozo hasta Santa Cruz de Mudela (41,72 Kms), siguiendo el 25 de mayo de 1865 hasta Venta de Cárdenas( 26,94 Kms) y desde allí a Vilches el 8 de julio de 1866(29,60 Kms), rindiendo en Córdoba desde Vilches (145,83 Kms) el 15 de septiembre de 1866.
Estacin de Valdepeñas, Gentileza de Javier Ivan Herrera
En realidad se buscó atravesar la cuenca minera de La Carolina en una línea que atravesaba 243,6 Kms sin ningún núcleo urbano ni industrial significativo, obligada a establecer el cruce de Despeñaperros, con un desembolso excesivo , compensado por el Estado con una subvención de 182.609 francos/kilómetro , un 71 % del costo presupuestado
La inauguración de sus distintos tramos se llevó a cabo en las siguientes fechas:
| Tramo | Kms | fecha |
| Manzanares á Santa Cruz de Mudela | 41,72 | 21 de abril de 1862 |
| Santa Cruz de Mudela á Venta de Cárdenas | 26,94 | 25 de mayo de 1865 |
| Venta de Cárdenas á Vilches | 29,60 | 8 de julio de 1866 |
| Vilches á Córdoba | 145,83 | 15 de septiembre de 1866 |
Existió el estudio – 1899- de un ferrocarril entre La Carolina y Santa Elena en esta línea de Manzanares á Córdoba, con enlace al Ferrocarril de Calancha á La Carolina y Rio Grande.
Arroyo de Despeñaperros, Puente antes del corrido , Pk269,730, Archivo Domingo Mendizábal
Arroyo de Despeñaperros, Puente en el corrido , Pk 269,730, Archivo Domingo Mendizábal
Arroyo de Despeñaperros, Puente después del corrido , Pk269,730, Archivo Domingo Mendizábal
Línea de Manzanares a Córdoba, Pk 278 , 097, Arroyo de Despeñaperros, fondo Domingo Mendizábal
La obras de fábrica fueron evidentemente significativas, en Sierra Morena, se tuvieron que construir 13 viaductos de más de 25 ml. La línea fue prevista para doble vía en lo relativo a túneles y puentes. Siendo sus obras más significativas el puente metálico sobre el Guadalquivir en Espeluy y otro sobre el mismo rio en Alcolea de Córdoba. Los túneles más significativos fueron los de Espeluy, Andujar y Montoro.
Paso de Despeñaperros , foto Jean Laurent , archivo PHM , Ministerio de Cultura
El paso de Sierra Morena punto de mayor dificultad por la adversa orografía, supuso un sinuoso itinerario, iniciado al atravesar el puente del Rio Cabezudo, entrar en Venta de Cárdenas, atravesando, a la salida los dos puentes sobre el Arroyo de Trujar y alcanzar el puente del Arroyo de Despeñaperros después de atravesar los cuatro túneles de Venta de Cárdenas de 10, 69, 225 y 219 ml.
Línea de Manzanares a Córdoba . Despeñaperros, Pk 281,808 (2). archivo Domingo Mendizábal.
Línea de Manzanares a Córdoba, Rio Guarrizas, Pk 283,782, archivo Domingo Mendizábal
El paso por el apartadero de Las Correderas. Otros dos puentes sobre el Arroyo de Despeñaperros, entre los que se sitúa el Túnel de Santa Elena. Atravesar el puente de Despeñaperros nº 5 y el túnel de Calancha de 146 ml, el puente largo metálico de Las Guarizas y el túnel de Vilches de 377 ml hasta llegar a la estación de Vilches. Y, seguidamente alcanzar la estación de Vadollano, una vez atravesado su viaducto, donde prácticamente podemos dar por concluido el paso de Despeñaperros.
Línea de Madrid á Córdoba, viaducto de Despeñaperros, archivo R. Vernacci, Fondo Fototeca del P.H.
Línea de Manzanares a Córdoba . Despeñaperros, Pk 281,808 (1).archivo Domingo Mendizábal
Línea de Manzanares a Córdoba puente sobre el rio Guarrizas, archivo Domingo Mendizábal
Estaciones de la línea:
| Pkm | Estación | Pkm | Estación |
| 0 | Manzanares (d) | ||
| 13 | Consolación | 138 | Menjibar |
| 27 | Valdepeñas | 143 | Espeluy |
| 42 | Santa Cruz de Mudela (f) | 152 | Villanueva de la Reina |
| 51 | Viso del Marqués (apartadero) | 165 | Andujar (a) |
| 52 | Peñalajo (apartadero) | 171 | Arjonilla |
| 59 | Almuradiel | 177 | Marmolejo |
| 69 | Venta de Cárdenas | 190 | Villa del Rio |
| 77 | Las Correderas (apartadero) | 200 | Montoro |
| 82 | Santa Elena | 209 | Pedro Abad |
| 98 | Vilches (c) | 214 | El Carpio |
| 109 | Vadollano (enlace a Linares) (b) | 218 | Villafranca de Córdoba |
| 117 | Baeza (empalme) (e) | 233 | Alcolea de Córdoba |
| 125 | Las Madrigueras | 244 | Córdoba |
| 131 | Jabalquinto |
(a) En 1912, se autorizó a Fernando Ruano Prieto, Barón de Velasco, para que en el término de un año realizara los estudios de un tranvía con tracción mecánica desde la estación de Andujar (MZA) hasta la de Torredonjimeno de los ferrocarriles Andaluces, con un itinerario que pasara por Arjona y Escañuela, con un ramal a Porcuna, por la carretera del Pilar de Moya a Andujar, discurriendo parte del trazo por terrenos de propiedad particular (GCH, 16.12.12). Estando presentada en el Congreso la solicitud de declaración de utilidad pública ( Los Transportes Férreos, 24.11.1912)
(b) Existió el proyecto de unir Vadollano con Chinchilla, mediante una linea que facilitaría la circulación transversal de Andalucía con Valencia y Cataluña, comunicando la Sierra de Segura y gran parte de Sierra Morena y Alcaráz. Las gestiones iniciadas por Urquizo, dirigidas a la constitución de una sociedad franco-inglesa, se potenciaron a final de 1919 (GCH, 01.12.1919).
(c) desde el apartadero de Calancha (Vilches), por La Carolina, hasta Río Grande (Baños de la Encina), se proyecto un ferrocarril de vía estrecha, con tracción vapor. Recibiendo el Gobierno, por la Real Orden de 9 de febrero de 1906, autorización para concederlo, por 99 años , sin subvención directa del Estado, gozando de la declaración de utilidad pública a efecto de las expropiaciones y de la ocupación de terrenos de dominio público (GCH, 08.03.1906).
(d) Entre Manzanares e Infantes se proyectó un ferrocarril en octubre de 1864, solicitando la Diputación Provincial de Ciudad Real la concesión para su construcción. El proyecto se hibernó hasta que otro proyecto del ingeniero Domingo Mendizabal redactado en 1919 requirió un presupuesto de 14.300.000 pts, contemplando la vía estrecha métrica. Este proyecto no se llevó a cabo.
(e) En 1914 la estación de Baeza pasó a llamarse El Arquillo ( Los Transportes Férreos, 16.08.1914 )
(f) Andrés Rebuelta Melgarejo solicitó en la Dirección General de Obras Publicas , acompañada de proyecto, la solicitud para establecer una línea de Santa Cruz de Mudela a Infantes, solicitada sin garantía de interés ni subvención directa en metálico. Proyectado para vía normal, aun cuando el expediente de concesión se tramitaba con arreglo a la ley y Reglamento de los estratégicos y secundarios. Se fijó el plazo de un mes para requerir otras propuestas, que mejoren ala presentada (GCH. 08.03.1919 ).
Vadollano, Dibujo de Pedro Pintado Quintana
En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Ciudad Real y Santa Cruz de Mudela por Manzanares:
| Clase | Precio en reales de vellón |
| 1ª | 43,25 |
| 2ª | 32,50 |
| 3ª | 20,50 |
Apartaderos industriales de la línea de Manzanares a Córdoba:
| Pk | año | estación | referencia |
| 204,580 | 1923 | Manzanares | entre Manzanares y Consolación |
| 1903 | Consolación | apartadero | |
| 217,726 | 1922 | Valdepeñas | Entre Consolación y Valdepeñas |
| 232,400 | 1921 | Valdepeñas | Entre Valdepeñas y Santa Cruz de Mudela |
| 261,000 | 1923 | Entre Almuradiel y Venta de Cárdenas | |
| 290,090 | 1922 | Calancha | Entre Calancha y Vilches (B) |
| 356,600 | 1921 | Andujar | Entre Andujar y Villanueva de la Reina |
| 1919 | Andujar | Fcª de Harinas Ntrª Srª de la Cabeza | |
| 1920 | Andujar | S.A. de Seguros La Aurora | |
| 237,010 | 1918 | Entre Veredas y Caracollera | |
| 1919 | Valdepeñas | Panificadora de Valdepeñas | |
| 1921 | Valdepeñas | Entre Valdepeñas y Calzada de Calatrava- Cerámicas Manuel Madrid | |
| 1919 | Valdepeñas | Fca de Alcohol Florentino Piqueras | |
| 232,400 | 1921 | Santa Cruz de Mudela | Entre Valdepeñas y Sta Cruz de Mudela |
| 248,225 | 1907 | Viso del Marques | Entre Santa Cruz de Mudela y Almuradiel |
| 273,613 | 1908 | Las Correderas | Entre Venta de Cárdenas y Santa Elena |
| 324,000 | 1897 | Córdoba | Marques de la Laguna |
| 1933 | Córdoba | CAMPSA | |
| 1897 | Córdoba | Joaquín Fuentes Torroba | |
| 1924 | Córdoba | Sociedad Petrolífera Española | |
| 1903 | Almuradiel | Apartadero | |
| 185,000 | 1922 | Los Siles | Apartadero |
| 1902 | Villa del Rio | Apartadero | |
| 1905 | Montoro | Apartadero | |
| 428,092 | 1897 | Cortijo de Panjimenez | Apartadero |
| 1897 | Córdoba | Fabrica de La Oleina | |
| 285,180 | 1903 | Calanchas | Entre Santa Elena y Vilches |
| 300,316 | 1926 | Cabrerizas | Entre Vilches y Vadollano |
| 1923 | El Carpio | Fca de Harinas de Porras,Vañó,Gísbert,Añón | |
| 1917 | El Carpio | Francisco Gavilán Muñoz | |
| 423,380 | 1909 | Los Cansinos | Entre Villafranca de Córdoba y Alcolea |
| 1930 | Los Cansinos | Herederos del Marques de Montefuerte | |
| 1932 | Los Cansinos | Duque de Grimaldi | |
| 1921 | Peñaflor | Sobrinos de Peña y Primos | |
| 1925 | Los Rosales | Fca de San Fernando- La Bética de Sevilla | |
| 301,225 | 1919 | Vadollano | Apartadero |
| 1926 | Las Madrigueras | Alonso Porras Rubio | |
| 1866 | Baeza | Apartadero | |
| 89,000 | Calancha | Apartadero | |
| 245 | Córdoba | Asland Córdoba S.A. | |
| 245 | Córdoba-San Antonio | Carbonell y Cía , S.A. | |
| 245 | Córdoba | Cia Española Productora de Algodón Nacional S.A. | |
| 245 | Córdoba | Depósitos Comerciales Rodríguez de Tembleque S.A. | |
| 245 | Córdoba | Jef. Servicios de Intendencia del Ejercito | |
| 245 | Córdoba | José Delgado Alvarez | |
| 245 | Córdoba | La Maderera Industrial S.A. | |
| 245 | Córdoba | La Unión Comercial Industrial S.A. | |
| 245 | Córdoba | Moreno S.A. | |
| 245 | Córdoba | Rafael Eraso Salinas S.A. | |
| 245 | Córdoba | Rodríguez Hermanos, de Córdoba SA | |
| 245 | Córdoba | Sociedad de Utensilios y Productos Esmaltados | |
| 245 | 1898 | Córdoba | “Empresa eléctrica de Casillas” (A) |
(A) La empresa Eléctrica de Casillas, propietaria de la central eléctrica dispuso de una entrada de ferrocarril en vía ancha, cuyo proyecto se encargó en 1898 al ingeniero de minas Rafael Martínez Espinar
(B) Desde el apartadero de Calancha en el PK 290 de la línea existió un proyecto, redactado en 1890, de línea de vía estrecha a La Carolina y su distrito minero
Los costos de implantación de esta línea, se dispararon desde 55,25 millones de francos a 90 millones, las previsiones fueron estimadas con un costo que se situaba un 15 % menos que la previsión oficial. Viéndose incrementada esta diferencia al tener que soportar los efectos causados – en 1866 -por las inundaciones que destruyeron 20 kilómetros de línea entre Venta de Cárdenas y Vilches cuyos daños ascendieron a 36 millones de reales.
Estación de Manzanares, locomotora 240-2344, el 31.08.1965 , foto Ian Turbull
Realmente los costos de implantación se cifraron en 67.439.492,92 pesetas , ascendiendo los costos reales a 97.316.176,41 pts un 44,30 % más de lo previsto.
La compañía MZA invirtió en obras de defensa de la explanación de los PK 354 al 355, junto al Guadalquivir en el sitio conocido como de Las Torrenteras (GCH, 10.08.1921).
Explotación:
| año | viajeros | mercancías Tm. | ingresos Pts | Gastos Pts | Productos Pts |
| 1856 | |||||
| 1857 | |||||
| 1858 | |||||
| 1859 | |||||
| 1860 | |||||
| 1861 | |||||
| 1862 | |||||
| 1863 | |||||
| 1864 |
