Ferrocarril Vasco Navarro - Ferrocarril de Vitoria a Mecolalde y Estella
En 1879 tomó cuerpo la idea de unir Álava con Bilbao
mediante un ferrocarril de vía ancha, estas apetencias llevaron a los
promotores a convocar el 22 de marzo de 1879, en el Ayuntamiento de Vitoria,
una junta gestora de las principales personas interesadas en la implantación
del ferrocarril. La junta fue presidida por Pedro Ortiz de Zarate, nombrado
tres comisiones:
a) la
política presidida por Domingo Aragón
b) la
económica presidida por Modesto Escauriza
c) la
científica o técnica, presidida por Juan José Herrán y Ureta
Tomando en
consideración el proyecto de la construcción de un ferrocarril de vía
estrecha que partiendo de Estella, llegue a Durango por Vitoria. El 9 de julio 1882 el proyecto tomó cuerpo y se
consiguió la concesión solicitada. Se
cumpliría el primer objetivo de unión de Vitoria con Bilbao y con la
ribera Navarra.
Los concesionarios
del llamado “Ferrocarril Económico de Durango a Estella
pasando por Vitoria con un ramal de Arroniz a Lerín” tropezaron con la posición de
La propia
Diputación de Álava publicó el el 15 de noviembre de
1883, un acuerdo por el que se autorizaba la concesión de 372.000 pesetas para
cubrir el total de 5.720.140,00 pesetas presupuestadas para la construcción del
ferrocarril. Esta resolución provocó grandes protestas entre los ayuntamientos
de
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Primer tren de pruebas, en Vitoria
Ciudad 20 enero 1888 Foto : Moreno © Archivo Municipal de
Vitoria –Gasteiz- Fondo Joaquín Herrán |
Estación de Marín, grupo de
ingenieros , ayudantes y capataces de la obra, el 31.08.1919 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria-Gasteiz GUI IX-18.01 |
Recordemos que
este ferrocarril, concedido, siendo Ministro de Fomento José Luís Albareda, por la Ley
de 16 de julio de 1882, fue promovido por el ingeniero de montes Juan José Herrán y Ureta y por su sobrino el
abogado Joaquín Herrán y Ureta,
naturales de Salinas de Añana y afincados en Vitoria, acompañados de Wenceslao Martínez, vecino de Madrid. En
virtud de una concesión del 9 de julio de 1882 con el objeto de establecer un ferrocarril de vía métrica
entre Durango (Vizcaya) con estación central en Vitoria y ramal de Vitoria a
Estella. A este proyecto se la denominó del ferrocarril de “Estella-Vitoria-Durango” con un ramal a
Arroniz y Lerín, reflejado en el
proyecto que se aprobó el 28 de marzo de 1882, siendo la propuesta defendida en
el Congreso por el Sr. Conde de Monten, ocupando Albareda la cartera de
Fomento. El 12 de mayo de 1882, el Senado aprobó el proyecto, quedando
definitivamente confirmado en
El 17 de febrero
de 1885, se otorgó un convenio-protocolo entre Joaquín Herrán y Ureta y Richard
Fennelly y Murply, en presencia del ingeniero Ignacio Carbo y Ortega, como
testigo, por el que Herrán se comprometía a la ejecución de todas las obras del
Ferrocarril de Estella a Vitoria y Durango, con el ramal de Arroniz á Lerín, de
acuerdo con el presupuesto y proyecto presentado por Herran, por la cantidad de
A partir de
aquella fecha el Sr. Herrán con el apoyo de
Transferida la
concesión, por autorización del 14 de mayo de
Herrán transfirió
sus derechos a la sociedad, en tanto el ingeniero Carbó ultimó algunos flecos
del proyecto, cuya modificación requirió los oportunos informes técnicos,
siendo aprobado definitivamente por
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Obras en las proximidades de
Vitoria, en las cercanías de Olárizu Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria –Gasteiz GUI III-099.08 |
Obras entre Vitoria y Estella,
inmediaciones del Campo de Judizmendi, 8 de septiembre de 1919 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria –Gasteiz GUI III-099.11 |
La obra se inició el 20 de enero de 1887, y se
desarrolló muy lentamente, dos años y medio se invirtieron en la construcción
de los primeros
La transferencia
de la concesión fue autorizada en las R.
O. de 19 de mayo de 1885, a la “The Anglo
Vasco-Navarro Cº Ltd” compañía que se constituyó con
un capital de 28.500.000 pts, del que suscribió
1.000.000 pts el Ayuntamiento de Vitoria (Gaceta de
los Caminos de Hierro, 08.09.1919)
En la segunda
mitad de 1888, se soportaron graves conflictos laborales, y una crítica
situación financiera derivada de la quiebra de
La compañía quedó
autorizada a poner en servicio los primeros
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Obras junto a la estación de
Vitoria-Ciudad en dirección a Estella , junto al puente de la calle Santiago Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria –Gasteiz GUI
III-099.10 |
Vasco Navarro ,Locomotora de Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria –Gasteiz GUI VII-124.09 |
El 9 de mayo de
1891 se emprendió nuevamente la construcción de lo que restaba de la línea,
acuciada la compañía por la solicitud de prorrogas, la primera de ellas
resuelta el 16 de junio del mismo año, permitió ganar tiempo aunque las obras
se paralizaron en varias ocasiones entre 1892 y 1893. Quedando obligados a
solicitar una segunda prorroga por otros
tres años, autorizada por
La concesionaria
estaba más interesada en suministrar los materiales para el ferrocarril que en
su propia construcción. Iniciando el tramo de Vitoria a Salinas de Leniz - 18
Kms- que concluye con su puesta en servicio el 13 de febrero de 1889 explotando
el servicio, hasta que la suspensión de la explotación, de lo que se encontraba
en funcionamiento, se produjo el 2 de mayo de 1897, como consecuencia de una
huelga del personal por falta de de cobro de sus emolumentos. Ante tal
circunstancia, el Estado se incauta provisionalmente de la línea confiada al
cargo
Un comentario
insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro (08.09.1914), manifestó ciertas
proposiciones ante el Estado por una
compañía denominada “Gran Norte Central Español”, de la que no se disponían
datos fehacientes de su Consejo ni de su capital, necesitada de 20.000.000
francos para retomar el proyecto de Vitoria a Los Martires
y su prolongación, apenas llegó a reunir unos cientos de francos, no llegando a
interesar a los banqueros de Vitoria, Bilbao y Pamplona. Esta compañía llegó a
emitir obligaciones hipotecarias, en evidente estafa a los obligacionistas que
las suscribieron. Llegando incluso a provocar las protestas de Norte por la
similitud del nombre propuesto con el de sus empresas matrices en Francia,
aparte de las de súbditos franceses que en su ingenuidad las suscribieron. El
responsable de la operación fue encarcelado por estafa y el estallido de la
guerra europea terminó con este nefasto episodio.
Sin que se llegara
a concluir la instrucción del expediente de caducidad, el Estado explotó el tramo
entre Vitoria y Salinas de Leniz, en tanto que el resto de la línea entre
Salinas y Escoriaza estaba abandonado y sin explotación. (GIVF, 25.01.1898)
Ello provocó ante la falta de atención del concesionario el hundimiento de los
túneles y de las trincheras. Esta incipiente explotación por el Estado
consiguió unos rendimientos, en 1897 de
Manifestada la falta de interés de la compañía
explotadora, puesto que transcurridos 10 años solo había invertido dos millones
de pesetas , sin que este tramo construido requiriera grandes obras de fábrica
por lo llano del terreno. Provocando la falta de inversión, una toma de postura
del Estado al hacerse cargo de este tramo en 1898, incautado el tramo,
definitivamente el 3 de octubre de 1903. Herranz pleiteó con el Estado, en un intento de
recuperar el costo de lo invertido, fallando en su contra el juzgado.
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Plano de la situación de la línea
según la memoria de Archivo Javier Suso San Miguel |
En este primer
tramo, hubo que perforar 12 túneles con una longitud total de 2.705 ml, y tender tres puentes principales
relacionados en el siguiente cuadro:
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Túnel |
Longitud en ml |
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Congosto |
108 |
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Del Puerto |
517 |
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Magagarza |
270 |
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Angela
Custi |
442 |
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La Mina |
275 |
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Alzelerrín |
238 |
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San Cristóbal |
275 |
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Larrazabala |
200 |
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Aspe |
150 |
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Aramburu |
90 |
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Ganzaga |
70 |
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Cofín
de Alava |
70 |
(Gaceta
de los Caminos de Hierro, 08.09.1919)
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Puente |
Longitud ml |
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Arquijas |
30 |
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Zodorra |
40 |
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Urquiola |
10 |
(Gaceta
de los Caminos de Hierro, 08.09.1919)
Las vicisitudes
del entonces Anglo-Vasco Navarro, coincidieron con las apetencias de los de Vitoria
en realizar un enlace directo entre Vitoria y Bilbao, asignatura pendiente a lo
largo del tiempo, que no se llevó a cabo de forma directa. Al respecto,
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Proyecto de 1901 entre Villarreal de
Alava y Lemona del proyectado Ferrocarril de Bilbao a Vitoria , fondo
Ayuntamiento de Maetzu |
La 1ª División de
Ferrocarriles, se encargó de la confrontación de este proyecto, estudiando
conjuntamente además de la solución apuntada, la de Villarreal a Buya. Recordemos que Buya estaba
situada en el Ramal de “La Industrial a Azbarren”, que une la línea de la costa con la de Santander
a Bilbao (GCH, 24.03.1910).
El 1º de agosto de
1910, se registró en el Registro Mercantil de Vitoria la “Compañía del
Ferrocarril Norte-Central Español”
(Bilbao a Vitoria y extensiones), al adoptar este nombre la compañía del
Ferrocarril de Bilbao a Vitoria por decisión de su Junta General extraordinaria
(GCH, 01.09.1910)
El presupuesto
total del tramo en construcción entre Villareal de Alava y Lemona era de
La prolongación
del tranvía de Arratia hasta Vitoria, se barajó como
alternativa a la unión entre las dos capitales vascas. Llegando incluso a un
intento de llevar a cabo esta unión entre Vitoria y Bilbao, propuesto por el
Sr. Colá y Goiti, al
intentar el impulso de un tranvía sobre
la carretera pasando por Lemona, Dima,
Cortalabarriaga, Aristoquieta
y Ochandiano.
Este nuevo proyecto contaba con un itinerario entre las divisorias de Alava
y Vizcaya, más suave que el proyecto por
Barazar (GCH, 01.04.1915).
Recordemos que la
construcción del Ferrocarril Anglo Vasco Navarro, se inició el 20 de Enero de
1887. La compañía inglesa, abandonó su explotación en 1892, tomado el Estado la
explotación a su cargo, en Mayo de 1904, quien tuvo que renovar carriles, casi
el 60 % de las traviesas, incorporar balasto a la banqueta e intervenir en la
puesta a punto de las seis locomotoras con que contaba la compañía inglesa, de
las que dos estaban paradas por averías de cierta consideración, igualmente el
Estado se vio obligado a completar los edificios de las estaciones.
El último año de
la explotación en manos de la compañía del Ferrocarril Anglo Vasco Navarro (año
1896) se obtuvo un ingreso de 32.807,29 pts por
tráfico, con una nómina de 21.000 pesetas. Sin atender sus obligaciones de
conservación de vía.
La incautación
dispuesta en
En el proceso de
incautación se valoró la línea en 5.190.767,64 pesetas según consta en
Las Diputaciones decidieron
reunirse en Alsasua, estando representadas la de Álava, Guipuzcoa y Navarra,
junto con una comisión belga, para tratar de terminar el ferrocarril,
presentando estos últimos las siguientes propuestas:
a) Las
tres Diputaciones solicitarían conjuntamente al Gobierno, la concesión para
terminar el Anglo Vasco-Navarro
b) Una
vez conseguida la concesión , la cederán a la compañía belga , para que esta
proceda a la ejecución de las obras
c) Las
tres Diputaciones concederán a la constructora una subvención de 1.500.000
pesetas
d) Cuando
el producto bruto por Km exceda de
Estas proposiciones
se entendían condicionadas a la modificación del trazado, que suprimía el Ramal
a Lerin, comprendiendo
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Pruebas de carga realizadas en el ramal
de San Prudencio a Oñate, en el puente de Fondo: Javier Suso
San Miguel |
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Cruce elevado del Vasco Navarro con
Norte, a la salida de Vitoria Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria Gasteiz GUI VII-124.11 |
Solicitada la
concesión, y para asegurarse la ejecución de la línea por el Estado,
La Ley de 27 de
junio de 1909, autorizó al Gobierno a
anunciar la subasta de adjudicación del “ Ferrocarril
de Estella a Vitoria
y Los Mártires por Murrieta, Vitoria y Mondragón”, señalando la
Dirección General de Obras Públicas el 13 de mayo de 1910 para su celebración,
exigiendo a quienes desearan concurrir a la misma, un depósito provisional de
173.185 pts. Manifestando que la línea gozaba como subvención del Estado con
las obras ejecutadas, el material existente y las subvenciones de las
Diputaciones de Alava, Navarra y Guipúzcoa, cuyas
certificaciones emitidas por Ramón de Zubeldía y Endaya,
como Secretario de la Diputación de Guipúzcoa, por Luis de Zumárraga y Leibar por la de Alava y por
Santiago Cunchillos Manterola por la Diputación foral de Navarra, se
añadían a la ley de convocatoria aprobadas por la Real Orden de 5 de marzo de
1910.
El pliego de
condiciones particulares de esta subvención mantuvo vigente el aprobado por la
Real Orden de 23 de mayo de 1887 (Gaceta de Madrid, 10.10.1887). Celebrada la
subasta el 13 de mayo de 1910, al quedar
desierta se propuso dividir el ferrocarril en dos secciones, una de Vitoria a
Vergara –que quedaría sujeta a subasta – y
otra de Estella a Vitoria que
podría incluirse en la red de
Ferrocarriles Secundarios (Gaceta de Madrid, 23.06.1912). Creada la Junta
Gestora de los Ferrocarriles de Álava, retomando este asunto intentó aunar los
esfuerzos de las tres Diputaciones afectadas, representadas frente a la
Administración Central, consiguiendo el
22 de julio de 1912 (Gaceta de Madrid, 23.07.1912) la promulgación de
una ley para la subasta del “Ferrocarril que saliendo de Estella pase por
Vitoria para enlazar en los Mártires y
Vergara con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga”… otorgando la garantía de
interés del 5% del presupuesto, en el trayecto Vitoria á Vergara, disponiendo
la redacción del proyecto de acuerdo con
la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 26 de marzo de 1908. En cuyo caso el
concesionario debería abonar al Estado los gastos de tasación que ascendían a 12.150 pesetas.
Evidentemente al
quedar desierta la subasta del 13 de mayo de 1910, evidenció las dificultades
inherentes al mismo, puesto que como ferrocarril de carácter eminentemente
local, su presupuesto de gastos de 14.000.000 pts,
era excesivo para tan solo una línea que totalizaría 131 Kilómetros. Aún
contando con los 2.000.000 pts ofrecidas por las Diputaciones ,
la sociedad que acometiera su construcción debería contar con 12.329.555 pts, cantidad que escasamente quedaría remunerada debido al
escaso tráfico en viajeros y mercancías previsto (GCH, 01.07.1910). Esta circunstancia
hizo poco atractiva la concurrencia de posibles inversores en la subasta.
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Estación de Escoriaza, año 1960 Fondo Fototeca Kutxa |
Apeadero de Salinas de Leniz (
nuevo nombre: Leintz-Gatzaga ) ,
Fototeca Kutxa |
En ese periodo la
única intervención en la línea se tradujo en la reparación de material
móvil y en el aprovechamiento de 1.733
ml de la banqueta de la línea entre Salinas
y Salinas-San Martín bajo la dirección del ingeniero encargado de la
línea José de Roda. Y, la inclusión del Vasco-Navarro en la Ley de
Ferrocarriles Secundarios de 22 de julio
de 1912.
Pese a que los
resultados de la explotación se presentaban poco satisfactorios, podría ser
interesante para la Compañía de Ferrocarriles Vascongados, que inició el
estudio de un ferrocarril de Estella a Los Mártires
por Vitoria, con el objeto de estudiar su viabilidad, se le entregó a la
Diputación de Alava, un estudio redactado por el
ingeniero de la compañía Ramón de Aguinaga, por el arquitecto-consejero Casto
Zavala y por Leandro Antube, Jefe de Via y Obras de Vascongados. Dividiendo los 131 Kms de ferrocarril estudiado en cinco secciones, con un
costo de 31.000.000 pts
(GCH, 01.10.1913).
La redacción del
proyecto encargado por las tres Diputaciones a
Ramón de Aguinaga, presentado el 19 de septiembre de 1913 en
Autorizando la
ejecución de la obra el RD de 20 de agosto de 1914 (Gaceta de Madrid,
21.08.1914), con cargo al Estado el tramo, entre Vitoria Note y el Ferrocarril
de Durango a Zumárraga. El Estado ordeno en agosto de
En apoyo y como continuidad
de la explotación por cuenta del Estado del Ferrocarril de Vitoria a Salinas de
Léniz. Para ello el Real Decreto de 20 de agosto de 1914 autorizaba al
Ministerio a realizar las obras de explanación y fábrica entre Vitoria Norte y
el final de la línea, anunciando a la vez, nueva subasta de la concesión,
debiendo el concesionario abonar al Estado, las obras que se ejecuten por
administración a los precios del presupuesto. Como consecuencia de esta
autorización, el Ayuntamiento de Vitoria
y
El Estado propuso
la variación del trayecto, abandonando el de Vitoria a Durango, por el de Vitoria a Vergara, llegando incluso
al barrio vergarés de Mecolalde, donde enlazaba con el Ferrocarril de Durango a
Zumarraga
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Tren arrastrado por Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria Gasteiz GUI III-097.03 |
Locomotora Falcon “Vitoria” nº 4 del Vasco Navarro,
rodaje 030 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria Gasteiz GUI
III-095.04 |
Quedando el
Ministerio de Fomento autorizado a aportar, según el Real Decreto de 17 de
Septiembre de 1914, las primeras 400.000 pesetas con que afrontar los trabajos
de la línea de enlace entre Vitoria-Norte
y Vitoria-Ciudad con un paso elevado sobre la línea de Norte,
permitiendo la unión de ambas estaciones,
siendo inaugurada el 25 de septiembre de 1915, en presencia del Ministro de
Fomento Javier Ugarte. El tramo cuya longitud era de 2.100 ml, se ejecutó por administración en 11 meses con la supervisión de la División
de Ferrocarriles, bajo la dirección del ingeniero Antonio Faquineto, quien
delegó en el ingeniero Manuel García Briz (Conde de Baynoa) y en los ayudantes
Antonio de la Portilla y Ángel García Rey (ROP nº 2088 año 1915).
A lo largo de
1915, según el informe presentado por el ingeniero Manuel García Briz y Molano,
se adelantaron considerablemente las obras
de enlace de la estación de Vitoria con la de Norte y las de
prolongación de las que se venían explotando
entre Salinas y Los Mártires. A lo largo del verano de 1915 quedaron
terminadas las obras de explanación y fábrica
de la sección primera ( Vitoria empalme con
Norte y Vitoria , antigua estación de Salinas), donde se asentaron las vías
para que circularan los trenes de trabajo. Solicitada la apertura de la misma.
La División de Ferrocarriles formuló dos
presupuestos complementarios, uno para balasto, de 24.000 pts
y otro para asiento y nivelación de la
vía por 21.531 pts (GCH, 01.02.1917). Aprobados ambos
presupuestos y terminados los trabajos, la División de Ferrocarriles
autorizó la circulación de trenes a
parir del 25 de septiembre de 1915 (GCH, 01.10.1915). Este tramo de 2.100 ml,
pasaría formar parte de la sección del Ferrocarril de Estella
a Vitoria como sección del de Estella a Durango.
Ejecutado por administración, en once
meses con un presupuesto de 1.400.000 pts del que sobraron
400.000 pts
Paralelamente en las secciones tercera (Salinas a Mazmela) y cuarta (Mazmela a Escoriaza), se mantuvo el ritmo de trabajos dedicando a los mismos 300.000 pts con
cargo al presupuesto. A falta de ejecutar el revestimiento de algunos túneles,
sanear terraplenes y otras obras
complementarias, permitiendo que el Ministro de Fomento pudiera inaugurar el 25 de septiembre de 1915 la primera
sección ( Vitoria a Escoriaza).
Una vez agotados
los créditos de 300.000 pts , hubo que suspender los trabajos hasta 1916, año en que se
dedicaron otras 400.000 pts , acometiendo en mayo de
aquel año las secciones tercera y cuarta
El resto de la
línea quedó paralizada a falta de empresa que se hiciera cargo de la misma,
fracasadas las gestiones con la “Unión Cerrajera de Mondragón” y con los
“Ferrocarriles Vascongados “que se interesaron en el proyecto, siempre
mediatizando el trayecto hasta alcanzar la costa, intentando las Diputaciones
involucrar al Estado, puesto que solo quedaban por construir el 8 de agosto de 1915, un tramo de
La solución
pretendían aportarla las Diputaciones al ofrecer al Estado un anticipo de 2.200.000 pesetas con el
objeto de que este concluyera las obras y reintegrase el capital en tres años a
contar a partir de 1916. El lector puede
acceder a
La secuencia del
exponendo a las Cortes el 20 de
noviembre de 1915 (Gaceta de Madrid, 21.11.1915) contempló:
a) la
declaración de caducidad de Estella a Vitoria y los Mártires por no terminar
las obras dentro de plazo
b) El
informe de las tres subastas celebradas sin que se presentaran postores, llevó
al Estado a incautarse de las obras y
del material adquirido por la compañía concesionaria
c) Una
vez incautado ,
d) El
proyecto tramitado y presentado por las Diputaciones Provinciales de Álava,
Guipuzcoa y Navarra, se tramitó con carácter de urgencia. Autorizando las obras
con dicho carácter, para mitigar el paro, según
e) Las
Diputaciones ofrecían un anticipo de 2.550.000 pesetas para adelantar las obras
e iniciar la explotación
En cuyo caso se
propuso a Las Cortes un proyecto de Ley que contemplaba
1) aceptar
el anticipo de 2.550.000 pesetas
2) con
cargo a dicho anticipo , Fomento realizaría las obras que faltaban y adquiriría material fijo y
móvil para su explotación
3) se
regulará la disposición de los fondos del anticipo, para su entrega a medida
que avancen las obras
4) El
anticipo será reintegrado sin intereses, en cuatro anualidades a partir del 1
de enero de 1917, de
5) El
concesionario reintegrará al Estado el coste de las obras
El proyecto de Ley
se rectificó l4 de agosto de 1916 (GCH, 01.09.1916). Puesto que el 30 de julio
de 1916 se aprobó y aceptó por parte del Estado el anticipo reintegrable de
Se autorizó un
primer pago de
La apertura entre
Vitoria y Los Mártires (Vergara), supuso una mejora significativa en la
explotación, puesto que cuando la línea no llegaba más que hasta Salinas la
recaudación anual era de 40.000 pts, y a partir de
1917 que se dio servicio hasta Escoriaza, el ingreso
ascendió a 130.000 pts con un movimiento de 80.000
viajeros, estando previsto que a la apertura de la totalidad de la línea se quintuplicaran estas cifras(
GCH, 24.03.1918)
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Electrificación del tramo del
Santuario de Estíbaliz. Foto: Santuario de Estíbaliz Fondo Javier Suso San Miguel |
Electrificación del tramo del
Santuario de Estíbaliz. Foto: Santuario de Estíbaliz Fondo Javier Suso San Miguel |
Los trabajos de
conclusión de la línea entre Mondragón y Mecolalde se apartaron del proyecto
original, requiriendo la construcción de nuevos túneles provocando la concesión
de un nuevo anticipo de 1.200.000 pesetas, aprobado el 27 de julio de
1918. El 15 de febrero de 1918 entró en
servicio el tramo Escoriaza á Mondrágon,
y el 3 de septiembre de 1919 el de Altos Hornos de Vergara con Mondragón .
El enlace del
Vasco-Navarro con la línea de los Ferrocarriles Vascongados, quedó concluido el
8 de agosto de 1919, bajo la dirección del personal de Vascongados, cuya
brigada tendió la vía entre San
Prudencio y Vergara (GCH, 16.08.1919). Al día siguiente un tren de prueba
comprobó la idoneidad del trabajo, sin incidencia alguna. Quedando a la espera
de la fecha de inauguración, que en un principio quedó fijada para el 3 de
septiembre, teniendo comprometida su presencia para el acto inaugural, el Ministro de Fomento, el director General
de Obras Públicas y Eduardo Dato, este último en su calidad de Diputado a
Cortes por Vitoria, verdadero valedor del enlace que se pretendía inaugurar.
Este tramo, de 13 kilómetros aproximadamente, construido de acuerdo con los
estudios llevados a cabo por la 1ª División
Técnica y Administrativa de Ferrocarriles, bajo la dirección del ingeniero de
caminos Antonio Faquineto,
corriendo la dirección de la obra a cargo del también ingeniero de caminos Manuel García Briz.
La ejecución del Ferrocarril
de Oñate a San Prudencio, supuso la adjudicación de las obras al contratista Angel
Goitia Urriticoechea. Contando con las Diputaciones
de Álava y Navarra ofrecieron otro anticipo de 1.460.000 pesetas (Gaceta de
Madrid, 07.01.1920). El desarrollo de los trabajos de los 6.723 ml del ramal de
Oñate á
San Prudencio, iniciados el 12 de octubre de 1921, permitió su
inauguración el 30 de septiembre de 1923. Un tramo de escasas dificultades
orográficas, presentando un perfil suave. La subasta se celebró el 6 de
diciembre de 1920, siendo adjudicada a Angel Goitia Urriticoechea, las obras de
replanteo y fábrica del trozo primero de
Con el objeto de
acometer los trabajos de la Sección de Vitoria a Estella, y para regular su financiación y
adjudicaciones, el Ministerio de Fomento, presidido por Emilio Ortuño, presentó a las Cortes para su
sanción, y seguidamente Alfonso XIII sancionó la Ley, reflejada en la Real
Orden de 5 de marzo de 1920, cuyos artículos manifestaban:
1)
Se autoriza al Ministerio de Fomento
para terminar por cuenta del Estado, la sección de Vitoria a Estella, del Ferrocarril
de Estella por Vitoria a empalmar entre Los
Mártires y Vergara, con el de Durango a Zumárraga, con cargo a un crédito de
15.000.000 pts que pagaran las Diputaciones de Alava y Navarra
1.250.000. pts.
Las
obras se ejecutaran en los cinco años económicos de 1920/21 a 1924/25. En cada
uno de ellos se considerará incluida en el presupuesto general del Estado una
anualidad de 3.000.000 pts y las Diputaciones citadas
ingresaran en el Tesoro, en el mes de diciembre de cada uno de los mismos años, 250.000 pesetas.
Los
Restos de anualidades no invertidos aumentarán los de años anteriores.
2)
Igualmente se autoriza al Ministerio
de Fomento para aceptar un anticipo de 1.460.000 pts,
ofrecido por la Diputación Provincial de Guipúzcoa, para la construcción del
ferrocarril secundario de Oñate a San Prudencio. Este ferrocarril se
considerará en lo sucesivo y para toda clase de efectos, como ramal del de Estella al de Durango a Zumárraga, a que se refiere el
artículo anterior
3)
Con cargo a los indicados crédito y
anticipo. El Ministro de Fomento realizará desde luego las obras que falten por
ejecutar de la Sección de Estella a Vitoria, y
construirá el ramal de Oñate a San Prudencio y asimismo adquirirá el material
fijo y móvil que sea necesario para su inicial explotación, empleando el
sistema de subasta o concurso, y cando dos subastas o concursos resultaren
desiertos, por el de administración o gestión directa. El citado material móvil
quedará integrado a los efectos del auxilio a que se refiere la presente Ley,
por el nº de unidades de cada tipo expresadas en el artículo 9º del capítulo 3º
del proyecto de la línea de Estella a Vitoria,
aprobado por el Ministerio de Fomento.
4)
La gestión que al Ministerio de
Fomento corresponde para terminar la sección de Vitoria a Estella,
según lo establecido en el artículo anterior podrá delegarla en una Junta que
al efecto designe, y de la que formará parte como vocales natos
representaciones autorizadas de las Diputaciones de Alava
y Navarra y el Ingeniero del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos, director de las obras del ferrocarril que sea nombrado libremente por
la Dirección General de Obras Públicas.
Igualmente
para la ejecución del Ramal de Oñate a San Prudencio, podrá delegar el
Ministerio de Fomento sus facultades en una Junta que designe, y de la que
formaran parte como vocales natos, un representante de la Diputación de
Guipúzcoa y el mismo ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
5)
La Diputación de Guipúzcoa hará
entrega de su anticipo en las fechas y forma que determine el ministerio de
Fomento, según lo exijan la ejecución de las obras en el ramal de Oñate a San
Prudencio y las adquisiciones de material para el mismo.
Las
cantidades anticipadas cada año , no devengarán
interés a favor de la Diputación de Guipúzcoa y serán reintegradas en cinco
anualidades sucesivas e iguales, a cuyo efecto se consideraran incluidas en los
Presupuestos Generales del Estado los créditos correspondientes.
6)
Si la cantidad presupuestada para la sección de Estella a Vitoria fuese excedida, las Diputaciones de Alava y Navarra, están
obligadas a contribuir al pago del exceso de gasto en la proporción y forma que
determina el artículo 1º.
Igualmente
si fuese excedido el gasto presupuestado para la ejecución del ramal de Oñate a
San Prudencio, la Diputación de Guipúzcoa estará obligada a aumentar su anticipo en la cuantía
del exceso y dentro de las condiciones del artículo anterior.
7)
Al anunciase la subasta de toda la
línea desde Estella al ferrocarril de Durango a
Zumárraga, según lo establecido en la Ley de 22 de julio de 1912, se expresará
que el concesionario deberá abonar al Estado, en los plazos que se fijen, el
importe de las obras ejecutadas y material adquirido por el propio Estado,
tanto para la línea, como para el ramal de Oñate a San Prudencio, con
posterioridad a la fecha de promulgación de la misma Ley.
8)
Se entenderán renunciados todos los
derechos frente al Estado que puedan derivarse de la propiedad de los
proyectos, tanto de la misma línea como del ramal de Oñate a San Prudencio
Estas
disposiciones permitieron iniciar en octubre de 1919 las obras de la sección de
Vitoria a Estella. El Consejo de Ministros, a
propuesta del de Fomento, y con destino a las obras de ferrocarriles del Estado, aprobó en 1919 un crédito
especial de 43.586.575,58 pts, cuya utilización
podría aplicar en el periodo de 1º de abril de 1919 al 31 de marzo de 1920, a
las obras en proyecto de los Ferrocarriles del Estado, limitando el crédito a
las cantidades a consumir en aquel año, destinando a la línea de Vitoria a Estella 400.000 pts del total de
16.970.686,49 pts destinados a consumir en el período
indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).
La ejecución de la
línea quedó supeditada a la creación por
el Ministerio de Fomento de la Junta de Obras, constituida el 29 de abril de
1920 como Junta de Obras del Ferrocarril de Vitoria á Estella. El
presidente de aquella junta debería fiscalizar las obras, vigilarlas y remitir
al Estado los informes económicos que permitieran desembolsos para
atenderlas. Integrarían la junta, los
Jefes de Servicio de Obras Públicas, tres delegados de las Diputaciones de
Álava, Guipúzcoa y Navarra y, un ingeniero Director, Alejandro Mendizábal Peña,
nombrado por
En abril de 1920
quedó constituida la Junta de Obras, integrada por :
|
Presidente |
Antonio Faquineto |
Ingeniero Jefe
de la 1ª división de Ferrocarriles |
|
Vocal |
Sr. Inda |
Por la
Diputación de Alava |
|
Vocal |
Sr. Balmaseda |
Por la
Diputación de Guipúzcoa |
|
Vocal |
Sr. Errea |
Por la
Diputación de Navarra |
|
Vocal |
Alejandro Mendizabal |
Ingeniero de
Caminos, director de las obras |
Inmediatamente se
confeccionó el plan de trabajo, se procedió a redactar el Reglamento de la
Junta y se procedió al nombramiento del
personal. Acordando simultanear las secciones de San Prudencio y Estella
(GCH.10.05.1920)
Las cantidades
aportadas para la realización del trayecto entre Vitoria Norte y Los Mártires
corrieron a cargo del Estado entre 1914 y 1916 la cantidad
En la ejecución
total entre Vitoria Norte y Los Mártires hay que tener en consideración :
|
Concepto |
pesetas |
|
Por presupuestos
de obra |
5.289.043,90 |
|
Créditos
percibidos |
4.812.427,48 |
|
Economía en la
ejecución |
476.616,42 |
Sobre el
desarrollo y análisis de las anteriores cantidades, así como su justificación,
el lector debe recurrir a lo detallado en
|
|
|
|
|
|
|
Brigada de trabajo en Santa Cruz Foto Liberto Macazaga, Fondo Javier Suso San Miguel |
Estación de Estella- Foto Domingo Llauro Fondo Asociación de Amigos del
Vasco Navarro |
Llegado este punto
solo quedaba la culminación de
|
Trozo nº |
Contratista |
|
1 |
Ángel Goitia |
|
2 |
Julián
Arcamendia |
|
3 |
Julián
Arcamendia |
|
4 |
Julián C. Ereño |
|
5 |
Manuel Zalaca |
|
6 |
Candido Bonet |
|
7 |
Ángel Goitia |
|
8 |
Alfredo Massenet |
|
9 |
Ángel Goitia |
En el concurso
celebrado el 5 de enero de 1921, destinado a la adquisición de material fijo y
móvil, se contempló la provisión de :
|
unidades |
Tipo de material |
destino |
Fianza pts |
Reff |
|
3 |
Locomotora |
Oñate a San
Prudencio |
25.000 |
(1) |
|
2
(a) |
Coches mixtos de
1ª + 2ª clase |
Oñate a San
Prudencio |
25.000
(a+b+c) |
|
|
3
(b) |
Coches de 3ª clasre |
Oñate a San
Prudencio |
|
|
|
2
(c) |
Furgones mixtos
con correo |
Oñate a San
Prudencio |
|
|
|
6
(d) |
Vagones cerrados
de 2 ejes |
Oñate a San
Prudencio |
25.000
(d+e+f) |
|
|
4
(e) |
Vagones de
bordes altos a bogies |
Oñate a San
Prudencio |
|
|
|
4
(f) |
Vagones
plataformas a bogies |
Oñate a San
Prudencio |
|
|
|
|
Carriles, bridas
y placas de asiento |
Estella
a Vitoria |
10.000 |
|
|
|
Carriles, bridas
y placas de asiento |
Oñate a San prudencio |
10.000 |
|
|
|
Traviesas |
Oñate a San
Prudencio |
1.000 |
|
|
|
Traviesas |
Estella
a Vitoria |
1.000 |
|
(1)
se adjudicó la adquisición de tres
locomotoras a la Maquinista Terrestre y
Marítima, de Barcelona, por
De acuerdo con lo señalado en
El avance de las
obras y de la colocación de vía, permitió el 14 de diciembre de 1923, en
Desarrollados los
trabajos, bajo la gestión de la “Junta de las Obras de los Ferrocarriles de Estella a Vitoria y de Oñate a San
Prudencio”, bajo la dirección del ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal,
famoso por su meticulosidad en la ejecución de las obras y en la redacción de
las memorias de aquella junta. La junta inició su actuación con su reglamento
de régimen y actuación, y el plan financiero de subvenciones y anticipos . El
capitulo económico permitió entre agosto
de 1920 y final de junio de 1925,
administrar
Destinado a la
ejecución del Tramo Estella a Vitoria y Oñate a San Prudencio,
|
Trozo |
Sección |
Material de la subasta |
Fecha subasta |
Presup contrata Pts |
Publicado en la GCH |
adjdicado |
|
9º |
Estella a Vitoria |
Traviesas |
04.05.1921 |
103.747,59 |
20.03.1921 |
|
|
7º |
Estella a Vitoria |
Explanación y fábrica |
|
2.840.606,27 |
10.03.1921 |
Angel
Goitia por |
|
7º,tramo 2º |
Estella
a Vitoria |
Explanación y fábrica |
31.08.1922 |
305.433,48 |
01.09.1920 |
|
|
|
Oñate a San Prudencio |
Explanación y construcción de obras de fábrica |
31.08.1922 |
706.236,65 |
01.09.1920 |
|
|
|
Oñate a San Prudencio |
Asiento de vía 1er destajo |
05.06.1922 |
18.351,11 |
|
|
|
|
Oñate a San Prudencio |
Asiento de vía 2º destajo |
05.06.1922 |
22.140,83 |
|
|
|
|
Oñate a San Prudencio |
Dos puentes giratorios |
08.09.1922 |
|
GCH.
20.08.1922 |
|
|
1º, tramo 2º |
Estella
a Vitoria |
Explanación y obras de fábrica |
31.08.1922 |
316.180,05 |
01.09.1920 |
|
|
8º |
Estella
a Vitoria |
Balasto |
05.02
1923 |
190.065,00 |
01.02.1923 |
|
|
8º |
Estella
a Vitoria (a) |
Explanación y obras de fábrica |
20.10.1920 |
1.834.996,71 |
GCH
20.11.1923 |
Alfredo
Massenet por 1.743.000 pts |
|
5º |
Estella
a Vitoria |
2ª subasta Traviesas |
14.07.1924 |
101.088,00 |
G
de M,11.05.1924 |
|
|
6º |
Estella
a Vitoria |
2ª subasta Traviesas |
14.07.1924 |
56.536,00 |
G
de M,11.05.1924 |
|
|
7º |
Estella
a Vitoria (b) |
2ª subasta Traviesas |
14.07.1924 |
59.026,00 |
G
de M,11.05.1924 |
|
|
3º |
Estella
a Vitoria |
traviesas |
12.01.1925 |
75.458,40 |
10.01.1925 |
|
|
4º |
Estella
a Vitoria |
traviesas |
12.01.1925 |
109.858,40 |
10.01.1925 |
|
|
5º |
Estella
a Vitoria |
traviesas |
12.01.1925 |
116.751,20 |
10.01.1925 |
|
|
8º |
Estella
a Vitoria |
traviesas |
10.01.1923 |
|
|
|
|
1º |
Estella
a Vitoria |
balasto |
05.05.1925 |
55.640,60 |
05.03.1925 |
|
|
1º a 7º |
Estella
a Vitoria |
90 corazones de cambios |
05.05.1925 |
|
G
de M, 13.04.1925 |
|
(a)
Tramo entre Aberasturi
y Ullivarri Jauregui,
(b)
Tramo de Estella
a Zubielqui, con un túnel de 2.500 ml entre Leroza
y Ulibarri Jauregui
El 5 de julio de
1924 quedó fijada (Gaceta de Madrid, 22.05.1924) la segunda subasta, por quedar
la primera desierta, para el suministro y colocación del material para el
enclavamiento del triangulo de enlace
con la línea de Vitoria a Los Martires. Quedando desierto se fijó de nuevo,
para el 23 de marzo de 1925 concurso para la adquisición e instalación del material destinado al enclavamiento del triangulo de
enlace en Vitoria con la línea de Vitoria a Los Mártires, compuesto por el
siguiente material
|
Unidades |
Tipo de
suministro |
|
3 |
Señales
luminosas avanzadas de dos luces |
|
3 |
Dispositivos de
pedal para impedir el movimiento al paso de trenes en las agujas |
|
3 |
Pares de
barreras de pértiga |
|
3 |
Sistemas
eléctricos para el comando de los enclavamientos y agujas |
|
1 |
Puesto de
enclavamiento |
En el Plan de Obras y adquisiciones de
material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por
|
Presidente |
Antonio
Faquineto Ingeniero de Caminos
Inspector Consejero de Obras Públicas |
|
Vocal |
Lino Zuricalday
Presidente de |
|
Vocal |
César Balmaseda,
vicepresidente de la comisión provincial de Guipuzcoa |
|
Vocal |
José María Modet
, diputado foral de Navarra |
|
Ingeniero
director |
Alejandro
Mendizábal Peña, ingeniero de caminos |
|
Vocal nato |
Alejandro
Valenciano , Subdirector General de Obras Públicas |
De cuya
financiación se encargaron las Diputaciones de Álava y Navarra habilitando un
nuevo anticipo reintegrable gestionado en 1920 y otro en 20 de enero 1922 que permitió dejar finalizada la línea
del Vasco-Navarro. No sin antes habilitar hasta un cuarto anticipo
reintegrable, en 1929, año en que las Diputaciones elaboraron un documento de
recapitulación destinado a reclamar al Estado la devolución del saldo pendiente por los anticipos, descontando las
subvenciones, cuya deuda quedó fijada el 7 de octubre de 1932 en 3.529.749,12
pesetas. El Ayuntamiento de Vitoria, en
sesión plenaria, aprobó un crédito de
El 29 de
septiembre de 1926, se celebraría la subasta para la ejecución de las obras de
la estación de Estella, destinadas a la construcción de andenes , muelles
cubiertos y descubiertos, cobertizo para reparaciones, cocheras, deposito para
los automotores y cierre perimetral de la estación, con un presupuesto de
contrata de 156.420,79 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1927) .
Completando con otra convocatoria para el 5 de febrero de 1927, para dotar a la
estación de Olárizu de muelles cubiertos, cochera para vagones y automotores y
ciertos desmontes, con un presupuesto de contrata de
Estas subastas se
completaron con la convocatoria el 24 de
diciembre de 1926, señalando subasta para el 5 de febrero de 1927, para daquirir
una partida de vagones de dos ejes, de
los siguientes tipos:
|
Unidades |
Tipo |
|
2 |
Furgones con
departamento de correos |
|
3 |
Furgones para
mercancías |
|
20 |
Vagones cerrados
cubiertos |
|
10 |
Vagones Jaula |
|
20 |
Vagones de
bordes altos |
|
35 |
Vagones
plataforma |
|
|
|
|
|
|
|
El ingeniero de caminos Alejandro
Mendizábal Peña Foto gentileza de Ángel Mendizábal
Aracama |
Directivos del Vasco Navarro, en la
estación de Ulíbarri-Jáuregui ente ellos su director Cesar Cañedo
y el contador del Estado Ángel Suso Lacha Foto Javier Suso San Miguel |
A lo largo de
1927, con cargo a
|
Unidades |
Tipo
de vehículo |
|
4 |
Coches
mixtos 1ª y 3ª clase ,con bogies |
|
4 |
Coches
mixtos de 3ª clase, y furgón, con bogies |
La inauguración de
la sección entre Vitoria y Estella, el
23 de septiembre de 1927, se llevó a cabo en presencia del General Primo de
Rivera presidente del Directorio, que a su vez ostentaba el titulo de Marques
de Estella.
Los acopios de
material, exigieron la convocatoria por
|
Unidades |
Meterial |
|
1.210 |
Tm de carril |
|
110 |
Tm de placas de
asiento |
|
11 |
Tm de tornillos |
|
85 |
Tm de tirafondos |
|
7.500 |
Traviesas
ordinarias |
|
414 |
Traviesas
especiales según proyecto |
Igualmente, en
fechas muy próximas, el 17 de noviembre de 1928, convocó subasta a celebrar en
el plazo de un mes, para dotar a la estación de Vitoria del depósito de
locomotoras y cocheras para automotores (Gaceta de Madrid, 01.12.1928).
Por otra parte
quedó solucionado el enlace de la línea hasta Mecolalde, con la voluntad
de unirla a los Ferrocarriles
Vascongados, en Malzaga dentro de la
línea principal de San Sebastian a Bilbao. En total culminado el proyecto se
dispuso de
La construcción de
todo el ferrocarril se llevó a cabo, en las siguientes fechas:
|
Ml de la
sección |
Sección |
Inaugurado |
|
2.181 ml |
del Enlace de Vitoria Ciudad a Vitoria
Norte |
25
de septiembre de 1915 |
|
18.817
ml |
Salinas de Leniz a Escoriaza |
3
de octubre de1916 |
|
7.733 ml |
Escoriaza a Mondragón |
15
de febrero de 1918 |
|
|
Mecolalde a Altos Hornos de Vergara (enlace
con el ferrocarril de Durango-Zumárraga) |
18
de diciembre de 1918 |
|
7.454,53 |
Mondragón
a Altos Hornos de Vergara |
03
de septiembre de1919 |
|
69.615
ml |
Ramal de Vitoria a Estella |
23
de septiembre de 1927 |
|
459 ml |
Ramal de Olárizu a Vitoria Ciudad |
23
de septiembre de 1927 |
|
6723 ml |
ramal de San Prudencio á Oñate |
30
de septiembre de 1923 |
|
12499
ml |
Sección entre Mondragón y Mecolalde |
23
de septiembre de 1919 |
Los datos aquí
consignado, sobre las fechas de apertura y kilometraje, difieren escasamente
con los consignados en
Este ferrocarril
fue explotado mediante tracción vapor, hasta que el ingeniero de caminos Alejandro
Mendizábal Peña, responsable de la línea, propuso la electrificación del Vasco Navarro,
contando con la oposición del Ministerio de Fomento, hasta que el también
ingeniero de caminos Antonio Faquineto Bellini, que fue director de obras, de
la sección de Vitoria a Vergara, en este ferrocarril, accedió al cargo de Subdirector General de Obras
Públicas, aprobando en febrero de 1924, el plan de electrificación del
ferrocarril presentado por Mendizábal.
El 7 de noviembre
de 1925 quedó fijado para celebrar el concurso de suministro e instalación del material móvil, líneas aéreas y
subestaciones de electrificación de la sección de
Vitoria a Estella, el contrato incluía:
a)
Suministro de cuatro coches
automotores para viajeros y de cinco furgones automotores para mercancías, así
como cuatro motores eléctricos de
reserva
b) Conexiones
aéreas de las líneas de tracción, y sus conexiones en vía y a las subestaciones
c) Dos
subestaciones montadas, una en Ancín
(Navarra) y otra Ullivarri-Jauregui
(Alava)
Presentando quienes
concurran a más de una partida, sus ofertas por separado. Y en el caso de que
no se ajustaran al proyecto y se ofrecieran otras soluciones constructivas, en
el caso de ser consideradas por la dirección facultativa, merecerían nuevo concurso y pliego de condiciones
(Gaceta de Madrid. 29 de junio de 1925). El proyecto para la resolución de los
concursos de electrificación de de la
sección entre Vitoria y Estella, redactadio por el ingeniero de canos Alejandro
Mendizabal, permitió adjudicar el 30 de octubre de 1926 (Gaceta de Madrid,
30.10.1926), el suministro de energía a
Siendo electrificado el 21 de diciembre de
1929 el tramo entre Vitoria y Estella y el ramal de San Prudencio a Oñate a
1500 V c.c. , esta línea presentaba un trazado que salva la depresión vasca al
acceder desde los llanos de Vitoria con rampas muy dificultosas que requerían
el abandono de la tracción vapor y la implantación de la tracción eléctrica
ofreciendo una solución de continuidad con las líneas con las que enlaza
Vascongados. Esta conveniencia venia avalada por la redacción de dos proyectos,
uno del ingeniero Antonio Fernández Navarrete y otro del ingeniero Amalio
Hidalgo y Fernández-Cano, ambos proyectos fueron recopilados y puestos al día
por el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal. Proyecto que fue aprobado con
una valoración de
Las Diputaciones
provinciales de Alava y Guipuzcoa al
solicitar la electrificación de la línea
de Vitoria a Mecolalde ofrecieron adelantar las cantidades
necesarias para ejecutar esta obra presupuestada en 4.600.000 pesetas. El proyecto informado
favorablemente por el Consejo Superior de Ferrocarriles. Esto llevó a la
promulgación de un Decreto Ley signado
el 19 de mayo de 1932 por Indalecio Prieto Tuero, a la sazón Ministro de Obras
Públicas y aprobado en las Cortes el 30
de mayo de 1932, bajo la presidencia de Niceto Alcalá Zamora, en el que aparte
de autorizar la oferta de las
Diputaciones de Alava y Guipuzcoa, reintegrando el Estado a las Diputaciones la
aportación ofrecida de la siguiente forma:
a)
b)
c) Las
diputaciones de Alava y Guipuzcoa entregaran sus aportaciones, a medida que el
Ministerio de Obras Públicas lo
considere oportuno , para atender los gastos de las obras.
La electrificación
permitió ofrecer un servicio más rápido e incluso competir con el automóvil.
Puesto que en un trayecto de 70 Kms entre Vitoria y Estella con parada en 14 estaciones, se conseguían
velocidades similares a las de los trenes de vía ancha, invirtiendo una hora y
catorce minutos. Lo que era altamente positivo par alcanzar buenos coeficientes
de explotación. Se redactaron dos proyectos, uno del ingeniero de caminos
Amalio Hidalgo y Fernández Cano, junto con otro de Antonio Fernández Navarrete,
recopilados y puestos al día por el ingeniero de
Ajustado el
estudio, sobre un total presupuestado de
|
|
|
|
|
Estación de Estella, foto tomada del libro “Navarra y el
Tren” , de Juan José Martinena |
|
|
|
|
|
|
|
Estación de enlace de Olárizu Foto tomada de Fondo: Javier Suso San Miguel |
Al proceder a su
electrificación, se adjudicó a la Sociedad Hidráulica del Urederra, el
suministro de energía eléctrica a 0,0826 pts/Kw siendo efectivo a partir del 1
de agosto de 1927 (Gaceta de Madrid, 20.11.1926), según el proyecto redactado
el 4 de noviembre de 1924. En cuanto al material móvil se contrataría con Siemens Schücker por 1.295.040 pesetas, incluyendo
pantógrafos, coches de viajeros y material de señalización, contratando la
línea aérea con AEG Ibérica de Electricidad, S.A., en tanto que las subestaciones se contrataron con
Brown-Boveri , situadas en Ancín Ullíbarri-Jáuregui con un presupuesto de
421.680 pesetas.
En lo que respecta
al Vasco Navarro, se realizaron, el 24 de junio de 1929, pruebas de seguridad,
mediante aparatos de radioalarma avisadores, con dos trenes (Gaceta de los
Caminos de Hierro, 01.01.1930). El sistema consistía en dotar a los pasos a
nivel de una luz roja y de un potente avisador sonoro que anunciaban la
proximidad de un tren. Otro aparato se colocaba sobre la máquina, de manera que
dos trenes que circularan en dirección contraria sobre vía única, quedaban detenidos
automáticamente a una distancia de 1.500 ml, quedando en situación de
comunicación telefónica las dos máquinas. El invento se debía al celebre
telegrafista Balsera y su objeto era evitar una catástrofe ferroviaria. El sistema
`permitía a los viajeros entrar en comunicación con las estaciones del trayecto
y dejar incluso comunicado al jefe de tren con las estaciones de origen y de
destino. Desconocemos la viabilidad de la experiencia y si se aplicó
ampliamente en la línea. Lo que no deja
de ser una aplicación altamente sofisticada y vanguardista, para la tecnología
de la época.
|
|
|
|
|
|
|
Pruebas de los avisadores, el 24 de
junio de 1929 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria Gasteiz GUI-132.07 |
Pruebas de los avisadores, el 24 de
junio de 1929 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria Gasteiz GUI-132.08 |
Los trabajos de
electrificación, quedaron concluidos en la sección entre Vitoria a Estella el
21 de diciembre de 1929, en tanto que en el ramal de Vitoria a Vergara se
retrasó la electrificación, por efectos de la guerra civil. El 20 de febrero de
1938 se inauguró la línea electrificada hasta el barrio de Mecolalde, junto a
Vergara, última estación del Vasco Navarro.
a) mantener
en vigor la orden de 12 de noviembre de 1930, practicando
b) que
c) Autorizar
a
La línea pasó por
muy variadas dificultades, recordemos que por Orden del 17 de Julio de 1931
cesó la actuación de
|
unidades |
Tipo de material |
|
451 |
Tm de carril |
|
24 |
Tm de bridas |
|
44 |
Tm de asientos |
|
4 |
Tm de tornillos |
|
3.435 |
Traviesas |
Hasta que en 1932
se electrificó totalmente a 1500 Volt. C.C
el resto de la línea. Mediante un crédito de las Diputaciones de Álava y
Guipúzcoa que adelantaron, en 1933, para la electrificación del tramo de
Vitoria a Mecolalde
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Estación de Acedo Los Arcos , foto tomada
de Fondo: Javier Suso San Miguel |
Estación de Kampezu Foto tomada de Fondo : Javier Suso San Miguel |
El Vasco Navarro
fue la primera línea de vía estrecha que pasó a ser administrada directamente
por el Estado y de hecho se convirtió en la línea predilecta de los
Ferrocarriles Explotados por el Estado, puesto que el ingeniero Alejandro Mendizábal,
responsable en la posguerra, de todos los Ferrocarriles Explotados por el
Estado, fue el responsable por mucho
tiempo de
La contienda de
1936 dejó la línea dividida en Villarreal, y en septiembre del mismo año quedó
totalmente en poder de las tropas del general Franco. Realizando servicio los
trenes del Vasco-Navarro dentro de las líneas de Vascongados hasta Zumárraga y San Sebastián por carecer
este compañía de material móvil suficiente
El ingeniero de
caminos, Cesar Cañedo Argüelles, desempeñó la dirección del Vasco Navarro desde
Septiembre de
Se convocó subasta
para la reparación de los daños sufridos en la infraestructura de este ferrocarril, en los temporales de diciembre de 1960
cifrando la base de licitación en 926.440 pesetas (BOE, 11.10.1961). Mejorando
paralelamente la explotación gracias a la incorporación de los automotores
Naval , a comienzo de la década de los años sesenta.
La línea quedo en
manos de FEVE a partir del 24 de septiembre de 1965, empresa que desarrolló un estudio
de viabilidad que desembocó en la decisión de su clausura, cerrada definitivamente al tráfico a las 24
horas del 31 de Diciembre de 1967.
El edificio de la
estación de Vergara fue adquirido por la
empresa de autobuses "
La ansiada
conexión directa entre Bilbao y Vitoria, volvió a retomarse en Octubre de
1947, al redactarse un proyecto por
Urbina y Lemona, redactado por los ingenieros de caminos Alvaro Vidal-Abarca
Elio y César Cañedo Argüelles, que nos recuerda al ya citado de 1901 entre
Bilbao y Vitoria , aprovechando lo construido hasta Villarreal de Alava, en un
trayecto que llevaría hasta Lemona, enlazando allí con Vascongados hasta rendir
en Bilbao. Pues bien, para el estudio de viabilidad de este nuevo intento se
contó con una comisión ejecutiva, formada en 1947, integrada por las siguientes
personas:
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Presidente |
Luis Martín
Ballestero |
Gobernador Civil
de Alava |
|
vocal |
Alvaro Silva y
de Goyeneche |
Diputado
provincial de Alava |
|
vocal |
Cesar Cañedo
Argüelles |
Ing. de Caminos
y Concejal de Vitoria |
|
vocal |
Jesús María
Viana Irimo |
Cámara de Comercio de Alava |
|
vocal |
Vicente Botella
Altube |
Director de |
|
vocal |
José María de
Aresti |
Director de |
|
vocal |
Ignacio Landa
Mendo |
Delegado de
Hacienda de |
|
vocal |
Juan Galíndez
Latasa |
Interventor de
Fondos Provinciales |
|
Vocal |
Alvaro
Vidal-Abarca Elio |
Ingeniero de
Caminos |
|
Secretario |
José Luís de |
Secretario de |
Estaciones de la linea:
|
Ramal de Vitoria á Mecolalde |
Ramal de Oñate |
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PKm |
estaciones |
estaciones |
|
|
0 |
Vitoria- Norte |
0 |
San Prudencio |
|
2 |
Vitoria
Ciudad (a) |
3,0 |
Zubillaga-Magdalena
(-apeadero) |
|
7,6 |
Durana
(apeadero) |
5,1 |
San Pedro
(apeadero) |
|
9,5 |
Retana (apeadero) |
6,6 |
Oñate |
|
13,2 |
Urbina
(apartadero) |
|
|
|
15,6 |
Villarreal
(apartadero) |
|
|
|
18,2 |
Landa
(apartadero) |
|
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|
20,3 |
Salinas de
Leniz |
|
|
|
22 |
Salinas-
apeadero (Leinz-Gaztaga) |
|
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|
27,7 |
Marin |
|
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|
34 |
Mazmela |
|
|
|
39,1 |
Escoriaza |
|
|
|
42,5 |
Arechavaleta |
|
|
|
47 |
Mondragón |
|
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50,9 |
San
Prudencio (enlace con la línea de Oñate) |
|
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54,1 |
Altos Hornos de
Vergara |
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55,7 |
Vergara (villa) |
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|
59,5 |
Mecolalde |
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(a)
Desde el 1 de julio de 1922, quedó
abierto al servicio el apartadero de Sierras Alavesas, situado en la estación
de Vitoria (Ciudad) (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1922)
La ciudad de Vitoria
dispuso de dos estaciones, una de ellas la de Vitoria-Norte, ubicada en el
recinto de la estación de