Ferrocarriles de Tarragona á Barcelona y Francia (TBF). Red catalana de MZA

Las primeras noticias sobre la fusión de las compañías que formarían  la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), aparecen en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de mayo de 1857, en la que se anuncia el inicio del proceso de fusión de compañías con redes en Cataluña. Estudio que se inició formando una comisión presidida por el Marqués de Alfarrás, actuando como secretario Mariano Lauk vocal de la Junta de Gobierno de los Caminos de Hierro del Centro. El interés en aglutinar estas líneas se manifestó a parte de la de los Caminos de Hierro del Centro, por la de Norte y de Barcelona a Zaragoza, quedando en aquel primer momento aparte la Compañía de Los Caminos de Hierro del Este ( Barcelona a Mataró).

La compañía de Gerona a la frontera francesa contó entre junio de 1865 y octubre de 1869 con el ingeniero de caminos Angel Retortillo Imbrets, que había ostentado la dirección  de las obras del ferrocarril de Almansa a Alicante.

La Gaceta del 12 de Febrero de 1875 aprobó la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Gerona a Figueras y de Figueras a la frontera francesa, en poder de la la “Compañía de los Ferrocarriles de Barcelona a Francia por Figueras” a la sociedad Credit Mobilier , representada por D. Manuel Aramburu y Pelayo.

La  compañía del TBF nació de la fusión de las compañías “ Ferrocarriles de Tarragona á Martorell y Barcelona “ y de la del “Caminos  de Hierro de Barcelona a Francia  por Figueras   (Gerona)” como consecuencia de la materialización del pacto, el 18 de octubre de 1875, entre las juntas directivas de ambas compañías, con el único objetivo de terminar la sección de Gerona a Figueras y Portbou, abandonada por Crédit Mobilier como consecuencia de una crisis del Consejo de Administración de la compañía del “Chemin de  Fer du Midí”

La compañía del Ferrocarril de “Barcelona á Francia por Figueras”  cuya explotación se inició formalmente en 1861 detentaba una concesión de 243 kilómetros de líneas, de los que en 1873 explotaba únicamente 141 kilómetros. En 1863 contaba con un capital de 45.600.000 pesetas dividido en 96.000 acciones de 475 pts. (ver, Ferrocarril de Barcelona á Francia por Figueras) (ver, Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona)

Se concertó con Crédit Mobilier   la compra de la concesión y las obras realizadas hasta aquel momento por 9.025.000 pts que ambas compañías fusionadas se comprometieron a pagar al 50 %.

La nueva sociedad  TBF se creó el 10 de diciembre de 1875, una vez que el Gobierno hubo aprobado la transferencia de la concesión se iniciaron contactos  – no sin antes comprometer las aportaciones financieras necesarias – con el banquero Evaristo Arnús y con el Banco de Barcelona.

Las obras se reiniciaron el 12 de diciembre de 1875 a cargo del antiguo contratista Trône et Cíe, subrogadas con Eiffiel et Cíe en lo que referente a la construcción de puentes metálicos, bajo la dirección del ingeniero Manuel de Aramburu Pelayo. Construcción que se presentó harto dificultosa debido a que los 69 Kms de línea , necesitaron numerosas obras de fábrica y túneles , así como amplios tramos metálicos para vencer las principales cuencas de los ríos . No obstante la principal inversión  se realizó en la construcción de la estación internacional de Portbou, situada en terrenos muy difíciles que motivaron la construcción de una explanada de 130.000 m2 invirtiendo en su realización 7.500.000 Pts. La subvención del tramo Gerona Portbou ascendió a  11,748.433,60 Pts. Por otra parte el Estado dejó de pagar seis millones de pesetas en concepto de subvención, obligando al TBF a la construcción del edificio de la Aduana bajo la amenaza de no darle autorización para abrir a la explotación el  tramo entre Gerona y la frontera.

Estos trabajos permitieron la entrada en servicio de los 41,2 Kms entre Gerona y Figueras el 17 de diciembre  de 1877 y de los 27,1 Kms entre Figueras y Portbou el 23 de enero de 1878. Siendo Director Gerente de la Compañía  del TBF Claudio Planas y director de las obras el ingeniero  jefe de 2ª clase Manuel Aramburu, este último fue condecorado por el gobierno francés  con la Legión de Honor.

La finalización de la línea fue un acierto hasta el punto de que la compañía propuso completar el enlace ferroviario entre las dos estaciones que disponía en Barcelona, para eliminar los acarreos entre ambas y facilitar el tráfico completo entre Tarragona y la frontera, a la vez que atraer los tráficos aportados por la compañía del “Ferrocarril de Almansa Valencia y Tarragona” en la estación de Tarragona.

El enlace entre sus estaciones de Barcelona comportó la solicitud al Gobierno de la oportuna autorización  que se dio en   agosto de 1877, con la condición de que se realizase a nivel por la calle Aragón. Impugnada por el Ayuntamiento de Barcelona, se consiguió que el gobierno, por la R.O. de 17 de diciembre de 1881, dispusiera que el enlace por la calle Aragón se construyera en zanja y atravesara el Paseo de Gracia mediante un túnel. Acometidas las obras de los 3,37 Kms, el enlace  entró en servicio el 20 de octubre de 1882, cifrando su construcción en 6.100.000 pesetas.

Una vez alcanzada la frontera francesa, la compañía deseosa de recibir otros tráficos, inició contactos con  la compañía de los “Ferrocarriles Directos de Madrid  á Zaragoza y Barcelona” a la que absorbió por atravesar aquella una gran crisis financiera  (ver, Ferrocarriles Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona) y (ver, Ferrocarriles Carboníferos de Aragón). Una vez cerrada la operación, que no fue de fusión sino de compra, pensó en establecer ramales cortos que aportaran a sus líneas principales los tráficos  suficientes  para mejorar sus coeficientes de explotación como la de Sant Sadurní d´Anoia a Igualada con extensión a Balaguer , una línea proyectada e iniciada con anterioridad , en la que el Gobierno intervino al dar por concluida la concesión, por caducidad (ver, Ferrocarril de Sant Sadurní d´Anoia a Igualada), o la de Camprodon a Banyoles, optando por una política acusadamente expansiva en momentos en que los mercados financieros atravesaban una profunda crisis.

En 1883 fue la primera compañía en instalar en España el sistema de enclavamientos de seguridad, bajo la dirección del ingeniero Manuel Aramburu. La utilización de la cabecera en Barcelona, de las líneas de Barcelona a Martorell y las de Barcelona a Granollers, requirió la instalación en Barcelona de un puesto de enclavamiento, sistema Saxby y Farmer, que permitiera regular la circulación de salidas y entradas de las líneas de Barcelona a Martorell , de Barcelona a Granollers , y el cruce a nivel, de la de Martorell con la línea de Barcelona a Zaragoza por Lérida (ROP, año 1883, nº 12, pág 177/181 y nº 6 , pág 41). El puesto de enclavamiento constaba de 18 palancas de comando con los desvíos, discos y semáforos.

La explotación producía grandes rendimientos a la compañía, si se compara con los de otras compañía, esta bonanza de rendimientos se debía a que este ferrocarril recorre  una zona muy poblada y rica, con excelentes rendimientos agrícolas, y con una concentración fabril y manufacturera de las mejores de España. Contando paralelamente con un excelente comercio de cabotaje (ROP, 1884, pág 126)

Con la operación de los Ferrocarriles Directos de Madrid á Zaragoza y Barcelona, el capital de TBF quedó establecido en 116.420.950 pesetas mediante 300.000 acciones, que según el balance del ejercicio de 1886 figuraban valoradas en 332,63 pesetas. La fusión valoró a la baja los activos de los “directos”, dedicándose TBF, a partir de ese momento, a poner orden y sanear financieramente la situación al reconocer a los “directos” un capital acciones obligaciones de 52.562.529 pesetas, cerrando en 1887 el proceso de saneamiento financiero. Acometiendo paralelamente la continuidad de las obras iniciadas por los “directos”, enlazando la línea de Barcelona á Valls y la de Barcelona á Tarragona, el enlace del Prat de Llobregat – de 4,24 kilómetros – con la estación de La Bordeta y el replanteo del trazado de la línea inconclusa de Barcelona Zaragoza, encomendado al prestigioso ingeniero Eduardo Maristany y Gisbert,  planteándola mediante 345 Kms, unos 20 kilómetros menos que la de Norte por Manresa y Lérida.

En el tramo  entre Reus y Barcelona, se construyó un puente metálico sobre el Francolí, de cuatro tramos metálicos los dos centrales de 44,60 ml y los extremos de 37,94 ml, a 10 metros sobre el lecho del río, y otro de 13,11 ml de luz en Perafort. En ambos tramos se realizaron pruebas estáticas de carga, con un tren de 155 Tm de peso seguidas de otras tres hasta alcanzar las 264 Tm, las dinámicas, se llevaron a cabo mediante la circulación de un tren dirigido por el ingeniero de la compañía D.N. Guasch, circulando a una velocidad de 38,50 km/hora de velocidad. En ambos casos las pruebas fueron satisfactorias, siendo realizadas en presencia del ingeniero de caminos José Benito, ingeniero de la División de ferrocarriles del Este, y de los ingenieros Carlos Cardenal y Eduardo Maristany (Revista de Obras Públicas año 1884, nº 11, páginas 82/83). Los puentes fueron suministrados por la Maquinista Terrestre y Marítima y montados bajo la dirección del ingeniero de la MTM, José María Chornet Más.

A la salida de Reus, se acometieron obras de cierta importancia, hasta alcanzar Mora la Nueva :

	características
puente de Maspujols	60 ml, en cinco arcos
puente de las Borjas 1	metálico de 30 ml , construcción MTM
Puente de las Borjas 2	metálico de 60 ml , construcción MTM
Puente de Riudecols	tres tramos, longitud total 50 ml
Viaducto de Los Massos	en curva, 217 ml longitud y 37 ml de altura con 14 arcos de 12 ml de luz construido por el contratista Mombrú
Viaducto de la Senda	34 ml de alto y 151 ml de longitud con 9 arcos
Túnel de las Praderas
Túnel del Barranco de las Belesas
Túnel de los Costes
Túnel del Mingó
Túnel del barranco de las Galanpas
Túnel de Alzina
Túnel de Joan del Antón
Túnel de la Font del Ferro
Túnel de la Argentera	de 4.040 ml ,costo 5.250.000  pts

( El Anticosiero, 13.04.1890)

Todos los túneles  tenían una longitud entre 45 y 370 ml , excepto el de La Argentera. Entre la estación de Pradells y hasta Mora la Nueva, se construyeron otros cuatro túneles y tres viaductos

	características
viaducto de Pradell	con 7 arcos de 9 ml de luz y 19 ml de altura
viaducto de Sena	de 7 arcos de 12 ml de luz y 35 ml de altura
viaducto de Capsanes	de 8 arcos  y 39 ml de altura

( El Anticosiero, 13.04.1890)

En las cercanías de Mora la Nueva, se construyó el puente sobre el Ebro de 6 pilares con tramos metálicos suministrados por la Maquinista Terrestre y Marítima.

En este tramo de línea de La Zaida a Reus, se construyeron varios túneles a cielo abierto, como el de Pradell, y otros en las secciones 4ª 5 ª y 6ª  de aquella línea. En la sección 5ª se construyeron túneles a cielo abierto, en solo cinco meses, siendo proyectados  por el ingeniero de caminos Eduardo Maristany, y adjudicados al contratista Ramón Miralles, por un importe de 850.000 pts (ROP, 1897, nº 1111)

Al asumir la finalización de los tramos de los “directos” – estos tenían construidos 150 kilómetros –  quedando pendientes de construir 195 kilómetros presupuestados en 48.750.000 pesetas. Construcción acometida directamente la compañía contratando con subcontratistas los tramos y obras de fábrica específicos.

La dificultad de la línea se evidenció en el tramo entre Reus y Faió, que por sus dificultades orográficas  requirió la perforación de 28 túneles con una longitud de 8.932,7 metros lineales entre los que se encontraba el  Túnel de  la Argentera con 4.040 ml cuya terminación llevó a efecto el subcontratista Crédito Español, empresa que con los “directos” tenia ejecutados 659 ml de perforación quedando por construir 3.381 ml, fijando la empresa un plazo de construcción que concluía el 31 de diciembre de 1890 , se adelantó la fecha de terminación de la obra  permitiendo quedar terminada el 1 de septiembre de 1890, con un coste de 4.945.650,41 pesetas, arrojando 1.224 pts/ml de perforación.

El lector que esté interesado en una documentación completa respecto a la ejecución de túneles y en concreto del de La Argentera,  puede recurrir a la documentación que el ingeniero de caminos Eduardo Maristany  publicó en la Revista de Obras Públicas números 6 al 24 del año 1890.

El túnel de la Argentera, cuya carga era de 320 metros de roca, en aquel tiempo el de mayor longitud de España, quedó concluido el 25 de marzo de 1890.

A 31 de diciembre de 1891, la compañía contaba con 116.420.950 pts representadas por 350.000 acciones, 178.947.887,50 pts procedentes de la emisión de 584.785 obligaciones  y otras 18.545.128,54 pts procedentes de las subvenciones.

Su Consejo de Administración lo integraban a 31 de diciembre de 1891 las siguientes personas:

Presidente	Federico Marcet Vidal
Gerente	Claudio Planás Armet
Consejero	Manuel de Carvallo
Consejero	Mariano Parellada
Consejero	Camilo Fabra
Consejero	Juan Prats y Rodés
Consejero	Antonio Planás
Delegado de la Gerencia	Estanislao Planás

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , edición 1893, pág 52)

En 1892, se incorporaron al Consejo los Sres. Víctor Balaguer y el Vizconde de Torre de Luzón.

En el ejercicio de 1895, transportó 3.305.251 viajeros y 1.183.842 Tm de mercancias á pequeña velocidad, ingresando por todos los conceptos 18.476.838,09 pesetas, en tanto que los gastos de la explotación ascendieron á 8.352.985,27 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, pág 125 , año 1897)

En la Sección de Reus a Mora la Nueva  se construyó el Túnel de la Cova Roja, situado entre el apeadero de Capsanes y  la estación de Guiamets, donde se presentó la necesidad de salvar un contrafuerte en el curso del río Pradell. En su boca de salida  presentaba un escarpe de gran altura, que obligó a la construcción de un gran muro de sostenimiento. De los 375 ml de túnel, 52 eran a cielo abierto (ROP 1897, nº 1149 pág 356). La rasante de entrada  tenía una rampa de 0,010 y la de salida de 0,013, preparado para una sola vía , contaba con curva y contracurva de 400 y 500 ml , con una alineación recta de 140 ml. El coste total del túnel fué de 213.676 pts , invirtiendo 19 meses en su construcción, con un avance medio diario de la galería de dirección de 35 ml en cada boca.

En la Sección de Samper a Reus, se construyó el Túnel de Fayón de 1846 ml de longitud de los que 1.275 ml estaban en recta y  695 en curva de 350 ml de radio, quedando todo el túnel con una rasante de 0,009 . La boca de entrada presentaba un tramo de 10 ml a cielo abierto fundado sobre el lecho del río Matarraña, para evitar desplomes del acantilado de 200 ml de altura. Las necesidades de abrir la línea en corto plazo , llevó a la ejecución de las obras de este túnel en  17 meses, gracias a que por una de sus partes se aplicó la perforación mecánica. El coste del túnel arrojó las siguientes partidas:

Partida	Pesetas
Túnel	1.382.003,00
Instalaciones, edificios , caminos, explanaciones y expropiaciones	126.145,00
Perforadoras	53.774,00
Compresores, ventiladores y tuberías	310.412,00
Calderas y trasmisiones	53.827,00
Total	1.926.161,00

(Revista de Obras Públicas , año 1897, nº 1155, página 518)

En la Sección 4ª entre Fayón y García  de la línea entre Fayón y Reus, se encontraban los siguientes túneles:

Nombre	iniciado	terminado	Longitud ml	Coste total en pts
Túnel de la Grava	21.07.1989	14.08.1890	80,12	42.560,00
Túnel del Castell	17.11.1889	16.10.1890	257,10	137.402,50
Túnel del Preno	04.09.1890	12.11.1890	66,82	57.092,69
Túnel de Ascó	08.08.1889	08.11.1890	302,04	160.996,00
Túnel de la Fita	25.09.1889	05.10.1890	53,17	29.085,00
Túnel de la Roca Ortiga	20.12.1889	30.09.1890	46,07	25.535,00
Túnel del pas del Ase	19.09.1889	30.09.1890	242,40	129.685,00
Túnel de la Roca Alta	20.12.1889	15.07.1890	27,30	16.150,00
Túnel del la Roca dels Coloms	20.11.1889	31.10.1890	293,91	167.753,62
TOTAL			1.368,93	766.259,81

(R.O.P , 1892, nº 8 pág 121)

En 1897 se completó el túnel a cielo abierto de  929 ml de Pradell, en la línea de la Zaida a Reus, ejecutado por el contratista Ramón Miralles por 850.000 pts y, proyectado por Eduardo Maristany (ROP nº 1111, año 1877) y, el puente metálico sobre el Regallo, proyectado igualmente por Maristany, con 55,90 ml de luz y 12 ml de altura ejecutado con 12 montantes y seis riostras superiores (ROP nº 1117 año 1897). En 1890 se instaló el enclavamiento  de Mora la Nueva , ubicado en un edificio de 4 x 7,35 , desde el que se actuaba sobre las tres vías principales, dos de mercancías y el depósito , en total 22 cambios de vía, siendo el puesto de enclavamientos  tipo Saxby-Farmer hidráulico, actuando sobre los discos avanzados del lado de Ascó a 660 ml  y sobre el lado de Guiamets a 745 ml, mediante una batería de 50 palancas dominando los cerrojos , semáforos y agujas (ROP 1144 y 1145 , año 1897).

Sobre los informes insertados por el ingeniero de caminos Eduardo Maristany en la Revista de Obras Públicas (1896, nº 3  pág 44/47, nº 4 pág 73/75, nº 6 pág 121/123 y nº 24 pág 326/329) , sobre los costes de los puentes más importantes entre las estaciones de Reus y Samper, destacaremos los siguientes datos en el siguiente cuadro de referencia:

Puente	Tramos	Características:Longitud de los tramos	Altura mls/ rasante	Coste de la fundación Pts
Rio Ebro	5	3 x 57 + 2 x 47,5	17,30	516.413,66
Rio Matarraña ( 5º paso)	3	2 x 52 +1 x 35	12,75	113.665,75
Paso inferior, Carretera de Selgua a Caspe	6	1 x 6	6,20	27.400,00
Río Regallo	1	54,37 (55,90)	12	43.592,93
Val del Carbón	1 (de fábrica)	1 x 6		28.806,00
Val del Reguero	1	1 x 47,50	16	29.158,00
Río Matarraña ( 1er paso)	5	3 x 57 +2  47,5	22,28	165.137,40
Río Guadalope	3	1 x 44,44 + 2 x 36,36	16,99	143.237,94
Río Matarraña ( 4º paso)	3	2 x 47,5 + 1 x 57,5	17,55	128.732,20
Río Matarraña (3er paso)	3	2 x 47,5 + 1 x 57,5	11,75	82.657,20
Río Matarraña (2º paso)	3	2 x 47,5 + 1 x 57,5	16,96	67.015,00

Las obras de las pilas  y cimentaciones del puente del 5º tramo sobre el río Matarraña, fueron adjudicadas al contratista de obras públicas  Ramón Miralles, y el material para los agotamientos lo suministró la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona.

En este tramo se construyó, cerca de Fayón el 4º tramo sobre el rio Matarraña, donde su hundimiento constituyó un verdadero hito  para esta línea entre Zaragoza y Barcelona.  El hundimiento del puente sobre el Matarraña pudo tener terribles consecuencias, debido a la continuidad de un difícil trazado  de la línea en esta zona, donde el puente tras salvar el rio Matarraña atacaba un túnel de 1800 ml, justo en una ladera casi perpendicular de caliza donde se desprendió a 60 ml de atura una parte de ella provocando el destrozo del último vano del puente y parte de la primera  pila de apoyo, de 10 ml de  altura. El túnel estaba construido en 1890. ( Ferrocarriles y Tranvías, Julio  de 1931, págs. 153 y 154)

Como consecuencia de las heladas que allí se registraban una parte de roca situada en la vertical de la boquilla del túnel, por la vibración se desintegró desplomándose al  vacío momentos después de que  pasara un expreso, de ocurrir minutos antes, las consecuencia hubieran sido verdaderamente trágicas.  El vigilante permanente de MZA, que la empresa mantenía en todos los puentes de cierta importancia, penetró en el túnel y avisó a un mercancías que tenía cruce en la estación situada a la salida del túnel, consiguiendo detenerlo.

Una vez notificado el accidente, que no tuvo victimas, se paralizó la circulación , siendo desviada por la línea de la Compañía del Norte a Zaragoza por Lérida, en tanto que técnicos de  la oficina de MZA de Madrid, evaluaron  los daños y se trazó un plan de recuperación del puente. No sin antes pretender afianzar la zona, teniendo que recurrir al ejercito, que con la artillería despejó las rocas en peligro, no sin efectuar hasta 10 disparos.

La instalaciones de un puente provisional, fueron confiadas a los talleres de la compañía, preparando castilletes de madera afrontando la dificultad del terreno para fijar los apoyos y la elevación de la rasante de aproximadamente 17,5 metros de altura.

Las obras se llevaron a cabo  por la misma Compañía a través del servicio de Vías a Obras por el Servicio de material fijo afecto a los Talleres Generales de Villaverde Bajo en Madrid. Cuyos trabajos concluyeron el 18 de agosto  de 1931, iniciando circulaciones el siguiente día 20 previas pruebas oficiales que fueron satisfactorias (Ferrocarriles y Tranvías, agosto  de 1931, págs. 183 a 187 ).

La solución definitiva sobre el Matarraña para poner a cubierto la circulación, pasó por la adopción de uno de los dos proyectos presentados, uno de la compañía MZA y otro propuesto por la Dirección General de Ferrocarriles, redactado por una comisión nombrada por una  Orden del Ministerio de O.P. de 29 de  enero de 1932, en la que  se nombraba a José Cabestany, inspector general del cuerpo de ingenieros de  caminos, como representante del Consejo de O.P. ; a Alfonso Peña Boeuf en su calidad de profesor de la asignatura de hormigón armado en la Escuela de Caminos ; a Francisco Bonal, como ingeniero adjunto al servicio de y vías obras de MZA en representación de la compañía.

Proponiendo para mitigar desprendimientos construir un túnel artificial de hormigón para cubrir los primeros 45 ml de vía , a la salida del túnel, apoyando en uno de los estribos y en el estribo inmediato  sobre una pila de nueva construcción. Siendo este túnel artificial el elemento básico de la nueva  obra, junto a una bóveda interior del túnel artificial , construida en arco de medio punto y sección de 4,70 ml de luz, con una sección de hormigón armado de o,7o ml capaz de resistir 47,94 Kg/m2.Este túnel artificial contaría con otro túnel exterior  en forma de ojiva de 1,40 ml de hormigón en base y de 2,30 ml de hormigón en su clave.

El presupuesto total de la obra no metálica era de 973.743,09 pts y el de la parte metálica de 533.175,38 pts, resultando un importe total 1,506.918.47 pts. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1932 , pág.178 a 183 )

Uno de los puentes de mayor envergadura, el puente sobre el Río Martín, cuyo proyecto redactó el ingeniero de caminos  Eduardo Maristany el 15 de abril de 1893, fue aprobado por la R.O. de 22 de febrero de 1894. Construido con celeridad, en solo siete meses, debido a que formó parte de los Directos en el trozo de línea de Val de Zafan a Gargallo, situado entre Puebla de Híjar y Samper.

El primitivo proyecto de puente sobre el Río Martín, presentado en 1883 por la compañía  de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona contaba con dos tramos metálicos de 30 ml de luz cada uno y de siete arcos rebajados de 6 ml de luz, este primitivo proyecto se aprobó el 17 de diciembre de 1883, con prescripciones que afectaban a las fundaciones del mismo ( ROP 1887 , página 413). Llegando incluso la compañía  de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona, a iniciar en 1884 las obras sin avanzar por los continuos problemas presentados en cuanto a las fundaciones de los apeos y las pilas. Abandonando los trabajos a finales de 1884 y vueltos a reiniciar en agosto de 1886. Ante los problemas presentados se decidió cambiar la ubicación del puente modificando el proyecto, proyectando un puente de tres tramos, dos de 38,95 ml y uno de 47,05 ml , con una luz total entre paramentos de estribos de 124,96 ml. Este proyecto no llegó a presentarse en Fomento, puesto que la compañía pasó a ser  propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia que retomaron las obras y por supuesto el proyecto del cruce del Río Martín.

El puente sobre el Río Martín, era el único que faltaba por construir en el tramo  de Val de Zafan a Gargallo, comprendido entre la Puebla de Híjar y Samper, al tomar a su cargo la línea la compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, siendo su situación en aquel momento, la siguiente:

a)    La explanación y obras próximas al puente estaban concluidas

b)    Existía el proyecto de la compañía  de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona, aprobado por la R.O.  de 17 de diciembre de 1883

c)     Existía otro proyecto de 1886, formado también por la compañía  de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona

d)    Que la experiencia de la aplicación en 1884 de las soluciones del anterior proyecto no llevó a resultado alguno.

En cuyo caso la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia propuso en el nuevo proyecto confiado al ingeniero de caminos Manuel Maristany,  un puente de 152 ml  con un peso de 325.000 kg, en tres tramos uno de 57 ml y dos de 47 ml en recta, alineando las trazas antigua y la del puente, mediante una curva de 1000 ml de radio, modificando parte de los terraplenes construidos.

El lector que esté interesado en acceder a toda la documentación técnica y cálculos justificativos, sobre el proyecto de Manuel Maristany referido al puente sobre el Rió Martín, deberá consultar la Revista de Obras Públicas  año 1897, nº 1153 , páginas 474/480, nº 1156, páginas  533/558 y nº 1158, páginas 594/601.

Los tramos hasta enlazar en Samper, fueron ejecutados y abiertos al tráfico en las siguientes fechas :

fecha	kilómetros	Tramo
4 diciembre  1890	28,20	Reus a Marçá
8 abril 1891	21,12	Marçá a Mora la Nova
1 febrero 1892	39,13	Mora a Faió
15 diciembre 1893	39,09	Faió a Caspe
1 julio 1893	30,70	Caspe a Samper
27 junio 1894	9,40	Puebla de Híjar a Samper

En los 200 Kms entre Zaragoza y Mora la Nueva, existían pendientes muy suaves,  máximas de 5 mm, a partir de Mora y en dirección a Barcelona se complicaba el trazado para salvar la divisoria del Ebro y del Francolí. Esto llevó a construir en Mora la Nueva, una estación de gran amplitud al estar situada prácticamente en el centro del trayecto entre Zaragoza y Barcelona, estación que no obedecía a la importancia de la población ni a los tráficos locales. Esa sobredimensión obedeció en parte a considerar la futura necesidad de atender los tráficos y relaciones ferroviarias con las proyectadas  líneas de Mora a Tortosa,  Mora a Gandesa, y Fayón a Mequinenza y Lérida. Esta importancia se desvaneció en parte cuando en 1891, se varió el trazado  a partir de Fayón y se abandonó el proyecto de los enlaces que hemos mencionado.

Aún así la estación de Mora la Nueva, se consideró como estación término de los trenes de Zaragoza a Mora y Reus a Mora, además de servir de paso a los trenes generales, entre Barcelona y Zaragoza. Esto llevó al establecimiento de vías generales de mercancías, de depósito y cocheras aparte de las vías principales, proyectadas con cierto desahogo.

En la estación de Mora la Nueva se instaló el año 1890, un enclavamiento de palancas Sistema Saxby y Farmer, debido a la gran longitud de la estación y al número de vías, se pensó en asegurar las circulaciones mediante este sistema destinado a maniobrar 50 agujas y cerrojos , junto a los semáforos  de salida y entrada y las señales avanzadas:

a)    Los discos avanzados que protegen la estación por el lado Barcelona (Guiamets) y por el lado de Zaragoza (Ascó)

b)    Las agujas propias de la estación

c)     Los cerrojos de las vías transversales para el servicio de las placas giratorias y del carro transbordador

d)    Los dos semáforos, de tres brazos cada uno , destinados a señalar la vía de entrada en la estación

e)    Los seis semáforos que dan vía libre a la salida por ambos lados de los trenes situados en las tres vías principales de la estación.

f)     Los tres discos pequeños que regulan la salida de las vías de mercancías y las del depósito de material

El puesto disponía de 60 palancas instaladas en el centro de la estación, disponiendo actuaciones sobre  agujas y discos separados  350 ml y 1.500 ml. Siendo su coste de 99.587 pts , comprendiendo las obras de la caseta y los 12 kms  de barras tubulares y cables metálicos necesarios para el accionamiento. En los cálculos justificativos del ingeniero Manuel Maristany, se detallaba la inversión  de aproximadamente 2.000 pts/palanca, cantidad algo inferior a los intereses del  sueldo de los cuatro guarda agujas necesarios para atender el funcionamiento no centralizado (ROP, 1897, nº 1136).

El coste del puesto de Mora la Nueva, arrojó las siguientes partidas:

Partida de instalación	Pesetas
Construcción de la caseta	14.133,04
Pagado a Saxby y Farmer, por el material	60.471,77
Jornales empleados en el montaje de Semáforos, discos, cerrojos, pedales y transmisiones	10.506,58
Otros materiales (nivelación de transmisiones y cajones de fábrica de ladrillo)	10.625,55
Transportes y derechos de aduana	3.850,00
TOTAL	99.586,94

(Revista de Obras Públicas, año 1897 , nº 1146)

En 1891 la compañía contaba con las siguientes líneas:

Kms	linea
108	Tarragona á Barcelona
76	Barcelona á Empalme por Mataró
102	Valls á Villanueva y Barcelona
70	Zaragoza á Puebla de Híjar

Estaciones de la línea “Directa”  de Barcelona á Zaragoza por Reus y Caspe:

Pkm	estación	Pkm	Estación
0	Barcelona- Término	141	Capsanes (apeadero)
5	Barcelona-Paseo de Gracia (apead)(8)	144	Guiamets
8	Barcelona – Sans	154	Mora la Nueva
8,5	Bifurcación -Bordeta	167	Ascó (B)
15	Prat de Llobregat	174	Flix
22	Gavá	181	Ribarroja de Ebro
26	Castelldefels	193	Fayón (A)
33	Garraf (apeadero y apartadero)	205	Nonaspe
37	Vallcarca(apeadero)	210	Val de Pilas
42	Sitjes	215	Fabara
49	Villanueva i la Geltrú	232	Caspe
54	Cubellas	242	Chiprana
63	Calafell	255	Escatron (C)
67	San Vicente de Calders (5)(6)(9)	257	Gelsa (apeadero)
74	Roda de Bara (empalme) (1)(2)(3)	263	Samper
76	Pobla de Montornés	272	Puebla de Híjar
81	Riera	279	Azaila
84	Catllar	288	La Zaida
91	Secuita-Perafort	293	Velilla de Ebro
95	Morell	300	Quinto
105	Reus   (empalme) (4)	309	Pina
105	Reus  Paso de Mata	316	Fuentes de Ebro
113	Borjas del Campo	327	El Burgo
118	Riudecañas- Botarell	335	La Cartuja
123	Dosaiguas-Argentera (apeadero)	340	Miraflores(apart)
129	Pradell	344	Zaragoza Campo  Sepulcro
134	Marsá-Falset

(A) en la estación de Fayón se recibía carbón de Mequinenza, operaciones que se interrumpieron en 1964 al construirse el embalse de Ribarroja, que sepultó el pueblo y la estación de ferrocarril  (CPEPA Bajo Cinca).

(B)  MZA puso en conocimiento del público que a partir del día 10 de agosto de 1922 fecha de apertura de la estación de García, situada en el kilómetro 186.369 de la línea de Zaragoza a Roda, entre las de Ascó y Mora la Nueva, los trenes números 810, 820, 1.410, 1.418, 811, 821, 1.407 y 1.427, se detendrán un minuto en la misma para efectuar el servicio de viajeros. (GCH, 10.09.1912)

(C)    En la línea Madrid a Zaragoza y a Alicante  (Red Catalana). El día 1.° de enero de 1924 pasó a ser estación el apartadero de Escatrón, situado en el Pk 89 de la línea de Zaragoza a Roda, entre las estaciones de Samper y Chiprana, y habilitado el servicio de grande y de pequeña velocidad, así de salida como de llegada y tanto local como combinado. Siendo aplicables a la estación de Escatrón:
a) Las tarifas generales contenidas en el Cuaderno núm. 3.
b) Las especiales locales por recorridos y aquéllas en que esté dicha estación entre dos de las designadas, siempre que por las condiciones de aplicación sean extensivas a los puntos intermedios.
c) Las especiales combinadas que se encuentren en idéntico caso que las anteriores.  (GCH, 10.02.1924)

Barcelona Paseo de Gracia, edificio exterior , año 1959, foto Francisco Ribera, fondo Servicio Eléctrico de Renfe

El  apeadero de Barcelona Paseo de Gracia, nace como necesidad patente al enlazar las líneas de Tarragona a Barcelona y la de Barcelona a Francia, una vez creada en 1875 la sociedad del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia. El ingeniero de caminos Eduardo Maristany, descartó solucionar el enlace mediante  una línea de circunvalación, tomando partido por establecer en la calle Aragón , dentro del proyecto del Eixample diseñado por Ildefonso Cerdá. Esta actuación culminó con la inauguración de la estación del Paseo de Gracia al realizar el enlace entre ambas lineas en octubre de 1882, a la vez que desaparecería la estación de Martorell cabecera de la línea de Tarragona, situada desde 1854 en la plaza de Cataluña, siendo derribada en 1884.

El proyecto definitivo del edificio de superficie fue presentado en 1902,  por el ingeniero de vías y obras Rafael Coderch. El edificio superior a ras de calle presentaba una longitud de 36,20 ml y 9,45 ml de ancho. Después de una larga vida en servicio, fue demolido por Renfe en 1961, aprovechando las reformas iniciadas para electrificar las líneas. En Enero de 2014, Adif procedió a inaugurar el 22 de dicho més unas nuevas instalaciones en el Paseo de Gracia , con andenes de 260 ml , dotados de 4 ascensores y 7 escaleras mecánicas.

El triangulo Reus, Picamoixons, Valls, Roda de Bará , se desglosa mediante las siguientes estaciones y apeaderos:

Picamoixons á Roda de Bará		Reus á Roda de Bará
Pk	estación	Pk	estación
33	Roda de Bará (1)(2)(3)	33	Roda de Bará
41	Salamó	35	Pobla de Montornés
47	Vilabella	40	Riera
49	Nulles	43	Catllar
55	Valls	49	Secuita y Perafort
62	Picamoixóns	54	Morell
		65	Reus-empalme (4)(7)

(1)   enlace en Roda de Bara á Valls y Picamoixons dirección Lérida

(2)   enlace en Roda de Bara a Reus y Tarragona

(3)   enlace en Roda de Bara á San Vicente de Calders y Barcelona

(4)   enlace en Reus desde Roda de Bará o Tarragona a Zaragoza  por  el túnel de la Argentera, Mora la Nueva y Puebla de Híjar

(5)   enlace por San Vicente de Calders a Martorell y Barcelona por el interior

(6)   enlace por San Vicente de Calders a Barcelona por Garraf y la costa

(7)   enlace a Lérida por Picamoixons

(8)   inició MZA sus servicios en el Apeadero de Gracia, el 10 de septiembre de 1922

(9) Se establecería la doble vía de 67 Kms de Barcelona a San Vicente de Calders, atendiendo a la mejora de la circulación, debido a la intensidad de trafico soportada  en aquel sector. Se abrieron una veintena de túneles, rechazando ampliar los existentes.  Se soportaba el tráfico de Barcelona á Zaragoza y a Madrid , así como el de la linea del TBF ( Los Transportes Férreos, 24.121915 )

Apartaderos industriales:

Pk	año	estación	Referencia
	1921	Puebla de Hijar	Sdad. General Azucarera de España
	1898	Flix	Ind. Q.
	1921	Fayon	José Fradera
	1921	Fayon	Adolfo Vila Pallares
	1928	La Zaida
340		Miraflores	Cementos Portland de Zaragoza
124		Val de Pilas	Apartadero
		Vallcarca	Cementos Fradera S.A. (Fradera y Butsems)
		Vilanova	Cia Gral de Asfaltos y Pórtland Asland
		Vilanova	Martinez Gallarda Hermanos
		Vilanova	Minera Industrial Pirenaica S.A.
		Torrebonica	Caja de Pensiones para la Vejez y de Ahorros de Barcelona

En Zaragoza se construyó el enlace con la línea de MZA, quedado finalmente enlazada toda la línea –construida entre 1886 y 1894 – con un coste que se elevó a 87.680.000 pesetas, llevada a cabo con múltiples problemas de tesorería que fueron solucionados paulatinamente, viéndose obligada TBF a contratar deuda flotante principalmente con el Banco de Barcelona, y a vender terrenos de su propiedad. Sin embargo el principal apoyo lo recibió de MZA mediante anticipos desembolsados entre 1891 y 1898, preludio de un convenio de fusión que comportó la desaparición de la compañía BTF, la mayor compañía ferroviaria catalana.

Hay que consignar que TBF  mantuvo en 1891 negociaciones con Norte, que confrontadas con las que se mantenían con MZA, en la junta general de accionistas celebrada el 10 de Mayo de 1891, estas las rechazaron inclinándose por las propuestas de MZA, con la que se firmó un convenio de fusión, comprometiéndose MZA a terminar la línea de Valladolid á Ariza y TBF el de Mora la Nueva á Puebla de Híjar, construido por TBF con  30.100.000 pesetas en anticipos aportados por MZA.

Norte en un intento de pacto con MZA llegó a ofrecerle  – el 21 de marzo de 1891 – la explotación,  con ciertas compensaciones, de las líneas del  Ferrocarril de Almansa á Valencia y Tarragona con sus ramales y  la línea de Barcelona á Tarragona (en total 626 Kms de ferrocarril)  a cambio de la línea de Madrid á Zaragoza (de 341 Kms) . Fracasando por la frontal oposición de los dirigentes de la TBF, que cerraron su convenio de  fusión con MZA en abril de 1891.

La publicación de la memoria anual referida a 1896 (RIBIFS, 25.06.1897), abordó los términos de la fusion con MZA , deseando la compañía la entrega de su red en las condiciones pactadas; celebrando que el único litigio pendiente sobre la linea de Zaragoza a Puebla de Híjar, se resolvió a favor de la compañía por el Tribunal Supremo.

El director de la compañía, Claudio Planas, informó de la buena marcha económica , reflejada en el siguiente balance cerrado a 31  de diciembre de 1896.

Activo	pesetas	pesetas	Pasivo	pesetas	pesetas
Costo, caminos, minas, concesiones y estudios	297.246.011,36		capital   350.000 acciones en las que se han convertido las 275.975 de las antiguas del Tarragona a Martorell y Barcelona, de la de Barcelona a Francia por Figueras y de la de Madrid a Zaragoza y Barcelona		116.420.950,00
Abono de 103.565 acciones cedidas por accionistas	49.193.375,00		331.606 acciones de la línea de T.B.F.	78.777.800,00
sub total		248.052.636,36	57.796 acciones de la línea de Valls	14.449.000,00
terrenos		10.963.814,30	39.100 de las líneas de Valls y Reus	9.775.000,00
2.270 obligaciones en cartera al 6%		1.135.000,00	Sub Total		103.001.800,00
acciones en prenda 138.492		65.783.700,00	83.856 obligaciones al 6 %		41.928.000,00
Banco de España		1.521.214,16	60,000 obligaciones no hipotecarias		30.000.000,00
caja		28.232,96	servicio de obligaciones		5.321.890,52
deudores varios		317.380,93	Cia de MZA		30.000.000,00
talleres		741.018,34	acreedores varios		1.870.610,28
existencias		717.120,60	cuentas corrientes		673.367,61
subvencion del Estado por percibir		6.180.107,39	cuenta de explotación		43.499,24
			subvención		6.180.107,39
Total Activo		335.440.225,04	Total Pasivo		335.440.225,04

(RIBIFS,25.06.1897)

Tengamos en cuenta que en la compañía disponía en 1895 de 723 kms de lineas, aumentando su ratio de pts/km  desde las 25.555,78 pts de 1895 a las 27.888,72 pts en 1896. Ese mismo año 1896 transportó 3.385.244 viajeros y obtuvo ingresos de 8.779.836,82 pts por gran velocidad y 11.383,708,13 pts en pequeña velocidad (RIBIFS, 10.07.1897, pág 198 ).

El capital de la compañía del TBF, estaba integrado en 1896 por 350.000 acciones Valoradas en 116.420.950 pts, a las que se añadían 572.448 obligaciones por 174.929.800 pts y &.180.107,39 pts de las subvenciones pendientes. La compañía transportó  3.373.073 viajeros  y 1.310.498 Tm de mercancías á pequeña velocidad, consiguiendo en ese ejercicio unos ingresos totales de  20.163.544,95 pesetas, contra unos gastos de 8.138.479,59 pesetas. Su Consejo de Administración estuvo integrado por:

Director Gerente	Eduardo Maristany (Ing de Caminos)
Consejero	Camilo Fabra
	Estanislao Planas
	José Busquet
	José Milá
	Vicente Ferrer
	Domingo Taberner

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, Pág, 113)

Se pactó una prorroga  de un año para llevar a cabo la fusión contemplada en el contrato de 2 de junio de 1891. El reintegro  del anticipo de 30.100.000 pts con sus intereses hasta el 31 de diciembre de 1897, que consta en le escritura  y que vence el 1 de enero de 1898 se verificará  por la TBF a la compañía MZA mediante la entrega de obligaciones  de 500 pts del TBF al 3 %, del capital nominal , amortizables en 62 años, con interés corriente desde el 1 de enero de 1898 (GIVF, 25.12.1897). Los accionistas de Norte, en la junta del 23 de diciembre de 1897, propusieron que no se admitiera renovación del contrato de fusión y se reclamaran a MZA daños y perjuicios, Y, que el TBF se acogiera a su derecho de suspender pago, como medio de impedir que MZA reclame los 30.100.000 pts. Quedando aprobada la presentación de la suspensión de pagos y la no admisión de la dimisión del Consejo de Administración de la compañía (RIBIFS, 10.01.1998).

El 24 de febrero de 1898, se celebró en Lyón una asamblea de obligacionistas del “Directo”, con el objeto de nombrar un comité de defensa de los obligacionistas ante la suspensión de pagos del T.B.F. , cuyos obligacionistas tenían  formado su comité de defensa, reflejado en un contrato  especial sobre la línea de Valls a Villanueva, abrigando la esperanza de llegar a un acuerdo con el fin de conseguir ser acreedores privilegiados. En dicha asamblea se decidió que su comité estuviera integrado por los señores: Oberkampff, Vignon, Damour, Sibille, Gourd, Canavy, Brac de la Parriere, y de Boisseau, en su resolución, después de nombrar al comité de defensa, la asamblea autorizó al mismo para que entrara en negociaciones con  la Sociedad Lyonesa con el fin de que apoyara los intereses comunes ( RIBIFIS, 25.03.1898, página 115).

La crisis de TBF, no fue la única, puesto que Norte y MZA  también sufrieron la merma de tráficos por efectos de la crisis agraria, unida a la caída de los tipos de cambio de la peseta que afectaron a los costos financieros y a la amortización de las obligaciones negociadas principalmente en Francia.

La imposibilidad de reintegro del préstamo de 30.100.000 de pts pendiente con MZA , a los que se añadían los 7.000.000 de intereses, modificando parcialmente el convenio de 1891, llevó a la decisión de los accionistas en la junta general extraordinaria del 26 de diciembre de 1897  a acatar la suspensión de pagos de la compañía.  Saliendo Claudio Planas de la dirección de la misma. Entrando a presidir  el nuevo Consejo  Camilo Fabra Fontanills, Marqués de Alella, quien junto con  el ingeniero Eduardo Maristany  (RIBIFIS, 25.03.1898, pág 122),  llegaron a un acuerdo en París con los Rothschild.

El 22 de abril de 1898 tuvo lugar en Barcelona una reunión de accionistas , con el objeto de considerar dos proyectos de convenio , la liquidación de créditos y la fusión con MZA. Previamente el 26 de febrero del mismo año se celebró  una Junta General Extraordinaria, formando un nuevo Consejo en el que se dió intervención a MZA, representada por el letrado José Milá y Pí. Dicho consejo debería presentar a los acreedores una propuesta de convenio, que fuera del gusto no solo de los obligacionistas sino también a la propia MZA.

En el nuevo Consejo formado existían dos tendencias, una la de realizar la fusión con MZA a toda costa , y la otra la de llegar a un acuerdo con los acreedores y posteriormente llegar al acuerdo de fusión con MZA, esta segunda posición estaba en minoría dentro del Consejo.  Presentadas ambas proposiciones e interesado un convenio con la compañía matriz francesa se impuso un nuevo pacto de fusión con MZA, sobre la base del contrato de 1891, una vez firmado el convenio de la suspensión con los obligacionistas, se canjearían tres acciones del TBF por cada dos de MZA, decisión que condujo a la oposición de  los obligacionistas y a la escisión del Consejo del TBF . Los obligacionistas descontentos se agruparon en un sindicato que amenazó con quebrar el convenio judicial, enfrentados a la empresa, esta logró conseguir los votos suficientes para sacar adelante el convenio judicial aprobado en la sentencia del 27 de enero de 1899. En tanto que la absorción se cerró en enero de 1898.

Esta actuación pasó por varias consideraciones respecto del convenio de suspensión de pagos, entre ellas rebajar en una tercera parte el interés devengado a los obligacionistas, con la intención de que las cédulas y créditos de MZA pasaran a ser obligaciones al 4 % de interés con hipoteca de los 236 kms entre Reus y Zaragoza y una 2ª hipoteca sobre el resto de la red. Quedando pendiente el asunto de fusión con MZA. Un primer extracto del convenio firmado en París, manifestó los siguientes puntos:

a)    admitió todas las deudas  y se dispuso el pago de las obligaciones al amortizarlas por su valor nominal

b)    los intereses vencidos de las obligaciones del 3% y del 6%  sufrirían una quita de 1/3

c)     el préstamo con MZA sufriría una quita de 1/3

d)    MZA  recibiría 60.000 obligaciones de las 150.000 que se crearían con un nominal de 500 pts al 4 %, amortizables en 62 años y con una primera hipoteca sobre la linea de Reus a Zaragoza y las otras 60.000 obligaciones se canjearían por 60.000 .no hipotecarias de la emisión de 1889

e)    MZA recibiría 60.000 obligaciones de la que se creara, en pago de la deuda de 30.000.000 pts

Se anularon las 138.492 acciones de la compañía, que constituyeron la prenda al crearse los billetes hipotecarios. Una cláusula final  se añadió al contrato, firmado el 2 de junio de 1891, por la que se especificaba que la fusión seria efectiva en el momento en que pudiera ejecutar el convenio con los acreedores (revista Minera Tomo 49, año 1898 , página 150). Las 211.508 acciones en circulación del TBF, se sustituyeron por 141.006 de MZA, en un canje de 3 por 2 de ellas.

El Consejo de Administración del TBF formuló otro proyecto de convenio de minorías con Estanislao Planas y José Busquets al que se adhirió el 13 de abril de 1898 Vicente Ferrer, puesto que albergaban el convencimiento  de soslayar el 1/3 de quita al interés de los obligacionistas, conservado un interés del 5 % durante cinco años, pasando al 4,5 %  al aplazar por 10 años la amortización. Manifestando los miembros del Consejo de Administración del TBF, que no era conveniente la inmediata fusión con MZA, debiendo en primer lugar cubrir el crédito con la misma, recibiendo dichas propuestas el apoyo de los obligacionistas y accionista del TBF.

El proyecto de convenio de minoría, propuso las siguientes bases:

Base 1ª Se unificaran todas las obligaciones de la Compañía, en nuevas obligaciones de 500 pts de capital, con interés del 5 % anual.

Base 2ª Una vez sea firme el presente convenio, se hará una emisión de 450.000 obligaciones de 500 pts  al 5 % de interés, amortizables en 60 años a partir del 1º de julio de 1908, sobre primera hipoteca de todas las líneas de la compañía. Como medida excepcional estas obligaciones solo devengarán el 4,5 %  anual  durante los cinco primeros años , contando desde el 1º de enero de 1898.

Base 3ª Se retirarán 569.661 obligaciones no amortizadas, recibiendo sus tenedores otras 356.259 obligaciones de las creadas según consta en la base 2ª, con la siguiente proporción:

	pesetas
330.224 obligaciones al 3 % anual, de las emisiones de 12 de septiembre de 1864, y 20 de abril de 1878, a razón de una por dos	165.112
57.601 obligaciones al 3 % anual, de la emisión de 1º de enero de 1883, a razón de una por cada dos	28.801
38.980 obligaciones al 3 % anual, de las emisiones de 1º de mayo de 1886 y 6 de abril de 1887, a razón de una por cada dos	19.490
82.856 obligaciones al 6 % anual, de la emisión del 1º de febrero de 1876, a razón de una por una	82.856
60.000 obligaciones no hipotecarias al 6 % anual, de la emisión del 5 de abril de 1889, a razón de una por una	60.000
Total	356.000

Base 4ª Los cupones vencidos y no satisfechos, se abonarán en efectivo a razón del 4 % anual. También satisfarán en metálico y por todo su importe las obligaciones amortizadas.

Base 5ª El crédito, que por capital e intereses tiene  MZA, se liquidará:

a) mediante las bases de fusión que se establezcan con MZA

b) O mediante entrega de obligaciones de las que deban emitirse en virtud de la Base 2ª

c) en caso de no avenencia en efectivo metálico. Para ese caso la compañía se reserva todos sus derechos, y el ejercicio de todas sus acciones.

Base 6ª Se anularan  las 138.492 acciones dadas en prenda de la emisión de las obligaciones, no hipotecarias de 5 de abril de 1889 y la compañía adquirirá 11.508, con el fin de que sus acciones queden reducidas a 200.000.

Transcurrido el plazo de tres años para completar la fusión, MZA pasó a denominar las líneas de la TBF como la “red catalana” mantenida con administración propia diferenciada. Consiguiendo con la fusión, ganar competitividad  al concluir el tramo Valladolid – Ariza por el que se transportaban hasta Cataluña los trigos castellanos a través de un recorrido de 725 kilómetros, en clara ventaja con los 813 kilómetros que debía cubrir Norte.

La fusión permitió a MZA romper el monopolio de Norte en Cataluña, en tanto que la “nueva” Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia era una gran compañía a nivel nacional con mayoría de capital español. Norte decidió acorralar por el sur  al TBF adquiriendo el AVT a la vez que cerró el 25 de octubre de 1890 la concesión de Valladolid-Ariza al Comptoir D´Escompte y al Crédito Mobiliario.

Norte saldó con pérdidas los ejercicios de 1892-1895 y el de 1898, sin embargo en MZA, sin entrar en pérdidas se suspendieron las remuneraciones a los accionistas en el periodo del sexenio de 1893 al 1898. Llegando a establecer un “cartel” en aquellas zonas del país donde sus fusiones y absorciones les llevaban a competir en tarifas para la captación de tráfico. La guerra de tarifas entre Castilla y Catalunya estaba servida, desembocando en un conflicto que duró dos años y requirió la intervención de Canalejas, propiciando un reparto del tráfico que al menos tuvo vigencia hasta 1907.

El 9 de abril de 1898, se firmó el convenio de TBF con MZA, aprobando sus bases, siendo la más significativa la no perdida de identidad del TBF, signando el convenio Estanislao Planas y José Busquets (GIVF, 25.04.1898).Se nombró administrador de la “Red Catalana”de MZA a Eduardo Maristany y presidente al Marqués de Atella  (RIVF, 25.03.1898), quienes en el cierre del ejercicio  de 1899 llevaron a cabo la unificación contable de ambas empresas, amortizando los 30.100.000 de pesetas que TBF adeudaba á MZA, mediante una reducción del capital acciones de la compañía del “Ferrocarril de Tarragona á  Barcelona  y Francia “.

Esta operación permitió a MZA acceder por vez primera a la frontera con Francia y anexionarse los 721 kilómetros que le supuso la incorporación de la “Red Catalana”.

En enero de 1912 se sustituyó el primitivo puente sobre el Llobregat en vía única , por otro en vía doble, situado en el Pk 330 de la línea de Zaragoza a Barcelona entre las estaciones de Prat y Sans. El puente medía 122 ml y pesaba 500 Tm. Levantado mediante gatos, se separó en antiguo puente de sus apeos , con tal precisión que la circulación de trenes solo quedó interrumpida durante cinco horas ( Adelante nº 38, 15.02.1912).

Parte de los suministros de carbón desde Cardiff o bien desde Gijón eran recibidos por MZA, para sus depósitos en la red catalana, vía marítima , a través del puerto de Barcelona. mediante el vapor José Struch de la compañía naviera Bengolea, adquirido con posterioridad por la naviera barcelonesa Hijo de Ramón A. Ramos ( Vida Marítima , 06.12.2007)

MZA en su red catalana acometió en 1929 varios proyectos de mejora. Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, se invirtieron 2.118.940, 81 pesetas en la estación internacional de Port Bou, construyendo almacenes postales y abriendo un túnel  de 75 ml para alojar la vía muerta del haz de vías internacionales francesas  ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1929)

Por otra parte era evidente la necesidad de enlace de la red catalana de MZA con la de Norte. El enlace se llevó a cabo entre las estaciones de  San Andrés y Moncada, concluyendo las obras el 16 de noviembre de 1933, discurriendo en doble túnel  por la Vía Meridiana entre San Andrés (Norte) y la calle Vilanova, formando parte de las siguientes actuaciones generales en Barcelona:

a) enlace del Besos de doble triangulo entre las líneas de MZA (Granollers y Mataró) , con paso directo desde La Sagrera ó Moncada hacía Barcelona y Mataró.

b) enlace subterráneo entre la línea anterior  con la estación de Francia.

c) tercera vía de circulación entre San Andrés y Moncada.

d) línea derivada de circulación del Prat a Castelldefels por la Playa.

e) electrificación de las cuatro líneas de MZA.

f) equipamiento del Metro Transversal para servicio ferroviario.

g) empalme en La Bordeta de las líneas de MZA con el Metro

f) prolongación del  metro Transversal con las líneas de Francia propiedad de MZA en La Sagrera.

g) conclusión de las zanjas de Barcelona a Sarriá, hasta la calle Muntaner.

Este vasto plan ferroviario en Barcelona, contó con un presupuesto total de 200.000.000 pts repartido en los siguientes bloques:

	pesetas
obras y explanación	138.000.000
nuevas vías y señales	18.000.000
electrificación y sus instalaciones complementarias	103.000.000

( Revista Ingeniería y Construcción , diciembre de 1933, página 678)

Locomotoras

numero	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Núm fab.	reff
23		1.2.0.T	Sharp Steward	1877		(1)(8)
24		1.2.0.T	Sharp Steward	1877		(8)
25		1.2.0.T	Sharp Steward	1877		(8)(9)
26		1.2.0.T	Sharp Steward	1877		(8)
27		1.2.0.T	Sharp Steward	1877		(8)
28		1.2.0.T	Sharp Steward	1877		(8)
39 al 54		1.2.0	Sharp Steward	1888/1891		(4)
209		0-3-0	Koëchlin	1870
210		0-3-0	Koëchlin	1870
211		0-3-0	Koëchlin	1870
212		0-3-0	Koëchlin	1870
60		1-2-0-T	Maquinista T.M	1895	9	(2)
61		1-2-0-T	Maquinista T.M.	1895	10	(3)
213 al 218		0-4-0	Sharp & Steward	1878		(5)
219 al 222		0-4-0	Sharp & Steward	1879		(5)
223 al 226		0-4-0	Sharp & Steward	1880		(5)
260 al 267		0-4-0	Sharp & Steward	1889		(6)(7)

Referencias:

(1)	Pasó  a MZA con el nº 178, situada como monumento en el Campus de la Universidad de Cantoblanco en Madrid.
(2)	Pasó a MZA con el nº 149 y a RENFE con el nº 120-2121
(3)	Pasó a MZA con el nº 150 y a RENFE con el nº 120-2122
(4)	Pasaron a MZA en la serie 151 al 166 y a RENFE en la serie 120-2101 al 2111
(5)	Pasaron a MZA con los núm 562 al 575 y a RENFE en la serie 040-2011 al 2023
(6)	Pasaron a MZA con los núm 576 al 583
(7)	Pasaron a RENFE dentro de la serie 040-2301 al 2308, la 040-2307 fue desguazada en 1964 y las restantes entre 1966 y 1968
(8)	Pasaron a MZA dentro de la serie  176 a 181, solo llegaron a Renfe cuatro de ellas dentro de la serie 120-0201  a la 120-0204
(9)	la nº 25 se restauró en 2012, en los Talleres de ARMF en el Pla de la Vilanoveta , Lérida

Coches y Vagones :

En el inventario de material elaborado el año 1900, para la red catalana, se manifiesta el siguiente material móvil:

unidades	tipo de vehículo
154	Locomotoras
15	coches salón
70	coches de 1ª clase
132	coches de 2ª clase
269	coches de 3ª clase
34	coches Mixtos
75	furgones
3.422	vagones cerrados y para ganados
147	vagones abiertos, plataformas y trucks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901. paginas 148 y 149 )

Productos de la explotación:

En la Revista de Obras públicas  nº 11 del año 1883 se consignan  los estadillos de ingresos y gastos de la compañía del TBF de los años 1878 al 1882, que seguidamente detallamos

año	Viajeros	Mercancías Tm	ingresos	gastos	Coef. Explotación %
1878 (b)			36.134.773,49	18.308.773,17	50,66
1879 (b)			40.605.724,85	18.925.886,63	46,60
1880 (b)			48.468.702,00	22.164.646,23	45,72
1881 (b)			51.006.107,51	22.702.321,78	44,50
1882 (b)			54.757.950,66	23.766.293,51	43,40
1891 (f)	3.416.666	1.210.358	17.046.256,26	7.101.249,51	41,65
1894 (a)			17.372.384,75
Enero 1895 (c)			1.336.282,66
1895 (a)(e)	3.305.251	1.183.832	18.476.838,09	8.352.985,27	45,40
Enero 1896 (c)	235.508	1.582,39	1.582.393,51
1896 (d)(e)	3.373.073	1.310.498	20.163.544,95	8.138.479,59	40,29
1897 (d)			20.909.844,00	7.500.000,00	35,88

En estas cantidades no se reflejan los gastos financieros ni de amortización

(a)   Datos de la RIVF, 25.07.1896 y RIFIBS , 25.07.1896

(b)   Datos de la Revista de Obras Publicas, año 1883, nº 11 , página 176

(c)   Revista de Obras Públicas 1896, nº 8 página 102

(d)  RIFIBS, , 10.01.1899, pág 7

(e) RIBIFS , 10.07.1897 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 125

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , edición 1893, pág 52