El concurso sobre
ferrocarriles estratégicos, abierto por Fomento el 14 de mayo de 1908, puso de
manifiesto la red de estratégicos más importante de todas las que se sacaron a subasta,
mediante el ancho métrico. El 30 de enero de 1909 terminó el plazo de admisión
de proyectos para el ferrocarril estratégico de Torre del Mar a Zurgena, presentando su proyecto el ingeniero Francisco Javier Cervantes y
Sanz de Andino, desarrollado en un periodo de seis meses en el que se
incluyeron los trabajos de campo.
La confrontación del
proyecto, corrió a cargo de la 4ª División de Ferrocarriles. Se especuló que el
proyecto había sido adquirido por un
sindicato francés, representado por Mr. Doltron, Director del “Credit Movilier” de Paris (GCH,
08.04.1909)
La red de estratégicos, la conformaban:
a)
el
de Torre del Mar (Málaga) a enlazar con la línea de vía ancha de Murcia a
Granada , en las estaciones de Zurgena y Almanzora (Almería)
b)
el
enlace de la anterior (a) mediante un ramal al Puerto de Motril de 71,820 kms,
de Motril Empalme a Motril Puerto 10,171 kms
c)
el
enlace de la anterior (a) con Granada
(Granada a Orgiva) de 62.170,50 ml
d)
el
enlace de la anterior (a) de Tabernas a Almería de 30. 981,83 ml
e)
el
establecimiento de un tercer carril en la línea de ancho normal de Zurgena al
Puerto de Aguilas
de 30.979,83 ml
Aunque las anteriores actuaciones se
contemplaban como una red única, realmente se solicitaban dos concesiones:
a)
desde
Torre del Mar a Motril, estudiada por cuenta de Florentino Grumieaux,
como administrador delegado de la Compañía de Ferrocarriles suburbanos de
Málaga (Málaga-Torre del Mar-Velez Málaga)
b)
otra
concesión que comprende el resto, estudiada por el ingeniero de caminos
Francisco Xavier Cervantes y Sanz de Andino
La longitud de las secciones serían las
siguientes:
|
Tramo |
Longitud en ml |
|
Torre del Mar - Motril |
71.820 |
|
Motril-Motril Puerto |
10.171 |
|
Motril -Orgiva |
12.334 |
|
Orgiva-Zurgena |
246.045 |
|
Orgiva-Granada |
62.170 |
|
Tabernas-Almería |
30.971 |
|
Tercer carril Zurgena
a Aguilas |
59.727 |
|
Total |
493.239 |
La Dirección General
de Obras Públicas fijó para el 14 de julio de 1913 (Gaceta de Madrid, 11.03.1913),
la subasta de concesión del ferrocarril estratégico de Torre del Mar a Zurgena (Ferrocarril de la Alpujarra) a
enlazar con el de Murcia a Granada, debiendo quienes tuvieran interés en
participar presentar el resguardo de consignación de 1.261.850,98 pts, en la caja general de depósitos, advirtiendo que
Francisco Javier Cervantes , gozaría como propietario del proyecto, del derecho
de tanteo en el acto de adjudicación, ajustándose al pliego de condiciones
particulares de la concesión, aprobado poir la Real
Orden de 25 de febrero de 1913, entre las que se citaban las siguientes
condiciones:
a)
El
concesionario realizará las obras por su cuenta y riesgo
b)
Se
ajustará al proyecto aprobado por la Real Orden de 2 de noviembre de 1912.
c)
Las
estaciones serían las del proyecto aprobado.
d)
El
material móvil mínimo exigible para la explotación , estaría integrado por :
|
unidades |
Tipo de material |
|
36 |
Locomotoras |
|
24 |
Coches
de 1ª clase |
|
32 |
Coches
de 2ª clase |
|
50 |
Coches
de 3ª clase |
|
20 |
Furgones |
|
150 |
Vagones
cerrados |
|
250 |
Vagones
abiertos |
e)
Se
garantizaría por el Estado , con el 5 % anual, la cantidad de 126.185.098,38 pts
f)
Se
exigió la fianza definitiva de 6.309.251,91 pts, que
representa el 5 % del valor fijado para la subasta
g)
Se
concedería un plazo de 7 años para ejecutar las obras.
h)
La
concesión se otorgaría por 99 años.
Esta primera subasta quedó desierta, a causa
de la importante baja , introducida por los ingenieros
del Estado en el cuadro de precios incluido en la memoria, fruto de una
apasionada campaña. Considerando los posibles postores que no eran adecuados al
negocio que se proponían.
El Ministerio de
fomento por la R.O. de 31 de enero de 1915, fue autorizado a presentar a las
Cortes el Proyecto de Ley para la adjudicación en pública subasta de las
secciones del Ferocarril estratégico de Torre del Mar
a Zurgena con ramales a Granada, Motril y Almeria :
a)
de
Granada a Motril Puerto
b)
de
Orgiva (empalme) a Tabernas (empalme)
En el exponendo a Las Cortes, donde se refrendó el Proyecto de
Ley el 2 de febrero de 1915, se manifestaba que habiendo sido sometido en dos
ocasiones a subasta el estratégico de Torre del Mar a Zurgena
con ramales a Granada, Motril y Almeria, y no presentándose postores, se dividió de acuerdo
con la Ley de 23 de febrero de 1912, en varias secciones, cuyo presupuesto fijó
la mencionada Ley en 108.940.000 pts que una vez
aplicados los aumento autorizados en la misma
se llega a un capital de establecimiento de 129.918.878,28 pts, con una garantía de interés fijada por el Estado del 5 % máximo. La línea se dividiría en
cuatro secciones:
|
Sección |
Pesetas adjudicadas |
Longitud en Ml. |
Capital de
establecimiento Pts |
|
Torre del Mar a
Motril (empalme) |
14.496.078,25 |
68.636,43 |
17.294.655,80 |
|
Granada a Motril
(puerto) |
25.302.324,70 |
85.445,84 |
30.164.943,90 |
|
Orgiva (empalme) a
Tabernas (empalme) |
48.435.807,50 |
159.110,93 |
57.741.358,47 |
|
Zurgena (empalme ) á Almeria |
20.705.789,55 |
120.835,11 |
24.717.920,11 |
En cuyo caso, al exceder
las 250.000 pts/Km el Ministerio de Fomento sometió a
la aprobación este proyecto de ley, en cumplimiento del artículo 17 de la Ley de 23 de febrero de
1912, en lo que respecta a las subastas de la concesión de los dos tramos, uno
el de Granada a Motril Puerto por 30.164.943,90 Pts y
otro de Orgiva (empalme a Tabernas (empalme) por 57.741.358,47 pts,
garantizando el 5 % de interés al capital de establecimiento.
Por la Ley de 4 de
marzo de 1915, el Ministerio de Fomento recibió autorización para adjudicar las siguientes secciones, con
la garantía del 5 % de interés:
a)
Sección
de Granada a Motril (puerto) con una
garantía de interés al capital máximo de
establecimiento de 30.164.943 pts
b)
Sección
de Orgiva (empalme) a Tabernas (empalme) con garantía
de interés al capital máximo de
establecimiento de 57.714.358,47 pts
La Dirección General de Obras Públicas,
señaló el 3 de julio de 1915, como fecha de celebración de la subasta de la concesión de Zurgena a Almeria, del Ferrocarril Estratégico de Torre del
Mar a Zurgena, con ramales a Granada, Motil y Almería
(GCH, 08.02.1915).
Igualmente la propia Dirección General de
Obras Públicas, señaló el 20 de septiembre de 1915, como fecha de celebración
de la subasta de la concesión del ferrocarril estratégico de Granada a Moril
(puerto) de la línea de Torre del Mar a Zurgena,
con ramales a Granada, Motril y Almería (GCH, 24.05.1915), para participar en
la misma se debería depositar una fianza
provisional de 251.023,24 pts. Estado esta concesión solicitada por el ingeniero Francisco Javier Cervantes,
siendo propietario del proyecto, debiendo abonarle quien resultara rematante,
la cantidad de 55.177,51 pts, valor de la tasación
del proyecto.
El pliego de condiciones particulares de la concesión
del ferrocarril estratégico de Granada a
Moril (puerto) de la línea de Torre del Mar a Zurgena, con ramales a Granada, Motril y Almería, aprobado
el 16 de abril de 1915, manifestaba entre otros, los siguientes puntos:
a)
El
concesionario realizará las obras por su cuenta y riesgo.
b)
Se
ejecutarán de acuerdo con el proyecto aprobado por las Reales Ordenes de 2 de
noviembre de 1912 y 16 de noviembre de 1914. Sin introducir modificaciones, que
no sean autorizadas por el Ministerio de Fomento.
c)
Se
establecerán las estaciones designadas en el proyecto.
d)
Se
exigirá el siguiente material móvil mínimo:
|
unidades |
Tipo de material móvil |
|
12 |
Locomotoras |
|
9 |
Coches
de 1ª clase |
|
11 |
Coches
de 2ª clase |
|
18 |
Coches
de 3ª clase |
|
2 |
Furgones
para trenes de viajeros |
|
4 |
Furgones
para trenes de mercancías |
|
60 |
Vagones
cerrados |
|
90 |
Vagones
abiertos |
e)
El
estado garantizará con el interés anual del 5 %, un capital máximo de
30.164.943,90 pts, de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles
secundarios y estratégicos de 23 de febrero de 1912.
f)
La
fianza definitiva se fijó en 1.265.116,23 pts, que
equivale al 5 % del valor de ejecución material del proyecto, fijado en
23.209.870 pts.
g)
Se
concederán cuatro años para la ejecución del proyecto, ajustándose a los plazos
fijados por la División de Ferrocarriles, encargada de la inspección.
h)
Quedará
sujeta al Reglamento de Transportes Militares que fije el Gobierno.
i)
La
concesión se otorgaría por 99 años.
Descontando el tercer carril, resultaba una
red de 433.505 ml. Quedando un presupuesto en los estudios, incluyendo el
material móvil :
|
Torre del Mar al Puerto de Motril |
|
|
Resto
de la red |
|
|
Total |
|
Este conjunto de
líneas es verdaderamente excepcional, puesto que recorrería las partes más
montañosas del Sureste de la península, la Sierra de la Almijara, faldas de
Sierra Nevada, Alpujarra, la Contraviesa, Sierra de Gador, Sierra Alhamilla, Los Filabres, Bédar y La Ballabona. El trazado presenta múltiples dificultades por
la orografía, a las que se añaden las
impuestas por el Ministerio de la
Guerra, que marcó puntos fijos por donde se debería pasar con pendientes y
curvas fijados de antemano. Se tendrían que habilitar túneles de hasta tres
kilómetros de longitud, estando previsto adjudicar en subasta pública unos 250
túneles.
Solo en la parte de
Motril á Zurgena los túneles sumarían
Realmente la
secuencia de gestación de este ferrocarril, procede de la Real Orden de 4 de mayo de 1908, que abrió concurso, quedando desierto en dos
ocasiones, anunciada una tercera convocatoria, se adjudicó a una compañía
integrada por financieros ingleses y nacionales, entre los que figuraban el
político Luís Silvela, Pedraza y el coronel Harrison,
que depositaron
De la situación de
los ferrocarriles secundarios y estratégicos
en 1918 en el entorno del sureste
español, cabe destacar el denominado “El Estratégico”
, cuyo presupuesto de
El 10 de enero de
1920, se fijó el acto de subasta pública
para la adjudicación del de Zurgena
(empalme) a Almería. Exigiendo para participar una fianza de 207.057,90 pts. En la misma orden de Fomento
se anunciaba que Francisco J. Cervantes era el propietario del proyecto y como
tal tenía el derecho de tanteo en la subasta. En tanto que el pliego de
condiciones particulares de la concesión destacaba, entre otras:
a)
se
ejecutaría de acuerdo con el proyecto aprobado por los Reales Ordenes de 2 de
noviembre de 1912 y de 16 de noviembre de 1914
b)
El
material móvil exigible al concesionario sería el siguiente:
|
12 |
Locomotoras |
|
7 |
Coches de 1ª clase |
|
9 |
Coches de 2ª clase |
|
15 |
Coches de 3ª clase |
|
2 |
Furgones para viajeros |
|
3 |
Furgones para mercancías |
|
40 |
Vagones cerrados |
|
60 |
Vagones abiertos |
c)
Se
garantizaba, de acuerdo con el artículo 17 de la Ley de Ferrocarriles secundarios
y estratégicos de 23 de febrero de 1912, un máximo de 24.717.920,11 pts al 5 % de interés como garantía del Estad
d)
La
garantía definitiva que debería aportar el adjudicatario era de 1.035.289,48 pts,
que representaba e 5% del presupuesto de las obras ,
cifrado en 20.705.780 pts
e)
Se
fijaban cuatro años de plazo para la ejecución de las obras
f)
El
ferrocarril se otorgaba por 99 años
La adjudicación al
ingeniero Francisco Javier Cervantes y Sanz de Andino, fue concedida según la
orden de 21 de enero de 1920, obligando al concesionario en su artículo 3º, a
quedar en la situación de supernumerario, de acuerdo con el Real Decreto de 25
de marzo de 1881, declarándole de baja en el servicio del Estado, como
individuo del Cuerpo de Ingenieros de Caminos.
Según noticia de la
Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de agosto de 1919, el ingeniero
Cervantes vendió los estudios de
ferrocarril de Torre del Mar a Zurgena a una compañía
inglesa, y que dicha compañía depositó
un adelanto de 1.300.000 pts para el inicio de los
trabajos. Sobre un trazado que tendría su inicio a 1 km de la estación de Torre
del Mar en el ramal de Torre del Mar a Vélez Málaga, ya construido. El proyecto
en su memoria mostraba el itinerario a seguir, al que remitimos al lector
interesado a su consulta en la Gaceta de los Caminos de Hierro mencionada.
La opinión oficial del Ministerio de Fomento, dirigido por el
Ministro Miguel Villanueva, fue
inflexible al considerar la implantación de este ferrocarril como excesivamente
costosa, en un intento de unión de las redes de Suburbanos de Málaga con el
Levante español, atravesando una difícil orografía exenta de núcleos de
población de cierta entidad. Circunstancia que motivó que Cervantes, como hemos dicho,
vendiera en 1920 sus derechos al no
conseguir licitadores en la subasta del ferrocarril, a una compañía inglesa que
no consiguió relanzar el proyecto,
revirtiendo de nuevo a Cervantes los derechos de la concesión.
Finalmente esta línea no llegó a construirse.
Tuvieron apetencias
sobre esta línea la compañía minera
“Soria Mining”, compañía que en 1909 controlaba la casi totalidad de la extracción
minera de Gergal
y Beires, instalaciones que se situaban próximas a la
línea que se proyectaba entre Torre del Mar á Zurgena. La línea de Torre de Mar a Lanjarón,
Almeria y Zurgena, fue
contemplada en un proyecto presentado en
el Gobierno Civil de Almería, por Miguel Robles Punzón, contemplando un
ferrocarril estratégico en doble vía, en el que se dividió el trazado en cuatro
trozos para su construcción con una longitud de 357 kms (
Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1925 ), con un coste de
Al parecer, según afirmaciones
de la prensa, y relacionada con este ferrocarril se levantarían unos altos
hornos. . Recordemos que entre Torre de Mar y Almería existía el proyecto de un
ferrocarril estratégico atravesando las localidades de Alhama, Lobras, Ujijar y Canjayar.
Los también llamados
“estratégicos de La Alpujarra” entre Torre del Mar (Málaga) y Zurgena (Almería), enlazarían con el ramal de Granada a
Motril, incluido igualmente en el Plan de Estratégicos (Gaceta de los Caminos
de Hierro, 01.04.1923).
La línea férrea de
Torre del Mar a Zurgena, de
Los puentes en las
distintas provincias del trayecto, proyectados eran:
|
Provincia de
Granada |
Provincia de
Almería |
|
Rambla de Alcazar |
Río Bayaicar |
|
Rambla del Torvizcón |
Rambla de Iñiza |
|
Rambla de Barbacana |
Río Paterna |
|
Barranco de Batumar |
Barranco de Juan
Campos |
|
Río Cadiar |
Río Andarax |
|
Rio Yator |
Barranco del Bosque |
|
Río Valor |
Río de Obanes |
|
Río Nechite |
Rambla de Tices |
|
Río Mairena |
Rambla de Guadalupe |
|
Río Larotes |
Río del Nacimiento |
|
|
Ramba de las Alcubillas |
|
|
Rambla de Jergal |
|
|
Paso sobre el Fc de Linares a Almería |
|
|
Arroyo de Verdelecho |
|
|
Rambla de los
Pinares |
|
|
Rambla de Ozcayar |
|
|
Rambla de los Nudos |
|
|
Rambla de los
Guapos |
|
|
Río Aguas |
|
|
Río Sorbas |
|
|
Paso sobre el
Ferrocarril de Chavarri |
|
|
Río de Antas |
|
|
Río de Almanzora |
|
|
Rambla de Almanzalejo |
|
|
Rambla de los
Molinos |
|
|
Rambla de la Sierra |
|
|
Rambla de Indalecio |
|
|
Rambla de la Esquiribina |
|
|
Rambla de las
Piedras Negras |
|
|
Rambla del Arco
(ramal de Tabernas al Puerto de Almería) |
|
|
Río Andarax (Ramal
de Tabernas al Puerto de Almería) |
(datos
elaboración propia, tomados de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1921)
Esta línea era
contemplada como transversal de Poniente a Levante, o sea que incluía, la que nos ocupa de Torre del Mar a Zurgena, y las dos
perpendiculares, una de Granada a Motril
y otra de Tabernes a Almeria,
con las siguientes estaciones previstas:
|
Torre del Mar a
Zurgena (Provincia de Málaga) |
Granada a Motril |
Tabernes a Almería |
|
Torre del Mar |
Armilla |
Tabernes |
|
Algarrobo |
Alhendin |
Rioja |
|
Torrox |
Padul |
Huercal |
|
Frigiliana (apedero) |
Cozbijar |
Almería |
|
Nerja |
Conchar |
|
|
Maro |
Albuñuelas |
|
|
Cerrogordo (apeadero) |
Restabal |
|
|
Provincia de Granada |
Lanjarón |
|
|
Lobres |
Guadalfeo |
|
|
Vélez |
Motril |
|
|
Beanaudalla |
Puerto de Motril |
|
|
Orjiva |
|
|
|
Notáez |
|
|
|
Cástaras |
|
|
|
Cadiar |
|
|
|
Valor |
|
|
|
Yegen |
|
|
|
Nechite |
|
|
|
Ugíjar |
|
|
|
Larolas |
|
|
|
Provincia de
Almería |
|
|
|
Paterna (Apeadero) |
|
|
|
Fondón |
|
|
|
Laujar |
|
|
|
Presidio |
|
|
|
Benacid |
|
|
|
Almocita |
|
|
|
Beies |
|
|
|
Padules |
|
|
|
Canjayar |
|
|
|
Bentarique
(apartadero) |
|
|
|
Albordoloy |
|
|
|
Arroyo Verdelecho (apartaderto) |
|
|
|
Tabernas |
|
|
|
Lucine |
|
|
|
Ulcina |
|
|
|
Sorbas |
|
|
|
Cariatiz |
|
|
|
Bedar |
|
|
|
Torre |
|
|
|
Lubrin Vera |
|
|
|
Huercal Overa (apartadero) |
|
|
|
Zurgena |
|
|
(datos
de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1921)
Las adjudicaciones
otorgadas el 21 de enero de
El ferrocarril en
proyecto (1915) de Zurgena, Cuevas, Vera, Garrucha,
permitirá alcanzar este último puerto, cuyo enlace desde Zurgena con el ferrocarril de Murcia a Granada,
debería realizarse en Zurgena con un ferrocarril que
lo enlazada a la vía general citada. Dos proyectos de ferrocarril existían para
atender este enlace:
a)
El
ferrocarril llamado de Loring, con enlace directo,
concebido en vía ancha como estratégico. Este proyecto propiedad de los
herederos de Loring, podría ser cedido al Estado y
ser construido, siempre que se permitiera la construcción por fases.
Permitiendo a todas las poblaciones cercanas al rio Almanzora, acercarse más a
la costa a partir de Zurgena, con un recorrido
inferior en 34 Kms al establecido hasta entonces.
Este ferrocarril permitiría prescindir de la construcción del tramo proyectado por Loring desde Garrucha a Lorca, al enlazar por Zurgena el ferrocarril mediterráneo con la línea de Murcia
a Granada, presentando esta supresión gran economía (Gaceta de los Caminos de
Hierro, 01.01.1915).
b)
El
de vía estrecha proyectado por el ingeniero Francisco Javier Cervantes y Sanz
de Andino, cuyos transbordos se realizarían en Zurgena, concebido en vía
estrecha como estratégico, siendo sacado en dos ocasiones a subasta sin
que concurrieran postores.