Ferrocarril Vasco Navarro - Ferrocarril de Vitoria a Mecolalde y Estella
En 1879 tomó cuerpo la idea de unir Álava con Bilbao
mediante un ferrocarril de vía ancha, estas apetencias llevaron a los
promotores a convocar el 22 de marzo de 1879, en el Ayuntamiento de Vitoria,
una junta gestora de las principales personas interesadas en la implantación
del ferrocarril. La junta fue presidida por Pedro Ortiz de Zarate, nombrado
tres comisiones:
a) la
política presidida por Domingo Aragón
b) la
económica presidida por Modesto Escauriza
c) la
científica o técnica, presidida por Juan José Herrán y Ureta
Tomando en
consideración el proyecto de la construcción de un ferrocarril de vía
estrecha que partiendo de Estella,
llegue a Durango por Vitoria. El 9 de
julio 1882 el proyecto tomó cuerpo y se consiguió la concesión solicitada. Se cumpliría el primer objetivo de unión de Vitoria con Bilbao y con la
ribera Navarra.
Los concesionarios
del llamado “Ferrocarril Económico de Durango a Estella pasando por Vitoria con
un ramal de Arroniz a Lerín” tropezaron con la posición de
La propia
Diputación de Álava publicó el el 15 de noviembre de 1883, un acuerdo por el
que se autorizaba la concesión de 372.000 pesetas para cubrir el total de
5.720.140,00 pesetas presupuestadas para la construcción del ferrocarril. Esta
resolución provocó grandes protestas entre los ayuntamientos de
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Primer tren de pruebas, en Vitoria
Ciudad 20 enero 1888 Foto : Moreno © Archivo Municipal de
Vitoria –Gasteiz- Fondo Joaquín Herrán |
Estación de Marín, grupo de
ingenieros , ayudantes y capataces de la obra, el 31.08.1919 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria-Gasteiz GUI IX-18.01 |
Recordemos que
este ferrocarril, concedido por
El 17 de febrero
de 1885, se otorgó un convenio-protocolo entre Joaquín Herrán y Ureta y Richard
Fennelly y Murply, en presencia del ingeniero Ignacio Carbo y Ortega, como testigo,
por el que Herrán se comprometía a la ejecución de todas las obras del
Ferrocarril de Estella a Vitoria y Durango, con el ramal de Arroniz á Lerín, de
acuerdo con el presupuesto y proyecto presentado por Herran, por la cantidad de
A partir de
aquella fecha el Sr. Herrán con el apoyo de
Transferida la concesión,
por autorización del 14 de mayo de
Herrán transfirió
sus derechos a la sociedad, en tanto el ingeniero Carbó ultimó algunos flecos
del proyecto, cuya modificación requirió los oportunos informes técnicos,
siendo aprobado definitivamente por
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Obras en las proximidades de
Vitoria, en las cercanías de Olárizu Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria –Gasteiz GUI III-099.08 |
Obras entre Vitoria y Estella,
inmediaciones del Campo de Judizmendi, 8 de septiembre de 1919 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria –Gasteiz GUI III-099.11 |
La obra se inició el 20 de enero de 1887, y se
desarrolló muy lentamente, dos años y medio se invirtieron en la construcción
de los primeros
En la segunda
mitad de 1888, se soportaron graves conflictos laborales, y una crítica
situación financiera derivada de la quiebra de
La compañía quedó
autorizada a poner en servicio los primeros
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Obras junto a la estación de
Vitoria-Ciudad en dirección a Estella , junto al puente de la calle Santiago Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria –Gasteiz GUI
III-099.10 |
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Vasco Navarro ,Locomotora de Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria –Gasteiz GUI VII-124.09 |
El 9 de mayo de
1891 se emprendió nuevamente la construcción de lo que restaba de la línea,
acuciada la compañía por la solicitud de prorrogas, la primera de ellas resuelta
el 16 de junio del mismo año, permitió ganar tiempo aunque las obras se
paralizaron en varias ocasiones entre 1892 y 1893. Quedando obligados a
solicitar una segunda prorroga por otros
tres años, autorizada por
La concesionaria
estaba más interesada en suministrar los materiales para el ferrocarril que en
su propia construcción. Iniciando el tramo de Vitoria a Salinas de Leniz - 18
Kms- que concluye con su puesta en servicio el 13 de febrero de 1889 explotando
el servicio, hasta que la suspensión de la explotación, de lo que se encontraba
en funcionamiento, se produjo el 2 de mayo de 1897, como consecuencia de una
huelga del personal por falta de de cobro de sus emolumentos. Ante tal
circunstancia, el Estado se incauta provisionalmente de la línea confiada al
cargo
Sin que se llegara
a concluir la instrucción del expediente de caducidad, el Estado explotó el
tramo entre Vitoria y Salinas de Leniz, en tanto que el resto de la línea entre
Salinas y Escoriaza estaba abandonado y sin explotación. (GIVF, 25.01.1898)
Ello provocó ante la falta de atención del concesionario el hundimiento de los
túneles y de las trincheras. Esta incipiente explotación por el Estado
consiguió unos rendimientos, en 1897 de
Manifestada la falta de interés de la compañía
explotadora, puesto que transcurridos 10 años solo había invertido dos millones
de pesetas , sin que este tramo construido requiriera grandes obras de fábrica
por lo llano del terreno. Provocando la falta de inversión, una toma de postura
del Estado al hacerse cargo de este tramo en 1898, incautado el tramo,
definitivamente el 3 de octubre de 1903. Herranz pleiteó con el Estado, en un intento de
recuperar el costo de lo invertido, fallando en su contra el juzgado.
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Plano de la situación de la línea
según la memoria de Archivo Javier Suso San Miguel |
Las vicisitudes del
entonces Anglo-Vasco Navarro, coincidieron con las apetencias de los de Vitoria
en realizar un enlace directo entre Vitoria y Bilbao, asignatura pendiente a lo
largo del tiempo, que no se llevó a cabo de forma directa. Al respecto,
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Proyecto de 1901 entre Villarreal
de Alava y Lemona del proyectado Ferrocarril de Bilbao a Vitoria , fondo
Ayuntamiento de Maetzu |
El presupuesto
total del tramo en construcción entre Villareal de Alava y Lemona era de
Recordemos que la
construcción del Ferrocarril Anglo Vasco Navarro, se inició el 20 de Enero de
1887. La compañía inglesa, abandonó su explotación en 1892, tomado el Estado la
explotación a su cargo, en Mayo de 1904, quien tuvo que renovar carriles, casi
el 60 % de las traviesas, incorporar balasto a la banqueta e intervenir en la
puesta a punto de las seis locomotoras con que contaba la compañía inglesa, de
las que dos estaban paradas por averías de cierta consideración, igualmente el
Estado se vio obligado a completar los edificios de las estaciones.
La incautación
dispuesta en
En el proceso de
incautación se valoró la línea en 5.190.767,64 pesetas según consta en
Las Diputaciones
decidieron reunirse en Alsasua, estando representadas la de Álava, Guipuzcoa y
Navarra, junto con una comisión belga, para tratar de terminar el ferrocarril,
presentando estos últimos las siguientes propuestas:
a) Las
tres Diputaciones solicitarían conjuntamente al Gobierno, la concesión para
terminar el Anglo Vasco-Navarro
b) Una
vez conseguida la concesión , la cederán a la compañía belga , para que esta
proceda a la ejecución de las obras
c) Las
tres Diputaciones concederán a la constructora una subvención de 1.500.000
pesetas
d) Cuando
el producto bruto por Km exceda de
Estas
proposiciones se entendían condicionadas a la modificación del trazado, que suprimía
el Ramal a Lerin, comprendiendo
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Pruebas de carga realizadas en el
ramal de San Prudencio a Oñate, en el puente de Fondo: Javier Suso San Miguel |
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Cruce elevado del Vasco Navarro con
Norte, a la salida de Vitoria Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria Gasteiz GUI VII-124.11 |
Solicitada la concesión,
y para asegurarse la ejecución de la línea por el Estado,
Efectivamente la
subasta se celebró el 13 de mayo de
1910. Al quedar desierta se propuso dividir el ferrocarril en dos secciones,
una de Vitoria a Vergara –que quedaría sujeta a subasta – y otra de
Estella a Vitoria que podría incluirse
en la red de Ferrocarriles Secundarios (Gaceta de Madrid, 23.06.1912).
Creada
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Estación de Escoriaza, año 1960 Fondo Fototeca Kutxa |
Apeadero de Salinas de Leniz ( nuevo
nombre: Leintz-Gatzaga ) , Fototeca
Kutxa |
En ese periodo la
única intervención en la línea se tradujo en la reparación de material
móvil y en el aprovechamiento de 1.733
ml de la banqueta de la línea entre Salinas
y Salinas-San Martín bajo la dirección del ingeniero encargado de la
línea José de Roda. Y, la inclusión del Vasco-Navarro en
La redacción del
proyecto encargado por las tres Diputaciones a
Ramón de Aguinaga, presentado el 19 de septiembre de 1913 en
Autorizando la
ejecución de la obra el RD de 20 de agosto de 1914 (Gaceta de Madrid,
21.08.1914), con cargo al Estado el tramo, entre Vitoria Note y el Ferrocarril
de Durango a Zumárraga. El estado ordeno en agosto de
En apoyo y como continuidad de la explotación
por cuenta del Estado del Ferrocarril de Vitoria a Salinas de Léniz. Para ello
el Real Decreto de 20 de agosto de 1914 autorizaba al Ministerio a realizar las
obras de explanación y fábrica entre Vitoria Norte y el final de la línea,
anunciando a la vez, nueva subasta de la concesión, debiendo el concesionario
abonar al Estado, las obras que se ejecuten por administración a los precios
del presupuesto. Como consecuencia de esta autorización, el Ayuntamiento de Vitoria y
El Estado propuso la
variación del trayecto, abandonando el de Vitoria a Durango, por el de Vitoria a Vergara, llegando incluso
al barrio vergarés de Mecolalde, donde enlazaba con el Ferrocarril de Durango a
Zumarraga
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Tren arrastrado por Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria Gasteiz GUI III-097.03 |
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Locomotora Falcon “Vitoria” nº 4 del Vasco Navarro,
rodaje 030 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria Gasteiz GUI
III-095.04 |
Quedando el
Ministerio de Fomento autorizado a aportar, según el Real Decreto de 17 de
Septiembre de 1914, las primeras 400.000 pesetas con que afrontar los trabajos
de la línea de enlace entre Vitoria-Norte
y Vitoria-Ciudad con un paso elevado sobre la línea de Norte,
permitiendo la unión de ambas
estaciones, siendo inaugurada el 25 de septiembre de 1915, en presencia del
Ministro de Fomento Javier Ugarte. El tramo cuya longitud era de 2.100 ml, se ejecutó por administración en 11 meses bajo la supervisión de
El resto de la
línea quedó paralizada a falta de empresa que se hiciera cargo de la misma,
fracasadas las gestiones con la “Unión Cerrajera de Mondragón” y con los
“Ferrocarriles Vascongados “que se interesaron en el proyecto, siempre
mediatizando el trayecto hasta alcanzar la costa, intentando las Diputaciones
involucrar al Estado, puesto que solo quedaban – el 8 de agosto de 1915 – por construir
La solución
pretendían aportarla las Diputaciones al ofrecer al Estado un anticipo de 2.200.000 pesetas con el
objeto de que este concluyera las obras y reintegrase el capital en tres años a
contar a partir de 1916. El lector puede
acceder a
La secuencia del
exponendo a las Cortes el 20 de
noviembre de 1915 (Gaceta de Madrid, 21.11.1915) contempló:
a) la
declaración de caducidad de Estella a Vitoria y los Mártires por no terminar
las obras dentro de plazo
b) El
informe de las tres subastas celebradas sin que se presentaran postores, llevó
al Estado a incautarse de las obras y
del material adquirido por la compañía concesionaria
c) Una
vez incautado ,
d) El
proyecto tramitado y presentado por las Diputaciones Provinciales de Álava,
Guipuzcoa y Navarra, se tramitó con carácter de urgencia. Autorizando las obras
con dicho carácter, para mitigar el paro, según
e) Las
Diputaciones ofrecían un anticipo de 2.550.000 pesetas para adelantar las obras
e iniciar la explotación
En cuyo caso se
propuso a Las Cortes un proyecto de Ley que contemplaba
1) aceptar
el anticipo de 2.550.000 pesetas
2) con
cargo a dicho anticipo , Fomento realizaría las obras que faltaban y adquiriría material fijo y
móvil para su explotación
3) se
regulará la disposición de los fondos del anticipo, para su entrega a medida
que avancen las obras
4) El
anticipo será reintegrado sin intereses, en cuatro anualidades a partir del 1
de enero de 1916, de
5) El
concesionario reintegrará al Estado el coste de las obras
El proyecto de Ley
se rectificó l4 de agosto de 1916. Puesto que el 30 de julio de 1916 se aprobó
y aceptó por parte del Estado el anticipo reintegrable de
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Electrificación del tramo del
Santuario de Estíbaliz. Foto: Santuario de Estíbaliz Fondo Javier Suso San Miguel |
Electrificación del tramo del Santuario
de Estíbaliz. Foto: Santuario de Estíbaliz Fondo Javier Suso San Miguel |
Los trabajos de
conclusión de la línea entre Mondragón y Mecolalde se apartaron del proyecto
original, requiriendo la construcción de nuevos túneles provocando la concesión
de un nuevo anticipo de 1.200.000 pesetas, aprobado el 27 de julio de
1918. El 15 de febrero de 1918 entró en
servicio el tramo Escoriaza á Mondrágon , y el 3 de septiembre de 1919 el de
Altos Hornos de Vergara con Mondragón .
Para la ejecución
del Ferrocarril
de Oñate a San Prudencio, se contrataron las obras Al contratista Angel Goitia
Urriticoechea, las Diputaciones de Álava
y Navarra ofrecieron otro anticipo de 1.460.000 pesetas (Gaceta de Madrid,
07.01.1920). El desarrollo de los trabajos de los 6.723 ml del ramal de
Oñate á
San Prudencio, iniciados el 12 de octubre de 1921, permitió su
inauguración el 30 de septiembre de 1923. Un tramo de escasas dificultades
orográficas, presentando un perfil suave.
Iniciadas en
octubre de 1919 las obras de la sección de Vitoria a Estella, la ejecución de
la línea quedó supeditada a la creación
por el Ministerio de Fomento de una Junta de Obras, constituida el 29 de
abril de 1920 como Junta de Obras del Ferrocarril de Vitoria á Estella. El
presidente de aquella junta debería fiscalizar las obras, vigilarlas y remitir
al Estado los informes económicos que permitieran desembolsos para
atenderlas. Integrarían la junta, los
Jefes de Servicio de Obras Públicas, tres delegados de las Diputaciones de
Álava, Guipúzcoa y Navarra y, un ingeniero Director, Alejandro Mendizábal Peña,
nombrado por
Las cantidades
aportadas para la realización del trayecto entre Vitoria Norte y Los Mártires
corrieron a cargo del Estado entre 1914 y 1916 la cantidad
En la ejecución
total entre Vitoria Norte y Los Mártires hay que tener en consideración
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Concepto |
pesetas |
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Por presupuestos
de obra |
5.289.043,90 |
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Créditos
percibidos |
4.812.427,48 |
|
Economía en la
ejecución |
476.616,42 |
Sobre el
desarrollo y análisis de las anteriores cantidades, así como su justificación,
el lector debe recurrir a lo detallado en
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Brigada de trabajo en Santa Cruz Foto Liberto Macazaga, Fondo Javier Suso San Miguel |
Estación de Estella- Foto Domingo Llauro Fondo Asociación de Amigos del
Vasco Navarro |
Llegado este punto
solo quedaba la culminación de
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Trozo nº |
Contratista |
|
1 |
Ángel Goitia |
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2 |
Julián
Arcamendia |
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3 |
Julián
Arcamendia |
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4 |
Julián C. Ereño |
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5 |
Manuel Zalaca |
|
6 |
Candido Bonet |
|
7 |
Ángel Goitia |
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8 |
Alfredo Massenet |
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9 |
Ángel Goitia |
Desarrollados bajo
la gestión de la “Junta de las Obras de los Ferrocarriles de Estella a Vitoria y de Oñate a San
Prudencio”, bajo la dirección del ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal,
famoso por su meticulosidad en la ejecución de las obras y en la redacción de
las memorias de aquella junta. La junta inició su actuación con su reglamento
de régimen y actuación, y el plan financiero de subvenciones y anticipos . El
capitulo económico permitió entre agosto
de 1920 y final de junio de 1925,
administrar
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Unidades |
Tipo de
suministro |
|
3 |
Señales
luminosas avanzadas de dos luces |
|
3 |
Dispositivos de
pedal para impedir el movimiento al paso de trenes en las agujas |
|
3 |
Pares de
barreras de pértiga |
|
3 |
Sistemas
eléctricos para el comando de los enclavamientos y agujas |
|
1 |
Puesto de
enclavamiento |
La subasta
para el acopio de balasto para el primer
trozo de la Sección de Vitoria a Estella, con un presupuesto de contrata de
|
Presidente |
Antonio
Faquineto Ingeniero de Caminos
Inspector Consejero de Obras Públicas |
|
Vocal |
Lino Zuricalday
Presidente de |
|
Vocal |
César Balmaseda,
vicepresidente de la comisión provincial de Guipuzcoa |
|
Vocal |
José María Modet
, diputado foral de Navarra |
|
Ingeniero
director |
Alejandro
Mendizábal Peña, ingeniero de caminos |
|
Vocal nato |
Alejandro
Valenciano , Subdirector General de Obras Públicas |
De cuya financiación
se encargaron las Diputaciones de Álava y Navarra habilitando un nuevo anticipo
reintegrable gestionado en 1920 y otro en 20 de enero 1922 que permitió dejar finalizada la línea
del Vasco-Navarro. No sin antes habilitar hasta un cuarto anticipo
reintegrable, en 1929, año en que las Diputaciones elaboraron un documento de
recapitulación destinado a reclamar al Estado la devolución del saldo
pendiente por los anticipos, descontando
las subvenciones, cuya deuda quedó fijada el 7 de octubre de 1932 en
3.529.749,12 pesetas.
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El ingeniero de caminos Alejandro
Mendizábal Peña Foto gentileza de Ángel Mendizábal
Aracama |
Directivos del Vasco Navarro, en la
estación de Ulíbarri-Jáuregui ente ellos su director Cesar Cañedo
y el contador del Estado Ángel Suso Lacha Foto Javier Suso San Miguel |
La inauguración de
la sección entre Vitoria y Estella, el
23 de septiembre de 1927, se llevó a cabo en presencia del General Primo de
Rivera presidente del Directorio, que a su vez ostentaba el titulo de Marques
de Estella.
Por otra parte
quedó solucionado el enlace de la línea hasta Mecolalde, con la voluntad
de unirla a los Ferrocarriles
Vascongados, en Malzaga dentro de la
línea principal de San Sebastian a Bilbao. En total culminado el proyecto se
dispuso de
La construcción
del ferrocarril se llevó a cabo, en las siguientes fechas:
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Ml de la
sección |
Sección |
Inaugurado |
|
2.181 ml |
del Enlace de Vitoria Ciudad a Vitoria
Norte |
25
de septiembre de 1915 |
|
18.817
ml |
Salinas de Leniz a Escoriaza |
3
de octubre de1916 |
|
7.733 ml |
Escoriaza a Mondragón |
15
de febrero de 1918 |
|
|
Mecolalde a Altos Hornos de Vergara (enlace
con el ferrocarril de Durango-Zumárraga) |
18
de diciembre de 1918 |
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7.454,53 |
Mondragón a Altos Hornos de Vergara |
03
de septiembre de1919 |
|
69.615
ml |
Ramal de Vitoria a Estella |
23
de septiembre de 1927 |
|
459 ml |
Ramal de Olárizu a Vitoria Ciudad |
23
de septiembre de 1927 |
|
6723 ml |
ramal de San Prudencio á Oñate |
30
de septiembre de 1923 |
|
12499
ml |
Sección entre Mondragón y Mecolalde |
23
de septiembre de 1919 |
Los datos aquí
consignado, sobre las fechas de apertura y kilometraje, difieren escasamente con
los consignados en
Este ferrocarril
fue explotado mediante tracción vapor, hasta que el ingeniero de caminos
Alejandro Mendizábal Peña, responsable de la línea, propuso la electrificación
del Vasco Navarro, contando con la oposición del Ministerio de Fomento,
hasta que el también ingeniero de caminos Antonio Faquineto Bellini, que fue
director de obras, de la sección de Vitoria a Vergara, en este ferrocarril,
accedió al cargo de Subdirector General
de Obras Públicas, aprobando en febrero de 1924, el plan de electrificación del
ferrocarril presentado por Mendizábal.
El 7 de noviembre
de 1925 quedó fijado para celebrar el concurso de suministro e instalación del material móvil, líneas aéreas y
subestaciones de electrificación de la sección de
Vitoria a Estella, el contrato incluía:
a)
Suministro de cuatro coches
automotores para viajeros y de cinco furgones automotores para mercancías, así
como cuatro motores eléctricos de
reserva
b)
Conexiones aéreas de las líneas de
tracción, y sus conexiones en vía y a las subestaciones
c)
Dos subestaciones montadas, una
en Ancín (Navarra) y otra Ullivarri-Jauregui (Alava)
Presentando quienes
concurran a más de una partida, sus ofertas por separado. Y en el caso de que
no se ajustaran al proyecto y se ofrecieran otras soluciones constructivas, en
el caso de ser consideradas por la dirección facultativa, merecerían nuevo concurso y pliego de condiciones (Gaceta
de Madrid. 29 de junio de 1925)
Siendo electrificado el 21 de diciembre de
1929 el tramo entre Vitoria y Estella y el ramal de San Prudencio a Oñate a
1500 V c.c. , esta línea presentaba un trazado que salva la depresión vasca al
acceder desde los llanos de Vitoria con rampas muy dificultosas que requerían
el abandono de la tracción vapor y la implantación de la tracción eléctrica
ofreciendo una solución de continuidad con las líneas con las que enlaza
Vascongados. Esta conveniencia venia avalada por la redacción de dos proyectos,
uno del ingeniero Antonio Fernández Navarrete y otro del ingeniero Amalio
Hidalgo y Fernández-Cano, ambos proyectos fueron recopilados y puestos al día
por el ingeniero de caminos Alejandro Mendizábal. Proyecto que fue aprobado con
una valoración de
Las Diputaciones
provinciales de Alava y Guipuzcoa al
solicitar la electrificación de la línea
de Vitoria a Mecolalde ofrecieron adelantar las cantidades
necesarias para ejecutar esta obra presupuestada en 4.600.000 pesetas. El proyecto informado
favorablemente por el Consejo Superior de Ferrocarriles. Esto llevó a la
promulgación de un Decreto Ley signado
el 19 de mayo de 1932 por Indalecio Prieto Tuero, a la sazón Ministro de Obras
Públicas y aprobado en las Cortes el 30
de mayo de 1932, bajo la presidencia de Niceto Alcalá Zamora, en el que aparte
de autorizar la oferta de las
Diputaciones de Alava y Guipuzcoa, reintegrando el Estado a las Diputaciones la
aportación ofrecida de la siguiente forma:
a)
b)
c) Las
diputaciones de Alava y Guipuzcoa entregaran sus aportaciones, a medida que el
Ministerio de Obras Públicas lo
considere oportuno , para atender los gastos de las obras.
La electrificación
permitió ofrecer un servicio más rápido e incluso competir con el automóvil.
Puesto que en un trayecto de 70 Kms entre Vitoria y Estella con parada en 14 estaciones, se conseguían
velocidades similares a las de los trenes de vía ancha, invirtiendo una hora y
catorce minutos. Lo que era altamente positivo par alcanzar buenos coeficientes
de explotación. Se redactaron dos proyectos, uno del ingeniero de caminos
Amalio Hidalgo y Fernández Cano, junto con otro de Antonio Fernández Navarrete,
recopilados y puestos al día por el ingeniero de
Ajustado el
estudio, sobre un total presupuestado de
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Estación de Estella, foto tomada del libro “Navarra y el
Tren” , de Juan José Martinena |
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Estación de enlace de Olárizu Foto tomada de Fondo: Javier Suso San Miguel |
Al electrificarse,
se adjudicó a
En lo que respecta
al Vasco Navarro, se realizaron, el 24 de junio de 1929, pruebas de seguridad,
mediante aparatos de radioalarma avisadores, con dos trenes (Gaceta de los
Caminos de Hierro, 01.01.1930). El sistema consistía en dotar a los pasos a
nivel de una luz roja y de un potente avisador sonoro que anunciaban la
proximidad de un tren. Otro aparato se colocaba sobre la máquina, de manera que
dos trenes que circularan en dirección contraria sobre vía única, quedaban detenidos
automáticamente a una distancia de 1.500 ml, quedando en situación de
comunicación telefónica las dos máquinas. El invento se debía al celebre
telegrafista Balsera y su objeto era evitar una catástrofe ferroviaria. El sistema
`permitía a los viajeros entrar en comunicación con las estaciones del trayecto
y dejar incluso comunicado al jefe de tren con las estaciones de origen y de
destino. Desconocemos la viabilidad de la experiencia y si se aplicó
ampliamente en la línea. Lo que no deja
de ser una aplicación altamente sofisticada y vanguardista, para la tecnología
de la época.
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Pruebas de los avisadores, el 24 de
junio de 1929 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria Gasteiz GUI-132.07 |
Pruebas de los avisadores, el 24 de
junio de 1929 Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria Gasteiz GUI-132.08 |
Los trabajos de
electrificación, quedaron concluidos en la sección entre Vitoria a Estella el
21 de diciembre de 1929, en tanto que en el ramal de Vitoria a Vergara se
retrasó la electrificación, por efectos de la guerra civil. El 20 de febrero de
1938 se inauguró la línea electrificada hasta el barrio de Mecolalde, junto a
Vergara, última estación del Vasco Navarro.
a) mantener
en vigor la orden de 12 de noviembre de 1930, practicando
b) que
c) Autorizar
a
La línea pasó por
muy variadas dificultades, recordemos que por Orden del 17 de Julio de 1931
cesó la actuación de la Junta de Obras, quedando autorizada para enajenar maquinas,
herramientas y cualquier material sobrante. No obstante en su constante
preocupación de mejoras
|
unidades |
Tipo de material |
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451 |
Tm de carril |
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24 |
Tm de bridas |
|
44 |
Tm de asientos |
|
4 |
Tm de tornillos |
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3.435 |
Traviesas |
Hasta que en 1932
se electrificó totalmente a 1500 Volt. C.C
el resto de la línea. Mediante un crédito de las Diputaciones de Álava y
Guipúzcoa que adelantaron, en 1933, para la electrificación del tramo de
Vitoria a Mecolalde
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Estación de Acedo Los Arcos , foto tomada
de Fondo: Javier Suso San Miguel |
Estación de Kampezu Foto tomada de Fondo : Javier Suso San Miguel |
El Vasco Navarro
fue la primera línea de vía estrecha que pasó a ser administrada directamente
por el Estado y de hecho se convirtió en la línea predilecta de los
Ferrocarriles Explotados por el Estado, puesto que el ingeniero Alejandro Mendizábal,
responsable en la posguerra, de todos los Ferrocarriles Explotados por el
Estado, fue el responsable por mucho
tiempo de
La contienda de
1936 dejó la línea dividida en Villarreal, y en septiembre del mismo año quedó
totalmente en poder de las tropas del general Franco. Realizando servicio los
trenes del Vasco-Navarro dentro de las líneas de Vascongados hasta Zumárraga y San Sebastián por carecer
este compañía de material móvil suficiente
El ingeniero de
caminos, Cesar Cañedo Argüelles, desempeñó la dirección del Vasco Navarro desde
Septiembre de
Se convocó subasta
para la reparación de los daños sufridos en la infraestructura de este ferrocarril, en los temporales de diciembre de 1960
cifrando la base de licitación en 926.440 pesetas (BOE, 11.10.1961). Mejorando
paralelamente la explotación gracias a la incorporación de los automotores
Naval , a comienzo de la década de los años sesenta.
La línea quedo en
manos de FEVE a partir del 24 de septiembre de 1965, empresa que desarrolló un estudio
de viabilidad que desembocó en la decisión de su clausura, cerrada definitivamente al tráfico a las 24
horas del 31 de Diciembre de 1967.
El edificio de la
estación de Vergara fue adquirido por la
empresa de autobuses "
La ansiada
conexión directa entre Bilbao y Vitoria, volvió a retomarse en Octubre de
1947, al redactarse un proyecto por
Urbina y Lemona, redactado por los ingenieros de caminos Alvaro Vidal-Abarca
Elio y César Cañedo Argüelles, que nos recuerda al ya citado de 1901 entre
Bilbao y Vitoria , aprovechando lo construido hasta Villarreal de Alava, en un
trayecto que llevaría hasta Lemona, enlazando allí con Vascongados hasta rendir
en Bilbao. Pues bien, para el estudio de viabilidad de este nuevo intento se
contó con una comisión ejecutiva, formada en 1947, integrada por las siguientes
personas:
|
Presidente |
Luis Martín
Ballestero |
Gobernador Civil
de Alava |
|
vocal |
Alvaro Silva y
de Goyeneche |
Diputado
provincial de Alava |
|
vocal |
Cesar Cañedo
Argüelles |
Ing. de Caminos
y Concejal de Vitoria |
|
vocal |
Jesús María
Viana Irimo |
Cámara de Comercio de Alava |
|
vocal |
Vicente Botella
Altube |
Director de |
|
vocal |
José María de
Aresti |
Director de |
|
vocal |
Ignacio Landa
Mendo |
Delegado de
Hacienda de |
|
vocal |
Juan Galíndez
Latasa |
Interventor de
Fondos Provinciales |
|
Vocal |
Alvaro
Vidal-Abarca Elio |
Ingeniero de
Caminos |
|
Secretario |
José Luís de |
Secretario de |
Estaciones de la linea:
|
Ramal de Vitoria á Mecolalde |
Ramal de Oñate |
||
|
PKm |
estaciones |
estaciones |
|
|
0 |
Vitoria- Norte |
0 |
San Prudencio |
|
2 |
Vitoria Ciudad |
3,0 |
Zubillaga-Magdalena
(-apeadero) |
|
7,6 |
Durana
(apeadero) |
5,1 |
San Pedro
(apeadero) |
|
9,5 |
Retana (apeadero) |
6,6 |
Oñate |
|
13,2 |
Urbina
(apartadero) |
|
|
|
15,6 |
Villarreal
(apartadero) |
|
|
|
18,2 |
Landa
(apartadero) |
|
|
|
20,3 |
Salinas de
Leniz |
|
|
|
22 |
Salinas-
apeadero (Leinz-Gaztaga) |
|
|
|
27,7 |
Marin |
|
|
|
34 |
Mazmela |
|
|
|
39,1 |
Escoriaza |
|
|
|
42,5 |
Arechavaleta |
|
|
|
47 |
Mondragón |
|
|
|
50,9 |
San
Prudencio (enlace con la línea de Oñate) |
|
|
|
54,1 |
Altos Hornos de
Vergara |
|
|
|
55,7 |
Vergara (villa) |
|
|
|
59,5 |
Mecolalde |
|
|
La ciudad de
Vitoria dispuso de dos estaciones, una de ellas la de Vitoria-Norte, ubicada en
el recinto de la estación de
|
|
|
|
|
Estación de Atáuri, foto tomada de la memora de Fondo : Javier Suso San Miguel |
|
|
|
|
|
|
|
Estación de Maestu – foto : fondo Asociación de Amigos
del Ferrocarril Vasco Navarro |
En la sección de Vitoria
a Estella , el 5 de marzo de 1920 (Gaceta de Madrid, 06.03.1920) se
autorizó al Estado a terminarla con cargo al Estado, y disposición de un
crédito de
El trazado de
Estella á Vitoria, bordea el río Ega en
subida continua atravesando el túnel de Acedo,
entre Acedo y Zúñiga abordando el
puerto de Ullíbarri-Jáuregui, pasa de la cuenca del Ega a la del Zadorra desde
donde alcanza Vitoria contorneando las
estibaciones de las sierras de Andía y Montes de Vitoria. Durante la
construcción se modificaron algunos tramos del proyecto original, acortando el
trayecto en casi un kilómetro. (R.O.P nº
2451 año 1926 pág 225)
La plataforma
establecida de 5 ml en vía única y radios de 200 ml mínimos. Las obras de
fábrica más importantes eran, el Viaducto de Santa Cristina sobre el Berrón,
con cinco arcos de medio punto de 5,5 ml de diámetro y una longitud de 36,60 ml
. el Viaducto de Atáuri dispuesto en curva con cinco arcos. El viaducto de
Arquijas, con nueve arcos de 11 ml de luz
y una longitud total de 157 ml y 30 ml sobre el cauce del Ega, es de por
sí la obra de fábrica más importante de la línea. A estas obras hay que añadir
el Túnel artificial de Granada de Ega previsto para evitar taludes del terreno
arcilloso colindante, al que hay que añadir
el Túnel artificial de Huecomadura construido para evitar drenajes.
Existió otro túnel artificial, el de Fuenfría, entre Atáuri y Antoñana. El
carril empleado es de 32,200 kg/ml en
barras de 12 ml de longitud con traviesas de roble dispuestas en 18 unidades cada 12 ml .
El 11 de abril de
1925, la Junta de obras convocó concurso para adjudicar las obras de asiento de
los trozos 1º al 7º de la sección de Vitoria a Estella, con un presupuesto de
contrata de 311.330,06 pesetas (Gaceta
de Madrid, 22.04.-1925)
Las obras que
deberían quedar terminadas en 1925, sufrieron, por modificaciones en el sistema
de tracción, hasta seis prorrogas en la pervivencia de
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|
Rescate de una unidad Naval en la
estación de Ulibarri-Jáuregui Foto Libro Automotores de Javier
Aranguren , fondo Javier Suso San Miguel |
Apeadero de Laminoria Foto libro Automotores de Javier
Aranguren fondo Javier Suso San Miguel |
Todas estas
órdenes, se promulgaban cuando la sección de Vitoria a Estella estaba en
explotación desde enero de 1930:
|
Ramal de Vitoria á Estella |
|
|
|
|
PKm |
Estaciones |
Pkm |
Estaciones. |
|
0 |
Vitoria- ciudad |
31 |
Atáuri |
|
0,7 |
Vitoria - Norte |
35 |
Antoñana |
|
2 |
Olárizu estación
intermodal |
41 |
Santa Cruz de
Campezo |
|
5 |
Otazu |
44 |
Zúñiga |
|
7 |
Aberasturi |
50 |
Acedo |
|
9 |
Andollu - Ramal
al monasterio de Estibaliz |
55 |
Ancín |
|
14 |
Erenchun |
58 |
Murieta |
|
16 |
Gauna |
63 |
Zufía |
|
19 |
Ullibarri-
Jáuregui |
67 |
Zubielqui |
|
23 |
Laminoria |
70 |
Estella |
|
28 |
Maestu |
|
|
La estación de
Olárizu, exceptuando la de Vitoria-Ciudad, era la más grande del recorrido. Y
por su carácter de intermodal, recibía trenes del Vasco Navarro y del Norte,
realizando el intercambio de mercancías. El jefe de estación pertenecía al
Vasco Navarro y tenía sus órdenes factores de las dos compañías
(Suso San Miguel 2009)
|
|
|
|
|
|
|
Cruce de Norte con el Vasco
Navarro, en la zona del Triangulo el
20.10.1957 Foto S. Arina © Archivo Municipal
de Vitoria –Gasteiz LMF 07 III.1 (6) |
Locomotora de Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria Gasteiz YAN 13x18-085.03 |
En el ramal de
Vitoria á Estella, en la línea original el Pk 0 se situaba en Estella. En 1944
se inician los trabajos de un ramal de 3.040 ml entre la estación de Andollu y
el Santuario de Estíbaliz, entrando en servicio del 2 de mayo de 1948 gracias a
la aportación económica del Ayuntamiento de Vitoria y de
A partir de 1960
se creó un servicio de cercanías a los polígonos industriales de la capital
alavesa enlazando las siguientes estaciones y apeaderos: Olárizu, Adurza,
Olaguibel, Vitoria-Ciudad, Los Isunza, Forjas Alavesas, Betoño, Osinaga,
Eskalmendi, Durana. La línea se cerró el 31 de diciembre de 1967
Trazado del
Ferrocarril
Este ferrocarril ,
tuvo tres etapas bien diferenciadas en su gestación, a saber:
a) Vitoria
a Salinas de Léniz (1887-1903) creación y gestión por los Herrán y
b) Vitoria
a Vergara (1914-1919) gestión por el
Estado. Al final de esta línea, junto a la de Vascongados, se encontraban los Altos
Hornos de Vergara, en un apartadero que proporcionó grandes tráficos al
ferrocarril. En algunas ocasiones los trenes del Vasco-Navarro , continuaban
hasta Malzaga. En este tramo , destacaba la bajada de Salinas a Escoriaza,
donde se llega a superar las 22 milésimas de desnivel, con curvas que no
superaban los 85 ml de radio, en un tramo que disponía de 12 túneles. Parte del
mismo fue construido por la primitiva concesionaria del The Anglo Vasco-Navarro
Cº Ltd, antes de pasar al Estado , que se hizo cargo de la construcción del
resto. De hecho el trazado y los altos costos de las obras de fábrica
propiciaron el fracaso de la antigua compañía. En Escoriaza el ferrocarril
discurre paralelo al río Deva, que cruza varias veces a través de 13 puentes de
hormigón, encontrando en este recorrido, cinco puentes
c) Vitoria
a Estella y Ramal de San Prudencio a Oñate (
Este
ramal hasta Estella, partía de Vitoria Norte, atravesando las comarcas de
En
este tramo desde la estación de Andollu se derivaba el corto tramo hasta el
Santuario de Estíbaliz, cuya entrada en servicio se realizó en 1948.
En
la llanada Alavesa destacaba el túnel de Troconiz y el artificial de
Huecomadura. Atravesando el túnel de Maestu-
Entrando
en tierras navarras por Zúñiga, atravesando el viaducto de Arquijas de 9 arcos
y 30 ml de altura. Alcanzando el túnel de Acedo
de 1415 ml, desde donde se accede a
(ver, Ferrocarril de Oñate á San Prudencio
)
El
ferrocarril Vasco Navarro fue la perla de los Ferrocarriles explotados por el
Estado, al que se le dedicó gran atención, principalmente en inversión de
mantenimiento, como prolongación a la dedicada en la construcción total de la
línea, hasta que FEVE tomó el relevo de EFE. El nuevo gestor FEVE reconsideró
el cierre de la línea, pese a que los tráficos de la sección entre Vitoria y
Mecolalde eran de mejor coeficiente de explotación, se decidió el cierre,
dejando de operar el 31 de diciembre de 1967, procediendo al levante de las
instalaciones
Material móvil:
Tracción Vapor
|
|
|
|
|
|
|
Locomotora Mondragón – álbum de Maning & Wardle –
Fred W. Harman |
Locomotora MTM, nº 16 de la línea –
Foto de fábrica Archivo : Javier Suso San Miguel |
|
|
|
|
|
|
|
Vasco Navarro- Locomotora de Foto; E. Guinea © Archivo Municipal
de Vitoria Gasteiz GUI VII-124.08 |
Locomotora “Mondragón”, atención de
Guillermo Bas Ordoñez, fondo Gustavo Vieites |
|
Nº |
nombre |
rodaje |
fabricante |
Año de fab. |
Nº de fab. |
Ref. |
|
|
“Artola” |
|
Hainaut
(Couillet) |
1891 |
1002 |
(14) |
|
1 |
Euskalerría |
0-3-0-T |
Falcon |
1887 |
144 |
(12) |
|
2 |
“Laurak-Bat” |
0-3-0-T |
Falcon |
1887 |
145 |
(10)(13) |
|
3 |
“Vasco Navarra” |
0-3-0-T |
Falcon |
1887 |
146 |
(10)(13) |
|
4 |
“ |
0-3-0-T |
Falcon |
1887 |
147 |
(10) |
|
6 |
“Guipúzcoa” |
0-3-0-T |
St. Leonard |
1892 |
920 |
(2)(11) |
|
5 |
“Mondragón” |
0-3-0-T |
Maning Wardle |
1889 |
1129 |
(1)(11) |
|
11 |
|
1-3-1-T |
Maquinista T. Y M. |
1922 |
141 |
(3)(4)(15) |
|
12 |
|
1-3-1-T |
Maquinista T. Y M. |
1922 |
142 |
(4) |
|
13 |
|
1-3-1-T |
Maquinista T. Y M. |
1922 |
143 |
(6) |
|
14 |
|
1-3-1-T |
Maquinista T. Y M. |
1923 |
144 |
(6) |
|
15 |
|
1-3-1-T |
Maquinista T. Y M. |
1923 |
145 |
(6) |
|
16 |
|
1-3-1-T |
Maquinista T. Y M. |
1928 |
390 |
(4) |
|
17 |
|
1-3-1-T |
Maquinista Y. y
M. |
1928 |
391 |
(4) |
|
13 |
« Vizcaya » |
1-3-0-T |
Nasmyth Wilson |
1898 |
550 |
(5) |
|
14 |
« Ibaizabal » |
1-3-0-T |
Nasmyth Wilson |
1892 |
436 |
(7) |
|
FG-3 |
|
1-4-1-T |
Fcª de Trubia |
1933 |
|
(8) |
|
FG-4 |
|
1-4-1-T |
Fcª de Trubia |
1933 |
|
(8) |
|
FG-8 |
|
1-4-1-T |
Fcª de Trubia |
1933 |
|
(9) |
|
(1) enviada como
locomotora auxiliar a las obras de ampliación del FC de Colmenar, desguazada al
cerrarse la línea de Vitoria-Estella-Mecolalde |
|
(2) preservada
en el Museo Vasco del Ferrocarril, provenía del Tranvía de Madrid a Arganda y
preservada en |
|
(3) preservada
en Durango |
|
(4) transferida
al Ferrocarril de Amorebieta-Guernika y Pedernales donde siguieron llevando
el nº 11 y 12 |
|
(5) Ex- Ferrocarril Bilbao-Lezama ( Ferrocarril
Central de Vizcaya) nº 13 |
|
(6) Al
electrificarse la línea prestaron servicio en el Amorebieta-Guernica-Pedernales
(Amorebieta- Bermeo) desde donde fueron
transferidas al Ferrocarril de Madrid a Navalcarnero y Villa del
Prado, donde fueron numeradas con el 13,14 y 15. |
|
(7) Ex-
Ferrocarriles Vascongados. Transferida al Madrid á Navalcarnero y Villa del
Prado |
|
(8) Ex
Ferrocarril Ferrol-Gijón. Transferida , en 1952 al Manresa á Olvan, tambien
fueron empleadas poe el Estado en del Calahorra-Arnedillo y en el
Carcagente-Denia |
|
(9) Ex Ferrocarril
Ferrol Gijón. Transferida al Ferrocarril Vasco Asturiano |
|
(10) Transferidas al Ferrocarril de Málaga á
Fuengirola |
|
(11) adquirida por la casa Artola ,
contratista de la línea |
|
(12) transferida en 1919 al puerto de Melilla |
|
(13) alquilada
hasta 1915 al ferrocarril de Villena á Alcoy y Yecla |
|
(14) empleada en la construcción de la línea por
el contratista Artola, pasó al Sagunto-Ojos Negros y finalizó sus días en un
monumento en la estación de La
Concordia |
|
(15) esta locomotora
arrastró el tren que el 30 de septiembre de 1923 inauguró el ramal de San
Prudencio a Oñate, pasando en mayo de |
Tracción Eléctrica
|
|
|
|
|
|
|
Automotor serie MAAC-2, en la
estación de Olázizu Foto: Fondo Asociación de Amigos del
Vasco-Navarro |
Automotor de mercancías serie MDD,
en Vitoria Ciudad Foto: Jesús Marquínez, Fondo Javier Suso San Miguel |
|
|
|
|
|
|
|
Rama de tracción eléctrica
compuesta por automotora, furgón mixto y coche. Foto de Fondo Javier Suso San Miguel |
Automotor Naval , foto: Revista
Gasteiz , año 1968 Fondo Javier Suso San Miguel |
|
Automotores, MAAC fha nºs 1 al 4, Fabricados por Carde y Escoriaza en
1928, equipo eléctrico Siemens. Primera clase 12 asientos y 32 asientos en 3a
clase, con carrocería remachada. |
|
Automotores,
MAAC nºs 5 al 8, fabricados por
Material Móvil y Construcción es de Zaragoza con equipo Siemens Schuckert año
1038 con carrocería soldada |
|
Remolques
automotores MDD fha nºs 101 al 108,
Fabricados por Carde y Escoriaza en 1928, dotados de equipo eléctrico Siemens
dotados de furgón. Uno de ellos está preservado por |
|
Automotores
, para
mercancías MAAC fha nºs 1 al 4 Construidos por Carde y Escoriaza en 1926,
motorización Siemens-Schuckert |
|
Automotores
,
para mercancías MAAC fha nºs 5
al 8 construidos por Carde y Escoriaza en 1936 Motorización Siemens-Schukcert (15) |
|
Automotores
números
3001 al 3005 fabricados por
SECN en 1960 , dotados de equipo eléctrico Cenemesa dotados de furgón y departamento de clase
única con 40 asientos (16) |
|
Remolques
automotores números 6006 al 6010, fabricados en 1960 por SECN |
|
|
|
|
|
Automotor SECN Ferrocarril Vasco
Navarro |
|
|
|
|
|
|
|
Automotor Naval 3004 , foto cedida
por Juan Maria Zubía Fondo Javier Suso San Miguel |
Tracción Diesel:
|
Tractor
Rhurthaler nº de fábrica 3129
modelo D-55 recibido en 1954.
Cedido por FEVE en |
|
Automotor AM-1 de AEG (Sociedad Ibérica de
Electricidad) montando parte mecánica
de Carde y Escoriaza, con dos motores Berliet de 6 cilindros y 150 Cv,
caja de madera con departamento de 12 asientos en 1ª y 16 en 2ª (17) |
|
|
|
|
|
Automotor de gasolina Foto: Memoria de Fondo : Javier Suso San Miguel |
|
(15) la nº 5 pasó a la línea San
Sebastián-Hendaya (Topo) donde prestó
servicios entre el Puente Internacional y Hendaya |
|
(16) Apartadas en el deposito de Durango al
cierre de la línea, siendo transferidas con posterioridad al tramo de Amorebieta a Bermeo |
|
(17) Transformado en Talleres de Vitoria y
enviado al Fuencarral a Colmenar Viejo desde donde pasó en 1955 al
Ferrocarril del Carreño. |
El material remolcado
que figura en la memoria del 5 de febrero de 1897, procedía del
constructor “The Astbury Railway Cº Ltd, en la relación se detallan :
|
|
|
|
|
Coche Salón Z-2 , situado en el MVF © Euskotren |
|
|
|
|
|
|
|
Coche mixto de 1º y 2ª clase serie
AAB, foto de la memoria de Fondo : Javier Suso San Miguel |
|
Unidades |
Tipo de
vehiculo |
Ref. |
|
|
4 |
A-1 al A-4 |
Coches de 1ª
clase de dos ejes |
(1) |
|
6 |
B-5 al B-10 |
Coches de 2ª
clase de dos ejes |
|
|
7 |
C-11 al C-17 |
Coches de 3ª
clase de dos ejes |
(1) |
|
2 |
Z-1 y Z-2 |
Coche salón de dos ejes |
(1) |
|
4 |
D-1 al D-4
Furgón cerrado con freno de dos
ejes |
|
|
|
1 |
C-18 coche de 3ª clase de dos ejes |
(2) |
|
|
2 |
C-19 y C-20 de 3ª clase y dos ejes con balconcillos |
(3) |
|
|
5 |
Vagón de dos
ejes cerrado sin freno |
|
|
|
3 |
Vagón de dos
ejes cerrado con freno |
|
|
|
4 |
Vagón para
ganado de dos ejes |
|
|
|
34 |
Vagones de
bordes bajos de dos ejes |
|
|
|
7 |
Vagones de bordes
altos de dos ejes |
|
|
En otros
inventarios del material móvil y en la relación sobre el material de esta línea
dada por J. Olaizola, se detalla el
siguiente material:
|
unidades |
matricula |
descripción |
Reff |
|
2 |
AAB-1 al AAB-2 |
Coche mixto 1ª y
2ª |
(4)(5) |
|
3 |
CC-1 al CC-3 |