Alicante á Alcoy

Esta ferrocarril entre Alicante y Alcoy, se concedió por el Decreto de 10 de Mayo de 1873  del Gobierno de la Iª República (Gaceta de Madrid, 19.08.1882) a Eleuterio Maisonave sobre un pliego de condiciones de la concesión  aprobado en la orden de la República de 10 de abril de 1873, quien posteriormente solicitó,  y se le concedió el 6 de junio de 1882, autorización para transferir sus derechos de la concesión a la “Sociedad Crédito General de Ferrocarriles”, de la que era director gerente Joaquín de Angoloiti, quien se subrogó la concesión en nombre de la compañía a partir del 9 de agosto de 1882. No obstante, en el Decreto de 27 de junio de 1882 se le rehabilitó sin derecho a perpetuidad.(Anuario de los Ferrocarriles , Carlos Bailly Bailliere, año 1874, págs 70 a 75 )

Otra de las actuaciones encaminadas a establecer un ferrocarril entre Alicante y Alcoy, la conocemos  por la Gaceta de Madrid del 19 de junio de 1879 autorizando a Rafael Santoja Pérez para que en el plazo de un año estudie un ferrocarril de Alicante por Alcoy á Játiva.

Hasta que por la Ley de Ferrocarriles  de 1877, se contempló la posibilidad de incluir las líneas de vía estrecha, por la que nacieron los ferrocarriles secundarios y complementarios. Los efectos de la Ley de 1877 contemplaron Alcoy como nudo de ferrocarriles secundarios, al quedar Alcoy aislada de las actuaciones de vía ancha llevadas a cabo a mediados del siglo XIX. Los informe solicitados a las autoridades locales y provinciales priorizaron los enlaces  de Alcoy con Villena, Alicante y Játiva, manifestando que de llevarse a cabo, los productos manufacturados en Alcoy se beneficiarían hasta en una tercera parte del costo del transporte

Ello propició diversas solicitudes, entre ellas la de  otro ferrocarril, suponemos que de vía estrecha, formulada el 12 de julio de 1900,  por Camilo Gisbert y Terol, contemplando un Ferrocarril económico de Alicante a Alcoy  por Ibi y Castalla con ramal de Alicante al puerto; al que se le otorgó por Ley especial de 28 de abril de 1902, sometido al pliego de condiciones particulares (Gaceta de Madrid , 10.05.1902 y 22.03.1902) del que no tenemos otras noticias.

(nota: en la Biblioteca Nacional de España, se puede consultar este proyecto que figura bajo el título de  “Estudio Económico del Ferrocarril Alicante Alcoy y ramal al puerto de Alicante” año 1902, autor: Camilo Gisbert y Terol ).

La Gaceta anunció  concurso por sesenta días para la presentación de proyectos del ferrocarril secundario con garantía de interés, de Alicante á Alcoy y ramal de la estación de Alicante al puerto, en competencia con el proyecto aprobado por Real orden de 22 de Enero de 1902. (La Actualidad  Financiera, 24,03.1909).

Los distintos cambios de concesionario, no estuvieron documentados oficialmente, en especial el de la Sociedad de Crédito General de Ferrocarriles. Decidiendo finalmente el Banco de Crédito Colonial, presentar instancia , junto con la Sociedad del Ferrocarril  de Alcantarilla a Lorca, recabando la titularidad de la concesión del ferrocarril, otorgada por una Real Orden de 6 de mayo de 1907, a favor de la Sociedad del Ferrocarril  de Alcantarilla a Lorca (GCH, 16.05.1907). Orden que fijó la posición definitiva de Fomento respecto de la situación legal del Ferrocarril de Alicante á Alcoy. En el contexto de que Alcoy contara con la terminación del de Villena en el de Agrés á Alcoy que junto con el de Alcoy á Gandía y el de Játiva á Alcoy dejarían magnificamente enlazadas todas las líneas concurrentes en Alcoy. Esta concesión del de Alicante á Alcoy estuvo pendiente de desarrollar durante 39 años, desde 1873.

Tras su paso en 1907 al Alcantarilla á Lorca, con el inconveniente de no tener enlace físico con el de Alcantarilla á Lorca  . Una concesión que obedeció  a una instancia formulada por Pedro I. de Sotolongo en su calidad de vicepresidente del Banco Hispano-Colonial, y por Juan de Dios Soler como administrador del de Alcantarilla á Lorca, solicitando las transferencias que el Crédito General de Ferrocarriles tenía pendientes de llevar a cabo de la concesión de Alicante á Alcoy a favor del Banco Hispano Colonial, y este a su vez a la Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla á Lorca, solicitando que la Administración considere a ésta subrogada en todos los derechos y obligaciones del primitivo concesionario.

En la certificación ministerial sobre esta línea, se vertieron datos conocidos por el lector; entre ellos el decreto de la República de 19 de mayo de 1873 por el que se otorgó la concesión a Eleuterio Maisonave, sobre la base del proyecto presentado y aprobado el 10 de abril del mismo año. Finalmente tras varios considerandos, la R.O. de 9 de agosto de 1882 autorizó la transferencia a la Sociedad General de Ferrocarriles, cuya Junta General de accionistas, celebrada el el 19 de julio de 1890 tomó el acuerdo de proceder a la liquidación y disolución de la misma, autorizando a su vez a dicho Consejo  a ceder los derechos societarios al Banco Hispano Colonial , domiciliado en Barcelona (Los Transportes Férreos , 16.05.1907).

Siguiendo la cronología de estas transferencias, el Consejo de Administración del Banco Hispano Colonial a su vez , el 23 de agosto de 1890 , tomó el acuerdo de ratificar la adquisición de los activos de la Sociedad General de Ferrocarriles, entre los que se encontraba el Ferrocarril de Alcantarilla á Lorca  y los terrenos de su propiedad cedidos notarialmente el 20 de abril de 1891, ante el notario madrileño  José Gonzalo de las Casas, pasando a ser registrados en el Registro de la Propiedad, entre los que se incluía el proyecto del Ferrocarril de Alicante á Alcoy.

La nueva sociedad recibió el placet de la Dirección General de Obras Públicas por el que se restituyeron  a la compañía de los Ferrocarriles de Alcantarilla á Lorca, la concesión legal del de Alicante á Alcoy, regularizando con este acto la concesión legal y reconociendo las anteriores transferencias no comunicadas por la Administración (Los Transportes Férreos , 16.05.1907).

Una vez reconocida por la Administración como concesionaria de esta línea a la Compañía del Ferrocarril de Alcantarilla á Lorca, se presentó en el Senado una proposición para ampliar  por cuatro años la construcción de este ferrocarril ( Los Transportes Férreos, 01.06.1907)

En cuyo caso, aparece de nuevo este ferrocarril, al contemplar (Gaceta de Madrid, 24.05.1908) el escrito del Alcalde de Alcoy, Santiago Reig Aguilar Tablada, solicitando la cesión de los derechos de concesión de este ferrocarril cedida a favor del Ayuntamiento de Alcoy por Rafaela Julia Montllor,  el 2 de abril de 1908 ante el notario de Alcoy Enrique Oltra y Fanz, siendo autorizada la transferencia por la Dirección General de Obras Públicas en la R.O. de 21 de mayo de 1908. La inclusión del mismo en el Plan de Ferrocarriles Secundarios con subvención del Estado, por Real Orden de 11 de enero de 1909, admitiendo la Administración, que pese a tener concesión dada y proyecto aprobado por la R.O. de 22 de enero de 1902,  sobre el que se concedió en su dia, este ferrocarril. ( Los Transportes Férreos, 01.03.1909).

Al acogerse por la  Real Orden de 11 de enero de 1909 al Plan de Ferrocarriles Secundarios la Dirección General de Obras Públicas dispuso en la orden de 13 de febrero de 1909 ( Gaceta de Madrid, 27,02.1909) que se abriera concurso para admitir otros proyectos en competencia con el presentado, señalando el 12 de abril de 1911 para la subasta. Apareciendo (Gaceta de Madrid, 15.05.1911) nueva solicitud, de este ferrocarril secundario, formulada  por Dionisio Arcarazo y Arnó, que pasó a información pública.

Incluido el Alicante á Alcoy, en el plan de los secundarios con garantía de interés por el Estado, habiéndose abierto concurso de proyectos. El anuncio de la Dirección de Obras Públicas de 15 de noviembre de 1910, fijó la fecha del 18 de enero de 1911, para la adjudicación, en pública subasta, de la concesión de este ferrocarril. La licitación versaría, en primer término, sobre disminución del capital cuyo interés garantiza el Estado, cuantía de interés, y disminución  de los plazos de concesión de la garantía, modificación de la fórmula por la que hayan de calcularse los gastos de explotación, siendo el  peticionario de la concesión el Ayuntamiento de Alcoy.

El capital de construcción, cuyo interés anual al 5 por 100 como máximo, garantizaría el Estado, era de 7.287.562 pts.; la fórmula, por medio de la cual habrán en su día de deducirse los gastos de explotación de los productos brutos, sería la aplicación  1.500+:0’88 P.

No encontrando a partir de esa fecha referencia alguna al mismo, no hemos querido soslayar la referencia a esta línea de vía estrecha  casi coincidente con la de vía ancha que nos ocupa. No obstante habría que profundizar en los términos de la caducidad decretada sobre la concesión de un ferrocarril de Alicante a Alcoy (Gaceta de Madrid, 21.02.1910). Únicamente hemos localizado, la autorización concedida en 1911, al entonces ingeniero jefe de negociado de 1ª clase Prospero Lafarga Navarro, para redactar un proyecto de ferrocarril de vía estrecha de Alicante a Alcoy, pasando por la Hoya de Castalla.

Por una noticia de la revista Los Transportes Férreos (Edición 16.05.1911) conocemos la solicitud formulada, por Domingo Alcarazo, sobre el secundario de Alicante á Alcoy, previsto en el Plan. En cuyo caso , la Dirección General de Obras Públicas, abrió plazo de 30 días, a partir del 30.05.1911, para presentar proyecto.

En las variadas notas tomadas sobre este ferrocarril, encontramos la reflejada en la Gaceta de Madrid del 27 de febrero de 1909, sobre lo manifestado en el párrafo anterior, al incluirse en el Plan de Ferrocarriles Secundarios subvencionados por el Estado con garantía de interés, el de Alicante á Alcoy con un ramal de la estación de Alicante al puerto, sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 22 de enero de 1902.

Volviendo a la primitiva concesión y recordado los considerandos de la Administración, hay que destacar que la solicitud de transferencia a la “Sociedad Crédito General de Ferrocarriles” fue autorizada en virtud de la R.O. de 9 de agosto de 1882. Esta no sería la única transferencia de derechos sobre la misma, puesto  que el 6 de mayo de 1907  la concesión  pasó a manos del “Banco Hispano Colonial”. La “Sociedad Crédito General de Ferrocarriles” fue disuelta y liquidada por decisión tomada en su Junta General de Accionistas celebrada el 19 de julio de 1890, pasando su activo al “Banco Hispano Colonial” y este a su vez –por autorización de la R.O. de 6 de mayo de 1907 – la transfirió  a la “Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca “, declarando la subrogación a esta última de los derechos y deberes de la concesión. Finalmente  la R.O. de 30 de noviembre de 1910 declaró caducada la concesión (Gaceta de Madrid , 21.12.1910).

El 18 de enero de 1911, se celebraría en el Ministerio de Fomento la subasta pública  para adjudicar la concesión del ferrocarril secundario de Alicante a Alcoy, con garantía del 5% por el Estado, sobre la cantidad máxima de  7.237.562,41 pesetas. Figurando como peticionario el Ayuntamiento de Alcoy, quien por ser el propietario del proyecto, gozaría del derecho de tanteo en la subasta (GCH, 01.12.1910). Se exigió  una fianza provisional de 72.376 pesetas a quienes desearan participar, advirtiendo por la Ley de 15 de noviembre de 1910, que el Ayuntamiento de Alcoy, como solicitante y propietario del proyecto, gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta, y atenerse al pliego de condiciones particulares, aprobadas en la misma fecha,  entre las que entre otras se fijaban:

a)    El concesionario se obligaba a ejecutar las obras por su cuenta y riesgo.

b)    Se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de 17 de octubre de 1910

c)     El capital máximo, garantizado con el 5 % de interés por el Estado, se cifró en 7.237.562,41 pts

d)    Se fijó una fianza definitiva de  361.878,12 pesetas.

e)    Se concedió un plazo de cuatro años para terminar las obras del ferrocarril.

f)     La concesión se otorgaría por 90 años

g)    El material mínimo exigido para la explotación se cifró en :

Unidades	Tipo de material
3	Locomotoras para viajeros
3	Locomotoras para mercancías
4	Coches de viajeros de 1ª clase
2	Coches de viajeros de 2ª clase
2	Coches de viajeros mixtos de 1ª y 2ª clases
16	Coches de viajeros de 3ª clase
30	Vagones de mercancías cerrados
20	Vagones de mercancías de bordes altos
40	Vagones de mercancías de bordes bajos

(GCH, 16.12.1910)

Por la R.O. de 22 de febrero de 1911, se dejó sin efecto la adjudicación del secundario de Alicante á Alcoy, que ostentaba el Ayuntamiento de Alcoy. La Administración señaló el 12 de abril de 1911, para celebrar nueva subasta , a la que no acudieron postores. El 15 de mayo de 1911, se insertó en la Gaceta de Madrid, el anuncio por el que Domingo Arcarazo y Arnó presentó proyecto como ferrocarril secundario solicitando la concesión. La administración siguiendo el protocolo establecido para estos casos, concedió 60 días para recabar otras ofertas, que mejorarán la del solicitante ( Revista Adelante nº 13 ,  05.06.1911).

Los parlamentarios por Alicante y Alcoy, con el apoyo del presidente del Congreso Sr. González Besada, visitaron en 1915, al Ministro de Fomento S. Ugarte, al que interesaron para que apoyara  la construcción del ferrocarril de Alicante a Alcoy.

Una primera subasta del secundario, con garantía de interés por el Estado, de Alicante a Alcoy, se fijó para el 29 de enero de 1916, exigiendo a quienes desearan concurrir a la misma el depósito de una fianza provisional de  134.782,36 pts. Advirtiendo que en la subasta tenía derecho de tanteo el propietario del proyecto Domingo Arcarazo Arnó, quien en el caso de no resultar adjudicatario, debería percibir, del rematante, la cantidad  de 42.901,81 pts como valor del proyecto.

En esta primera subasta, el rematante debería ajustarse  al Pliego de Condiciones particulares de la concesión  aprobado el 23 de noviembre de 1915, donde entre otras, se señalaban las siguientes:

a)    El concesionario construiría por su cuenta y riesgo el ferrocarril

b)    Lo ejecutaría de acuerdo con el proyecto aprobado  por las Reales Ordenes de 8 de marzo y 8 de noviembre de 1912.

c)     El material móvil mínimo exigible sería:

unidades	Tipo de material
6	Locomotoras
4	Coches de 1ª clase
12	Coches de 2ª clase
12	Coches de 3ª clase
7	Furgones
15	Vagones cerrados
20	Vagones abiertos, de bordes altos
20	Vagones abiertos, de bordes bajos
2	Vagones grúa
1	Vagón aljibe

(GCH, 16.12.1915)

d)    El capital con interés anual del 5 %, garantizado por el Estado sería de  13.478.236,14

e)    La fianza definitiva se fijó en 673.911,80 pts, equivalente al 5 % del valor del presupuesto total de la subasta.

f)     La concesión se otorgaría por 99 años

Esta subasta se declaró desierta, al igual que la realizada  el 2 de junio de 1916, sobre la adjudicación del ferrocarril secundario, con garantía de interés, desde Alicante a Alcoy (GCH, 08.06.1916).

Una comisión desplazada a Madrid con el objeto de relanzar el interés del Gobierno sobre la ejecución del Alicante a Alcoy (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1924), en su informe propuso:

a)    Que el proyecto del ingeniero Próspero Lafarga, del ferrocarril de Alicante a Alcoy, aprobado como ferrocarril secundario con garantía de interés. Solicitando se actualicen los precios consignados en la memoria, para presentar un proyecto reformado basado en el de Lafarga.

b)    Que se emita informe sobre los nuevos precios que se consignen

c)     Que se apruebe el proyecto reformado y sirva de base para una nueva subasta

d)    Que si el coste fuera superior a las 250.000 pts/km se conceda la garantía de interés del 5 %, y que se considere la citada garantía en el caso de que se supere dicha cantidad, en atención a las difíciles condiciones técnicas del proyecto.

Se constató que no existía peticionario, pero sí , propietario del proyecto. El coste del ferrocarril se cifró en 11.386.724 Pts ( Los Transportes Férreos, 01.12.1915 ).

El proyecto redactado por Luis Sánchez Guerra , entre Alicante y Alcoy, fue contestado duramente por el colectivo de industriales de Jijona, por no contemplar el enlace con dicha población. El desvío estaba justificados por el proyectista debido a la difícil orografía del terreno que obligó a la modificación del proyecto (Revista Ingeniería y Construcción , página 572).

Respecto de la gestión para conseguir involucrar al Directorio de Primo de Rivera en este proyecto  del Alicante a Alcoy. Y, porque es de interés su conocimiento, reproducimos  las conclusiones aprobadas en la Asamblea celebrada en Alicante, en que entregó copia al Gobierno , en su viaje a Madrid, por la Comisión nombrada al efecto, según nota de la Gaceta de los Caminos de Hierro de enero de 1924 :

Primera. Que teniendo en cuenta que el proyecto del ferrocarril Alicante-Alcoy, de que es autor el ingeniero D. Próspero Lafarga, fué aprobado y goza de las ventajas de ferrocarril secundario con garantía de interés, se conceda la autorización para presentar un proyecto reformado idéntico al citado, modificando los precios de coste a tenor de los que rigen en la actualidad.

Segunda. Que se proceda rápidamente a emitir informe sobre los nuevos precios de coste, por los organismos que crea convenientes el Directorio.

Tercera. Que se apruebe definitivamente el proyecto del Sr. Lafarga con el nuevo presupuesto realizable, a fin de que no vuelva a quedar desierta la nueva subasta.

Cuarta. Qne si, teniendo en cuenta los nuevos precios unitarios, por  un aumento necesario de material móvil por aumento de riqueza y movimiento en la región beneficiada por el ferrocarril, el coste de ejecución fuera superior a 250.000 pesetas por kilómetro, se conceda la garantía de interés de 5 por 100 sobre el presupuesto que resulte, sin tener como límite esta cantidad, que puede ser insuficiente para un ferrocarril como el que solicitamos, de difíciles condiciones técnicas.

Quinta. Que considerando que el establecimiento del ferrocarril Alicante Alcoy ha de ser propulsor del movimiento comercial de la provincia, centralizando en el puerto de Alicante el embarque de mercancías, hasta hoy diseminado, por la carencia del medio de transporte, se hace necesaria, como complemento de la obra magna que solicitamos, la doble vía desde Alcázar a este puerto, como medio de intensificar el tráfico ferroviario, ya que esta necesidad, reclamada también desde tiempo inmemorial por diversas Corporaciones y organismos, no sólo afecta a la vida industrial de nuestra provincia, sino que sus beneficios alcanzan también a los puertos de Valencia y Cartagena, que, como el nuestro, sufren la congestión de mercancías en el punto de enlace de mayor importancia.»

En el periodo de gestión del Directorio de Primo de Rivera, el 25 de agosto de 1926 se promulgó la orden convocando concurso para las obras de explanación y fábrica del ferrocarril de Alicante a Alcoy, con un presupuesto de contrata de  27.651.493,65 pesetas, consignando un depósito de 276.514,94 pts como garantía para los interesados en participar. Advirtiendo que por la R.O. de 2 de agosto de 1926 se le reconoció el derecho de tanteo al propietario del primitivo proyecto, aprobado hacía 20 años, a condición de que presente una baja  mínima del 2 % del presupuesto de contrata aprobado y que admita que el pago de las obras se realizará en su totalidad, en títulos de la Deuda Especial Ferroviaria del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1926). A la subasta se presentó un único postor, con un pliego firmado por Ildefonso González Hierro, en nombre de la Sra Viuda de Lafarga y concesionaria del ferrocarril, en el pliego se ofrecía la construcción con una baja del  2 % de lo presupuestado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1926)

Pese a que esta línea no entró en funcionamiento, se ejecutó en su mayor parte, estando en la actualidad su itinerario dedicado a vía verde en un trayecto de gran belleza que atraviesa 11 túneles y tres viaductos, restos de la primitiva construcción. La única conexión ferroviaria entre Alicante y Alcoy  pasa por acceder  a través de Xátiva. En tanto que Alcoy estuvo integrada por ferrocarril, en vía estrecha, mediante el Ferrocarril de Alcoy Gandia conectando con el mar a través del puerto de esta última población, y en dirección contraria con el Ferrocarril de Villena á Alcoy y Yecla (Vay).

El proyecto de la línea corrió a cargo del ingeniero de caminos José Roselló Martí , destinado en 1927 a la 3ª jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles del Sureste de España, donde se encargó de la redacción del proyecto del viaducto sobre el río Polop y los de los barrancos  de Siete Lunas, Barchell, Uxola y Zinc, en Alcoy. Todos ellos del ferrocarril de vía estrecha  de Alcoy a Alicante incluido en el “Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente construcción”, siendo este ferrocarril el primero que inició las obras de todos los incluidos en aquel plan. Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción  y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica, se adjudicaron obras por 27.098.464 pesetas, con un plazo de ejecución de cuatro años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 26.562.131,43 pesetas , quedando pendientes de invertir 536.332 pesetas.

La escasa documentación al respecto nos obliga a extractar  parte de las notas tomadas en la Revista de Obras Públicas, especialmente las publicadas en el nº 2533/2534/2535 del año 1929. El Plan  de Ferrocarriles de Urgente Construcción  propiciado por el Directorio de Primo de Rivera a través de su ministerio de Obras Públicas el Conde de Guadalhorce, propuso entre otros la construcción del ferrocarril de Alicante á Alcoy, siendo este el primero de todos ellos, en acometer las obras de construcción.

El primitivo proyecto partía de Alicante paralelo a  la línea de MZA hasta alcanzar Agost, no obstante  para evitar la duplicidad de trayectos hasta Agost y economizar la construcción, el Gobierno  dictó la R.O.  de 5 de mayo de 1926, en la que se obligaba a empalmar en Agost consiguiendo una reducción de 15,3 kms , por lo que un  el primitivo trazado proyectado  de  81,50 kms quedaría reducido a 66,200 kms  y su presupuesto de contrata a 28.233.209,21 pts.

El día 27 de agosto de 1926, se anunció el concurso que se celebrará el día 20 de Octubre próximo .La R.O. de 3 de agosto de 1926 autorizó al Ministerio de Fomento que se contratará mediante concurso las obras de explanación, de fábrica y túneles, sobre un presupuesto de contrata de 28.273.209,21 pts, adjudicado  por la cantidad de 27.651.493,65 pts (Gazeta de Madrid, 28.08.1926) a Idelfonso Fierro ; siendo adjudicada la contrata el 27 de noviembre de 1926, iniciadas el 8 de marzo de 1928 con un plazo de ejecución cuyo limite se establecía para el 8 de septiembre de 1931. La contrata adjudicada  al contratista Ildefonso González-Fierro Ordoñez, en nombre y representación de María Bruquetas y Álvarez-Reyero, viuda de Lafarga, única proponente,  quien transfirió sus derechos (Gaceta de Madrid, 04.03.1930) a  “Constructora Fierro, S.A.”, iniciando los trabajos, en cuanto a las obras de fábrica y túneles se refiere,  bajo la dirección técnica del ingeniero de caminos  José María Serra por delegación del contratista (Gaceta de Madrid del 5 de diciembre de 1926).

La cantidad que debió consignarse previamente como garantía para tomar parte en el concurso era de 276.514,94 pts, la mitad, por lo menos, en títulos de la Deuda ferroviaria que son admitidos por todo su valor nominal, y el resto, bien en metálico o en efectos de la Deuda pública, al tipo fijado por las disposiciones vigentes. El proyecto primitivo se redactó de hace veinte años y a su
propietario se le concedió por Real orden de 3 de Agosto de 1926 el derecho de tanteo para este concurso, presentando proposición
con baja mínima de un 2 % sobre el presupuesto de contrata del proyecto aprobado y admitiendo que el pago de las obras se realice en su totalidad en títulos de la Deuda especial ferroviaria del Estado.  ( GCH, 01.091926 )

Por el lado de Alicante el trazado debería vencer la Sierra de La Carrasqueta por su parte más baja a 800 metros de altura  mediante un extenso túnel ; este trazado inicial se evitó al  acceder por Maimó al collado del Hort a tan solo 600 metros de altura con la construcción de un túnel de  360 ml. Por el lado de Alcoy la línea enlazaría  con el ferrocarril de Játiva á Alcoy, bordearía la Sierra de San Cristóbal  y remontaría el valle del río Polop al que atravesaría mediante un viaducto de 230 ml de longitud  y 46 metros sobre el fondo del cauce, el viaducto consta de cinco arcos de medio punto  de hormigón armado y 30 ml de luz y otros tres arcos de 12 ml de luz. En estos primeros  11 kms de trazado se atraviesan terrenos con  depresiones muy profundas que obligan a establecer costosas obras de fábrica. Para atravesar los barrancos de Zinc, Uxola y Siete Lunas, así como los de los ríos Branchell y Polop. El trazado sigue por la margen izquierda del Barranco de La Batalla, entra mediante dos grandes túneles  de 900 ml y 1.020 ml  salvando el  barranco intermedio llamado de Las Siete Lunas, hasta alcanzar el Barranco de Mal Any, punto más alto de la línea a 854, 40 ml, llegado a este punto el trazado ha recorrido  16 kms desde su origen en Alcoy alcanzando un desnivel desde aquel punto de 292 ml en 16 kms.  En el hormigonado de todos los puentes y viaductos actuó la sociedad  Max Jacobson.

Según Víctor Yepes Piqueras, ingeniero de caminos y catedrático de la Escuela, en Valencia,  “el puente del Barranco de la Batalla tiene una longitud de 69 m y una altura máxima de 20 m sobre el cauce. Se trata de un arco rebajado de 44 m de cuerda y 8,80 m de flecha. En los arranques su espesor es de 1,50 m que se reduce a 1,10 m en la clave, siendo su ancho de 3,60 m. La rasante tiene una pendiente ascendente del 2,1%. Se trata de una obra que salva la dificultad del estrecho paso entre dos túneles de 900 y 1200 m de longitud. El entorno es de roca caliza competente, lo cual permitió esta tipología de arco. Se utilizó un procedimiento constructivo basado en dos castilletes de celosía y poleas diferencias para el montaje de las cimbras y cerchas metálicas. Las cimbras que se utilizaron aquí fueron modificadas de las que se usaron en el viaducto del Cint, en la misma línea”

Características de los principales viaductos :

Viaducto	longitud	Nº de arcos en ml	Altura sobre el lecho
Rio Polop	230	5 de 30 y 3 de 12	46
Barranco de Fontanas	190	1 de 30 y 5 de 12	30
Barranco del Forn del Vidre	167	2 de 30 y 4 de 12	40
Rio Branchell	150	2 de 30 y 3 de 17	30
Barranco de Siete Lunas (a)	69	1 de 44	20
Barranco de Uxola	77	4 de 12	25
Barranco del Zinc	56	1 de 40	25

(a) también conocido como Barranco de la Batalla y como Barranco de San Antonio (Yepes Piqueras 2019)

El lector que interese mayor documentación sobre estos acueductos, deberá consultar la Revista de Obras Públicas año 1929, páginas 349, 365 y 381.

A partir de ese punto el trazado desciende hasta Ibi, Castalla y Tibi, desde este último lugar el trazado desciende hasta las estibaciones del Maimó hasta el Collado de L´Hort a 600 metros sobre el nivel del mar, siguiendo el trazado del barranco  y manteniendo la cota, atravesando los viaductos de Fontanar y del Forn del Vidre  va desarrollando el trazado  hasta alcanzar Agost a 218,30 ml sobre el nivel del mar punto de enlace con MZA.

El 18 de mayo de 1929, se procedió al calado del túnel de Agost , de 360 ml, realizado bajo la dirección del ingeniero de caminos Rafael Roselló. Este túnel fue el primero de España cuyo revestimiento se ejecutó enteramente en hormigón ( Revista Ingeniería y Construcción , junio de 1929, página 325 ).

Por  la Gaceta de Madrid del 3 de julio de 1930 conocemos que se aprobó un reformado en el presupuesto del FC Alicante á Alcoy sobre un presupuesto establecido en 32.615.058,31, quedó incrementado  en 4.381.239,10 pesetas.

La O.M. de la  2ª República del 23 de junio de 1932, signada por Indalecio Prieto, en su calidad de Ministro de Obras Públicas, detallaba en el articulo 4º que se arbitrarían recursos suficientes, para terminar las líneas contempladas en la Ley de 13 de abril de 1932, presentando para esta línea el siguiente cuadro de inversiones (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932):

	Gastado Pts	Por gastar Pts	Total Pts
Superestructura		8.500.000	8.500.000
Infraestructura	32.600.000	2.200.000	34.800.000
Material Móvil		1.400.000	1.400.000
TOTAL	32.600.000	12.100.000	44.700.000

La última subasta destinada a la continuidad de este ferrocarril, de la que tenemos noticias, aparecida en el BOE del 18 de diciembre de 1941,  convocaba la segunda subasta para la ejecución de los edificios de estaciones, al quedar desierta la primera subasta.

Lamentablemente este proyecto de ferrocarril, quedó en el olvido, con evidente pérdida de las inversiones realizadas, truncando las esperanzas de los Alcoyanos, de contar con un ferrocarril directo hasta Alicante, como prolongación del de Játiva a Alcoy.

Sin embargo existió la voluntad del ministro de O.P. José Fernández Ladreda al anunciar el acopio de balasto para reanudar las obras del Alicante a Alcoy. ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1945, pág 468).