Santander-Mediterráneo

Este ferrocarril tuvo antecedentes muy variados, obedeciendo al interés de  establecer ferrocarriles cuyos trazados son coincidentes en parte. En 1865 , Cesar D. Allhard de Cadseneuve solicitó un ferrocarril desde Burgos al Mediterráneo, rindiendo en Sagunto. Otros partiendo de Burgos a Soria y a Ontaneda, el primero sobre un proyecto de Antonio Alvárez y el segundo por solicitud de Manuel Gutiérrez Ballesteros no prosperaron.

En 1879 prevaleció la idea de construir un ferrocarril que uniera los puertos de Bilbao y de Santander con Burgos. De manera que en 1889 se redactó un proyecto por los ingenieros de caminos Emilio Riera y Antonio María Coll y Puig, en el que se contemplaban 464 Kms de itinerario hasta Madrid,  de los que 164 lo eran entre Santander y Burgos, con un presupuesto de 112.000.000 pts en vía doble y un ramal desde Bercedo á Bilbao.

El día 9 de agosto de 1910 se celebró en Santander la Asamblea constituida por las representaciones de Burgos, Soria, Zaragoza, Calatayud y Santander para tratar de la construcción de las líneas férreas de Santander á Burgos, Soria y Calatayud, subvencionadas por el Estado y que han de enlazar con Valencia
por el ferrocarril Central de Aragón.
Asistieron representantes de las Diputaciones provinciales de Burgos, Zaragoza, Santander y Soria, y también de los Ayuntamientos de dichas capitales y de Calatayud. Asimismo concurrieron los individuos que forman la Comisión del ferrocarril de Santander-Burgos, presidida por el Sr. Pérez Molina. ,
Después de varios discursos se acordó felicitar al Gobierno por las subvenciones otorgadas y solicitar que se aumente algo, pues resulta escaso el tipo, ya que excede mucho de la cifra concedida el coste total.
La Comisión gestora nombrada por la Asamblea ha comenzado ya sus trabajos, acordando designar una Subcomisión, compuesta de los representantes de Santander, para el estudio de las proposiciones que se presenten para la construcción del ferrocarril; otra Subcomisión, formada por los representantes de Burgos, para el estudio del tráfico y movimiento que tendrá la nueva línea, y otra, de los representantes de Soria, encargada de gestionar de la Compañía del ferrocarril Central de Aragón el enlace del ramal en proyecto con el de Valencia. (La Actualidad Financiera, 28.09.1910).

En Cantabria se formó un Sindicato para llevarlo a efecto, solicitando a la Administración su concesión , presentando esta un Pliego de Condiciones Particulares de la Concesión entre las que se contemplaba la autorización para la ocupación forzosa de los terrenos por la Ley de junio de 1894, la concesión por 99 años, dando 5 años de plazo para ejecutar las obras, y la no aportación de subvenciones por el Estado. El proyecto se abandonó y no se llevó a cabo.

Aquella línea atravesaría la divisoria  a Burgos por el puerto de Tornos, con un itinerario desde Santander, por Liérganes, Arredondo, Fresnedo, Bercedo, Medina del Pomar , Poza de la Sal , Burgos, Lerma, Aranda, Somosierra, Buitrago de Lozoya, Colmenar y Madrid.

Otros como el comandante de ingenieros  Eusebio Jiménez Lluesma, incluyeron el estudio de este ferrocarril  aduciendo su interés militar, sobre un estudio concluido en septiembre de 1902,  no pasó del Certamen Militar  al que fue destinado. No obstante el Plan de Ferrocarriles Estratégicos, comprendido en la Ley de 26 de marzo de 1908, contempló como tales los de:

a)    Burgos a San Leonardo a Quintanar de la Sierra

b)    Soria a Calatayud

El tramo de Burgos-Soria-Calatayud, fue objeto de un estudio  propiciado por las Diputaciones de Burgos., Soria y Zaragoza, interesadas en su construcción. Con la intención de enlazar en Calatayud con el Central de Aragón en su línea de Teruel a Sagunto y Valencia.

Un estratégico entre Ontaneda y Calatayud redactado en 1908, fue aprobado por Fomento en 1912, pasando de ser métrico al ancho Ibérico, con la condición , impuesta por los militares, de su paso obligado por Trespaderne.

Sin embargo una noticia insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro (01.10.1908) , dió a conocer los estudios que llevaba a cabo, encaminados a redactar un proyecto sobre esta línea,  a cargo de la firma londinense  Williams y Compañía, manifestando que a finales de 1908 se encontraban casi concluidos.

Coincidiendo con la iniciativa del Ayuntamiento de Soria al recomendar a Luis Higes la redacción de una memoria sobre este asunto (GCH, 24.10.1909). Las diputaciones contrataron los estudios de la línea al ingeniero Ramón de Aguinaga, por 250 pts/km, estando previsto que la línea contara con  250 kms aproximadamente (GCH, 24.03.1910). De dicha cantidad las Diputaciones pagarían  350 pts/km  en cinco plazos, a contar desde el momento en que se le confiara el trabajo, pagando las últimas 150 pts/km  únicamente en el caso de que se llevara a efecto el ferrocarril. Los gastos serían aportados por las Diputaciones, a porrateo  y reembolsados  al tiempo de formalizar los contratos del concesionario con el Estado. La financiación de las 40.000 pts necesarias para el inicio de estos estudios, no la podían asumir de inmediato las Diputaciones, convocando en la de Burgos una reunión de las Cámaras de Comercio y otras fuerzas vivas a las que se les solicitó colaboración, abriendo una suscripción de 40.000 pts sin interés alguno el banquero Plaza  y el Banco de Burgos (GCH, 01.04.1910). La suscripción para sufragar los gastos de estudios del Burgos-Soria-Calatayud, reunió 64.400 pts , unas 4.400 pts más de las que se necesitaban (GCH, 16.05.1910).

Recordemos que se celebró una asamblea en Santander , para tratar de los estratégicos de Ontaneda, Burgos, Soria á Calatayud, a  instancias de la ciudad de Soria, justificada, puesto que aquélla provincia era de las más pobres en ferrocarriles; por otra parte la Cámara de Comercio de Santander  promovió  la Asamblea en Santander, llevada a cabo en septiembre de 1910, en la que habían participado representantes de las Cámaras, Ayuntamientos ,Diputaciones y otras entidades de Burgos, Soria, Zaragoza, Calatayud y Santander, tratando de los proyectados ferrocarriles de Ontaneda, Burgos, Soria y Calatayud

conocemos que entre Santander Ontaneda funcionaba un ferrocarril de vía estrecha de un metro, en explotación, por la línea de Santander á  Bilbao, entre Santander y Astillero (9 kms.); y que   funcionaba el ferrocarril de Astillero á Ontaneda (85 kms.), y que en el plan de los estratégicos estaban previstos: uno de Ontaneda á Burgos (150 kms. aproximadamente), y otro de Burgos á San Leonardo por Quintanar de la Sierra ( 95 kms.), otro de Quintanar de la Sierra a Soria, de unos 48 kilómetros, y otro de Soria á Calatayud, de unos 90 kms. Formando prácticamente una sola línea de 427 Kms de Santander á Calatayud, por Burgos y Soria, previstos en vía estrecha de un metro, de los cuales sólo 44 Kms se encontraban en explotación.

Todos estos  estratégicos de Ontaneda-Burgos,  Burgos-Soria y Calatayud tenían convocado concurso de proyectos. Como en el de Burgos á Soria se previno el trazado por San Leonardo o Quintanar de la Sierra, cada una de estas localidades venía defendiendo para sí, el trazado que más le convenía.

Se presentaron las siguientes preguntas a los congresistas  ( Los Transportes Férreos, 24.09.1910):

1ª/ Conveniencia de gestionar la realización de los dos proyectos unidos, por las ventajas que reporta el que sea una sola la Empresa constructora explotadora del negocio.

2ª/ Gestiones, si procede, que deben hacerse con las Compañías de los ferrocarriles Central de Aragón y  Astillero á Ontaneda, cabezas que deben ser de la línea Santander-Valencia,  a fin de poder presentar la Empresa constructora el negocio ultimado con todos sus detalles.

3ª/ Conveniencias de que la Empresa sea española de las regiones que sirven los ferrocarriles, si hubiese probabilidades de encontrar el capital en España en las provincias interesadas.

4ª/ Condiciones en que debe cederse la construcción y explotación de los ferrocarriles a examen y de las proposiciones que hubiere en la fecha de la reunión.

5ª/ Estudio de las probabilidades de formar una Empresa mixta (española y extranjera) para la ejecución explotación de ambos ferrocarriles.

6ª/ Ventajas de la unión de todas las provincias interesadas en el nombramiento de una Comisión gestora formada con elementos de todas ellas.

7ª/ Representación y atribuciones que han de darse a esta  Comisión,

En la Asamblea de Santander se trató  de que el Gobierno aceptara un  mayor coste de las líneas, para así mejorar la garantía de interés del 5 %  por el Estado. Nombrando tres Comisiones permanentes: una domiciliada en Santander, que se ocuparía de los proyectos que se presenten al Gobierno en el concurso abierto; otra con residencia en Burgos, estudiaría el  movimiento y tráfico  de las líneas proyectadas, un asunto que ya estaba en manos de la ” The Spanish  Railways Co. Ltd.” de nueva creación; la tercera Comisión, se ubicaría en Zaragoza,  encargada de negociar con el Central de Aragón las condiciones de unión y enlace  con las nuevas líneas, y de la  unión ó empalme de la concurrencia un muelle común que facilitara los transbordos, según los términos fijados en las bases para el concurso de proyectos; de momento los estratégicos se proyectarían mediante ancho de un metro, cuando el  Central de Aragón era del ancho anormal de l’667 ml .

Evidentemente la asamblea manifestó la idea de que se podrían comenzar las obras a primeros de 1911. En evidente olvido de que estos ferrocarriles deberían pasar los siguientes trámites: adjudicar el concurso de proyectos, pasarlos al informe de la  Junta de Defensa Nacional  y del Ministerio de Fomento aprobando el proyecto más idóneo, que se anunciara la subasta de adjudicación , y una vez celebrada que se otorgara la concesión y finalmente que llevaran a cabo la formación de la sociedad que asumiera el coste de las obras , y que estas se adjudicaran. Un proceso que evidentemente se dilataría en el tiempo.

Debió fundarse aquella ilusión en las declaraciones que se divulgaron sobre la constitución en Londres de la The Spanish Railways Co. Ltd., sindicato constructor financiero para el directo Bilbao-Madrid a la vez que para el Burgos-Calatayud, cuyos estudios estaba efectuando, estando asegurado, según se comentaba, el capital para su realización.

La credibilidad en el sindicato constructor y financiero, presentado como impulsado por capitalistas ingleses y americanos en la The Great Railway of Spain , para sustituir a la Vasco Castellana en el Directo de Bilbao á Madrid , era más bien negativa.

Manifestando en la Asamblea de Santander, su criterio de que los capitales y empresa impulsora de esta iniciativa de Ontaneda á Calatayud  (ver, Ontaneda a Calatayud, ( Burgos a Ontaneda )) fueran enteramente españoles. Si bien se manifestaron carencias de capital para asumir la sección de Burgos a Calatayud, no así en la de Ontaneda a Burgos, por ser la primera, una sección apetecida por la transferencia de tráficos por parte de la Compañía de Ferrocarril de Santander a Bilbao, una vez absorbida la de Santander á Ontaneda , como así fue. Acercando la posibilidad de hacerse cargo de la explotación entre Santander y Burgos ( Los Transportes Férreos, 16.09.1910).

La constitución en Londres, en septiembre de 1910, de las dos empresas destinadas a mantener un cierto protagonismo financiero en este proyecto, cual serían la “The Spanish Railways Cº. Ltd.” y la “The Great Central Railway of Spain ” ,  destinadas a tomar a su cargo el negocio en España, de la Vasco Castellana ( Ferrocarril directo de Madrid á Bilbao); la primera de ellas realmente era un sindicato constructor y financiero y, la segunda era una sociedad instrumental, dedicada a sustituir a la Vasco Castellana tomando a su cargo el activo y el pasivo, así como á hacer frente al convenio con los obligacionistas, con la condición de que estos aprobaran el convenio propuesto.

La “The Great Central Railway of Spain ” se constituyó con un capital de 1.200.000 libras esterlinas ( 36.000.000 pts) y realizó una emisión de obligaciones en oro, sustituyendo a las hechas en plata por la Vasco Castellana, canjeando los títulos y obligaciones de esta empresa.

Por su parte la “The Spanish Railways Cº. Ltd.” estaba realizando , con sus propios ingenieros, estudios del Ferrocarril Estratégico de Burgos a Calatayud, uno de los dos contemplados en el Plan de los Secundarios, para el que deseaba reunir el capital necesario para su construcción, en el caso de obtener la concesión.

Ambas empresas mantenían oficinas conjuntas en San Sebastián, dirigidas por Mr. F.M. White ( Los Transportes Férreos, 16.09.1910).

La Dirección General de Obras Públicas, a través de la Real Orden de 17 de febrero de 1910, en cumplimiento de los términos de la Ley de Ferrocarriles  Secundarios y Estratégicos de 26 de marzo de 1908, resolvió abrir el concurso de proyectos para el estratégico de Burgos a Calatayud por Soria , con dos soluciones , una  pasando por San Leonardo y otra por Quintanar de la Sierra. Este Ferrocarril contemplaría las tres líneas incluidas en el plan de ferrocarriles estratégicos, con las siguientes denominaciones:

a)    De Burgos a San Leonardo o Quintanar de la Sierra

b)    De Soria a San Leonardo o Quintanar de la Sierra

c)     De Soria a Calatayud

Entre las bases del concurso de proyectos se manifestaba que se proyectarían en vía única métrica, estableciendo muelles comunes en las estaciones de enlace con otros ferrocarriles de distinto ancho. Los radios de curvatura no bajarían de los 120 ml y las pendientes no excederían las 20 milésimas, disponiendo se empleara el carril de 30 Kg/ml y el las pendientes el de 35 kg/ml, completando otras bases de carácter militar que debería contemplar el proyecto. Fijando el plazo de admisión de proyectos para el 22 de febrero de 1911.

En la misma fecha y con similares bases, se anunció el concurso de proyectos para el estratégico de Burgos, por Trespaderme, Villarcayo y Cabañas de Virtus a Ontaneda. Completando entre ambos estratégicos prácticamente el itinerario que en un futuro se conocería como Ferrocarril de Santander-Mediterráneo.

Recordemos que se reunieron en la Cámara de Comercio de Santander, los representantes de las Diputaciones, Ayuntamientos  y otras entidades de Burgos, Soria, Calatayud y Zaragoza, conjuntamente con la Comisión del Ferrocarril de Santander a Burgos, presidida por el Sr. Pérez Molina, en la que se estudió la posibilidad de establecer el ferrocarril estratégico  de Ontaneda a Burgos, Soria y Calatayud, realmente como parte del tan ansiado ferrocarril de Madrid a Santander, mediante dos proyectos:

a)    De Ontaneda a Burgos

b)    De Burgos  á Soria y Calatayud

Manifestando que ambas deberían estar a cargo de una misma compañía constructora. Nombrando una comisión de los reunidos en para que se ocupara de gestionar apoyos de la compañía del Ferrocarril Central de Aragón y del de Astillero a Ontaneda, cabezas del ferrocarril entre Santander y Valencia, poniéndoles al corriente de los estudios del ingeniero Ramón de Aguinaga, terminado el de  Ontaneda a Burgos, y en estudio el de Burgos a Soria y Calatayud (GCH, 08.09.1910). Uno de los tráficos apetecidos por los promotores, lo constituían los productos de las minas de asfaltos y breas en Fuenteboba y la zona del valle de Cidones, cuya explotación quedaría beneficiada por la facilidad de salida a los mercados a través de este ferrocarril (GCH, 16.10.1910).y ( La Actualidad Financiera, 28.09.1910).

Realmente esta actuación planteada como parte de un directo de Santander a Madrid en doble vía estrecha, por Aranda de Duero y Burgos, con algunos ramales menores en estudio, confrontados por la División de Ferrocarriles.

En la reunión celebrada en la Cámara de Comercio de Santander, se nombraron tres subcomisiones:

1)    Para el estudio de las proposiciones que se presenten para la construcción del ferrocarril, a cargo de los representantes de Santander

2)    Para el estudio del tráfico y movimiento que tendrá la nueva línea, a cargo de los representantes de Burgos

3)    Para gestionar el enlace con la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, a cargo de los representantes de Soria.

Todos estos ferrocarriles, conjuntamente con el de Ontaneda a Burgos, constituían en su conjunto el Ferrocarril de Ontaneda a Calatayud por Burgos. En 1910, la Dirección General de Obras Públicas abrió concurso  de proyectos para el estratégico  de Burgos por Trespaderme, Villarcayo y Cabañas de Virtus terminara en Ontaneda, fijado hasta el 26 de diciembre de 1910, el plazo de presentación de proyectos. Sobre este concurso convocado, se aprobó el presentado por la Diputación de Burgos, el 26 de mayo y 25 de octubre de 1913. Este ferrocarril se hubiera llevado a efecto de acuerdo con el proyecto presentado, contemplando la vía estrecha, de no coincidir con la guerra europea que lo paralizó.

El asunto quedó paralizado, aún teniendo en cuenta esporádicas solicitudes de las fuerzas vivas  provinciales de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, en favor del ferrocarril de Santander a Calatayud. En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de junio de 1916, se publica un comentario respecto de la posición del Ministro de Fomento Sr. Gasset ….” Que para no perder la inveterada costumbre de todos los políticos, generosos en promesas y parcos en hechos”….apoyaría el establecimiento de dicho ferrocarril, incluido en un futuro proyecto de ferrocarriles estratégicos y secundarios, en preparación para ser remitido al Senado.

Ese mismo mes se celebró en la Diputación de Santander, una reunión convocada por el Comisario Regia de Fomento, para dar cuenta de la proposición presentada al Consejo de Fomento por Isidoro del Campo, sobre la construcción del ferrocarril de Santander, Burgos, Soria á Calatayud. En dicha reunión, haciendo historia de las gestiones, el representante de la Cámara de Comercio de Santander, recordó la formación de una comisión ejecutiva, pro-ferrocarril, destacó los contactos mantenidos con una empresa francesa interesada en el proyecto, que tuvo que posponerse por efectos de la guerra europea (GCH, 16.06.1916). Cifrando el costo del ferrocarril en 110.000.000 pts. Manifestando la dificultad de encontrar en España la financiación necesaria para acometer el proyecto. Dando a conocer las gestiones del Gobierno, en EEUU, destinadas a conseguir financiación para la red de ferrocarriles secundarios.

Transcurrido el tiempo, los diversos informes sobre esta línea, entre ellos  los del Estado Mayor Central del Ejercito, se declararon partidarios de la adopción, de la vía ancha (1672 mm), a los que se sumaron los de la División de Ferrocarriles y los del Consejo Superior de Obras Públicas. Concediendo la ley  de 1 de julio de 1924 (Gaceta de Madrid, 02.07.1924), un plazo de 8 años para su ejecución, garantizado el Estado  el 5 % del capital, resultante de aplicar el coste por kilómetro de 838.548 pts por el número de kilómetros definitivos, hasta un límite de 415,659 Kms. Quedando el Estado a la espera de anunciar la subasta de la ejecución de la línea.

 

En tanto se adaptaba la línea para el ancho ibérico, se solicitaría la aprobación del Gobierno y se gestionaría de las empresas bancarias los medios de obtener el capital de construcción. Aguinaga adelantó una Memoria fechada el 30 de mayo de 1920, en la que reflejó los siguientes datos:

La longitud del recorrido total Santander-Valencia, 762 kilómetros; trayectos  de Santander Ontaneda y Calatayud Valencia, 338 kilómetros; trayectos a construir, 176 kilómetros entre Ontaneda y Burgos, y 248 Kms de Burgos a Calatayud.

Aguinaga apuntó la necesidad de proveer de un capital de 291.000.000 Pts, más 32.000.000  pts  que se asignarían al ferrocarril de Calatayud a Valencia y 5.500.000 pts que corresponderían a la línea Santander a Ontaneda; totalizando 328.000.000 pts para líneas nuevas y compra y modificación de las existentes ( GCH, 01.07.1920).

Sin embargo, según datos de la  prensa especializada (GCH, 10.07.1924) ,el presupuesto de establecimiento se fijó en 348.550.203,97 pts. Señalando el plazo de ocho años, a partir de la fecha en que se firme la concesión, para la construcción de esta línea. La Dirección general de Obras públicas señaló para el 10 de Septiembre de 1924 , como fecha para la subasta de la  concesión de este ferrocarril estratégico con garantía de interés por el Estado, de Ontaneda a Calatayud por Burgos y Soria.

El  Gobierno se oponía a la construcción fundando su opinión en los informes técnicos desfavorables, hasta que el 1º  Julio de 1924 se aprobó  el proyecto (Gaceta de Madrid , 2 de Julio de 1924)

Teniendo en cuenta las puntualizaciones de la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1924), en las que se manifestaba el criterio del Gobierno, de no iniciar nuevos ferrocarriles, sin concluir los ya iniciados. El Directorio de Primo de Rivera, intentó el concurso de las Diputaciones Provinciales y de las principales poblaciones que serviría la línea. Incluyendo el proyecto  en el Plan de ferrocarriles estratégicos conforme de la ley de 26 de marzo de 1908 mediante el Real Decreto de 1 de julio de 1924, al aprobar el proyecto de la Diputación de Burgos, suscrito el 30 de junio de 1921 por los ingenieros José  y Ramón de Aguinaga.

Merecen especial atención los comentarios del ingeniero Alfredo Armenta, vertidas en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de agosto de 1924, en plena gestación de los trámites de la concesión de la línea, haciendo referencia a la pugna de bilbaínos y castellanos para arrebatarse una línea férrea, cuya rentabilidad real no sería posible conocer sino al transcurrir algunos años de la explotación, cuando la zona de influencia de su trazado, plasme las apetencias de los sectores industriales, agrícolas y comerciales. Manifestando los siguientes datos, extraídos  de una memoria sobre este ferrocarril:

a)    Recorrido en kilómetros del proyecto de las Diputaciones  castellanas de Santander-Burgos-Soria-Calatayud.

Trazado	Kilómetros
Santander – Ontaneda	49,50
Ontaneda a Burgos por Villarcayo, Trespaderne y Oña	174,70
Burgos a Soria por Salas de los Infantes	151,30
Soria a Calatayud, por Villarroya, Ciria y Almenar	94,50
Total recorrido	470,00

De este total recorrido, han de construirse 420,50 kilómetros y han de modificarse, por ampliación o ancho normal de la vía de Santander a Ontaneda, 49,50 kms

b)    La propuesta de la Cámara de Comercio de Bilbao, estudió como más aceptable y elevó solicitud al Directorio, para su aprobación, el siguiente itinerario alternativo, Bilbao, Haro, Ezcaray,  Abéjar,Soria , Calatayud:

Trazado	kilómetros
Bilbao a Haro	123,00
Haro a Ezcaray	37,00
Ezcaray, por Covaleda, Durnelo, Nella, Monterrubio a Abejar	90,50
Abejar a Soria	29,00
Soria a Calatayud	94,50
Total recorrido	374,50

De este itinerario, estaba construido el tramo de Bilbao  a Haro, en manos del Tudela a Bilbao (Norte), estando igualmente construido en vía métrica el de Haro a Ezcaray, que habría que ampliar al ancho normal y quedaría únicamente por construir, los tramos de Ezcaray a Abejar de 90,50 kms  (Ver ,Ferrocarril secundario de Haro a Ezcaray ) y el de Abejar a Calatayud de 123 Kms, en total a construir 213,50 kms. Los kilómetros a ensanchar entre Haro y Ezcaray eran de 37 kms, que unidos a los 213,50 kms, arrojaban un total de 250,50 kms

Cotejando los anteriores datos, se presenta un mayor recorrido desde Santander, que desde Bilbao, con una diferencia de 96 Kms a favor del proyecto bilbaíno, apreciando que los tramos nuevos a construir son también menores. Por lo que el coste del proyectado ferrocarril de Santander, Burgos, Soria, Calatayud, es sensiblemente superior al de Bilbao a Haro, Ezcaray, Abejar, Soria , Calatayud, por lo que debería tenerse en cuenta las ventajas económicas y técnicas del proyecto bilbaíno. Manifestando que la solución Santander a Calatayud, puede ser no solamente más costosa, sino que incluso menos productiva. Aún teniendo en cuenta que ambos itinerarios, en cierto modo son casi paralelos e incluso coincidentes en algún punto. Es por lo que los bilbaínos insistieron en la prolongación del Ezcaray hasta Abejar . Concluye en que no existe incompatibilidad de intereses y que habría que buscar la armonización de ambos proyectos, para cortar sus distancias hasta Valencia. Incluso el 19 de agosto de 1924, en una reunión convocada en la Cámara de Comercio de Bilbao, en apoyo de las redes ya construidas y de su reivindicación  de la construcción de los aproximadamente 90 kms entre Ezcaray y Abejar, manifestando que a partir de aquel punto tienen un recorrido común hasta Soria-Calatayud. Ese sería el punto de convergencia aducido en el anterior informe (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1924).

El ingeniero  Ramón de Aguinaga, autor del proyecto de este ferrocarril, recorrió la línea  conjuntamente con una comisión de ingenieros ingleses integrada por los Sres. Scott, A. Brooks, E. Try, Warte y Addison destacados por un grupo inversor inglés (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1922).  Las aportaciones de tráfico se cifraban en el 50 % de los tráficos de los puertos de Santander y de Valencia, cifradas en 3.000.000 Tm, a lo que se añadirían 86.000 Tm de leñas  y 3.265 de resinas de los montes de Burgos, en una optimista apreciación no contrastada.

La línea fue concebida  partiendo de Santander, enlazando con el de Astillero a Ontaneda, convenientemente ampliado al ancho ibérico y en su vertiente Sur, con el Central de Aragón, mediante un trazado de 366 Kms entre Cidad-Dosante, Burgos y Soria a enlazar en Calatayud. Sobre la base de un proyecto incluido en la Ley General de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1908. Los ingenieros Aguinaga, padre e hijo, se presentaron al concurso de proyectos convocado en 1908. Tomando a su cargo, las Diputaciones provinciales de Santander, Burgos, Zaragoza y Soria su desarrollo, redactando un nuevo proyecto, concluido en 1912.

Por orden de la 3ª División de Ferrocarriles se desplazó a Calatayud un ingeniero de caminos y varios ayudantes de Obras Públicas para verificar la confrontación  de los datos consignados en los estudios llevados a cabo por los ingenieros Ramón Aguinaga y su hijo ( Revista Adelante nº 27, 25.10.1911).

El proyecto contemplaba un ferrocarril  de vía estrecha, que partiría de Ontaneda – en la línea  de 45  kilómetros entre Ontaneda y Santander- atravesando la sierra del Escudo  seguiría por Saelices y Villarcayo hasta alcanzar Burgos, donde se pensaba enlazar con el proyectado Ferrocarril del Meridiano entre Madrid y Burgos.

La variación del ancho de vía sobre la base del anterior proyecto y  la propuesta de prolongación entre Burgos y Calatayud  donde enlazaría con el Central de Aragón, permitiría enlazar el puerto de Santander con los de Sagunto y Valencia, conformando una red cuyos 734 kms de recorrido se cubrirían aprovechando los 237 kms del Central de Aragón entre Torrelapaja y Rubielos de Mora. Proyectada inicialmente en vía estrecha, obedeciendo a una  solicitud del ministerio de la Guerra al de Fomento, se autorizó finalmente en vía ancha.

El 10 de septiembre de 1924  se fijó para la celebración  de la adjudicación en pública subasta del estratégico, con garantía de interés por el Estado de Ontaneda a Calatayud, por Burgos y Soria, debiendo depositar quienes estuvieran interesados en participar en la subasta, la cantidad de 3.485.502,03 pts que representaba el 1 % del presupuesto, concediendo  a las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, el derecho de tanteo al ser propietarias del proyecto. Ajustando la concesión al pliego de condiciones particulares aprobado el 2 de julio de 1924 ( Gaceta de Madrid, 4 julio 1924) en el que se exigía  la dotación mínima del siguiente material móvil:

Und.	Tipo de vehículo
30	locomotoras
87	Coches de viajeros
6	Coches celulares
25	Furgones
830	vagones

Para que la concesión fuera efectiva, se depositaria una fianza definitiva de 17.427.510,18 pts, cantidad que representaba el 5 % del presupuesto asignado para las obras. Otorgando la concesión por 99 años. (Gaceta de Madrid, 04.07.1924)

El 10 de septiembre de 1924, se celebró la subasta  de adjudicación del estratégico con garantía de interés por el Estado, de Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayud, en el acto de apertura de plicas, Guillermo Solms presentó una escritura por la que las Diputaciones peticionarias, le transferían el derecho de tanteo en la subasta, por lo que transcurrido el plazo sin que se presentaran otras proposiciones, Solms aceptó el pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid del 4 de julio de 1924. La adjudicación se cerró en la cantidad de 348.550.000 pts, previa presentación del resguardo del deposito de 3.485.503 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.09.1924).

Un pliego de condiciones particulares de la concesión publicado en la Gaceta de Madrid del 4 de agosto de 1924 actual , página 36. En el que se observaron varios errores, que se  subsanaron en la Gaceta de Madrid 14.08.1924, quedando rectificados :

En el art. 2º, apartado b), párrafo se dice: Que introducida esta variante resultase en el recorrido total un número de kilómetros menor de los 415.669 que marca el proyecto, el Estado sólo garantizará el 6 por 100 del capital que resulte de multiplicar el coste kilométrico, que es de 843.782,02 pesetas, por el número de kilómetros definitivos.»

Debiendo decir: «Si introducida esta variante resultase en el recorrido total un número de kilómetros menor de los 415.669 que marca el proyecto, el Estado sólo garantizará el 6 por 100 del capital que resulte de multiplicar el coste kilométrico, que es de pesetas 838.648,48, por el número de kilómetros definitivo.»

En el art. 6º, párrafo 1.°, se dice: «El capital de construcción cuyo interés anual al 6 por 100, como máximo, garantiza el Estado es de 348.560,97 pesetas, según determina el Real decreto de aprobación del proyecto.»

Debiendo decir: «El capital de construcción, cuyo interés anual al 6 por 100, como máximo, garantiza el Estado, es
de 848.650.203,97 pesetas, según determina el Real decreto de aprobación del proyecto. >

Los derechos fueron transferidos, el 29 de septiembre de 1924, por autorización administrativa del 9 de octubre siguiente, a la The Anglo-Spanish Cº Ltd. un grupo inversor inglés que creó la sociedad “Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud, S.A.”. sociedad que previo deposito de 17.427.510,18 pts para atender la fianza exigida en el pliego de condiciones particulares de la concesión, inició las obras en el plazo fijado.

El Consejo de Administración  formado por :

presidente	Guillermo W. Solms
Consejero	Julián Cifuentes
Consejero	Salvador Cañáis
Consejero	Ramón de Aguinaga
Consejero	Gabriel Pastor,
Consejero	general D. Enrique Toral
Consejero	Leopoldo Cortines
Consejero	Celedonio Noriega Ruiz, marqués de Torres Hoyos.

Quedaron  dos consejeros por nombrar.

Constituyeron la Compañía constructora “Anglo-Spanish Construction Cº Ltd” dos entidades unidas entre si. La primera entidad se denomina «Central Mining and Investment Corporation Ltd.», cuyo presidente es Sir Lionel Philips, y uno de los diez consejeros Mr. Félix Heim. La segunda entidad «Bernhard, Scholle & Co. Ltd.», cuyo primer consejero es mister Herbet Rothbarth, y entre los otros siete consejeros se encontraban Mr. Jesse Frank y Mr. Félix Heim. ( GCH, 20.10.1924)

El primer  presidente de la compañía fue Guillermo W. Solms, a la vez representante en España de la sociedad contratista “Anglo-Spanish Construction Cº Ltd”  de Londres(  sociedad creada el 04.10,1924)  , a quien sucedió Ramón de Aguinaga y Arrechea, quien conjuntamente con su hijo José de Aguinaga y Keller  fueron los redactores del primitivo proyecto de la línea. Incluso presentaron el 30 de agosto de 1921 un proyecto supletorio de electrificación, aprobado por Fomento el 1 de junio de 1924 antes de que fuera adjudicada la línea, electrificación que nunca se llevó a cabo.

La sociedad “Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud, S.A.” (en adelante S.M.) se fundó y constituyó por escritura pública otorgada en Madrid el 27 de septiembre de 1924  en la notaría de José Toral y Sagristá, fijando su capital social en  87.500.000 pesetas, de las que 165.000 acciones por valor de 52.500.000 pesetas se suscribían en metálico y las restantes 70.000 acciones por valor de 35.000.000 pts se destinarían al pago de proyectos, concesión y trabajos para conseguir la línea, denominadas acciones de fundador.

El destino de las acciones de fundador es verdaderamente incierto, si tenemos en cuenta que la “Anglo Spanish Construction Cº “ se creó  el 4 de octubre de 1924 varios días después de la constitución del S.M. emitiendo obligaciones hipotecarias por valor de 2.000.000 de libras esterlinas equivalentes  a los 52.000.000 de pesetas del capital efectivo de la compañía.

El 10 de octubre de 1924, se celebró en el Ministerio de Fomento, la subasta para la adjudicación del ferrocarril estratégico, con garantía de interés por el Estado de Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayud. Abierto al público el plazo de media hora para la presentación de pliegos y peticiones , Guillermo Solms presentó una escritura por la que las Diputaciones peticionarias de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza le cedían el derecho de tanteo para esta subasta.
Transcurrido el plazo, sin que se presentara ninguna proposición, el Sr. Solms aceptó todas las condiciones expuestas en el pliego de condiciones publicado en la Gaceta del 4 de Julio de 1924. Resolviendo la adjudicación en Guillermo Solms , por 348.550.000 pts, previa la presentación del resguardo del depósito, por un importe de 3.485.503 pts.( GCH, 20.09.1924).

El acta de la subasta verificada el día 10 de octubre de 1924, ante el notario D. José Toral y Sagristá, para adjudicar la concesión del ferrocarril estratégico con garantía de interés por el Estado, de Ontaneda a Calatayud por Burgos y Soria,  se constituyó la Junta de la Subasta, presidida por el Director de Obras Públicas, no se presentaron pliegos. Resultando como ya se indicó en  la mencionada acta que, antes de expirar el plazo para admisión de proposiciones se manifestó por  Guillermo W. Solms, que era representante autorizado por las Diputaciones provinciales de Burgos, Soria, Zaragoza y Santander, según justificó con la exhibición de las primeras copias, debidamente legalizadas, de las escrituras de poder, otorgadas a su favor por los presidentes de las respectivas Diputaciones provinciales, haciendo entrega el Sr. Solms al presidente de la Junta de Subasta del resguardo de la Caja general de Depósitos, Tesorería Central,  para garantizar la petición , ha constituido como depósito provisional 3.485.608 pts en metálico; a su vez Guillermo Solms aceptó condiciones del pliego base de la concesión, en nombre de las Diputaciones provinciales de Burgos, Soria, Zaragoza y Santander, peticionarias de la concesión

En consecuencia se adjudicó provisionalmente la concesión  a las cuatro Diputaciones citadas, a las que se les otorgó la concesión representadas por D. Guillermo W. Solms (  Gaceta de Madrid, 14.11.1924).

Apenas otorgada la concesión de esta línea, corrió el rumor de la compra de la línea de Astillero a Ontaneda, vía estrecha en explotación para llegar a Santander, fijando hasta la cifra de adquisición tres y medio millones de pesetas. Una noticia propiciada por  la Prensa santanderina, magnificando la actividad con que demostraría moverse la entidad constructora de la línea Ontaneda Burgos-Soria-Calatayud, al preocuparse ya de completar el ferrocarril, con un ramal tan necesario , como el de Astillero a Ontaneda, que completaría la red en proyecto.(GCH, 01.10.1924)

Recordemos que esta gestión  debería contar con el establecimiento en vía normal , del de Ezcaray a Abejar, cuyo establecimiento se barajó , en parte, como  tramo común por los bilbaínos, en controversia con el Santander-Mediterráneo, puesto que deseaban competir con una comunicación directa con Levante, por temor a la competencia del puerto santanderino. La Cámara de Comercio de Bilbao, por medio de la  Comisión de Ferrocarriles, se reunió de nuevo  para aprobar las gestiones que últimamente se habían hecho en relación con dicho proyecto y proseguir sus gestiones por procedimientos en armonía con el Nuevo Régimen Ferroviario. (ibidem) (ver, Ferrocarril de Haro a Ezcaray (secundario))

Las apetencias de los bilbaínos en contraposición con la de los santanderinos, cuyo objeto era establecer una relación ferroviaria entre los puertos de Santander y el de Valencia. Enfrentados con   los interese manifestados por la Cámara de Comercio de Bilbao , que propugnaba:

a) Enlazar a la línea de Castejón a Bilbao con la proyectada de Calatayud-Soria-Burgos-Ontaneda, constituyendo un ramal de éste que lo relacionarse con el puerto de Bilbao.

b)Favorecer y acortar las comunicaciones de Bilbao con Valencia y la zona centro-oriental de España, previendo asimismo prolongaciones más meridionales,
c) Constituir una vía de transporte para los yacimientos mineros existentes en las proximidades de la divisoria Ibérica y confines de las provincias de Burgos y Logroño.
d) Formar parte de la red general de ferrocarriles, y entre las que podían ser subvencionadas por el Estado con arreglo a las vigentes disposiciones.

Dividiendo el proyecto, la Cámara de Bilbao en tres secciones :

Primera / desde Ezcaray al “Llano de Lacasa”, longitud, 27.426,62 metros.

Segunda / desde poco antes de la boca ‘Norte del túnel de la Demanda a la estación de Regumiel; longitud, 34.974.01 metros

Tercera/ desde la estación de Regumiel al empalme de Abejar; longitud, metros 36.558,16.

El proyecto de la Cámara de comercio de Bilbao contemplaba establecer estaciones en Ezcaray (ya construida para la línea Haro-Escaray), Zaldierna, Fosadas (apeadero), Altuzarra (de tercera), Monterrubio (de tercera), Valdelaguna (de tercera), Neila (de tercera), Quintanar de la Sierra (de tercera), Regumiel (de tercera), Duruelo (de segunda), Covaleda (de primera), Los Molinos (de segunda), Estación de Béjar (de empalme.)

Sus obras de fábrica  contemplaron establecer 57  túneles, de los cuales las cuatro quintas partes eran de longitud inferior a 500 metros. El resto de los túneles contemplaban longitudes diversas, siendo el mayor de todos el de la «Sierra de la Demanda», de 4.691 metros. ( GCH, 20.12.1924)

El Primer Consejo de Administración del Santander Mediterráneo ,estuvo integrado por:

Presidente	Guillermo W. Solms
Consejero	Julián Cifuentes	Consejero del Banco Hispano-Americano
Vicepresidente	Salvador Canals	Consejero del Banco de España
Consejero	Ramón de Aguinaga	ingeniero
Consejero	Gabriel Pastor	Secretario del Infante D. Fernando
Consejero	Enrique Toral	General del Ejercito
Consejero	Leopoldo de  Cortines
Consejero	Isidoro del Campo
Consejero	Celedonio Noriega Ruiz
Consejero	Marques de Torres Hoyos
Consejero	Gerardo Pérez García de Tudela
Consejero	Tomás Alonso de Armiño
Secretario del Consejo	Federico Loygorri Vives
Gerente	Walter	ingeniero inglés

( Revista Ingeniería y Construcción , noviembre de 1924,  página 519 )

La “Anglo Spanish Construction Cº “  estaba formada por dos entidades vinculadas entre sí, una de ellas la “Central Mining and Investiment Corporatión LTd”  presidida por Sir Lionel Philips, con diez vocales entre los que se encontraba Mr. Félix Heim. La otra “ Bernhard Scholle & Cº Ltd” con siete consejeros entre los que se encontraban Mr. Jesse Frank y Mr. Félix Heim (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1924).

Se ha constituido la nueva compañía Santander-Mediterráneo, Compañía del ferrocarril estratégico de Santander-Burgos-Soria-Calatayud,
Sociedad anónima. Capital en acciones, completamente desembolsado: 37.500.000 pesetas.
Su primer Consejo de administración lo forman:
Presidente, D.Guillermo J. Solms; Julián Cifuentes,  Salvador Canals, Ramón de Aguinaga, Gabriel Enrique Toral, Leopoldo Cortinas y
Celedonio Noriega Ruiz, marqués de Torres Hoyos. Quedan dos puestos de consejeros sinnombrar.
La Compañía constructora,como sabemos, está constituida por dos entidades unidas entre sí. La primer a
ae denomina Central Mining and Investment Corporation Ltd., siendo su presidente sir Lionel Philips, y uno de sus diez consejeros, Mr. Félix Heim.
La segunda entidad se denomina Bernhard, Scholle & Co. Ltd., cuyo presidente es Mr. Herbert Rothbarth, y otros de sus siete consejeros, Mr. Jesse Frank y Mr. Félix Heim.
La Oentral Mining coloca de maner a privada dos millones de libras esterlinas en obligaciones al 6 por 100 de la Compañía de Construcción al 95 por 100. Los suscriptores adquieren una participación de 5 por 100 en las acciones
ordinarias de la Empresa .
La Compañía de Construcción se ha registrado bajo el título Anglo-Spanish Construction Co., con un capital de 312.500 libras esterlinas.
Entre sus consejeros figuran sir Lionel Philips, sir R. S. Holland, L. H. Pollen y F. Heim,administrador real d e la Central Mining, y
Mrs. J. Frank y H. Rothbarth, del Consejo de la Bernhard, Scholle & Co. (La Avtualidad financiera, 05,11.1924),

La prensa especializada, fue muy crítica con el planteamiento financiero de esta nueva compañía. Así, la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de diciembre de 1924, sin entrar en comentarios, se limitó a exponer que del presupuesto de 345.000.000 pts , se emitieron acciones por 87.000.000 pts, de las que se cubrieron en metálico 52.000.000 pts, figurando aparte 35.000.000 pts como acciones liberadas. Expuso igualmente que la compañía manifestaba que el capital social, unido  a las subvenciones del 5 % de interés garantizado por el Estado, estimados en la cuantía que  determinaba el articulo 3º de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos vigente, representaba la mitad del presupuesto total de las obras. Insistiendo en el juicio de dichas manifestaciones, la Gaceta de los Caminos de Hierro, opinaba que el mercado financiero tendría que suministrar en préstamo por obligaciones unos 180.000.000 pts, que como cargas financieras pesaran sobre los productos netos de la explotación. Lo que entraba en controversia con el articulo 9º del Real Decreto Ley del Nuevo Régimen Ferroviario.

Una vez adjudicada la concesión, en la prensa de Santander se especuló con la compra de la línea ferroviaria, de vía estrecha métrica de Astillero a Ontaneda, llegando a cuantificar el costo de la operación en 3.500.000 pts. Esta acción se dirigía a completar un ramal necesario para la llegada a Santander del ferrocarril subastado. Sin embargo la comisión de la Cámara de Comercio de Bilbao, temerosa de la futura competencia del puerto de Santander, volvió a insistir ante el Directorio en su proyecto de Ezcaray a Abéjar, para conseguir su comunicación directa con  Valencia.

Para la ejecución de los trabajos de replanteo de la línea, se formaron cuatro brigadas con un ingeniero de caminos a la cabeza de cada brigada, con cabecera en las localidades de Burgos, Modrivar de la Empedrada, Hortigüela y Revilla del Campo. Quedando en las oficinas de la compañía otros cuatro ingenieros encargados  de los trabajos generales. En total se movilizaron 20 ingenieros entre los que se encontraban, Ramón de Aguinaga, Moisés del Barrio y Juan Casado. El diciembre de 1924, el replanteo estaba hecho hasta Cojóbar, por una vertiente y hasta Sotopalacios por la otra, alcanzando la divisoria al entrar en la Provincia de Santander, donde los trabajos no serian fáciles debido a lo quebrado del terreno. Quedando a la espera de iniciar las obras, dentro de los primeros meses de 1925. Iniciando las mismas, desde Burgos en ambas direcciones, hacia Santander y hacia Soria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1924). El ingeniero inglés Mr. Walter, representante de la The Anglo Spanish Construction Cº, actuando como Gerente de la sociedad Santander-Mediterráneo   (Revista Ingeniería y Construcción ,  diciembre de 1924, página 567 ).

Los ingenieros de los grupos de obras, entre ellos, José Ramón Aguinaga, Moisés del Barrio y Juan Casado, iniciaron los primeros trabajos de replanteo hasta Cojobas y Sotopalacios, preparando los calados de los túneles de  Cardeñadijo y de Modrivar, estableciendo una  rama ferroviaria auxiliar de 600 mm de ancho entre la carretera y la base de los túneles y las canteras con el objeto de facilitar el acceso de los materiales y maquinaria para su construcción (Revista Ingeniería y Construcción , febrero de 1925, página 85 ).

Un informe del ingeniero José de Aguinaga (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1925), remitido a la prensa a los cuatro meses de iniciadas las obras, manifestaba que el replanteo de la banqueta se inició, con el concurso de siete brigadas, a partir de Burgos, donde estaban situadas las oficinas centrales y la base de avituallamiento de materiales. La obra de más importancia en el primer trozo, se situaba  a 8 Kms de Burgos , donde se calaba un túnel  de 600 ml, para permitir salvar la divisoria de los ríos  Gimeno y Ausines. Pese a que el concurso de mano de obra ascendía a 500 obreros, la compañía  para el movimiento de tierras, disponía de excavadoras Ruston, y locomotoras auxiliares de gasolina con vagones de vuelco tipo Decauville para vía auxiliar de 600 mm de ancho. El traslado de personal se realizaba mediante 23 automóviles y camiones. En Burgos, en las instalaciones anexas a Norte se prepararon almacenes y muelles para recibir y expedicionar el material de obra, disponiendo en breve un almacén de 45×15 ml cuya estructura suministraría La Basconia. El parque de material, cuyos terrenos eran propiedad de la compañía contaba con una superficie de 100.000 m2.

Las obras del túnel de 600 ml,  entre Cardeñadijo y Mondubar de la Empedrada se llevaron a cabo , bajo la dirección del ingeniero Collye, desarrolladas en doble vía, y atacadas en cuatro frentes a la vez (Revista Ingeniería y Construcción , noviembre de 1925,  página 550). (GCH.01.02.1926)

La compañía tuvo terminadas las obras de explanación, tajeas, alcantarillas de los 60 kilómetros de la sección Burgos Salas de los Infantes, y en periodo de cimentación los puentes sobre los ríos Arlanza, San Martin, Pedroso, Ausines y Jaramillo. Destacando en dicha sección es un túnel de 600 metros de longitud, entre Cardeñadijo y Modúbar, estando ejecutado el revestimiento de hormigón. El tendido de la vía normal definitiva era efectuando diligentemente, utilizando material de tracción y móvil, de ancho 1,67 ml .

En Burgos, junto a la estación del Norte, se estableció un Parque general de materiales, talleres, garaje, etc., con elementos de todas clases, maquinaria, locomóviles, hormigoneras, carriles, traviesas, locomotoras, vagones, grúas, camiones, coches, etc., que sirven  a todas las obras de la línea; y allí se organizaban los trenes de trabajo, en espera que a fines de 1926 pudiera abrirse al tráfico la sección Burgos Salas. Para diligenciar los trabajos se nombró jefe del Servicio del Tráfico al ingeniero Ignacio Montoya que procedía de la  jefatura del Movimiento en la línea de Calahorra a Arnedillo (ibidem)

La rápida construcción de la línea, iniciada en 1925, permitió la terminación en 1927 del primer  tramo entre Burgos y Cabezón de la Sierra de 72,6 Kms, inaugurado   el 13 de abril de 1927 con asistencia del presidente del Gobierno, del Ministro de Fomento y del Director General de Ferrocarriles Antonio Faquineto. El trazado de esta sección inaugurada  era de trazado muy accidentado al cruzar las cuencas del Arlanzón , del Arlanza y del Ciruelos. Las divisorias entre el Arlanzón y el Ausines se cruzan mediante un túnel de  600 ml construido en doble vía al igual que las obras de fábrica. El S.M. utilizó en Burgos la estación de la Compañía del  Norte con la que suscribió un convenio. Santander-Mediterráneo. (GCH, 20.08.1927)

El trozo segundo de la sección Cabezón de la Sierra-Soria, llevaba muy adelantados los trabajos y se abrirá a la explotación a principios de 1928, y en otras secciones las obras van avanzando adecuadamente, siendo de esperar que los 1.415 kms que integran la totalidad, puedan abrirse al tráfico antes de los ocho años, estipulados en la concesión. (GCH, 20.08.1927)

Una comisión gestora, se encargó  de un nuevo proyecto del que se encargaron los redactores del primitivo proyecto  de vía estrecha, estableciendo la vía ancha en el proyecto redactado en 1921 aprobado en julio de 1924, cuyo presupuesto alcanzó la cifra de 348.550.203,97 pts sirvió de base para la adjudicación, el 12 de septiembre de 1924 a las Diputaciones de Zaragoza, Soria, Burgos, y Santander, implicadas en la línea, mediante pública subasta, con garantía a cargo del Estado de un interés del 5 % durante 99 años, aceptando un coste medio de 838.548,43 pts/Km  y una longitud máxima de 415,659 kms. En las condiciones particulares de la concesión , se aceptó  un plazo de construcción de ocho años, figurando un gasto de explotación fijado en 1.500 pts/km más el 65 % de los ingresos brutos medios. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1927)

El Real Decreto-Ley de 15 de agosto de 1927, modificó los términos de la concesión, puesto que al crearse  por Decreto-Ley de 1927  la Deuda Ferroviaria  avalada por el Estado, la compañía del S.M. manifestó su inquietud, para colocar su propia deuda en el mercado, ante las buenas condiciones de la Deuda Ferroviaria del Estado. En cuyo caso solicitó al Estado, que este emitiese una deuda paralela con la garantía de la concesión y de las obras ejecutadas, en similares condiciones. Solicitud denegada por ser contraria a los intereses del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1927). De nuevo insistió la compañía en octubre de 1926, modificando su carácter de concesionario por el de constructores de la línea, de manera que el Estado abonaría mediante Deuda Ferroviaria a la par, con un 7 % de rebaja sobre los precios de proyecto que figuraban en la concesión, dejando la explotación por cuenta del Estado.

Esta segunda proposición también fue rechazada por la Administración. Evidenciando una acción del S.M. no de abandono de la concesión, sino de acciones que conducían a conseguir capitales con un coste inferior al del mercado bancario. Al respecto la Administración manifestó al S.M. que si la rebaja sobre los precios de construcción, se equiparar a los concertados en los nuevos contratos, aprobados por el Decreto-Ley de 5 de marzo de 1926 sobre ferrocarriles de urgente construcción, reduciendo el precio de la línea, sin merma alguna de los derechos y garantías reconocidos al Estado  por las bases de la concesión; logrando una garantía real y efectiva al capital aportado por el Estado, en cuyo caso se atendería la propuesta.

La propuesta se encaminó a una rebaja del 22 % sobre los precios base fijados, logrando con la rebaja una cifra equivalente a los costos financieros de la contrata, en cuyo caso el Estado aceptaría la modificación de la contrata existente, imponiendo al S.M. que todos los beneficios financieros, admitidos como recargo en los precios de contrata de la primera concesión, deberían quedar a beneficio de la Administración. Dicha propuesta fue aceptada por el S.M., incluso limitando a 50 años el periodo de concesión. Se resolvía la solicitud de la compañía encaminada a contemplar su actividad únicamente como constructora de la línea, no accediendo el Gobierno a tal pretensión, se modificaron las condiciones de la concesión reducida a 50 años y la garantía de interés  a  650.000 pts/km abonados por el Estado en Deuda Ferroviaria a su valor nominal cubriendo  el valor de kilómetro  al rebajar el que en la primera concesión  se reconocía como valor de establecimiento para el abono de la garantía de interés , en un 22 %. Los gastos de establecimiento de este ferrocarril ascendieron a  269.738.750,37 y el abono de las obras  se realizaría por secciones completas, equipadas y puestas en funcionamiento.

Quedando la empresa obligada a la firma de esta modificación del convenio de concesión a integrarse  en el nuevo estatuto de régimen ferroviario. De manera que los beneficios líquidos que se obtuvieran en los 50 años de concesión se destinarían prioritariamente  a abonar los intereses de la Deuda Ferroviaria, que el Estado hará entrega para financiar las obras. El resto una vez cubiertas las perdidas  y los gastos, se distribuiría a partes iguales entre el Estado y la compañía explotadora. Sometiendo a la compañía a un régimen de distribución de beneficios en los 50 años de la concesión

En el mismo Decreto el Estado se reservó el derecho de realizar un proyecto entre Cidad y Santander o bien un enlace entre Cidad y la línea de Norte. Solo una vez redactado, y realizado el replanteo de acuerdo con la primitiva concesión y el presupuesto de contrata no excediera de 900.000 pts/km la concesionaria S.M. tendría la obligación de ejecutarlo de acuerdo con las cláusulas de este Decreto Ley prevista para la séptima sección del ferrocarril entre Cidad y Ontaneda. Pudiendo el Estado desarrollar el proyecto por su cuenta con el consenso de la compañía. Debiendo la compañía someterse al nuevo régimen ferroviario del Estado. A la vez que el S.M. se obligaba a depositar una fianza de 17.000.000 pts El Estado mediante el mencionado Decreto de 15 de agosto de 1927 aportó, 654.067,78 pesetas / KM terminado, a la tesorería de la compañía mediante subvenciones abonadas en títulos de la deuda ferroviaria del Estado. Esta modificación de la concesión supuso amplios beneficios financieros para el Estado.

Estas generosas subvenciones propiciaron un rápido desarrollo de las obras En el mismo decreto se establecieron las siguientes secciones de construcción cuyos trabajos se desarrollaban desde 1925:

Km	Tramo	Fechas de apertura
72,6	Burgos-San Zoles á Cabezón de la Sierra	14 agosto 1927
21,9	Burgos-San Zoles á Peñahorada	25 agosto 1928
82,7	Cabezón de la Sierra á Soria-Cañuelo	25 enero 1929
95,9	Soria-Cañuelo á Calatayud	23 octubre 1929 (a)
48,5	Peñahoradada á Trespaderne	5 noviembre 1929
44,7	Trespaderne á Cidad Dosante	25 noviembre 1930

(a) El tramo Soria á Calatayud , se inauguró oficialmente el 21 de octubre de 1929 ( Revista I. y C. , Noviembre de 1929, página 602).

En realidad esta línea fue la principal obra ferroviaria del Directorio de Primo de Rivera, que se terminó. Se varió el tramo entre Cidad y Ontaneda y se propició la prolongación de la línea hasta Santander, mediante el estudio de esta prolongación que nunca  se llegó a construir. Sin embargo se modificó el ancho de vía, pasando de métrico al de la vía ancha española de 1670 mm. basado en el proyecto aprobado en 1924 de 415,65 Kms entre Ontaneda y Calatayud, sin embargo en el proyecto modificado de 1927 se concedió un plazo de dos años para establecer el final de la línea en Santander, proyecto que nunca se llevó a efecto , quedando el fin de la línea en Cidad, una localidad sin enlace con Santander, al quedar  inconcluso el tramo de Cidad a Ontaneda.

En febrero de 1926 estaban terminadas las obras de explanación, alcantarillas y tajeas de los 60 Kms entre Burgos y Salas de los Infantes, estando muy avanzados los puentes de hormigón  sobre los ríos Arlanza, San Martin, Pedroso, Ausines y Jaramillo. Siendo la obra de mayor importancia el túnel calado  entre Cardeñadijo y Modubar, de 600 ml , en el que se concluía el revestimiento de hormigón (Gaceta de lo Caminos de Hierro, 01.02.1926). Para atender estas obras se estableció en Burgos, junto a las instalaciones de Norte una base para los trenes de obras y atender los acopios de las obras de la línea. La compañía manifestó su interés en abrir a finales de 1926 el tramo de Burgos a Salas de los Infantes. A medida que concluían los tramos de obras, estos recibían la inspección del Estado, en abril de 1927, quedaron concluidos los 18 tramos metálicos  de la sección de Burgos a Cabezón, cuyas pruebas oficiales se celebraron ante los representantes de la 1ª División de Ferrocarriles, a plena satisfacción (Revista de los Caminos de Hierro, 20.04.1927). Estas actuaciones de obra, permitieron adelantar la puesta en servicio  del primer trozo de 72 kms de Burgos y Cabezón de la Sierra, estando muy adelantados los trabajo para concluir el 2º trozo del mismo tramo de Burgos a Cabezón, cuya puesta en marcha estaba prevista para primeros de 1928 (GCH, 20.07.1927).

En la sección Burgos-Cabezón se llevaron a cabo, las pruebas oficiales de los 18 tramos metálicos existentes en la misma, con asistencia de los representantes de la Empresa, autoridades y un ingeniero de la Primera División de Ferrocarriles. En cada uno de los tramos se verificaron pruebas estáticas y dinámicas, buscando en las primeras las situaciones más desfavorables para el tren, y desarrollando para las segundas velocidades que oscilaron entre 10 y 80 km/h resultando todas ellas satisfactorias. ( GCH, 20.04.1927)

Los 155 kms de Burgos a Soria, fueron inaugurados el 1º de enero de 1929, estando casi terminada la estación de Soria y los pasos inferiores de la carretera de Madrid y de la línea de Torralba a Soria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.12.1928).

La Asamblea Nacional , el 15 de diciembre de 1928, a propuesta de Quintiliano Saldaña se formó una comisión parlamentaria para  indagar sobre el paradero de las acciones de la sociedad concesionaria del Ferrocarril de Ontaneda a Calatayud . La Comisión la integraron : Machimbarrena,  Peláez,  Jordana de Pozas , Puyuelo y Saldaña ( R. I. y C.  enero de 1929, página 44 ).

La Comisión gestora del Ontaneda-Calatayud, integrada por delegados de las Diputaciones provinciales interesadas en este ferrocarril, en reunión celebrada, acordó que, juntamente con el proyecto Cidad -Renedo, presentó al ministro de Fomento el informe del tanteo de la variante del paso de la divisoria cantábrica desde Medina de Pomar, cuenca del río Trueba, portillo de Lunada y cuenca del río Miera.(GCH, 01.01.1930).

La Gaceta de los Caminos de Hierro cita un informe de Fomento , por el que en 1929 y con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, ordenado por el Directorio de Primo de Rivera, se destinaron en adjudicación  271.869.100,00 pts a las obras de explanación y de fábrica de este ferrocarril, concediendo un plazo d ejecución  de 4 años, del que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban invertidas por el Estado 116.682.895,68 pesetas , con un remanente de 155.186.263 pesetas.

En el Ferrocarril estratégico de Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayud, se hizo pública la circular de 22 de Marzo de 1929 , por la que se anunciaba que a partir del día 15 de marzo de 1929, y entre la Compañía de Santander Mediterráneo y la de Soria-Navarra (Torralba a Soria), quedó establecido el servicio combinado de viajeros y equipajes y entre las mismas Compañías y sus líneas combinadas el de toda clase de transportes en grande y pequeña velocidad (con excepción provisional de los de viajeros, equipajes, perros y trenes especiales), en los empalmes de Burgos y Soria. (GCH, 10.04.1929).

Estaba anunciada la inauguración de la sección Soria-Calatayud, de una longitud de 96 kilómetros, en el ferrocarril Santander-Mediterráneo.
Entre Soria y Calatayud se construirían doce estaciones y apartaderos, y en esta última estación estaba el enlace, en combinación, con las Compañías de Madrid a Zaragoza y a Alicante y con la del Central de Aragón. También se esperaba que en el mes de noviembre de 1929 se pudiera abrir al  tráfico el trozo de Peñahoradada a Trespaderne, y para principios de 1930 el de Trespaderne a Cidad, en cuya estación se establecería el empalme con el ferrocarril de La Robla a Valmaaeda. (GCH, 10.11.1929),

La Gaceta de Madrid del 15 de Agosto de 1929, dictó normas de la concesión del Ontaneda a Calatayud, con la particularidad de aceptar  entre Cidad y Renedo el proyecto redactado por el ingeniero de caminos Ramón Martínez de Velasco, presentado por la Diputación de Santander, aceptando la reducción y modificación del replanteo de los viaductos de la Sección de Ontaneda a Calatayud. El plazo concedido a la sección Cidad á Renedo, seria de dos años a contar desde el momento de la inspección y aprobación del replanteo.

Con asistencia del director de Obras Públicas se inauguró el  20 de Noviembre de 1929 el trozo del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, de Trespaderne a Cidad, con un recorrido de 45 kilómetros. Los 360 kilómetros de que consta la línea se construyeron en un plazo de seis años,  pese a ser de ocho años la autorización de la concesión para la conclusión de los trabajos. (GCH, 01.12.1930)

La compañía solicitó a Fomento, el 18 de  abril de 1931,   la concesión de un aprovechamiento de aguas de 10 litros por segundo, derivadas del río Nela, con destino al abastecimiento de la estación de Horna-Villarcayo. presenta y do un escrito de oposición suscrito por Diego García Ortega y Balbino Rodríguez Castresana, usuarios de unos aprovechamientos de aguas para usos industriales derivados del río Nela aguas abajo del punto elegido para la aguada del ferrocarril, y presentando a su vez un proyecto sobre el caudal del rio de 345,6m m3/dia. Finalmente se concedió al Santander-Mediterráneo, de acuerdo con los informes  favorables de
la División Hidráulica del Ebro, la Confederación Sindical Hidrográfica del mismo rio y la Abogacía del Estado (GCH, 10,05.1931).

Otro expediente de aprovechamiento de aguas  presentado por José de Aguinaga y Kéiler, como subdirector y representante de la Compañía S.M solicitando el aprovechamiento de un litro veinticinco centilitros por segundo de aguas derivadas del manantial «Fuentecilla», en Torrelapaja, con destino al abastecimiento de dicha estación, resuelto el 29 de abril de 1931. resultó favorable al S.M. de acuerdo con los informes de la División Hidráulica del Ebro, la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro y la Abogacía del Estado (GCH, 10,05.1931).

En mayo de 1933, el Estado llevaba invertidos 239.000.000 pts , faltando únicamente 40.000.000 pts para la conclusión de las obras, de los que la Sociedad Santander Mediterráneo estaba obligada a aportar el 75 % del coste por km. ( Revista Ingeniería y Construcción, mayo de 1933, pág 277).

Todas estas actuaciones gubernamentales desbloquearon la incapacidad financiera del S.M. permitiendo a la compañía abrir a la explotación en 1931 a falta de la parte mas difícil del trayecto, la conexión a través de la cordillera cantábrica. Llegando al estudio de otras alternativas, una de ellas conectar Cidad Dosante con Reinosa para alcanzar Santander a través de la línea de Norte, otra contempló  el desvío  desde Trespaderne a Bilbao. O bien la perforación de un largo túnel. Las dificultades técnicas unidas a las económicas por el retraso de las subvenciones comprometidas por el Estado en el Decreto de 1927, llevaron a los tribunales  al Director General de Obras Públicas, Rodolfo Gilabert y Viana  y al Director General de Ferrocarriles  Antonio Faquineto Berini, llegando incluso al suicidio del ingeniero de la Primera División de Ferrocarriles , Justo Hernández Ramos.

La Gaceta de Madrid de 11 de mayo de 1933, publicó la intervención del Santander Mediterráneo por el Estado (Revista Ingeniería y Construcción, Junio 1933, pág 338)

Este episodio llevó a una efímera explotación que se mantuvo durante nueve años de los que tres correspondieron al periodo de guerra civil.

La vía que se construyó con carril  de 45 kg/m2 dispuesto en doble vía en todos los túneles,  y dos puentes principales uno de 70 ml sobre el Duero  otro sobre el Ebro, disponiendo de depósitos y talleres en  Soria  y Villarcayo y  de reservas en Burgos y Calatayud. Una de las principales características de su trazado fue la sustitución de las primitivas curvas de transición de 75 ml a 120 y 180 ml , llevadas a cabo en 1940. La ejecución de sus 13 túneles , siendo el de mayor longitud – 284 ml- entre Malanquilla y Torrelapaja. En una línea con un perfil que varia de los 1.174,12 ml de altura en el Pk 138,27 entre Cabrejas del Campo y Pinar Grande  a los 523 metros de altura   en la derivación del cargadero de El Recuenco a la salida de Calatayud. Las rampas variaban entre las 20 milésimas y las 16,10 milésimas

La compañía del Santander-Mediterráneo, a partir del 22 de marzo de 1929, realizó servicios combinados  con la de Soria a Navarra (Torralba a Soria), por los enlaces de Burgos y Soria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1929).

Por Decreto de 15 de agosto de 1927 se dispuso el pago en títulos de la Deuda “ferroviaria del valor de construcción del ferrocarril de Ontaneda a Calatayud, transferido a la Sociedad Anónima Santander-Mediterráneo, disposición que situó al Estado en verdadero aportador del capital de construcción del ferrocarril, quedando afecta la concesión al régimen ferroviario.

El artículo 7º de la disposición señaló que los beneficios líquidos obtenidos durante el período de concesión, se aplicaran en primer término al abono de los intereses de la Deuda ferroviaria entregada en pago de las obras, y que si cubiertas las atenciones que se marcan, resultase exceso de beneficios, se dividiera en partes iguales entre el Estado y los concesionarios.

Este ferrocarril concurriría en los requisitos señalados en el artículo 1º de la ley de Intervención del Estado en los ferrocarriles de 9 de septiembre de 1932. A la vista de las circunstancias , anteriormente mencionadas ,  incluida la compañía en dicha ley . En cuyo caso el 9 de mayo de 1933 , siendo presidente Niceto Alcalá Zamora y Torres. y ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto y Tuero, la  incluyeron en la Intervención permanente del Estado en los ferrocarriles, quedando bajo la tutela de la Comisaría del Centro ( GCH,01.08.1933).

En 1933 el Estado debía a la compañía 59.780.000,00 pts y que se perdieron con la explotación fragmentada en zonas 6.770.000,00 pts. Los ingresos en 1933 representaron 2,270.000,00  pts  contra 1.750.000,00 pts en 1932 no pudiendo aumentar estas cifras por ser el tráfico estacionario, mejorando los ingresos  gracias a las mercancías.  Las pérdidas en la explotación se reducen de 1.430.000.00 pts en 1932 a 800.540,00 pts en 1933. (Ferrocarriles y Tranvías. agosto de 1924, pág. 321).

Unas obras que se retrasaron por no apoyar el Gobierno, por boca de Indalecio Prieto, su conclusión requerida en sede parlamentaria por el Sr. Alonso González, insistiendo en ello, el 21 de febrero de 1933, el Sr. Ruiz Rebollo en su total Conclusión ( Revista Ferrocarriles y Tranvías , febrero de 1933, pág 60).

La solución  del tramo 7º de la  línea se mantuvo como la llave para la conclusión de la misma. Para ello se formó una comisión popular, que presentó sus conclusiones al ministro Guerra del Rio . El informe exponía diferentes trazados para este 7º trozo: el 1º entre Cidad Dosante y Ontaneda , fue simplemente rechazado: el 2º entre Cidad Dosante y Renedo contó con la redacción por parte de la Diputación  , alcanzando  Santander con un recorrido de 14 Km menos que el de Ontaneda, aceptado en su día por el Gobierno, debería ser informado por el S.M. que manifestó que tenía varios defectos importantes y algunos errores e inexactitudes. El 3º presentado por la misma compañía por los valles  de Pas y del Pisueña acortaba la distancia  hasta Santander en otros  13 km , 27 Km menos que el de Cidad Dosante a Ontaneda.

Recibido el proyecto en el Ministerio, por razones políticas el entonces ministro Indalecio  Prieto, lo apartó de su estudio por la Dirección General de Ferrocarriles. No obstante  estudiado por el ingeniero de caminos Sr, Martínez de Septién manifestó que en su opinión era el mejor de todos defendiendo su trazado por el Pisueña, coincidiendo con los técnicos como el más económico, corto y razonable.

Los 65 Kms que faltaban para el  total establecimiento del ferrocarril, recabando la Comisión al S,M, la redacción de un proyecto de detalle del trazado Cidad a Santander por los valles del Pas y del Pisueña  (Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1933,pág 442 y 44).

Es de destacar las apetencias  del puerto Bilbao para atraer el flujo de mercancías. sometido recientemente a un plan de enlaces ferroviarios  (ver, Enlaces ferroviarios de Bilbao) supondría una continua amenaza para Santander, considerada secularmente el puerto natural de Castilla, corriendo  esta nueva aventura ferroviaria en la que enlazando con las líneas del Central de Aragón , añadiría los tráficos valencianos ( ver, Ferrocarril Central de Aragón).

 

Viene a cuento esta afirmación al estudiar la conferencia del ingeniero industrial y comandante de infantería, Miguel Martínez de  Septién,  impartida en el Ateneo de Santander los días 10 y 11 de julio de  1933, en la que alertaba a Santander que este ferrocarril solo llegaba a Cidad, pese a los diferentes trazados en el ministerio de  Obras Públicas. Señaló el conferenciante que debería subsanarse este problema accediendo a Santander por las cuencas de los ríos Pas y  Pisueña por Sarón, cuyo trazado entre Santander  y Trespaderne seria de 129 Km su distancia real y de 374 la virtual con tracción eléctrica. (Ferrocarriles y Tranvías, julio 1934 págs 266 a 268 ).

Manifestó que las distancias desde Valencia eran:

	Kms.	Diferencia en Kms.
Bilbao a Valencia
a) por Miranda, Zaragoza y Caminreal	694
b) por Trespaderne, Burgos, Soria ,Calatayud	703
Santander a  Valencia
c) por Sarón, cuencas del Pisueña y Pas,Trespaderne , Soria y Calatayud	747	en distancia real con a) + 53
		en distancia real con b) + 44

(Ferrocarriles y Tranvías, julio 1934 págs 266 a 268 ).

No obstante las afirmaciones de Martínez de Septién no cayeron en saco roto, pues una nueva comisión reunida en Santander el 14 de abril de 1935, interesada en la variante de este ferrocarril que partiendo de Moneo y por las cuencas de  los ríos Trueba, Gándara , Asón y Miera, accediera a Santander. El presidente Sr, Cabarga manifestó que la Comisión presentara proyectos al Gobierno encargando al ingeniero Sr. Paz Maroto su redacción, Paz Maroto se documentó sobre los proyectos de  Martínez de Septién , realizó los trabajos de campo y finalmente con su informe favorable , la comisión le encargó el proyecto definitivo.  Paz Maroto era partidario de presentar un solo proyecto. Finalmente se formó la comisión , integrada por varios alcaldes de las poblaciones que abogaban por la pervivencia y potenciación del puerto de Santander.  ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1935, pág. 128).

Paz Maroto diseño un trozo ferroviario para alcanzar Santander, que partía 2 km antes de  Moneo, en el valle de Trueba al Portillo de la Sía , con el túnel en la división  de dicho Portillo; seguía por el valle  de la Gándara, hasta el condado de Ansón su valle y Miera. Arrancando en línea recta desde Liérganes al Astillero, cruzando el túnel de Peña Cabarga . La longitud del proyecto de los ingenieros del Estado era de 84,740 km y  entre Santander y Burgos de 169,494 km.

El coste total del  proyecto se cifraba para simple vía en 72,000.000,00 pts y para doble vía en 87.000.000,00 pts, conservando pendientes de 20 mm., Emplazando las estaciones en: Medina de Pomar, Baeanda-Villlázana, Mirones, Liérganes, Solares, Astillero y Santander (  Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1935, págs 240 y 241 ).

Los bilbaínos insistieron a través de una memoria redactada por el Comité de Ferrocarriles de Vizcaya en la que se resumen las variantes estudiadas a favor del ferrocarril de Trespaderne a Bilbao, para su terminación ; destacando que el estudio de terminación del Burgos a Santander del Santander-Mediterráneo seria excesivamente costoso, alrededor de  108.000.000,00 pts, en tanto que por Trespaderne costaría 62.000,000.00 pts con 13 km para su salida al mar, en tanto que la solución dada por los santanderinos cubría 43 km (  Ferrocarriles y Tranvías , octubre de 1935, págs. 310 y 311 ).  Incluso el Ministro, Luis Lucía en una visita de los diputados bilbaínos, declaró el 5 de diciembre de 1935, que todos los dictámenes de todos los expedientes en los que se contemplaba la solución  por Trespaderne eran apoyados personalmente y  favorables a la construcción del ferrocarril, puesto que la única discrepancia era por donde se construiría hasta Santander, abogando por la construcción en doble vía, afirmando que no estaba en contra de la solución a Bilbao y que ya apoyaría en su día la solución que defendían los Diputados Nacionalistas Vascos, ( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1935, pág. 373 y 374 ).

El 6 de diciembre de 1935, se emitió una O.M. por la que se creaba una comisión de ingenieros del Estado para estudiar, con toda urgencia una bifurcación del Santander – Mediterráneo al puerto e Bilbao mediante el replanteo de la línea de Trespaderne  a dicho Puerto de Bilbao,  se tendría en cuenta el proyect0 presentado en el ministerio por la dirección,  aprobado por O.P. y otras entidades de Vizcaya, y el proyecto definitivo que estaban ultimando. Una vez aprobado el proyecto, deberá oírse a la representación de Vizcaya para que las condiciones de la construcción no difirieran de las fijadas para el resto de las secciones que faltaban por construir, en el ferrocarril de esta bifurcación. (Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1936, pág 28 ).

Este era un posicionamiento , in extremis, de los bilbaínos, frente a los defensores del Santander-Mediterráneo, reflejando los apoyos con que contaban en el Gobierno.

El Ontaneda a Calatayud , como ferrocarril contratado por el Estado , no recibió de este pagos mensuales por unidad de obra, sino una subvención kilométrica fija de 654.000,00 pts/ Km. a pagar a los tres  meses. Esto planteaba a la compañía S.M. , dos cuestiones económicas contradictorias:

a) contemplar la cuantía de rotación necesaria para llevar a cabo la obra.

b) la cuantía de los intereses al capital invertido en cada sección, desde el  inicio de las obras hasta el cobro  del abono correspondiente.

la reducción de estas condiciones, implicaba que al reducir el capital de rotación  habría menos capacidad de capital y de los intereses acumulados de trabajo y la obra sería mas lenta, generando un aumento de los intereses. Habría que buscar la diferencia mínima de los gastos de capital y  de los intereses acumulados.

Se  imponía lo que conocemos como diagrama de Gant o bien el sistema del Camino crítico Pert CPM, para coordinar todos los factores que intervenían en la obra:  vías auxiliares, vagonetas, materiales y  mano de obra  ect.   secciones de obras y los retrasos en ellas producidos; hasta tal punto vigilados que se intervinieron todos los contratos con los ingenieros, mediante la adopción de una clausula de despido, aplicable si en la opinión del jefe de obra existían excesivos desvíos de los objetivos.( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1931, págs 70 a 73)

El servicio de viajeros y mercancías creció paulatinamente hasta 1935, disminuyendo entre 1936/39. Sus ingresos no cubrieron los gastos de explotación, dando unas perdidas acumuladas  entre 1930/1936 de 8.200.000 pesetas. Solo en el año 1938 se obtuvieron  3.100.000 pts de beneficio.

 

Los enlaces de 4 kms entre Calatayud-Ribota y Jalón, Soria-Cañuelo y San Francisco, Soria- San Zoles y Avenida , y Ciudad Dosante con el Ferrocarril de la Robla, constituían las variaciones de enlace anexas a la línea principal.

Estaciones:

 

 

PK	Estación	PK	Estación
0	Calatayud-Ribota (enlace con MZA)	198	Barbadillo del Mercado
16	Cervera de la Cañada	202	Cascajares-Hortiguela (apartad)
22	Villarroya	211	Campolara
32	Clarós (apartadero) (C)	225	Revilla del Campo
37	Torrelapaja (A)	231	Los Ausines
44	Tordesalas (apartadero)	238	Cojobar
53	Torrubia (apeadero)	241	Modubar de la Emparedada (apeadero)
58	Portillo (apartadero)	247	Cardeñadijo (apartadero)
60	Portillo (apartadero)	252	Burgos (enlace con NORTE)
61	Gómara-Almenar-Albocate	261	Villarmero (apeadero)
70	Cabrejas del Campo (apartadero) (C)	267	Sotopalacios
79	Candilichera  (apartadero)	271	Villaverde-Peñahorada (apead.)
85	Martialay (apartadero) (C)	274	Peñahorada
89	Valcorva (apeadero)	285	Lermilla-Quintanarruz (apart.)
96	Soria(enlace con el Torralba-Soria)	293	Arconada (apartadero)
106	Toledillo (apartadero)	297	Lences (apeadero)
113	Cidones (B)	302	Poza de la Sal
119	Herreros (apartadero)	307	Termiñon-Castellanos(apart.) (C)
127	Abejar	313	Oña
134	Cabreras (apartadero)	322	Trespaderne
141	Pinar Grande (apartadero)	328	Nofuentes (apead.)
148	Navaleno	334	Moneo (apeadero)
154	San Leonardo	337	Medina de Pomar
163	Hontoria del Pinar	346	Villarcayo-Horna
171	Rabanera del Pinar	352	Escaño (apeadero)
179	Cabezón de la Sierra	356	Brizuela
187	Castrillo de la Reina	364	Santelices (inicio de la llamada Sección 7ª)
192	Salas de los Infantes	366	Cidad-Dosante (enlace con el FC de la Robla)
196	La Revilla (apeadero)

(A) Ver, Ferrocarril de la Sociedad Hullera de Torrelapaja y Ciria)

(B) Próxima a esta estación se ubicaban las minas de asfalto de Fuentetoba-Cidones, siendo esta mina una de las que se presume aportaría tráficos a la línea ( Revista Ibérica, 16.03.1915 )

(C)  Se ampliaron los servicios de algunos apartaderos. Entre ellos los de Clarós, Malanquilla, Tordesalas, Martialay, Cabrejas del  Campo y Termiñon-Castellanos, situados en la línea de Calatayud a Trespaderme, sección  del ferrocarril Santander-Mediterráneo, donde prestaban, además de su servicio anterior, el de facturación y recepción de toda clase de mercancías en pequeña velocidad, tanto en el tráfico local que en el combinado. (GCH,01.07.1930)

A medida que se terminaban los tramos en construcción, la compañía abría al tráfico lo terminada, así el 22 de enero de 1929 se inauguró el tramo Cabezón a Soria , mediante dos trenes oficiales que partieron de los extremos de la línea y se encontraron en la estación de San Leonardo donde se procedió a la inauguración (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1929)

Santander Mediterráneo , Estación de Lermilla, inauguración del tramo,  fotógrafo desconocido

La inauguración entre Calatayud y Soria tuvo lugar el 21 de octubre de 1929, designada la estación de Torrelapaja como lugar en el que deberían concurrir los trenes inaugurales salidos desde Soria y Calatayud. Entraron en servicio los apartaderos de Claròs, Malanquilla, Tordesalas, Martialay, Cabrejas del Pinar, Terminó-Castellanos en la parte de línea entre Calatayud a Trespaderme (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1930).

Santander Mediterráneo , estación de Trespaderme, inauguración del tramo, autor desconocido

Quedando inaugurado el último tramo de 45 Kms, entre Trespaderme y Cidad, el 20 de noviembre de 1930. Un con escaso plazo en lo que respecta a la construcción de los 360 kms de ferrocarril, puesto que se concedieron ocho años para su instalación y se realizó en seis años.

En la Junta General ordinaria celebrada el 28 de junio de 1931  se planteó la pervivencia de la deuda de la administración con la Compañía que ascendía a  105.000.000,00 pts, tan abultada que provocó el aplazamiento hasta el 30 de septiembre de 1933 del rembolso de las  obligaciones emitidas. En cuyo caso en la Junta General de accionistas de la Central Mining una entidad inglesa muy vinculada a la Anglo-Spanish Construction Asociation que intervino en la constucción de este ferrocarril; se encendieron las alarmas desplazando personal, para que se interesara de  gestionar en Madrid el saldo de la cuenta y el reembolso de los créditos de la construcción de varios trozos del S.M. que seguían pendientes. (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931, pág.164 ).

Lo cierto es que en general ,  las obras llevaban un retraso considerable, provocando que una comisión de representantes de Burgos. Soria, Zaragoza y Valencia, se reunieran con el Gobierno en el Congreso solicitando se acometieran las obras del 7º trozo que quedaba por construir, presentando sus conclusiones a Indalecio Prieto y al Presidente del Gobierno. En el Consejo de Ministros del 4 de abril de 1933, manifestaron que las Compañías y las provincias  examinaran los proyectos, antes de tomar la decisión de cuales son las responsabilidades de la concesión legal y los efectos legales para su invalidez o consolidación.

Azaña  en contestación a la Comisión  manifestó su deseo de pasar el expediente a la Comisión de Responsabilidades, visitando los Diputados  al Sr. Cordero, responsable de este asunto, para que lo agilice cuanto antes. De manera que en el Consejo de Ministros celebrado el 5 de mayo de 1933 se examinó el estudio de replanteo de este último trozo, asumiendo dos soluciones, la primera a cargo de la empresa y la segunda a cargo del Estado, adoptando esta 2ª a propuesta el Ministro de Obras Públicas, encargando el estudio definitivo . (Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1933 pág 177 ).

Coincidiendo en el tiempo con el  fallecimiento del ingeniero director y redactor del proyecto de este ferrocarril , Ramón Aguinaga Arrechea, que  dejó inconclusos los 75 Kms de línea hasta Santander. ( Ferrocarriles y Tranvías , abril de 1933, pág 180).

La situación del Ferrocarril Santander Mediterráneo provocó la reacción de los ingleses, recibiendo un telegrama de Londres , dirigido al Gobierno español, interesando que desde  la Cámara de los Comunes  sobre el pago por parte del Gobierno español de 1.400.000,00 libras esterlinas que se le adeudaban desde hacia mas de dos años a la Compañía del Santander Mediterráneo, cuyo costo desembolsó la Anglo-Spanish  Constructión Cº Ltd.

Sir Jhon Simón ministro de Estado, en un seguimiento de  la situación, contestó que le embajador en Madrid, el 19 de abril de 1933, entregó una nota sobre el retraso del pago, que tantos inconvenientes causó a la compañía que corría con los gastos de construcción del ferrocarril (Ferrocarriles y Tranvías, año 1933, pág 207).

La  explotación en 1932 salió airosa en el primer trimestre de ese año donde se aumentó en 170.000,00 pts , un 20 % mas que el año anterior;  los ingresos en cambio en el resto del  año solo  ascendieron a 5,663,23  pts. sobre el anterior año.  Siendo las pérdidas de 43.285,00 pts sobre el anterior ejercicio.

Según el balance, las pérdidas acumuladas de anteriores ejercicios ascendía a 6.898.149,48 pts, las cuales estaban por amortizar . ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1933, pág 349 ).

Santander Mediterráneo , especial de Burgos a Trespaderme, inauguración del tramo, fotógrafo desconocido

El último trozo del ferrocarril , con un desnivel de 800 ml y una longitud de 20 Kms , contó con el inconveniente de atender el calado de numerosos túneles de costosa perforación. Esas obras se encomendaron al ingeniero Kowalsky, que había sido director de obras en el ferrocarril de Madrid a Burgos ( Revista Ingeniería y Construcción, diciembre de 1933, página 679 ).

Para resolver las cuestiones de la continuidad o no  y para realizar un concienzudo estudio del Tramo 7º, el  Ministro de Obras Públicas, Sr, Guerra del Río . desplazó al ingeniero de Caminos Juan Menédez Campillo, en un intento de desbloquear la situación. ( Ferrocarriles y Tranvías, Octubre de 1933, pág. 378 )

Los ingresos aumentaron durante el primer semestre de 1933 en 170.000,00 pts. bajando en el 2º trimestre, terminando el año con  una mejora de 5.666,23 pts sobre la recaudación de 1932, o con 43,28 pts menos de pérdidas que en el anterior ejercicio.  (Ferrocarriles y Tranvías, Mayo de 1934, pág 214)

La segunda fase de construcción del ferrocarril, entre Santelices y Boo de 63 kms se inició el 1 de febrero de 1941, dentro de la administración de RENFE. Los tramos contemplados eran:

Kms	tramo
17,84	Santelices-Vera
6,28	Sarón-Liaño

El tramo entre Santelices y Boo formaba parte  del trozo primero, sección séptima  de la explanación fue adjudicada por la O.M. de 9 de agosto  de 1955 (BOE, 28.08.1955 ) a “S.A. Portolés y Cía”  por 21.600.000 pts sobre una base de salida de 21.638.839,93 pts ,concediendo un plazo de terminación de 8 meses.

El resto de los tramos hasta seis, contemplaron costosas obras entre ellas el túnel de Engaña de 6.976 ml el de mayor longitud de la red de RENFE, el viaducto sobre el Nela, y la construcción de la estaciones de Valdeporres, Engaña, Vera y Boo.  cuya contrata consiguió la Empresa Ferrocarriles y Construcciones. Paralizándose las obras en 1959. y, quedando clausurada la línea por decisión tomada en el Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984, siendo ministro de O.P. Enrique Barón, quedando únicamente autorizados a permanecer en servicio  los 8 Kms entre Burgos y el cargadero de Villalonquejar.

Por la Ley 115/1961 de 23 de diciembre se estableció un crédito extraordinario para que, a través del MOP  se abonaran los servicios realizados antes de la nacionalización de los FFCC españoles, por 1.008.068,85 pts  a  esta compañía , pendientes de pago a “The Anglo Spanish Constructión Cº Ltd” ( BOE , 29.12.1961)

Túneles de la línea:

 

Nº	Situación	Longitud ml	Identificación: túnel de
1	Malanquilla a Torrelapaja	284	Corrales de la Tejera
2	Torrelapaja a Tordesalas	182	Las Hoyas
3	Torrelapaja a Tordesalas	245	Del Cerro
4	Valcorba-Bifurcación a Soria Cañuelo	237	Dionisio Ridruejo
5	Rabanera del Pinar a Cabezón de la Sierra	126	De la Peña del Sol
6	Modubar de la Emparedada a Cardeñadijo	160	De los Barrancos
7	Villaverde de Peñahoradada á Peñahoradada	81	De la Hoz
8	Villaverde de Peñahoradada á Peñahoradada	120	De El Callejón
9	Oña a Trespaderne	71	De  La Rasa
10	Oña a Trespaderne	94	De Los Llanos
11	Oña a Trespaderne	212	De La Blanca
12	Oña a Trespaderne	42	Valmedí
13	Oña a Trespaderne	282	La Horardada
14	Oña a Trespaderne	160	Valdecastro
15	Brizuela a Santelices	85,6	Puentedey
16	Santelices a Cidad Dosante	211	Cidad

El túnel de La Engaña  era el de mayor envergadura de toda la línea, calado a lo largo de sus 6.976 ml, entre Vega de Pas ( Cantabria) y Pedrosa de Valdeporras ( Burgos), previsto para  vía doble, cuyos trabajos en 1961, no se llegó a tender la vía . Este túnel nunca se llegó a utilizar.

Este túnel  al que la periodista  Teresa  Cobo identifica como ‘La hazaña estéril’  (Miquel  Iturralde 20.03.2020), se caló a lo largo de 6.976 metros con 400 metros en curva, el resto de la galería discurre en línea recta, con un diámetro de 9 metros con  pendiente entre las bocas, realizadas en piedra de sillería y mampostería, es del 2%..

Su construcción  se inició en   febrero de 1941 y concluyó en mayo de 1959, a pesar de que su ejecución estaba prevista completarla en 52 meses. Inicialmente fue concebido a principios de siglo XX para dar servicio a la malograda línea Santander-Burgos, pero el proyecto fue después incorporado al ferrocarril Santander-Mediterráneo como el túnel más importantes de los 32 necesarios en sus 675 kms de trazado. La vía se construyó  a falta de 67,5 kms hasta  Santander.

 

En noviembre de 1930 ya estaban las estaciones abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 kilómetros), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía enlazar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos e incómodos trasbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la “sección séptima” desde Cidad.

La construcción del túnel de la Engaña supuso “un desafío técnico y humano sin precedentes que se prolongó durante veinte años y se s junio de 1940,uperó cuando ya no conducía a ninguna parte.”

Este ferrocarril desarrolló intensivamente el servicio de  transporte de tropas y enseres de los sublevados.  Desde donde estaba construído hasta Calatayud. En 1939 aumentó los ingresos,  iniciados en 1937 y 1938, pero fueron inferiores a las de aquellos años por disminuir los transportes militares.

Los gastos de la explotación en 1939 fueron 5.283.43,00 pts y los ingresos 6.440.038,00 pts, dando un producto neto de 1.154.635,00 pts. En comunicado de la compañía, se menciona en enero de 1931, que  se abonaron 50.000.000,00 pts por subvenciones y otros 2.500.000,00 pts por intereses de demora, desde entonces no se percibió cantidad alguna. Cuando la cifra total a percibir era de 71.000.000,00 pts de los que 48.700.000,00 pts  correspondían a subvenciones  y el resto a intereses, aparte de que se le adeudaban a la compañía 3.600.000,00 pts por impuestos indebidamente cobrados.

No obstante se intentó incluirla en el reparto previsto  para nuevos ferrocarriles  incluyendo el tramo de Cidad a Santander, así como la construcción de un ramal de Trespaderme a Bilbao. (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1940. pág 228 ).

En una segunda fase del desarrollo de las obras  de construcción del Ferrocarril Santander-Mediterráneo , se potenció la llamada “Sección Séptima” de Santelices a Boo , de 63 kilómetros: del apartadero de Santelices lado Burgos hasta Boo donde enlazaría con la línea de Palencia a Santander. Esta obra fue dividida para facilitar la subasta y la contratación en cuatro trozos y diez tramos.

Trozo primero: de 17,816 kms ,  formado por tres tramos que salieron a subasta el 4 de agosto de 1941 y sus obras fueron adjudicadas en septiembre de 1941 a la empresa “Alberdi, Bau y Caso, Ferrocarriles y Construcciones ABC”. El plazo máximo de ejecución era de 52 meses a contar a partir del 18 de septiembre de 1941. Ante la incapacidad de la constructora para continuar las obras, la concesión fue transferida en 1950 a la empresa de Portolés y Cía. Como hemos detallado se componía de los siguientes tramos:

		Pesetas
Tramo 1º	Santelices a La Engaña	3.950.144,06
Tramo 2º	Túnel de La Engaña	51.229.607,39
Tramo 3º	Túnel de La Engaña a Yera	8.168.047,34

Túneles de Yera a La  Engaña:

	nombre	metros lineales
28	El Morrito	43
29	El Morro	263
30	El Empeñadiro	130
31	El Majoral	285
32	La Engaña	6.976

Puentes de la línea : todos ellos eran metálicos

Puente nº	Situación	Puente nº	Situación	Puente nº	Situación
1	Rio Jalón	17	Rio Ciruelos (camino de las Huelgas)	33	Rio Ebro
2	Rio Ribota	18	Rio Arlanza	34	Carretera N-629
3	Barranco de Pinilla	19	Rio Pedroso	35	Bustillo de Villarcayo
4	Camino de Brijuesca	20	Rio del Salcedal	36	Rio Nela
5	Rambla de Ribota	21	Rio San Martin	37	Santa Olalla
6	Carretera N-234	22	Rio Valparaiso	38	Sigüenza
7	Rio Manubles	23	Fc Madrid-Hendaya	39	Rio Nela
8	Carretera N-234	24	Camino de Villargamar	40	Escanduso
9	Rio Rituerto	25	Avda de Palencia	41	Escaño
10	Rio Duero	26	Rio Arlanzón	42	Puentedey
11	Carretera N-111	27	Paseo de las Fuentecillas	43	Rio Nela
12	Puente de la Sotilla	28	FC Madrid – Burgos	44	Rio Nela
13	Carretera N-234	29	Rio Ubierna	45	Rio Nela
14	Carretera N-234	30	Rio Ubierna	46	Cidad
15	Plaza General Mola	31	Carretera CL-629
16	Rio de Beceda	32	Rio Oca

Apartaderos particulares:

Pk	Año	Estación	Referencia
0		Calatayud-Ribota	Antonio Gimeno Gil
293		Arconada	Apartadero

A la salida de Burgos  en el Pk 259 de este ferrocarril se encuentra el Ramal industrial al polígono de Villalonquejar de escasos 7 kilómetros  en dirección a Santander , su limite es la estación de Villalonquejar ,  en dicho tramo está situado el apeadero de Villarmero, ambos sin uso y abandonados (año 2008). A través de este ramal entran trenes de mercancías a los silos de cereal y a la planta química.

 

La continuidad de esta línea se contempló en la llamada Sección 7ª ,  proyectada y ejecutada en parte por Renfe, de Santelices á Boo, desde el PK 363,500 en Santelices, un tramo destinado a enlazar con la línea de Palencia a Santander y dar salida y continuidad a este ferrocarril que prácticamente terminaba en ninguna parte , con una inversión no justificada por el final de los tráficos previstos.

 

En el tramo entre Santelices y Boo de  Guarinzo , de 63 Kms, la  obra fue dividida, para facilitar la subasta y la contratación, en cuatro trozos y diez tramos sobre el que se ha elaborado el siguiente cuadro:

Trozo	Kms	Tramo	subastado	concesionario	presupuesto Pts
1º	17,816	1º Santelices a La Engaña	4.08.1941	Ferrocarriles y Construcciones ABC(a)	3.950.144,06
		2º Túnel de la Engaña	4.08.1941	Ferrocarriles y Construcciones ABC(a)	51.299.607,39
		3º Túnel de la Engaña a Yera	4.08.1941	Ferrocarriles y Construcciones ABC(a)	8.168.047,34
2º	27,400	4º Yera a Vega de Pas		no se llegaron a subastar	35.766.462,27
		5º Vega de Pas a Selaya		no se llegaron a subastar	23.603.751,79
		6º Selñaya a Villacarriedo		no se llegaron a subastar	40.778.736,19
		7º Villacrriedo a Susvilla		no se llegaron a subastar	31.,912.167,35
3º	7,800	8º Susavilla a Sarón	4.08.1941	Ingeniería y Construcciones Mancor	11.577.210,82
4º	10,120	9º Sarón á Liaño		por administración a cargo del MOP	5.976.869,75
		10º Liaño a Boo		por administración a cargo del MOP	5.307.807,86

(a) la contrata se transfirió en 1950 a la constructora Portolés y Cía.

Siendo las estaciones previstas en este tramo :  Valdeporres, La Engaña, Yera, Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo, Vega de Carriedo, Sarón, Boo.

Esta sección 7ª destinada a ser la de más difícil orografía de toda la línea, requirió el proyecto de los siguientes túneles:

Túnel nº	localización	longitud ml
1  Obregón	Boo á Sarón	267
2	Sarón de Vega á Carriedo	549
3	Sarón de Vega á Carriedo	211
4	Sarón de Vega á Carriedo	40
5	Sarón de Vega á Carriedo	329
6	Sarón de Vega á Carriedo	383
7	Vega á Carriedo	277
8	Vega á Carriedo	805
9	Vega de Carriedo á Villacarriedo	136
10	Vega de Carriedo á Villacarriedo	100
11	Villacarriedo á Selaya	135
12	Villacarriedo á Selaya	130
13	Villacarriedo á Selaya	182
14	Villacarriedo á Selaya	363
15	Selaya á Vega de Pas	2.093
16	Selaya á Vega de Pas	96
17	Vega de Pas á Yera	143
18	Vega de Pas á Yera	902
19	Vega de Pas á Yera	89
20	Vega de Pas á Yera	306
21	Vega de Pas á Yera	257
22	Vega de Pas á Yera	199
23	Vega de Pas á Yera	124
24	Vega de Pas á Yera	56
25	Vega de Pas á Yera	1.359
26	Vega de Pas á Yera	164
27	Vega de Pas á Yera	962
28 El Morrito	Yera á La Engaña	43
29 El Morro	Yera á La Engaña	263
30 El Empeñadiro	Yera á La Engaña	130
31 El Majoral	Yera á La Engaña	285
32 La Engaña	Yera á La Engaña	6.976

El proyecto contempló en este tramo, unas rampas máximas del 16 %, radios mínimos de 300 ml, y 32 túneles con un desarrollo en túnel de 18 Kms. Las obras de fábrica y túneles estaban previstos par establecer la vía doble y el resto de la banqueta y explanación para vía única. El tramo no contaba con pasos a nivel.

Esta inconclusa obra solo quedó terminada completamente en los tramos 1º , 2º , 8º , 9º y 10º, sin que se concluyeran el 8º y el 10º

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941 no comenzaron las obras. La más compleja, incluía la construcción del túnel de La Engaña que permitía el paso de Cantabria a Burgos bajo la montaña. Se llevaron a cabo los trabajos muy lentamente, de manera que ante la incapacidad para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a otra constructora en agosto de 1950. Los trabajos en el tramo concluyeron en 1961, de manera que dos años antes el Gobierno renunció al proyecto y no se llegó a tender la vía ni las instalaciones fijas (Mikel Iturralde 20.03.2020)

El túnel de La Engaña fue objeto de estudio para ser reconvertidos sus restos en Vía Verde. Un proyecto que contó inicialmente con 250.000 €  a aportar por la Junta de Castilla La Mancha y la del Cántabro, de los 15.000.000  € necesarios para cubrir el proyecto, de la rehabilitación de los 7 Kms entre el Norte de Burgos y Cantabria. Un proyecto, del que se solicitó al ejecutivo , apoyos para llevarlo a cabo.

En definitiva la construcción del Santander Mediterráneo, se podría incluir en la extensa lista de fracasos ferroviarios, iniciada en el Directorio de Primo de Rivera. Fruto de la especulación de un promotor como Williams Solms , de dudosa procedencia empresarial, que aprovechó sus contactos para conseguir una de las subvenciones del Estado de mayor cuantía; totalmente desorbitada  , concedida a una empresa especuladora con la que estaba vinculado, si tenemos en cuenta la subvención de 654.000 pts/Km,  a cada uno de los kilómetros de la línea, bien en llano como a los que presentaran mayores dificultades para su ejecución.

El enfrentamiento con Norte, cuyos accesos a Santander estaban más que definidos, y mejor resueltos , que esta nueva aventura entre Calatayud y Cidad Dosante, pervivió hasta la creación en 1941 de Renfe y la consiguiente absorción de Norte. El administrador Peña Boeuf, prosiguió con las obras, con evidente falta de medios, no solo económicos sino también humanos , haciendo caso omiso de los  consejos facultativos , que desde 1929 aconsejaban unir la línea  con Norte en Renedo , ante la falta de calado del túnel de La Engaña  y la imposibilidad de seguir con una concesión hasta Cidad  Dosante. Aún así se prosiguió con el calado de La Engaña concluido en 1959.

Los resultados de la explotación en 1940 fueron:

concepto	año 1940	año 1939
ingresos	4.618.088,70 pts	6.440.038,69 pts
gastos	5.395.944,68 pts	5.507.484,81  pts
déficit	777.855,98 pts

(Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1941, pág. 307)

La baja en la facturación se debió a la falta de vagones, situados en otras  compañías, unos 300 aproximadamente, de computarse el ingreso bruto por vagón  de 50 pts/día hubiera mejorado en este concepto.  La utilización militar de la línea bajó tan bruscamente que únicamente superó en  1.479.728,64 pts a las ingresadas  en 1934.

Aunque el déficit era el consignado, el  déficit real era de 125.962,29 debido a que nunca se repartieron beneficios en años anteriores.(Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1941, pág. 307).

El BOE del 8 de Julio de 1941, dispuso que los decretos  del Ministerio de Obras Públicas de 30 de mayo de 1941 por los que se autorizó mediante subasta las obras de infraestructura del S.M. de la sección 7ª entre Saelices y Boo, que indicamos:

Tramo	Trozo	Pesetas
1º Santelices a Boo	1º	2.993.561,64
1º Santelices a Boo	2º	46.888.955,26
1º Santelices a Boo	3º	5.856.473,79
8º Santelices a Boo	3º	10.654.635,75
Total		66.393.626,44

(Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1941, pág. 215)

La verdad es que se especuló lo suficiente , para que este negocio durara,  un tiempo en el que el ferrocarril venía a ser sustituido por otros medios de transporte.

A partir del 1º de Octubre de 1941 se hizo cargo la Zona Norte, siguiendo prestando el mismo servicio . (Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1941, pág. 307)

El MOP sacó a subasta lel trozo de Boó-Sarón , del que se adjudicaron hacia poco tiempo las obras de los dos primeros tramos, de Santander a Boó, que era la  última de este  ferrocarril, que quedaba por terminar. La sección que medía 62 Km fue presupuestada la infraestructura en 120.000.000,00 pts y la superestructura en 12.000.000,00  pts en total a 2.136.000,00 pts / km, transcurriendo por un accidentado terreno que requirió el calado de 33 túneles que desarrollaron aproximadamente 20.000 ml ,aproximadamente el 25 % del total; además de 11 viaductos y de tres puentes, preparados para doble vía , aunque la línea se construyó en vía única.

El sector comienza en Santelices a 118 kms de Burgos y  en concluye en Boó, donde  enlaza con la línea de Norte de Alar a Santander; cerrando una aventura empresarial que dio comienzo en 1906 con su inclusión en el Plan de Estratégicos, terminando en Renfe en virtud del plan de ordenación ferroviaria de 1941, en total presentaba 367 km rotalmente terminados.

Los puentes metálicos se calcularon para una carga de 22 Tm / eje, y la vía para carriles de 45 kg/ml. (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1942, pág 212 y 213 )

En resumen la obra comprendió:

Tramo 1º Sanfelices a Boó, tramo completo entre Sanfelices y el túnel de la divisoria o túnel de la Engaña

Trozo 1º desde en empalme de ferrocarril en Sanfelices hasta la carretera de Villasante a Entrambasmestas, una vez cruzado el rio Yera

Tramo 2º  desde La Engaña hasta cruzar el rio Aján en la vertiente Norte de la divisoria ; un viaducto en la estación de Pedrosa; otras obras de fábrica, entre ellas el cruce con el ferrocarril de la Robla; a la salida d la estación de Pedrosa se cruza la  carretera de Bilbao a Reinosa.

Tramo 3º es el mas abrupto. transcurre por la vertiente Norte de la cordillera, no permitiendo terraplenes aportando de varios tramos sobre muros y cuatro túneles de 280 ml,125 ml, 250ml y otro de 40 ml

La contrata corrió a cargo de ” Ferrocarriles y Construcciones Eléctricos ” encontrando terminados en octubre de 1942:

• El poblado de talleres, acopios y edificios administrativos junto a la estación de Pedrosa, con 42 m3 de caudal.
• La instalación de un salto de agua en el río Engaña, destinado a proporcionar energía a los perforadores.
• El túnel de La Engaña atacado por ambas vertientes
• Poblado para el personal en la estación de La Engaña
• Explanación de las estaciones de Pedrosa, La Engaña y Yera
• Trinchera de acceso a la boca Sur el túnel de La Engaña
• Camino de acceso a la estación de La Engaña
• Camino de  acceso  al túnel del Marojal
• Obras de fábrica de escasa cuantía

El tozo desde la central vieja de  La Carredana , en el desfiladero del Pisueña en la Vega de Carriedo, terminaba pasada la estación de Sarón, en la carretera de Torrelavega a Solares, adjudicado a ” Ingeniería y Construcciones Mancor”,con las siguiente referencia:

• Travesía del desfiladero del Pisueña con cuatro túneles de 325 ml. 40 ml, 2o0 ml y 540 ml
• Tres viaductos, uno sobre el barranco de Las Conchuelas de un solo arco de 36 meros de luz
• Otro sobre el río Pisuerga, conocido como puente del Diablo, junto al puente de la carretera  de Guarinzo a Santibañez, mediante un viaducto de 12 arcos de 6 ml cada uno.
• Cruce del Arroyo de La Ruda, mediante otro viaducto de 9 arcos  y 12 ml cada uno

trozo 9º  de Sarón a Boó       La estación de Sarón, era la más importante, con las siguientes obras:

• Explanación de la estación de Sarón
• Paso de la carretera de Lloreda
• Trincheras de acceso a los túneles de Totero  y del Pindi0
• Trabajos de replanteo, totalmente terminados

La  1ª Jefatura, procedió a la redacción del proyecto del tramo 10º entre Boó y en enlace de SM con Norte. ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1942,  págs 305/306 ).

El BOE del 16 de abril de 1943 publicó la Ley de 13  de marzo de 1943 relativa a la liquidación y pago de los créditos pendientes a  favor de la S.A. Santander – Mediterráneo y rescate de la línea Ontaneda Calatayud cuyo pago debe de atenerse al mismo procedimiento de rescate que el resto de las compañías, cuyos títulos al 3,5 % comprendiendo la cifra que se abonara por los créditos correspondientes a la construcción y el derecho de rescate de  la línea.

En todo caso se dispuso:

1º/ Se autoriza al Mº de Hacienda para ampliar la deuda amortizable al 3,5 %, emitida en 1942, en pago de los créditos resultantes para atender al pago en favor de la sociedad S.A. Santander-Mediterráneo con las mismas cantidades y caracteristicas fijadas a dicha emisión.

2º/ Los títulos representativos de  la cantidad líquida resultante serán entregadas a la representación legal de la compañía, en pago de sus créditos, formalizando con cargo al crédito extraordinario que se otorga con el citado fin.

Una nueva orden del Mº de Hacienda del 16 de junio de 1943 ( BOE 23,06,1943) referente a la ley de 18 de marzo de 1943 ordenaba la entrega al Santander-Mediterráneo 65.955.960,00 pts, valor en cambio al 98 % del crédito de la citada compañía contra el Estado.  En tanto  que la Dirección General de la deuda, emitiría Deuda Amortizable al 3,5 % por 67.302.000 pts .

Se emitió otro decreto complementario del anterior (BOE, 23 julio 1943) sobre la aplicación de la Orden del Ministerio de Hacienda de 16 de Julio de 1943, regulando la emisión de Deuda amortizable.

Según el balance de 1942 el capital de la empresa era de 87,500,ooo,00 pts, correspondiendo 52.500.000,00 pts a las acciones ordinarias y 25.000.000,00 pts a acciones de fundador. Las inversiones  de 271.000.000,00 pts tenían como contrapartida en el balance  239.700.000,oo pts de subvenciones del  Estado . (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1943, pág 199 ).

El Decreto del 18 de junio de 1943 (BOE, 12 julio de 1943), autorizó la ejecución por administración  de  las obras del tramo 9º, trozo 4º, sección 7ª (Santelices a Boó).

Se intentó desviar la atención respecto al trazado del ferrocarril, en clara desventaja para el puerto de Santander, un asunto que se  resucitó cuando el 30 de noviembre de 1994 en la visita que el Ministro de Obras Públicas realizo a las obras inconclusas de este ferrocarril desde hacia 16 años y en aquel momento  casi que paradas, de  una arteria fundamental para Santander, a la espera de finiquitar los túneles.  ( Ferrocarriles y  Tranvías , Enero de 1946. pág 38 y 39)

Una reunión en Burgos de la Comisión Burgalesa  de iniciativas ferroviarias , solicitó que se activasen lsas obras de la sección 7ª y las que faltaban para concluir la línea,  paralizadas durante los últimos tres años (  Ferrocarriles y  Tranvías, julio de 1946,pág 410).

El 25 de septiembre de 1945 se celebró otra comisión en Santander para tratar de finalizar las obras del S,M., en la que los técnicos tendran mucho que exponer a la vista de las informaciones remitidas por el Ministerio de  O.P. una de las conclusiones de dicha reunión consistía en potenciar su enlace con el directo entre Madrid y  Burgos ; para que los técnicos estudiaran este asunto, se convocaría una nueva asamblea.(  Ferrocarriles y  Tranvías, septiembre de 1945, pág 420/423).

En definitiva la construcción del Santander Mediterráneo, se podría incluir en la extensa lista de fracasos ferroviarios, iniciada en el Directorio de Primo de Rivera. Fruto de la especulación de un promotor como Williams Solms , de dudosa procedencia empresarial, que aprovechó sus contactos para conseguir una de las subvenciones del Estado de mayor cuantía; totalmente desorbitada  , concedida a una empresa especuladora con la que estaba vinculado, si tenemos en cuenta la subvención de 654.000 pts/Km,  a cada uno de los kilómetros de la línea, bien en llano como a los que presentaran mayores dificultades para su ejecución. (Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1952 ,Pág 111).

En 1952 el ministro de Obras Públicas giró visita al túnel y poblado de La Engaña, donde examinó el estado de los trabajos del viaducto sobre el Nela y seguidamente visitó los trabajos en el interior del túnel de La Engaña, siendo el Conde de Vallellano obsequiado con un vino,  manifestando que el Ministerio de Comercio había habilitado las divisas necesarias para traer la maquinaria de importación para acelerar las obras. (  Ferrocarriles y  Tranvías, agosto de 1952, pág 309 ).

El Director General  Ferrocarriles, Sr.Aguinaga y los representantes de las diputaciones afectadas por esta línea, convinierón con los representantes del Banco de España, Srs. Dávila, Portolés y Gallego, la cantidad que con cargo a las obras del túnel de La Egaña.

Acordando:

1º/ Que la constuctora realizaría obras hasta conseguir ejecutarlas por valor de 60.000.000,00 pts/año.

2º / Que las Diputaciones interesadas en terminar el ferrocarril, proporcionarían a dicha empresa, por medio de la banca, los medios económicos necesarios, para la ejecución de la obra.

3º/ recabar de los Poderes Públicos su consignación en los Presupuestos Generales del Estado para la terminación del ferrocarril, hasta llegar a la cifra d 50.000.000,00 pts/ año.

L0s intereses de 12.700.000,00 pts serian asumidos por las Diputaciones interesadas .(  Ferrocarriles y  Tranvías, junio de 1953, pág 253 ).

No obstante el Ministro de O.P. recibió a las Cámaras de comercio afectadas, solicitando el proyecto ente Miranda y Trespaderne . (  Ferrocarriles y  Tranvías, septiembre de 1954, pág 338 )

Esta línea fue cerrada por Renfe en 1984 y desmantelada, en parte en 2003

 

Material móvil: Locomotoras

El parque disponía de 31 locomotoras, prestando siete de ellas servicio en la fase de construcción del ferrocarril. Concretamente tres de ellas procedentes del fabricante Andrew-Barclay  y otras cuatro de la firma Maning-Wardle.

Locomotoras empleadas en la construcción de la línea: 

aportadas por la Anglo Spanish Construction Cº Ltd, compañía creada en 04.10.1924 y disuelta  el 01.05.1952. Estas locomotoras utilizadas en la construcción  de la vía , eran  de ancho ibérico (1672 mm).Las Maning Wardle , fueron transferidas desde la contrata del Puerto de Buenos Aires ( ex C.H. Walker & Cº Ltd), en abril de 1929, donde estaban numeradas del 125 al 127 correlativamente  (Paul Spencer, 2018, pág 231)

Nº	nombre	rodaje	Fabricante	Año fab.	Nº fab	Ref.
11	“Maite”	0-3-0-T	Andrew Barclay	1925	1874	(5)
10		0-3-0-T	Andrew Barclay	1925	1873	(8)
9		0-3-0-T	Andrew Barclay	1925	1872	(7)
7		0-3-0-T	Manning Wardle	1913	1822	(1)(6)(13)
		0-3-0-T	Manning Wardle	1913	1824	(2)(6)(12)(13)
27		0-3-0-T	Manning Wardle	1913	1825	(6)(11)(13)
28		0-3-0-T	Manning Wardle	1914	1848	(6)(13)

Locomotora Manning Wardle

Locomotora Manning Wardle,  Fondo CEHFE

Locomotoras de línea:

 

número	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº fca.	Reff
12		0-3-0-T	Babcock & Wilcox	1925	147	(3)(10)
13		0-3-0-T	Babcock & Wilcox	1925	148	(3)(9)
14		0-3-0-T	Babcock & Wilcox	1926	149	(3)
15		0-3-0-T	Babcock & Wilcox	1926	164	(3)
101		1-4-0	Babcock & Wilcox	1927	175	(4)
102		1-4-0	Babcock & Wilcox	1927	176	(4)
103		1-4-0	Babcock & Wilcox	1927	177	(4)
104		1-4-0	Babcock & Wilcox	1927	178	(4)
105		1-4-0	Babcock & Wilcox	1927	179	(4)
106		1-4-0	Babcock & Wilcox	1927	180	(4)
107		1-4-0	Babcock & Wilcox	1928	207	(4)
108		1-4-0	Babcock & Wilcox	1928	208	(4)
109		1-4-0	Babcock & Wilcox	1928	209	(4)
110		1-4-0	Babcock & Wilcox	1928	210	(4)
111		1-4-0	Babcock & Wilcox	1929	300	(4)
112		1-4-0	Babcock & Wilcox	1929	301	(4)
113		1-4-0	Babcock & Wilcox	1929	302	(4)
114		1-4-0	Babcock & Wilcox	1929	303	(4)
115		1-4-0	Babcock & Wilcox	1929	304	(4)
116		1-4-0	Babcock & Wilcox	1929	305	(4)
117		1-4-0	Babcock & Wilcox	1929	306	(4)
118		1-4-0	Babcock & Wilcox	1929	307	(4)
119		1-4-0	Babcock & Wilcox	1929	308	(4)
120		1-4-0	Babcock & Wilcox	1929	309	(4)
121		1-4-0	Babcock & Wilcox	1929	310	(4)
122		1-4-0	Babcock & Wilcox	1929	311	(4)

Referencias:

(1)	numerada en el SM con el 27, trasladada a Azucarera El Portal y preservada en 1991 en San Fernando
(2)	numerada en el S.M con el 28
(3)	Pasaron a RENFE como serie 030-0235 al  030-0238
(4)	Pasaron a Renfe dentro de la serie 140-2505 al 2526, fueron desguazadas a partir de 1967
(5)	No pasó a RENFE, pasó a CAF y posteriormente a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de San Sebastián
(6)	Fue empleada en la construcción de la linea. Paso a Azucarera de Castilla en Venta de baños  con el nº 1. Revendida en Francia, fue recuperada gracias a las gestiones del CEFE con el patrocinio de la Junta de Castilla y León y la Diputación de Palencia y, restaurada por ARMF de Lérida.
(7)	Pasó a la Azucarera de Castilla donde estuvo hasta los años setenta
(8)	Pasó a la Azucarera de Toro y posteriormente a la de Gállego
(9)	Situada en Valls en un pedestal
(10)	Situada en Chamartín en el edificio “Las  Caracolas”
(11)	Paso a RENFE con el nº 030-0214,  y posteriormente a la Azucarera Española SA que la cedió para ser restaurada  por la Asociación  Gaditana  de A. del FC con la colaboración del Ayuntamiento de San Fernando , donde se conserva en un pedestal.
(12)	Según Lluís Prieto Tur (Carril nº 29-marzo 1990)  pasó a la azucarera de  Luceni (Zaragoza)
(13)	de cilindros interiores

Coches de viajeros:

Tipo	Serie	constructor	Año const.	Reff	Número	Nº en Renfe
Salón	AIAfvc	CAF	1929	(j)	4IA	ZZ-1
1ª clase –	A	CAF	1926	(o)(t)	4A-301 al 4ª-304	AA-2001 al AA-2004
1ª clase	4Afhvc	CAF	1928 y 1929	(c)(d)	4A-201 al 4A-215	AA-1 al AA-15
1ª y 2ª clase-	4AB	CAF	1926	(o)(s)	4AB-301 al 4AB-304	AAB-2001 al AAB-2004
1ª y 2ª clase	4ABfhvc	CAF	1928	(e)(c)(k)	4AB-201 al 4AB-205	AAB-1 al AAB-5
2ª clase-	4B	CAF	1929	(o)(r)	4B-301 al 4B-305	BB-2001 al BB-2005
2ª clase	4Bfhvc	CAF	1929	(c)(f)	4B-201 al 4B-207	BB-1 al BB-7
2ª y 3ª clase-	4BC	CAF	1929	(o)(q)	4BC-301 al 4BC-305	BBC-2001 al BBC-2005
2ª y 3ª clase	4BCfhvc	CAF	1929	(c)(g)	4BC-201 al 4BC 203	BBC-1 al BBC-3
3ª clase-	4C	CAF	1926	(o)(p)	4C-301 al 4C-313	CC-2001 al CC-2013
3ª clase	4Cfhvc	CAF	1928	(h)(c)(i)	4C-201 al 4C-213	CC-1 al CC-13
Mixto 3ª y Furgón	4Ecfhvc	CAF	1930	(a)(m)(n)	4EC-701 al  4EC-713	CCD-1 al CCD-13
Furgones	4E	CAF	1929	(b)	4E-801 al 4E 805	DD-1 al DD-5
Furgones	4EI	CAF	1928/1931	(l)	4EI-801 al 4EI-804	DDE-1 al DDE-4

(a)   El 4Ec-702 y el 4Ec-708 no llegaron a Renfe

(b)   Bastidor metálico y caja de madera

(c)   Bastidor metálico, caja de madera y plataformas cerradas

(d)   Pasillo lateral, 46 plazas en 7 departamentos

(e)   El 4AB-202. Se adoptó la nueva numeración ZZ-11, al ser transformado por Renfe , en 1944, en los Talleres de Valladolid , en coche Salón

(f)    Pasillo lateral, con 8 departamentos para 64 plazas

(g)   Pasillo lateral, 24 plazas de 2ª clase en 3 departamentos, y 60 plazas de 3ª clase en 6 departamentos

(h)   No llegó a Renfe

(i)    Pasillo lateral , para 99 plazas en 10 departamentos

(j)    Preservado por la Fundación de los Ferrocarriles de Galicia y reformado

(k)   Pasillo lateral, para 19 plazas en 1ª clase en 3 departamentos y 40 plazas en 2ª clase en 5 departamentos

(l)    Con departamento de correos

(m) Coches transformados de vagones plataforma de bogies Diamond

(n)   Capacidad 34 plazas en un único departamento

(o)   Bastidor metálico, caja de madera y balconcillos

(p)   Pasillo central  para 101 plazas

(q)   Pasillo central  para 27 plazas en 2ª clase y 61 plazas en 3ª clase

(r)    Pasillo central , para 79 plazas

(s)   Pasillo central, para 28 plazas en 1ª clase y 40 plazas en 2ª clase

(t)    Pasillo lateral, para 68 plazas en 10 departamentos

El parque de vagones contó con 44 coches y 13 furgones dedicados al largo recorrido y  con 31 coches dedicados a los servicios domésticos de cercanías. El parque de vagones de mercancías lo integraban 753 vagones de varios tipos.

Al desaparecer la tracción vapor en esta línea , se emplearon locomotoras 1900 General Motors y 2100 Alco, automotores Fiat del deposito de Zaragoza y Ferrobuses de corto recorrido

Productos de explotación:

 

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coef explot %
1931	1.736.197	3.216.260	185
1932	1.741.863	3.172.975	182
1933	2.276.078	3.076.619	135
1934	3.138.360	3.218.868	102
1935	2.607-684	3.260.442	126
1936	1.848.225	3.094.529	167
1937	4.146.714	3.501.873	84
1938	7.856.281	4.784.587	60
1939	6.440.037	5.285.404	82
1940	4.618.089	5.386.625	117

Nuevo Santander Mediterráneo:

El cierre oficial decretado en 1984, supuso el abandono de los 388,550 kms entre Calatayud y Cidad Dosante, quedando pendiente la llegada a Santander por el túnel de la Engaña y el Valle de Pas. Un trayecto alternativo entre el Mediterráneo y el Cantábrico de cierto interés.

Este cierre llevó a varias iniciativas para la restitución del tráfico  como la impulsada en 1991 con la creación de la “Coordinadora pro- reapertura del Ferrocarril Santander-Mediterráneo” , que tras desarrollar varias actividades llegaron a promover en 1994 una compañía privada que se hiciera cargo del ferrocarril, constituyendo el 25 de noviembre de 1995  la “Compañía del Ferrocarril Santander Mediterráneo”, llevada adelante con toda clase de garantías legales al acogerse a las directivas europeas 91/440, 95/18, 95/19 y a las normativas de Renfe constituyendo su actividad como compañía operadora haciendo frente a la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, norma legislativa española que mantiene flecos contrarios a las directivas de UE.

El plan de la nueva “Compañía del Ferrocarril Santander Mediterráneo” es prudente, de acuerdo con las aportaciones recibidas y con la escasa tesorería disponible para tan magno proyecto. De momento se retomaron trabajos de acondicionamiento de la línea, a la espera que la concesión solicitada al Ministerio de Fomento surgiera sus efectos. Se han iniciado tales trabajos, gracias a la autorización de la Jefatura Territorial de la UE de Mantenimiento de infraestructuras de Renfe, para recorrido de la línea con material propio, excepto los tramos en uso de Burgos a la bifurcación de Villalonquejar y de Soria a la bifurcación de Valcorba.

Esta loable iniciativa merece atención especial de todas las asociaciones de Amigos del Ferrocarril y simpatizantes del proyecto. ¿ Podría ser esta la línea operativa sobre la que situar material del ancho 1672 mm de escasas posibilidades de circulación en el actual organigrama Renfe/Adif  ¿