Ferrocarril Vasco Navarro - Ferrocarril de Vitoria a Mecolalde y Estella
En 1879 tomó cuerpo la idea de unir Álava con Bilbao
mediante un ferrocarril de vía ancha, estas apetencias llevaron a los
promotores a convocar el 22 de marzo de 1879, en el Ayuntamiento de Vitoria,
una junta gestora de las principales personas interesadas en la implantación
del ferrocarril. La junta fue presidida por Pedro Ortiz de Zarate, nombrado
tres comisiones:
a)
la política presidida por Domingo Aragón
b)
la económica presidida por Modesto Escauriza
c)
la científica o técnica, presidida por Juan José
Herrán y Ureta
Tomando en consideración el
proyecto de la construcción de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de Estella, llegue a Durango
por Vitoria. El 9 de julio 1882 el
proyecto tomó cuerpo y se consiguió la concesión solicitada. Se cumpliría el primer objetivo de unión de Vitoria con Bilbao y con la
ribera Navarra.
Los concesionarios del llamado
“Ferrocarril Económico de Durango a Estella pasando por Vitoria con un ramal de
Arroniz a Lerín” tropezaron con la posición de
La propia Diputación de Álava
publicó el el 15 de noviembre de 1883, un acuerdo por el que se autorizaba la
concesión de 372.000 pesetas para cubrir el total de 5.720.140,00 pesetas
presupuestadas para la construcción del ferrocarril. Esta resolución provocó
grandes protestas entre los ayuntamientos de
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Primer tren de pruebas, en Vitoria Ciudad 20 enero 1888 Foto : Moreno © Archivo Municipal de Vitoria
–Gasteiz- Fondo Joaquín Herrán |
Estación de Marín, grupo de ingenieros , ayudantes
y capataces de la obra, el 31.08.1919 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de
Vitoria-Gasteiz GUI IX-18.01 |
Recordemos que este ferrocarril,
concedido por
El 17 de febrero de 1885, se
otorgó un convenio-protocolo entre Joaquín Herrán y Ureta y Richard Fennelly y
Murply, en presencia del ingeniero Ignacio Carbo y Ortega, como testigo, por el
que Herrán se comprometía a la ejecución de todas las obras del Ferrocarril de
Estella a Vitoria y Durango, con el ramal de Arroniz á Lerín, de acuerdo con el
presupuesto y proyecto presentado por Herran, por la cantidad de
A partir de aquella fecha el Sr.
Herrán con el apoyo de
Transferida la concesión, por
autorización del 14 de mayo de
Herrán transfirió sus derechos a
la sociedad, en tanto el ingeniero Carbó ultimó algunos flecos del proyecto,
cuya modificación requirió los oportunos informes técnicos, siendo aprobado
definitivamente por
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Obras en las proximidades de Vitoria, en las
cercanías de Olárizu Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria –Gasteiz GUI III-099.08 |
Obras entre Vitoria y Estella, inmediaciones del
Campo de Judizmendi, 8 de septiembre de 1919 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria
–Gasteiz GUI III-099.11 |
La obra se inició el 20 de enero de 1887, y se
desarrolló muy lentamente, dos años y medio se invirtieron en la construcción
de los primeros
En la segunda mitad de 1888, se
soportaron graves conflictos laborales, y una crítica situación financiera
derivada de la quiebra de
La compañía quedó autorizada a
poner en servicio los primeros
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Obras junto a la estación de Vitoria-Ciudad en
dirección a Estella , junto al puente de la calle Santiago Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria
–Gasteiz GUI
III-099.10 |
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Vasco Navarro ,Locomotora de Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria
–Gasteiz GUI VII-124.09 |
El 9 de mayo de 1891 se emprendió
nuevamente la construcción de lo que restaba de la línea, acuciada la compañía
por la solicitud de prorrogas, la primera de ellas resuelta el 16 de junio del
mismo año, permitió ganar tiempo aunque las obras se paralizaron en varias
ocasiones entre 1892 y 1893. Quedando obligados a solicitar una segunda
prorroga por otros tres años, autorizada
por
La concesionaria estaba más interesada
en suministrar los materiales para el ferrocarril que en su propia
construcción. Iniciando el tramo de Vitoria a Salinas de Leniz - 18 Kms- que
concluye con su puesta en servicio el 13 de febrero de 1889 explotando el
servicio, hasta que la suspensión de la explotación, de lo que se encontraba en
funcionamiento, se produjo el 2 de mayo de 1897, como consecuencia de una
huelga del personal por falta de de cobro de sus emolumentos. Ante tal
circunstancia, el Estado se incauta provisionalmente de la línea confiada al
cargo
Sin que se llegara a concluir la
instrucción del expediente de caducidad, el Estado explotó el tramo entre
Vitoria y Salinas de Leniz, en tanto que el resto de la línea entre Salinas y
Escoriaza estaba abandonado y sin explotación. (GIVF, 25.01.1998) Ello provocó
ante la falta de atención del concesionario el hundimiento de los túneles y de
las trincheras. Esta incipiente explotación por el Estado consiguió unos
rendimientos, en 1897 de
Manifestada la falta de interés de la compañía
explotadora, puesto que transcurridos 10 años solo había invertido dos millones
de pesetas , sin que este tramo construido requiriera grandes obras de fábrica
por lo llano del terreno. Provocando la falta de inversión, una toma de postura
del Estado al hacerse cargo de este tramo en 1898, incautado el tramo,
definitivamente el 3 de octubre de 1903. Herranz pleiteó con el Estado, en un intento de
recuperar el costo de lo invertido, fallando en su contra el juzgado.
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Plano de la situación de la línea según la memoria
de Archivo Javier Suso San Miguel |
Recordemos que la construcción de
este ferrocarril se inició el 20 de Enero de 1887. La compañía inglesa,
abandonó su explotación en 1892, tomado el Estado la explotación a su cargo, en
Mayo de 1904, quien tuvo que renovar carriles, casi el 60 % de las traviesas,
incorporar balasto a la banqueta e intervenir en la puesta a punto de las seis
locomotoras con que contaba la compañía inglesa, de las que dos estaban paradas
por averías de cierta consideración, igualmente el Estado se vio obligado a
completar los edificios de las estaciones.
La incautación dispuesta en
En el proceso de incautación se
valoró la línea en 5.190.767,64 pesetas según consta en
Las Diputaciones decidieron
reunirse en Alsasua, estando representadas la de Álava, Guipuzcoa y Navarra,
junto con una comisión belga, para tratar de terminar el ferrocarril,
presentando estos últimos las siguientes propuestas:
a)
Las tres Diputaciones solicitarían conjuntamente al
Gobierno, la concesión para terminar el Anglo Vasco-Navarro
b)
Una vez conseguida la concesión , la cederán a la
compañía belga , para que esta proceda
a la ejecución de las obras
c)
Las tres Diputaciones concederán a la constructora
una subvención de 1.500.000 pesetas
d)
Cuando el producto bruto por Km exceda de
Estas proposiciones se entendían
condicionadas a la modificación del trazado, que suprimía el Ramal a Lerin,
comprendiendo
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Pruebas de carga realizadas en el ramal de San
Prudencio a Oñate, en el puente de Fondo:
Javier Suso San Miguel |
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Cruce elevado del Vasco Navarro con Norte, a la
salida de Vitoria Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria
Gasteiz GUI VII-124.11 |
Solicitada la concesión, y para
asegurarse la ejecución de la línea por el Estado,
Efectivamente la subasta se
celebró el 13 de mayo de 1910. Al quedar
desierta se propuso dividir el ferrocarril en dos secciones, una de Vitoria a
Vergara –que quedaría sujeta a subasta – y
otra de Estella a Vitoria que
podría incluirse en la red de Ferrocarriles
Secundarios (Gaceta de Madrid, 23.06.1912). Creada
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Estación de Escoriaza, año 1960 Fondo Fototeca Kutxa |
Apeadero de Salinas de Leniz ( nuevo nombre:
Leintz-Gatzaga ) , Fototeca Kutxa |
En ese periodo la única intervención
en la línea se tradujo en la reparación de material móvil y en el aprovechamiento de 1.733 ml de la
banqueta de la línea entre Salinas y
Salinas-San Martín bajo la dirección del ingeniero encargado de la línea José
de Roda. Y, la inclusión del Vasco-Navarro en
La redacción del proyecto
encargado por las tres Diputaciones a
Ramón de Aguinaga, presentado el 19 de septiembre de 1913 en
Autorizando la ejecución de la
obra el RD de 20 de agosto de 1914 (Gaceta de Madrid, 21.08.1914), con cargo al
Estado el tramo, entre Vitoria Note y el Ferrocarril de Durango a Zumárraga. El
estado ordeno en agosto de
En apoyo y como continuidad de la explotación
por cuenta del Estado del Ferrocarril de Vitoria a Salinas de Léniz. Para ello
el Real Decreto de 20 de agosto de 1914 autorizaba al Ministerio a realizar las
obras de explanación y fábrica entre Vitoria Norte y el final de la línea,
anunciando a la vez, nueva subasta de la concesión, debiendo el concesionario
abonar al Estado, las obras que se ejecuten por administración a los precios
del presupuesto. Como consecuencia de esta autorización, el Ayuntamiento de Vitoria y
El Estado propuso la variación
del trayecto, abandonando el de Vitoria a Durango, por el de Vitoria a Vergara, llegando incluso
al barrio vergarés de Mecolalde, donde enlazaba con el Ferrocarril de Durango a
Zumarraga
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Tren arrastrado por Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria
Gasteiz GUI III-097.03 |
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Locomotora
Falcon “Vitoria” nº 4 del Vasco Navarro, rodaje 030 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria
Gasteiz GUI
III-095.04 |
Quedando el Ministerio de Fomento
autorizado a aportar, según el Real Decreto de 17 de Septiembre de 1914, las primeras
400.000 pesetas con que afrontar los trabajos de la línea de enlace entre
Vitoria-Norte y Vitoria-Ciudad con un
paso elevado sobre la línea de Norte, permitiendo la unión de ambas estaciones, siendo inaugurada el 25
de septiembre de 1915, en presencia del Ministro de Fomento Javier Ugarte. El
tramo cuya longitud era de 2.100 ml, se
ejecutó por administración en 11 meses
bajo la supervisión de
El resto de la línea quedó paralizada
a falta de empresa que se hiciera cargo de la misma, fracasadas las gestiones
con la “Unión Cerrajera de Mondragón” y
con los “Ferrocarriles Vascongados “que
se interesaron en el proyecto, siempre mediatizando el trayecto hasta alcanzar
la costa, intentando las Diputaciones involucrar al Estado, puesto que solo
quedaban – el 8 de agosto de 1915 – por
construir
La solución pretendían aportarla
las Diputaciones al ofrecer al Estado un
anticipo de 2.200.000 pesetas con el objeto de que este concluyera las obras y
reintegrase el capital en tres años a contar a partir de 1916. El lector puede acceder a
La secuencia del exponendo a las
Cortes el 20 de noviembre de 1915
(Gaceta de Madrid, 21.11.1915)
contempló:
a)
la declaración de caducidad de Estella a Vitoria y los
Mártires por no terminar las obras dentro de plazo
b)
El informe de las tres subastas celebradas sin que
se presentaran postores, llevó al Estado a incautarse de las obras y del material adquirido por la compañía
concesionaria
c)
Una vez incautado ,
d)
El proyecto tramitado y presentado por las
Diputaciones Provinciales de Álava, Guipuzcoa y Navarra, se tramitó con
carácter de urgencia. Autorizando las obras con dicho carácter, para mitigar el
paro, según
e)
Las Diputaciones ofrecían un anticipo de 2.550.000
pesetas para adelantar las obras e iniciar la explotación
En cuyo caso se propuso a Las
Cortes un proyecto de Ley que contemplaba
1)
aceptar el anticipo de 2.550.000 pesetas
2)
con cargo a dicho anticipo , Fomento realizaría las
obras que faltaban y adquiriría material
fijo y móvil para su explotación
3)
se regulará la disposición de los fondos del anticipo,
para su entrega a medida que avancen las obras
4)
El anticipo será reintegrado sin intereses, en
cuatro anualidades a partir del 1 de enero de 1916, de
5)
El concesionario reintegrará al Estado el coste de
las obras
El proyecto de Ley se rectificó
l4 de agosto de 1916. Puesto que el 30 de julio de 1916 se aprobó y aceptó por
parte del Estado el anticipo reintegrable de
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Electrificación del tramo del Santuario de
Estíbaliz. Foto: Santuario de Estíbaliz Fondo Javier Suso San Miguel |
Electrificación del tramo del Santuario de
Estíbaliz. Foto: Santuario de Estíbaliz Fondo Javier Suso San Miguel |
Los trabajos de conclusión de la línea
entre Mondragón y Mecolalde se apartaron del proyecto original, requiriendo la
construcción de nuevos túneles provocando la concesión de un nuevo anticipo de
1.200.000 pesetas, aprobado el 27 de julio de 1918. El 15 de febrero de 1918 entró en servicio el
tramo Escoriaza á Mondrágon , y el 3 de septiembre de 1919 el de Altos Hornos
de Vergara con Mondragón .
Para la ejecución del Ferrocarril
de Oñate a San Prudencio, se contrataron las obras Al contratista Angel Goitia
Urriticoechea, las Diputaciones de Álava
y Navarra ofrecieron otro anticipo de 1.460.000 pesetas (Gaceta de Madrid,
07.01.1920). El desarrollo de los trabajos de los 6.723 ml del ramal de
Oñate á
San Prudencio, iniciados el 12 de octubre de 1921, permitió su
inauguración el 30 de septiembre de 1923. Un tramo de escasas dificultades
orográficas, presentando un perfil suave.
Iniciadas en octubre de 1919 las
obras de la sección de Vitoria a Estella, la ejecución de la línea quedó
supeditada a la creación por el
Ministerio de Fomento de una Junta de Obras, constituida el 29 de abril de 1920
como Junta de Obras del Ferrocarril de Vitoria á Estella. El
presidente de aquella junta debería fiscalizar las obras, vigilarlas y remitir al
Estado los informes económicos que permitieran desembolsos para
atenderlas. Integrarían la junta, los
Jefes de Servicio de Obras Públicas, tres delegados de las Diputaciones de
Álava, Guipúzcoa y Navarra y, un ingeniero Director, Alejandro Mendizábal Peña,
nombrado por
Las cantidades aportadas para la
realización del trayecto entre Vitoria Norte y Los Mártires corrieron a cargo
del Estado entre 1914 y 1916 la cantidad
En la ejecución total entre
Vitoria Norte y Los Mártires hay que tener en consideración
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Concepto |
pesetas |
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Por presupuestos de obra |
5.289.043,90 |
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Créditos percibidos |
4.812.427,48 |
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Economía en la ejecución |
476.616,42 |
Sobre el desarrollo y análisis de
las anteriores cantidades, así como su justificación, el lector debe recurrir a
lo detallado en
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Brigada de trabajo
en Santa Cruz Foto Liberto Macazaga, Fondo
Javier Suso San Miguel |
Estación de Estella- Foto Domingo Llauro Fondo Asociación de Amigos del Vasco Navarro |
Llegado este punto solo quedaba
la culminación de
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Trozo nº |
Contratista |
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1 |
Ángel Goitia |
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2 |
Julián Arcamendia |
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3 |
Julián Arcamendia |
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4 |
Julián C. Ereño |
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5 |
Manuel Zalaca |
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6 |
Candido Bonet |
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7 |
Ángel Goitia |
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8 |
Alfredo Massenet |
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9 |
Ángel Goitia |
Desarrollados bajo la gestión de
la “Junta de las Obras de los Ferrocarriles
de Estella a Vitoria y de Oñate a San Prudencio”, bajo la dirección del
ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal, famoso por su meticulosidad en la
ejecución de las obras y en la redacción de las memorias de aquella junta. La
junta inició su actuación con su reglamento de régimen y actuación, y el plan
financiero de subvenciones y anticipos . El capitulo económico permitió entre agosto de 1920 y final de junio de 1925, administrar
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Presidente |
Antonio Faquineto Ingeniero de Caminos Inspector Consejero de
Obras Públicas |
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Vocal |
Lino Zuricalday Presidente de |
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Vocal |
César Balmaseda, vicepresidente
de la comisión provincial de Guipuzcoa |
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Vocal |
José María Modet , diputado
foral de Navarra |
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Ingeniero director |
Alejandro Mendizábal Peña,
ingeniero de caminos |
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Vocal nato |
Alejandro Valenciano ,
Subdirector General de Obras Públicas |
De cuya financiación se
encargaron las Diputaciones de Álava y Navarra habilitando un nuevo anticipo reintegrable
gestionado en 1920 y otro en 20 de enero
1922 que permitió dejar finalizada la línea del Vasco-Navarro. No sin
antes habilitar hasta un cuarto anticipo reintegrable, en 1929, año en que las
Diputaciones elaboraron un documento de recapitulación destinado a reclamar al
Estado la devolución del saldo pendiente
por los anticipos, descontando las subvenciones, cuya deuda quedó fijada
el 7 de octubre de 1932 en 3.529.749,12 pesetas.
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El ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal Peña Foto gentileza de Ángel Mendizábal Aracama |
Directivos del Vasco Navarro, en la estación de
Ulíbarri-Jáuregui ente ellos su director Cesar Cañedo y el contador
del Estado Ángel Suso Lacha Foto Javier Suso San Miguel |
La inauguración de la sección
entre Vitoria y Estella, el 23 de
septiembre de 1927, se llevó a cabo en presencia del General Primo de Rivera
presidente del Directorio, que a su vez ostentaba el titulo de Marques de Estella.
Por otra parte quedó solucionado
el enlace de la línea hasta Mecolalde, con la voluntad de unirla a los Ferrocarriles Vascongados, en
Malzaga dentro de la línea principal de
San Sebastian a Bilbao. En total culminado el proyecto se dispuso de
La construcción del ferrocarril
se llevó a cabo, en las siguientes fechas:
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Ml de la sección |
Sección |
Inaugurado |
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2.181 ml |
del Enlace de Vitoria Ciudad a Vitoria Norte |
25 de
septiembre de 1915 |
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18.817
ml |
Salinas de Leniz a Escoriaza |
3 de
octubre de1916 |
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7.733 ml |
Escoriaza a
Mondragón |
15 de
febrero de 1918 |
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|
Mecolalde a Altos
Hornos de Vergara (enlace
con el ferrocarril de Durango-Zumárraga) |
18 de
diciembre de 1918 |
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7.454,53 |
Mondragón a Altos
Hornos de Vergara |
03 de
septiembre de1919 |
|
69.615
ml |
Ramal de Vitoria a
Estella |
23 de
septiembre de 1927 |
|
459 ml |
Ramal de Olárizu a
Vitoria Ciudad |
23 de
septiembre de 1927 |
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6723 ml |
ramal de San
Prudencio á Oñate |
30 de
septiembre de 1923 |
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12499 ml |
Sección entre
Mondragón y Mecolalde |
23 de
septiembre de 1919 |
Los datos aquí consignado, sobre
las fechas de apertura y kilometraje, difieren escasamente con los consignados
en
Este ferrocarril fue explotado
mediante tracción vapor, hasta que el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal
Peña, responsable de la línea, propuso la electrificación del Vasco Navarro,
contando con la oposición del Ministerio de Fomento, hasta que el también
ingeniero de caminos Antonio Faquineto Bellini, que fue director de obras, de
la sección de Vitoria a Vergara, en este ferrocarril, accedió al cargo de Subdirector General de Obras
Públicas, aprobando en febrero de 1924, el plan de electrificación del
ferrocarril presentado por Mendizábal.
Siendo electrificado el 21 de diciembre de
1929 el tramo entre Vitoria y Estella y el ramal de San Prudencio a Oñate a
1500 V c.c. , esta línea presentaba un trazado que salva la depresión vasca al
acceder desde los llanos de Vitoria con rampas muy dificultosas que requerían
el abandono de la tracción vapor y la implantación de la tracción eléctrica
ofreciendo una solución de continuidad con las líneas con las que enlaza
Vascongados. Esta conveniencia venia avalada por la redacción de dos proyectos,
uno del ingeniero Antonio Fernández Navarrete y otro del ingeniero Amalio
Hidalgo y Fernández-Cano, ambos proyectos fueron recopilados y puestos al día
por el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal. Proyecto que fue aprobado con
una valoración de
La electrificación permitió ofrecer
un servicio más rápido e incluso competir con el automóvil. Puesto que en un
trayecto de 70 Kms entre Vitoria y Estella
con parada en 14 estaciones, se conseguían velocidades similares a las
de los trenes de vía ancha, invirtiendo una hora y catorce minutos. Lo que era
altamente positivo par alcanzar buenos coeficientes de explotación. Se
redactaron dos proyectos, uno del ingeniero de caminos Amalio Hidalgo y
Fernández Cano, junto con otro de Antonio Fernández Navarrete, recopilados y
puestos al día por el ingeniero de
Ajustado el estudio, sobre un
total presupuestado de
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Estación de Estella, foto tomada del libro “Navarra y el Tren” , de
Juan José Martinena |
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Estación de enlace de Olárizu Foto tomada de Fondo: Javier Suso San Miguel |
Al electrificarse, se adjudicó a
Los trabajos de electrificación,
quedaron concluidos en la sección entre Vitoria a Estella el 21 de diciembre de
1929, en tanto que en el ramal de Vitoria a Vergara se retrasó la
electrificación, por efectos de la guerra civil. El 20 de febrero de 1938 se
inauguró la línea electrificada hasta el barrio de Mecolalde, junto a Vergara,
última estación del Vasco Navarro.
La línea pasó por muy variadas
dificultades, recordemos que por Orden del 17 de Julio de 1931 cesó la
actuación de
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Estación de Acedo Los Arcos , foto tomada de Fondo: Javier Suso San Miguel |
Estación de Kampezu Foto tomada de Fondo : Javier Suso San Miguel |
El Vasco Navarro fue la primera
línea de vía estrecha que pasó a ser administrada directamente por el Estado y
de hecho se convirtió en la línea predilecta de los Ferrocarriles Explotados
por el Estado, puesto que el ingeniero Alejandro Mendizábal, responsable en la
posguerra, de todos los Ferrocarriles Explotados por el Estado, fue el
responsable por mucho tiempo de
La contienda de 1936 dejó la
línea dividida en Villarreal, y en septiembre del mismo año quedó totalmente en
poder de las tropas del general Franco. Realizando servicio los trenes del
Vasco-Navarro dentro de las líneas de Vascongados hasta Zumárraga y San Sebastián por carecer
este compañía de material móvil suficiente
El ingeniero de caminos, Cesar
Cañedo Argüelles, desempeñó la dirección del Vasco Navarro desde Septiembre de
Se establecieron talleres en
Vitoria-Ciudad, reconstruidos después de un incendio que los destruyó el 12 de
enero de 1942.
Se convocó subasta para la
reparación de los daños sufridos en la infraestructura de este
ferrocarril, en los temporales de
diciembre de 1960 cifrando la base de licitación en 926.440 pesetas (BOE,
11.10.1961). Mejorando paralelamente la explotación gracias a la incorporación
de los automotores Naval , a comienzo de la década de los años sesenta.
La línea quedo en manos de FEVE a
partir del 24 de septiembre de 1965, empresa que desarrolló un estudio
de viabilidad que desembocó en la decisión de su clausura, cerrada definitivamente al tráfico a las 24
horas del 31 de Diciembre de 1967.
El edificio de la estación
de Vergara fue adquirido por la empresa
de autobuses "
Estaciones de la linea:
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Ramal de Vitoria á Mecolalde |
Ramal de Oñate |
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PKm |
estaciones |
estaciones |
|
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0 |
Vitoria- Norte |
0 |
San Prudencio |
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2 |
Vitoria Ciudad |
3,0 |
Zubillaga-Magdalena (-apeadero)
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7,6 |
Durana (apeadero) |
5,1 |
San Pedro (apeadero) |
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9,5 |
Retana (apeadero) |
6,6 |
Oñate |
|
13,2 |
Urbina (apartadero) |
|
|
|
15,6 |
Villarreal (apartadero) |
|
|
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18,2 |
Landa (apartadero) |
|
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20,3 |
Salinas de Leniz |
|
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22 |
Salinas- apeadero
(Leinz-Gaztaga) |
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27,7 |
Marin |
|
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34 |
Mazmela |
|
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39,1 |
Escoriaza |
|
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42,5 |
Arechavaleta |
|
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47 |
Mondragón |
|
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50,9 |
San Prudencio (enlace con la línea de Oñate) |
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54,1 |
Altos Hornos de Vergara |
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55,7 |
Vergara (villa) |
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59,5 |
Mecolalde |
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La ciudad de Vitoria dispuso de
dos estaciones, una de ellas la de Vitoria-Norte, ubicada en el recinto de la
estación de
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Estación de Atáuri, foto tomada de la memora de Fondo : Javier Suso San Miguel |
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Estación de Maestu – foto : fondo Asociación de Amigos del Ferrocarril
Vasco Navarro |
En la sección de Vitoria
a Estella , el 5 de marzo de 1920 (Gaceta de Madrid, 06.03.1920) se
autorizó al Estado a terminarla con cargo al Estado, y disposición de un
crédito de
El trazado de Estella á Vitoria,
bordea el río Ega en subida continua atravesando
el túnel de Acedo, entre Acedo y Zúñiga abordando el puerto de
Ullíbarri-Jáuregui, pasa de la cuenca del Ega a la del Zadorra desde donde
alcanza Vitoria contorneando las
estibaciones de las sierras de Andía y Montes de Vitoria. Durante la construcción
se modificaron algunos tramos del proyecto original, acortando el trayecto en
casi un kilómetro. (R.O.P nº 2451 año
1926 pág 225)
La plataforma establecida de 5 ml
en vía única y radios de 200 ml mínimos. Las obras de fábrica más importantes
eran, el Viaducto de Santa Cristina sobre el Berrón, con cinco arcos de medio
punto de 5,5 ml de diámetro y una longitud de 36,60 ml . el Viaducto de Atáuri
dispuesto en curva con cinco arcos. El viaducto de Arquijas, con nueve arcos de
11 ml de luz y una longitud total de 157
ml y 30 ml sobre el cauce del Ega, es de por sí la obra de fábrica más
importante de la línea. A estas obras hay que añadir el Túnel artificial de
Granada de Ega previsto para evitar taludes del terreno arcilloso colindante,
al que hay que añadir el Túnel
artificial de Huecomadura construido para evitar drenajes. Existió otro túnel
artificial, el de Fuenfría, entre Atáuri y Antoñana. El carril empleado es de 32,200 kg/ml en barras de 12 ml de
longitud con traviesas de roble
dispuestas en 18 unidades cada 12 ml .
Las obras que deberían quedar
terminadas en 1925, sufrieron, por modificaciones en el sistema de tracción,
hasta seis prorrogas en la pervivencia de
|
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Rescate de una unidad Naval en la estación de
Ulibarri-Jáuregui Foto Libro Automotores de Javier Aranguren , fondo Javier Suso San Miguel |
Apeadero de Laminoria Foto libro Automotores de Javier Aranguren fondo Javier Suso San Miguel |
Todas estas órdenes, se
promulgaban cuando la sección de Vitoria a Estella estaba en explotación desde
enero de 1930:
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Ramal de Vitoria á Estella |
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PKm |
Estaciones |
Pkm |
Estaciones. |
|
0 |
Vitoria- ciudad |
31 |
Atáuri |
|
0,7 |
Vitoria - Norte |
35 |
Antoñana |
|
2 |
Olárizu estación intermodal |
41 |
Santa Cruz de Campezo |
|
5 |
Otazu |
44 |
Zúñiga |
|
7 |
Aberasturi |
50 |
Acedo |
|
9 |
Andollu - Ramal al
monasterio de Estibaliz |
55 |
Ancín |
|
14 |
Erenchun |
58 |
Murieta |
|
16 |
Gauna |
63 |
Zufía |
|
19 |
Ullibarri- Jáuregui |
67 |
Zubielqui |
|
23 |
Laminoria |
70 |
Estella |
|
28 |
Maestu |
|
|
La estación de Olárizu,
exceptuando la de Vitoria-Ciudad, era la más grande del recorrido. Y por su carácter
de intermodal, recibía trenes del Vasco Navarro y del Norte, realizando el
intercambio de mercancías. El jefe de estación pertenecía al Vasco Navarro y tenía
sus órdenes factores de las dos compañías (Suso San Miguel 2009)
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Cruce de Norte con el Vasco Navarro, en la zona del Triangulo el 20.10.1957 Foto S. Arina © Archivo Municipal de Vitoria
–Gasteiz LMF 07 III.1 (6) |
Locomotora de Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria
Gasteiz YAN 13x18-085.03 |
En el ramal de Vitoria á Estella,
en la línea original el Pk 0 se situaba en Estella. En 1944 se inician los
trabajos de un ramal de 3.040 ml entre la estación de Andollu y el Santuario de
Estíbaliz, entrando en servicio del 2 de mayo de 1948 gracias a la aportación
económica del Ayuntamiento de Vitoria y de
A partir de 1960 se creó un
servicio de cercanías a los polígonos industriales de la capital alavesa
enlazando las siguientes estaciones y apeaderos: Olárizu, Adurza, Olaguibel,
Vitoria-Ciudad, Los Isunza, Forjas Alavesas, Betoño, Osinaga, Eskalmendi,
Durana. La línea se cerró el 31 de diciembre de 1967
Trazado del Ferrocarril
Este ferrocarril , tuvo tres
etapas bien diferenciadas en su gestación, a saber:
a)
Vitoria a Salinas de Léniz (1887-1903) creación y
gestión por los Herrán y
b)
Vitoria a Vergara (1914-1919) gestión por el Estado. Al final de esta
línea, junto a la de Vascongados, se encontraban los Altos Hornos de Vergara,
en un apartadero que proporcionó grandes tráficos al ferrocarril. En algunas
ocasiones los trenes del Vasco-Navarro , continuaban hasta Malzaga. En este
tramo , destacaba la bajada de Salinas a Escoriaza, donde se llega a superar
las 22 milésimas de desnivel, con curvas que no superaban los 85 ml de radio,
en un tramo que disponía de 12 túneles. Parte del mismo fue construido por la
primitiva concesionaria del The Anglo Vasco-Navarro Cº Ltd, antes de pasar al
Estado , que se hizo cargo de la construcción del resto. De hecho el trazado y
los altos costos de las obras de fábrica propiciaron el fracaso de la antigua
compañía. En Escoriaza el ferrocarril discurre paralelo al río Deva, que cruza
varias veces a través de 13 puentes de hormigón, encontrando en este recorrido,
cinco puentes
c)
Vitoria a Estella y Ramal de San Prudencio a Oñate (
Este ramal
hasta Estella, partía de Vitoria Norte, atravesando las comarcas de
En este
tramo desde la estación de Andollu se derivaba el corto tramo hasta el
Santuario de Estíbaliz, cuya entrada en servicio se realizó en 1948.
En la
llanada Alavesa destacaba el túnel de Troconiz y el artificial de Huecomadura.
Atravesando el túnel de Maestu-
Entrando
en tierras navarras por Zúñiga, atravesando el viaducto de Arquijas de 9 arcos
y 30 ml de altura. Alcanzando el túnel de Acedo
de 1415 ml, desde donde se accede a
(ver, Ferrocarril de Oñate á San Prudencio
)
El
ferrocarril Vasco Navarro fue la perla de los Ferrocarriles explotados por el
Estado, al que se le dedicó gran atención, principalmente en inversión de
mantenimiento, como prolongación a la dedicada en la construcción total de la línea,
hasta que FEVE tomó el relevo de EFE. El nuevo gestor FEVE reconsideró el
cierre de la línea, pese a que los tráficos de la sección entre Vitoria y
Mecolalde eran de mejor coeficiente de explotación, se decidió el cierre,
dejando de operar el 31 de diciembre de 1967, procediendo al levante de las
instalaciones
Material móvil: Tracción
Vapor
|
|
|
|
|
Locomotora Mondragón – álbum de Maning & Wardle – Fred W. Harman |
|
|
|
|
|
|
|
Vasco Navarro- Locomotora de Foto; E. Guinea © Archivo Municipal de Vitoria
Gasteiz GUI VII-124.08 |
Locomotora “Mondragón”, atención de Guillermo Bas
Ordoñez, fondo Gustavo Vieites |
|
Nº |
nombre |
rodaje |
fabricante |
Año de fab. |
Nº de fab. |
Ref. |
|
|
“Artola” |
|
Hainaut (Couillet) |
1891 |
1002 |
(14) |
|
1 |
Euskalerría |
0-3-0-T |
Falcon |
1887 |
144 |
(12) |
|
2 |
“Laurak-Bat” |
0-3-0-T |
Falcon |
1887 |
145 |
(10)(13) |
|
3 |
“Vasco Navarra” |
0-3-0-T |
Falcon |
1887 |
146 |
(10)(13) |
|
4 |
“ |
0-3-0-T |
Falcon |
1887 |
147 |
(10) |
|
6 |
“Guipúzcoa” |
0-3-0-T |
St.
Leonard |
1892 |
920 |
(2)(11) |
|
5 |
“Mondragón” |
0-3-0-T |
Maning
Wardle |
1889 |
1129 |
(1)(11) |
|
11 |
|
1-3-1-T |
Maquinista
T. Y M. |
1922 |
141 |
(3)(4)(15) |
|
12 |
|
1-3-1-T |
Maquinista
T. Y M. |
1922 |
142 |
(4) |
|
13 |
|
1-3-1-T |
Maquinista
T. Y M. |
1922 |
143 |
(6) |
|
14 |
|
1-3-1-T |
Maquinista
T. Y M. |
1923 |
144 |
(6) |
|
15 |
|
1-3-1-T |
Maquinista
T. Y M. |
1923 |
145 |
(6) |
|
16 |
|
1-3-1-T |
Maquinista
T. Y M. |
1928 |
390 |
(4) |
|
17 |
|
1-3-1-T |
Maquinista Y. y M. |
1928 |
391 |
(4) |
|
13 |
« Vizcaya » |
1-3-0-T |
Nasmyth Wilson |
1898 |
550 |
(5) |
|
14 |
« Ibaizabal » |
1-3-0-T |
Nasmyth Wilson |
1892 |
436 |
(7) |
|
FG-3 |
|
1-4-1-T |
Fcª de Trubia |
1933 |
|
(8) |
|
FG-4 |
|
1-4-1-T |
Fcª de Trubia |
1933 |
|
(8) |
|
FG-8 |
|
1-4-1-T |
Fcª de Trubia |
1933 |
|
(9) |
|
(1) enviada como locomotora
auxiliar a las obras de ampliación del FC de Colmenar, desguazada al cerrarse
la línea de Vitoria-Estella-Mecolalde |
|
(2) preservada en el Museo
Vasco del Ferrocarril, provenía del Tranvía de Madrid a Arganda y preservada
en |
|
(3) preservada en Durango |
|
(4) transferida al Ferrocarril
de Amorebieta-Guernika y Pedernales donde siguieron llevando el nº 11 y 12 |
|
(5) Ex- Ferrocarril
Bilbao-Lezama ( Ferrocarril Central de Vizcaya) nº 13 |
|
(6) Al electrificarse la línea
prestaron servicio en el Amorebieta-Guernica-Pedernales (Amorebieta- Bermeo)
desde donde fueron transferidas al
Ferrocarril de Madrid a Navalcarnero y Villa del Prado, donde fueron numeradas
con el 13,14 y 15. |
|
(7) Ex- Ferrocarriles
Vascongados. Transferida al Madrid á Navalcarnero y Villa del Prado |
|
(8) Ex Ferrocarril
Ferrol-Gijón. Transferida , en 1952 al Manresa á Olvan, tambien fueron
empleadas poe el Estado en del Calahorra-Arnedillo y en el Carcagente-Denia |
|
(9) Ex Ferrocarril Ferrol
Gijón. Transferida al Ferrocarril Vasco Asturiano |
|
(10) Transferidas al Ferrocarril de Málaga á
Fuengirola |
|
(11) adquirida por la casa Artola ,
contratista de la línea |
|
(12) transferida en 1919 al puerto de Melilla |
|
(13) alquilada hasta 1915 al
ferrocarril de Villena á Alcoy y Yecla |
|
(14) empleada en la construcción de la línea por
el contratista Artola, pasó al Sagunto-Ojos Negros y finalizó sus días en un
monumento en la estación de La
Concordia |
|
(15) esta locomotora arrastró
el tren que el 30 de septiembre de 1923 inauguró el ramal de San Prudencio a
Oñate, pasando en mayo de |
Tracción Eléctrica
|
|
|
|
|
|
|
Automotor serie MAAC-2, en la estación de Olázizu Foto: Fondo Asociación de Amigos del Vasco-Navarro |
Automotor de mercancías serie MDD, en Vitoria
Ciudad Foto: Jesús Marquínez, Fondo
Javier Suso San Miguel |
|
|
|
|
|
|
|
Rama de tracción eléctrica compuesta por
automotora, furgón mixto y coche. Foto de Fondo Javier Suso San Miguel |
Automotor Naval , foto: Revista Gasteiz , año 1968 Fondo Javier Suso San Miguel |
|
Automotores, MAAC fha nºs 1 al 4, Fabricados por Carde y Escoriaza en
1928, equipo eléctrico Siemens. Primera clase 12 asientos y 32 asientos en 3a
clase, con carrocería remachada. |
|
Automotores, MAAC
nºs 5 al 8, fabricados por Material
Móvil y Construcción es de Zaragoza con equipo Siemens Schuckert año 1038 con
carrocería soldada |
|
Remolques automotores MDD
fha nºs 101 al 108, Fabricados por Carde
y Escoriaza en 1928, dotados de equipo eléctrico Siemens dotados de furgón.
Uno de ellos está preservado por |
|
Automotores , para mercancías MAAC fha nºs 1 al 4
Construidos por Carde y Escoriaza en 1926, motorización
Siemens-Schuckert |
|
Automotores , para mercancías MAAC fha nºs 5 al 8 construidos por Carde y
Escoriaza en 1936 Motorización
Siemens-Schukcert (15) |
|
Automotores números
3001 al 3005 fabricados por
SECN en 1960 , dotados de equipo eléctrico Cenemesa dotados de furgón y departamento de clase
única con 40 asientos (16) |
|
Remolques automotores números
6006 al 6010, fabricados en 1960 por SECN |
|
|
|
|
|
Automotor SECN Ferrocarril Vasco Navarro |
|
|
|
|
|
|
|
Automotor Naval 3004 , foto cedida por Juan Maria
Zubía Fondo Javier Suso San Miguel |
Tracción Diesel:
|
Tractor
Rhurthaler nº de fábrica 3129
modelo D-55 recibido en 1954. Cedido
por FEVE en |
|
Automotor AM-1 de AEG (Sociedad Ibérica de
Electricidad) montando parte mecánica
de Carde y Escoriaza, con dos motores Berliet de 6 cilindros y 150 Cv,
caja de madera con departamento de 12 asientos en 1ª y 16 en 2ª (17) |
|
|
|
|
|
Automotor de gasolina Foto: Memoria de Fondo : Javier Suso San Miguel |
|
(15) la nº 5 pasó a la línea San
Sebastián-Hendaya (Topo) donde prestó
servicios entre el Puente Internacional y Hendaya |
|
(16) Apartadas en el deposito de Durango al cierre
de la línea, siendo transferidas con posterioridad al tramo de Amorebieta a Bermeo |
|
(17) Transformado en Talleres de Vitoria y
enviado al Fuencarral a Colmenar Viejo desde donde pasó en 1955 al
Ferrocarril del Carreño. |
El material remolcado
que figura en la memoria del 5 de febrero de 1897, procedía del
constructor “The Astbury Railway Cº Ltd, en la relación se detallan :
|
|
|
|
|
Coche Salón
Z-2 , situado en el MVF © Euskotren |
|
|
|
|
|
|
|
Coche mixto de 1º y 2ª clase serie AAB, foto de la
memoria de Fondo : Javier Suso San Miguel |
|
Unidades |
Tipo de vehiculo |
Ref. |
|
|
4 |
A-1 al A-4 |
Coches de 1ª clase de dos ejes |
(1) |
|
6 |
B-5 al B-10 |
Coches de 2ª clase de dos ejes |
|
|
7 |
C-11 al C-17 |
Coches de 3ª clase de dos ejes |
(1) |
|
2 |
Z-1 y Z-2 |
Coche salón de dos ejes |
(1) |
|
4 |
D-1 al D-4 Furgón cerrado con
freno de dos ejes |
|
|
|
1 |
C-18 coche de 3ª clase de dos ejes |
(2) |
|
|
2 |
C-19 y C-20 de 3ª clase y dos ejes con balconcillos |
(3) |
|
|
5 |
Vagón de dos ejes cerrado sin
freno |
|
|
|
3 |
Vagón de dos ejes cerrado con
freno |
|
|
|
4 |
Vagón para ganado de dos ejes |
|
|
|
34 |
Vagones de bordes bajos de dos
ejes |
|
|
|
7 |
Vagones de bordes altos de dos
ejes |
|
|
En otros inventarios del material
móvil y en la relación sobre el material de esta línea dada por J. Olaizola, se detalla el siguiente
material:
|
unidades |
matricula |
descripción |
Reff |
|
2 |
AAB-1 al AAB-2 |
Coche mixto 1ª y 2ª |
(4)(5) |
|
3 |
CC-1 al CC-3 |
Coche 3ª clase |
(4)(5) |
|
2 |
DD-1 al DD-2 |
Coche Mixto Correos y furgón |
(4)(5) |
|
2 |
AAB3 al AAB-4 |
Coche mixto 1ª y 2ª |
(4)(6) |
|
3 |
CC-4 al CC-6 |
Coche 3ª clase |
(4) |
|
2 |
DD-3 al DD-4 |
Furgón Correo |
(4) |
|
3 |
Kfh – 1 al 3 |
Vagón cerrado con freno |
(7) |
|
5 |
K-4 al 8 |
Vagón cerrado sin freno |
(7) |
|
4 |
L-1 al 4 |
Vagón cerrado de ganado |
(7) |
|
7 |
U-1 al U-7 |
Vagón de bordes altos |
(7) |
|
34 |
M-1 al M-34 |
Vagón de bordes bajos |
(7) |
|
6 |
U-8 al U-13 |
Vagón de bordes altos |
(8) |
|
2 |
D-5 y D-6 |
Furgón |
(8) |
|
6 |
K-9 al K-14 |
Vagón cerrado sin freno |
(8) |
|
10 |
K-15 al K-24 |
Vagón cerrado sin freno |
(9) |
|
6 |
Kf-101 al Kf-106 |
Vagón cerrado con freno |
(10)(11) |
|
4 |
X-1 al X-4 |
Bordes altos con bogies |
(11) |
|
4 |
P-1 al P-4 |
Plataformas con bogies |
(11) |
|
26 |
M.01-76 al M.01-100 |
Bordes bajos |
(12) |
|
2 |
|
Furgón + Correos |
(13) |
|
3 |
MDD-106 al 108 |
Furgón |
(13)(16) |
|
10 |
|
Vagón cerrado con freno |
(13) |
|
10 |
|
Vagón cerrado sin freno |
(13) |
|
4 |
|
Jaulas con freno |
(13) |
|
10 |
|
Bordes altos sin freno |
(13) |
|
12 |
|
Plataformas con freno |
(13) |
|
23 |
|
Plataformas sin freno |
(13) |
|
5 |
|
Furgón de dos ejes |
(14) |
|
48 |
KKfhv – 1 al 48 |
Vagón cerrado con bogies y
frenos |
(14) |
|
4 |
Kk-49 al 52 |
Vagón cerrado con bogies y sin
frenos |
(14) |
|
1 |
UU-5 |
Borde alto sin freno |
(14) |
|
7 |
MM-5 al MM-11 |
Plataformas sin freno |
(14) |
|
1 |
G-1 |
Grúa de dos ejes |
(15) |
También se recibieron vagones
cerrados y plataformas de dos ejes procedentes del Ferrocarril de Málaga á
Fuengirola. Todo el material móvil y remolcado se intercambió frecuentemente
con otras líneas explotadas por el Estado , dentro de la política de cesiones y
transferencias tan habitual en aquel ente. Así los
|
(1) una unidad de cada uno de ellos, preservada
por |
|
(2) construido en los Talleres de Vitoria en
1929 |
|
(3) construidos por CAF |
|
(4) adscritos a la sección de Vitoria a
Mecolalde |
|
(5) fabricados en 1922 por Carde y Escoriaza |
|
(6) fabricados en 1927 por Carde y Escoriaza |
|
(7) fabricados por Ashbury en la primera etapa
del ferrocarril, todos ellos de dos ejes |
|
(8) construidos en los talleres de Vitoria |
|
(9) fabricado por CAF |
|
(10) fabricado en Talleres de
Urcola en 1923 , de dos ejes |
|
(11) destinados al Ramal de San
Prudencio |
|
(12) procedentes en 1925 de
Ferrocarriles Vascongados |
|
(13) adscritos a la sección
Vitoria á Estella fabricados en 1927 construidos por Talleres Miravalles, Palencia
e Ibaizabal todos ellos de dos ejes |
|
(14) adscritos en |
|
(15) construida en 1927 por Herederos de Ramón Múgica, trasferida a
Ferrocarriles de Valencia |
|
(16) construidos por Carde y
Escoriaza en 1936 |
Productos de explotación:
1ra fase de la explotación desde 1889 inicio de la explotación parcial
de la línea á 1919 en que se abre totalmente la sección de Vitoria á Mecolalde
|
año |
Ingresos pts |
Gastos Pts |
Coef explot. % |
|
1890 |
36.100 |
85.500 |
236 |
|
1891 |
31.100 |
60.100 |
207 |
|
1892 |
29.800 |
71.900 |
241 |
|
1893 |
30.200 |
67.100 |
222 |
|
1894 |
35.600 |
68.100 |
191 |
|
1893 (a) |
31.212,31 |
|
|
|
1894 (a) |
35.622,75 |
|
|
|
1895 (b) |
34.594 |
|
|
|
1896 (b) |
32.790 |
|
|
|
1897 |
28.900 |
22.900 |
79 |
|
1898 |
37.900 |
41.000 |
108 |
|
1899 |
43.500 |
36.700 |
84 |
|
1900 |
54.500 |
50.400 |
92 |
|
1901 |
62.000 |
57.100 |
92 |
|
1902 |
54.800 |
53.700 |
97 |
|
1903 |
47.300 |
46.800 |
98 |
|
1904 |
59.000 |
56.100 |
95 |
|
1905 |
55.800 |
53.600 |
96 |
|
1906 |
48.500 |
72.800 |
150 |
|
1907 |
46.900 |
70.900 |
151 |
|
1908 |
42.000 |
61.000 |
145 |
|
1909 |
42.700 |
66.200 |
155 |
|
1910 |
46.100 |
77.000 |
167 |
|
1911 |
44.600 |
65.400 |
146 |
|
1912 |
47.700 |
58.200 |
122 |
|
1913 |
48.000 |
73.500 |
153 |
|
1914 |
50.600 |
76.900 |
151 |
|
1915 |
55.900 |
81.200 |
145 |
|
1916 |
79.700 |
104.700 |
131 |
|
1917 |
132.400 |
153.900 |
116 |
|
1918 |