Ferrocarril de la Compañía Minera de Sierra Alhamilla – Lucainena de las Torres al embarcadero de Agua Amarga

Publicada el: 27 / Mar / 2012

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Las concesiones mineras  en Sierra Alhamilla, estuvieron en manos de la casa A.Borner, a cuyo cargo estaba el desagüe de la roza de Herrerias. La intención era de concluir un ferrocarril para dar salida al mineral de hierro. Esta noticia fue facilitada por los directivos de aquella sociedad los señores Requena y Bobrazyk (RM, año 1891, tomo 42 pag 342), quienes en la Roza de Santa Matilde montaron un muro de contención para evitar la entrada de aguas del rio Almanzora, instalando cinco bombas Allen de 115 Cv.. Por otra parte, Borner y Cía establecieron un cable desde sus minas de hierro de Alfaro (Almeria)  a la estación del ferrocarril de Sierra Alhamilla ( RM, Tomo 45, año 1894, pag 85), adquiriendo 63.000 traviesas de roble, para la construcción del ferrocarril.

plano del itinerario del ferrocarril

plano del itinerario del ferrocarril

El Ferrocarril económico de Sierra Alhamilla al puerto de Almería (embarcadero de Agua Amarga) obedece a la inversión de la “Compañía Minera de Sierra Alhamilla”  formada en Bilbao, el 23 de mayo de 1893 por Sota y Aznar y el industrial alemán  Otto Kreizner, y por Hermann Borner este último comerciante establecido en Londres que aportó un grupo de minas a beneficiar. La sociedad se creó con un capital de 2.000.000 pesetas, con el objeto de explotar los yacimientos de hierro de Lucainena de la Sierra (Provincia de Almería).

Por R.O. del 15 de julio de 1894 (Gaceta de Madrid, 16.06.1894)  se autorizó al Gobierno para conceder un Ferrocarril económico desde Lucairena de Las Torres a la ensenada de Agua Amarga, sin subvención del Estado a la Compañía Minera de Sierra Alhamilla. Se declaró de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias para su construcción. La línea se construyó  de acuerdo con el proyecto de Eduardo Aburto, firmado en mayo de 1894 por Cayetano Fuentes, recibiendo el 28 de octubre de 1894 el informe favorable de la 4ª División de Ferrocarriles, otorgada la concesión en 1895, por un periodo de 99 años, de acuerdo con la Ley Especial de 15 de junio de 1894 que declaró la línea de utilidad pública a efectos de la expropiación forzosa, ajustándose al pliego de condiciones aprobado por la R.O. de 16 de febrero de 1895.

Una vez concluidos los tramites sobre la construcción de la línea, y para llevarla a cabo se solicitó a la Administración que se habilitara la ensenada de Agua Amarga, para el desembarque de material destinado al ferrocarril, y también para el embarque del mineral procedente de las minas. La solicitud fue atendida por el Ministerio de Hacienda, dejando la vista de Aduanas de la ensenada de Sierra Amarga, dependiente de la Aduana de La Garrucha, con la obligación de atender los gastos y dietas  del vista de aduanas que verificara los despachos (Gaceta de Madrid, 17.08.1894).

Estacion de Lucairena, fotografo desconocido
Estación de Lucairena de las Torres, fotografo desconocido

En la cabecera de la línea. Las minas Manuela y Macarena dieron en 1898 una producción de 162.174 Tm, a las que habría que añadir las explotaciones en preparación de la Mina “Visto” (RM, Tomo 50 ,año 1899,pag 322). Esto provocó la inversión de 4.000.000 pts para la preparación y puesta en orden para el laboreo, de la totalidad de las minas disponibles en la cuenca.

Las obras de construcción dieron comienzo en septiembre de 1894, quedando terminado el muelle del embarcadero de Agua Amarga en 1895, concluyendo la instalación de la línea en marzo de 1896. A partir de aquel momento se expidió el primer cargamento de mineral  acumulado en los depósitos de Agua Amarga , en mayo del mismo año a bordo del vapor  “Albia”. El costo de la línea fue de 100.000 pesetas por kilómetro, incluyendo el material móvil, arrojando una inversión total de 3.675.000 pesetas.

Locomotora Lucairena, ferrocarril de Sierra Alhanmilla, fondo MVF

Locomotora Lucairena, ferrocarril de Sierra Alhamilla, fondo MVF

Separado Hermann Borner del accionariado y retirado en 1895 Otto Kreizner, la dirección de las minas y del ferrocarril, quedó en manos de Sota y Aznar, arrendando las minas “Stolberg” , “Westfalia” y “Hierros de Almería” al pasar Sota y Aznar  a controlar completamente la sociedad, pasando, al llevar a cabo una  ampliación de capital en 1895,con una participación del 38,8 % de un total de 3.150.000 pts . Ramón de la Sota consiguió reducir los costes de carga y salida del mineral de 1 pt/Tm a 0,15 pts/tm, al quedar concluidas las obras de los casi 40 kms de ferrocarril desde los criaderos de Lucainena y el embarcadero de la ensenada de Agua Amarga (GIVF, 10.10.1895). Una vez establecido el ferrocarril, se constató que el coste del embarque en Agua Amarga era de  15 centimos /Tm

La Sociedad  alemana “Stolberg & Westfalia”  creada en 1845, operó en sus concesiones de minas de zinc en la zona de Linares (Jaén) , creada con un capital representado por 50.396 acciones de 300 marcos totalizando 15.118.800 marcos, en 1888 era su director  Karl Lickefett. En un futuro las concesiones de esta compañía fueron transferidas  a la “Empresa Nacional Adaro” (ENA) del grupo INI.

En la junta General de Accionistas, celebrada el 30 de abril de 1901, el director de las explotaciones Pablo Fabrega, manifestó que las minas  de hierro de :Gracia, Visto, Manuela, la Fé y otras del distrito de Lucairena, en manos de Sota y Aznar, produjeron en 1900:

producto Tm
Campanil 124.404
Carbonato calcico 43.708
TOTAL 168.112

Desde 1896, año en que se inició la explotación se llevaban extraídas 725.141 Tm de mineral, con un costo de transporte de 0,903 Pts/tm/Km, al que había que añadir el de 0,123 pts/Tm de embarque (RM, Tomo 52, año 1901, pag 297)

Las pendientes de la línea principal, salvo pequeñas contrapendientes, eran favorables al tráfico, la pendiente media era  de 1,5 %. El ferrocarril se montó  con carriles de 22 kg/ml y ancho de vía de 750 mm, sobre los que circulaban vagones de 3 Tm de tara y de 10Tm de carga, siendo las locomotoras de 30 Tm . El gran problema de las cinco locomotoras disponibles era la gran dureza del agua que consumían, lo que producía fuertes precipitaciones de cal que obligaban  a mantener dos en marcha, dos en reparación y una en lavado, operación que se realizaba cada tres días, plazo en el que efectuaban un recorrido de 185 Kms / día en 12 horas y un transporte útil de 250 TM por locomotora, en trenes de 16 vagones. El costo completo del ferrocarril se cifró en 3.250.000 pts a los que hubo que añadir 160.000 pts de los depósitos de mineral y 260.000 del costo del embarcadero. Lo que arrojó un coste total de 3.675.000 pts. En el itinerario  se cruzaban dos puentes metálicos, de 35 y de 30 ml  El coste tota (RM.  T 52, año 1901  pag 348) se cerró en 100.000 pts/km  incluido el material fijo y móvil)

Dibujo de los hornos de calcinacion

Dibujo de los hornos de calcinación de Lucainena y de sus planos inclinados

Las tolvas en Lucainena de las Torres, disponían de cinco vías de servicio de 300 ml, desde estas primeras tolvas, se accedía a una estación de descarga, mediante el plano inclinado automotor de 40 ml de desnivel de nombre “Barruncho”, situando el mineral en grandes depósitos, con cuatro vías de entrada subterránea

La línea partía de Lucainena de Las Torres, donde se ubicaban  talleres, dirección, depósito de material, almacenes y la central eléctrica accionada a vapor, recibiendo el mineral en aquel deposito a través de un gran plano inclinado llamado “Barruncho” al que accedía un ferrocarril auxiliar que recogía el mineral de la parte alta de las explotaciones, donde concurrían ocho planos inclinados con sus correspondientes tramos horizontales que accedían  hasta la estación de Lucainena de las Torres a 25 metros de altura sobre el nivel del mar hasta el embarcadero de Agua Amarga a 80 metros sobre el nivel del mar en Agua amarga existía un último plano inclinado automotor que permitía acceder los vagones cargados hasta un gran deposito de 50.000 Tm de capacidad donde mediante unos fondos dotados de una descarga tipo buzón , se permitía acceder a otras 30 vagonetas que cargaban por el inferior y mediante 4 vías de 600 mm de ancho accedían al pescante de carga del embarcadero.

En la Junta General de Accionistas, celebrada en Bilbao  el 19 de abril de 1902, donde se manifestaron las actividades de la compañía en el ejercicio de 1901, en sus criaderos  de hierro de Lucairena; manifestando 641.866 pts de beneficios, un 20 %  del capital. Dichos beneficios se distribuyeron segun detallamos en el siguiente cuadro:

concepto
pesetas
a amortización 243.609
divideldo del 8 % por accion a cuenta 252.000
Impuesto a Hacienda 20.109
Sobrante 126.148
Suma
641.866

(RIBIFS, 25.05.1902)

añadiendo el sobrante de 126.148 pts al remanente de 130.906 pesetas arrastrado desde  1900 , quedaba un ramanente de  252.000 pts, destinadas a repartir un nuevo dividendo del 8 % a los accionistas.

En el ejercicio de 1901 se llevaban amortizadas 2.405.523 pts de las 4.883.453 pts en que se cifraba el coste de las instalaciones.  De las 900.000 Tm  cuantificadas del yacimiento, en 1901 se extrajeron :

producto
Tm
campanil 92.381
carbonato calcinado 44.334
carbonato por calcinar 21.047
Total
157.762

(RIBIFS, 25.05.1902)

La compañía cuantificó en  420.349 pesetas la economía conseguida por el transporte de mineral y su embarque a través del embarcadero de Agua Amarga

El embarcadero de Agua Amarga situado a 14 ml sobre el nivel del mar, avanzaba hasta 70 ml mar adentro. Este embarcadero tenia capacidad para 400 Tm/hora permitiendo la carga en 12 horas de un buque de 5000 Tm.(Revista Minera 1 de mayo de 1909, pag 219 y 220). Las cuatro vías que accedían al embarcadero, dos eran para vagones cargados y otras dos para los vacíos, realizando el servicio entre los depósitos y la vertedera del cargadero. En el embarcadero de Agua Amarga, se disponía de una línea de carga de 600 mm de ancho con unas 20 vagonetas de 2,8 Tm de carga cada una de ellas, permitiendo una capacidad de carga de 3.000 Tm en 10 horas de trabajo. Las minas de Lucainena de las Torres proporcionaron, en 13 años de explotación hasta 1909 un total de 1.800.000 Tm de mineral

En 1.896,quedan terminadas las obras, y en mayo de ese mismo año, se expidió el primer cargamento de mineral desde los depósitos de Agua Amarga a bordo del vapor ALBIA.

Las líneas mineras y la general eran de 75 mm de ancho, la línea general era de 36.208 ml, alcanzando los 39 kilómetros si se añaden las vías de servicio. En 1911 se pensó en establecer un cable aéreo auxiliar en la estación de Camarillas, estudiando paralelamente un ramal ferroviario auxiliar,  ninguno de estos proyectos se llevó a cabo.

Estas minas a pesar de no disponer de la calidad que se esperaba, la buena administración de Sota y Aznar, las situó como ejemplo a seguir por otras instalaciones de su tipo. En 1902 añadieron el socavón de “Cantona”, situado a un nivel inferior de 58 metros respecto de los demás, en un nuevo campo que posiblemente permitiría añadir 1.500.000.Tm de carbonatos. La producción en 1901 ascendió a 167.762 Tm de las que 92.381 fueron de campanil,   y 44.334 de carbonato calcinado, siendo el resto mineral acopiado para calcinar. Esto permite confirmar que desde el inicio de la explotación en 1896 se han producido 900.000 tm de mineral  La buena gestión permitió en 1902 contar con una amortización  2.405.523 pts del costo total de las instalaciones que se cifraban en 4.883.453 pts (RIVF, 25.05.1902). No obstante resultar muy cara su extracción (7,73 pts Tm).

Por la Gaceta de Madrid del 11 de enero de 1902, conocemos la autorización al Gobierno para otorgar la concesión de un ramal ferroviario de enlace del embarcadero de Almadravillas con la Compañía de los ferrocarriles del Sur de España y la Compañía minera de Sierra Alhamilla, según un proyecto presentado por José Navarro Vivaldi  y Ramón Navarro Arias, concedido por 99 años, sin subvención alguna del Estado y declarado de utilidad pública a efectos de las expropiaciones necesarias para establecer la línea.

En 1903 el capital social de la Compañía Minera de Sierra Alhamilla era de 3.150.000 pesetas en acciones de 1000 pesetas.

Los datos recogidos de la Revista Minera ( Tomo 55, año 1904, pág 486) recogen varios  ejercicios, manifestando que en 1900 los accionistas percibieron tres repartos de dividendos del 8 % cada uno y dos del mismo tipo en 1901, en cambio en 1903 no se percibieron dividendos , debido  la caída de los embarques de mineral, unido al problema surgido en los arranques por la dureza de los carbonatos, asunto que se tenia previsto solucionar instalando máquinas percutoras mecánicas. Pese a ello en 1903 la venta de mineral ascendió a 163.240 Tm

El transporte de mineral suponía, en 1901, un costo de 0,025 pesetas/tonelada/kilómetro y el embarque 0,123 pesetas, cifras bajas en consonancia con el precio del carbón en 1900, la administración de aquel ferrocarril fue ejemplar, hasta el punto de llegar al reparto de dividendos del orden del 24 % , consiguiendo altas rentabilidades entre 1896 y 1910 , descendiendo paulatinamente con posterioridad , quedando estabilizada la explotación hasta 1931.

En esta zona de explotación, la sociedad Sota y Aznar aplicó la misma filosofía que habían adoptado en sus explotaciones de Setares, creando una explotación integral, de manera que desde el laboreo en las minas, su transporte por ferrocarril, el embarque y el flete hasta destino, incluso las comisiones de la venta , quedaban en poder de Sota y Aznar. Si bien en Sierra Alhamilla los rendimientos fueron inferiores a los obtenidos en Setares. En 1908  se cuantificó el costo primitivo de las minas, ferrocarril y embarcadero en 4.259.204 pts , se gastaron 1.359.717 pts más , lo que arrojaba un total d4e 5.618.922 pts,  en seis ejercicios se amortizaron 2.852.389 pts , por lo que el valor en 1908 se cifró en 2.766.533 pts (Revista Minera, Tomo 59, año 1908, pag 161).

La actividad minera redesarrollaba a una altura sobre el nivel del mar de 524 ml, mediante esta línea  de vía estrecha, se movían 150.000 Tm /año empleando únicamente cuatro locomotoras, manteniendo dos en servicio; una en reparación y otra en lavado por la dureza de las aguas para las calderas. Si cada máquina trabajaba 150 dias al año, haciendo dos viajes y medio completos por día, bajando 250 Tm útiles, se podría aumentar el tráfico, estableciendo más apartaderos. El coste de transporte desde las minas al embarque se cifró en 1 pts/Tm.

Los datos suministrado por Sota y Aznar compañía propietaria de las minas ,vertidos en la Revista Minera , año 1910, Tomo 61 pagina 269, arrojan las siguiente cantidades de mineral transportado por este ferrocarril:

año Tm transportadas TM embarcadas
1905 165.827
1906 171.942
1907 165.474 167.042
1908 114.096 124.790
1909 121.490 98.348

Finalmente se suspendió la actividad el 12 de septiembre de 1931 al estancarse la exportación de mineral. Suspendida prácticamente la actividad entre 1936 y 1939 en que terminó la contienda civil española, las minas fueron gestionadas por los obreros sin grandes resultados por la baja explotación. Terminada la contienda la línea tuvo que ser remodelada venciendo los destrozos causados en la misma, e inspeccionada por el Estado.

La incautación por el Estado de las minas, la falta de gestión directa de Ramón de la Sota, fallecido en 1936 y la escasa rentabilidad que ofrecían los restos mineros, llevaron al Consejo de Administración a suspender la actividad en su reunión del 12 de septiembre de 1941. Cesando en 1942 la actividad con la carga del último vapor, el “Bartolo”, en Agua Amarga. Siendo desmanteladas las instalaciones de la línea, pasando a ser vendidas las  locomotoras.

Restos del anclaje del Cantaliver de Agua Amarga

Restos del anclaje del Cantaliver de Agua Amarga

El cargadero de Agua Amarga fue construido por la sociedad Sota y Aznar al hacerse cargo de las minas de hierro de Lucairena de las Torres, iniciando su construcción en 1894 quedando  concluida en 1896. Esta cantaliver situado a 14 metros sobre el nivel del mar, dispuso de un tramo de 70 ml.

Se mantuvo en funcionamiento hasta 1942, coincidiendo su desguace con el de la linea ferroviaria.

Estaciones de la línea:

 

PKm Estación
0 Lucainena de las Torres
8 Perelejos
16 Camarillas
28 La Palmerosa
36,2 Muelle Cantaliver de Agua Amarga

La línea contaba con 17 pasos a nivel, 10 pasos inferiores y 11 superiores, montada con carriles de 22 Kg/ml, disponía de radios mínimos de 60 ml , con un ancho de banqueta de explanación de 2,95 ml

Material móvil :

 

Material móvil propio de las minas : Locomotoras  adscritas  a los ramales mineros

 

Num. nombre rodaje fabricante Año fab. Num.fabric. referencia
1 “Gracia” 0-2-0-T Sächsische Maschinenfabrik 1895 2078 (6)
2 “Visto” 0-2-0-T Sächisische Maschinenfabrik 1895 2050 (6)
7 “Manuela” 0-2-0-T Sharp Stewart 1895 (1)(2)
6 “El Negro” 0-2-0-T Sharp Stewart 1896 (1)(2)(3)

 

Locomotoras de linea :

 

Num. nombre rodaje fabricante año Nº fabric. referencia
3 “Lucainena” 0-3-2-T Nasmyth  Wilson 1895 464
4 « Nijar » 0-3-2-T Nasmyth  Wilson 1895 465
5 « Agua Amarga » 0-3-2-T Nasmyth  Wilson 1895 466
8 “Carboneras” 0-3-1-T Hunslet 1896 659 (4)
9 « Peralejos » 0-3-1-T Sharp Stewart 1902 4924 (5)

Referencias:

(1)   Trasladadas a la Compañía minera de Setares (también propiedad de Sota y Aznar)
(2)   desguazadas en  Setares en 1968
(3)   Llegó a Setares  el 5 de abril de 1926
(4)   pasó a Hulleras de Riosa     rebautizada como “Mariona” donde fue desguazada antes de 1970
(5)   rebautizada  “Rivas”
(6)   ex Richard Hartmann

La reedición por Industrial Railway Society , del volumen “Industrial Railway and Locomotives of Spain” de Paul Spencer, manifiesta respecto de esta linea el siguiente material de tracción:

 

Material móvil:

nombre rodaje fabricante nº de Fabr. año reff.
1 Gracia  0.2.0.T  Sächsische Maschinenfabrik S.G.  2078  1895 (1)
2 Visto  0.2.0.T  Sächsische Maschinenfabrik S.G.  2050 1895  (1)
3 Lucainena  0.3.2.T  Nueva Vulcano, Barcelona  464 1895  (1)
4 Nijar  0.3.2.T  Nueva Vulcano, Barcelona  465 1895  (1)
5 Agua Amarga  0.3.2.T  Nueva Vulcano, Barcelona  466 1895  (2)
6  El Negro 0.2.0.WT  Sharp Stewart  4198 1896  (3)
7  Manuela  0.2.0.WT  Sharp Stewart  4135 1895  (4)
8  Carboneras  0.3.1.T  Hunslet Engine  659 1896  (5)
9  Rivas  0.3.1.T  Sharp Stewart  4924 1902  (1)

 

 

 

 

 

 

 

 

( Cuadro elaborado sobre datos de  Paul Spencer, año 2018, Industrial Railway Society , pág 66 y 67 )

Referencias:

(1) destruida o vendida, no se conocen otros detalles
 (2)  después de 1905, destruida o vendida, no se conocen otros detalles
 (3)  a la  compañía Minera de Setares S.A. (Santander)  05.04.1926 donde  llevó en nombre de Dicido y el nº 6
(4)  a la  compañía Minera de Setares S.A. (Santander)  en 1926 donde  llevó en nombre de Mioño y el nº 7
 (5)  a Hulleras de Riosa S.A. (Oviedo), donde llevó en nombre de Mariona

 

 

 

 

 

Vagones :

Los vagones de mineral de la línea general, cuyo número ascendió en 1914 a 166 unidades, contaban con tara de 2900 Kilos y una carga total de 7.500 kilos, llevaban bordes laterales siendo uno de ellos de apertura lateral.

Los vagones de las líneas auxiliares eran de tamaño mas reducido, su tara era de 1000 kilogramos y su carga era de 2,5 Tm  alcanzaban las 200 unidades, de las que las últimas series eran totalmente metálicas.

Dispuso de dos coches de viajeros para 20 plazas, uno de ellos mixto para personal y para el ingeniero de la línea.

Productos de la explotación:

Desde el inicio de la explotación en 1896, hasta 1908 se embarcaron 1.666.332 Tm

 

año Embarques Tm Ingresos pts Gastos pts Beneficio pts Coef expl. %
1901 (a) 420.349
1906 (b) 154.515
1907 (b) 167.042 281.095,68
1908 (c) 124.790
1909 (c) 98.348

 

(a)   datos de la Revista Minera – tomo 53 año 1902, pág 189

(b)   datos de la Revista Minera – tomo 59 año 1908, pag 161

(c)   datos de la Revista iMinera – tomo 61, año 1910 ,pag 269

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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