Compañía Madrileña de Urbanización - C.M.U.

Formada por algunas líneas de tranvías urbanos y suburbanos de Madrid con vía de 1,45 ml, totalizando 67 Km de explotación. Constituida el 3 de marzo de 1894, con un capital de 2.500.000 pesetas, de las que se emitieron 1000 acciones de la 1ª serie, de 500 pesetas cada una y 4000 acciones de la segunda serie igualmente de 500 pts/unidad. El 31 de mayo del mismo año, se encontraban suscritas 565 acciones (Gaceta de Madrid, 14.07.1894).Su promotor fue Arturo Soria Mata (1844- 1920 (+) )

Entre sus fines, aparte de los dedicados a Urbanización centrando principalmente sus actividades en el desarrollo de la Ciudad Lineal, en Madrid. Dedicó sus actividades a la explotación de líneas de tranvías y transporte público. Llegó a encomendar al ingeniero de Caminos Francisco Domenchina el estudio de un tranvía a vapor de vía ancha desde Vicalvaro por la Ciudad Lineal al centro de Madrid, cruzando el arroyo del Alboñigal, mediante un viaducto (GIVF, 25.12.1897). La unión con la Puerta del Sol, trató de resolverse presentando a tal efecto, el 26 de marzo de 1898, un proyecto redactado por Manuel Becerra siendo rechazado en su trazado original. Obligado a presentarlo por segunda vez al Ayuntamiento, el 26 de julio de 1914, mediante una modificación del anterior proyecto que pretendía nacer con vocación de metropolitano, siendo de nuevo rechazado por la autoridad municipal .

Tranvía en la Ciudad Lineal año 1900	Tranvía en Chamartin

La verdadera vocación de la CMU se centraba en el establecimiento de sucesivas líneas de tranvías de ancho 1,44, pasando de la tracción de sangre a la de vapor y posteriormente a la eléctrica. Victima de las más diversas y difíciles situaciones financieras, entre ellas una suspensión de pagos, declarada el 30 de Agosto de 1914

Un mes antes de su suspensión de pagos., se dio a conocer en los medios especializados (GCH, 16.07.1914), el proyecto de ferrocarril subterráneo entre la Puerta del Sol y la Ciudad Lineal, redactado por el ingeniero de caminos Narciso Aurigó y por el arquitecto Mauricio Jalvo. Dicho ferrocarril subterráneo dispondría de las siguientes estaciones: Sevilla (Peligros), Gran Vías (Banco), Correos, Retiro, Niño Jesús, Goya (Torrijos), Plaza de Toros y Paseo de Ronda, donde estaba previsto que la vía discurriera entre terraplenes, hasta enlazar con el ferrocarril (en construcción) de la Ciudad Lineal, en el término de Vicalvaro, junto al punto en que la carretera de Aragón corta con la Ciudad Lineal. Permitiendo desde Sol a través de las líneas de la Compañía Madrileña de Urbanización llegar a Vicalvaro y Vallecas o bien seguir por la Ciudad Lineal hasta Fuencarral, Valverde, Castillo de Viñuelas y Colmenar Viejo.

La suspensión de pagos acordada el 23 de agosto de 1914, obligó al Consejo de Administración a una toma de decisiones manifestada en la Junta general de Accionistas celebrada el 4 de octubre del mismo año, en la que se aceptaron las propuestas que la compañía propondría a sus acreedores, resumidas en los siguientes puntos:

1º) Verificar todos los créditos, obligaciones, libretas de la Caja de Ahorro y pagares, en nuevas obligaciones hipotecarias de 500 pts, de 100 pts y residuos de obligación de cantidades menores a 100 pts. Percibiendo un interés fijo del 1 % pagadero a mitad de cada trimestre, y un interés variable de acuerdo con los beneficios líquidos que se obtengan.

2º) La amortización se haría en 75 años.Amortizando el 50 % por turno y otro 50 % por adquisición en Bolsa, subasta o sorteo. La amortización voluntaria, se llevaría a cabo mediante canje con fincas urbanas o mediante terrenos.

3º) se exceptuarían los créditos derivados de las escrituras o contratos referentes a la adquisición a plazos de tarrenos, del Tranvía de Vallecas y de coches eléctricos, así como los créditos de los grupos 1º y 3º menores de 111.260 pts, a los que se les propone el cobro del 20 % el primer año, el 30 % en el segundo y el 50 % en el tercero.

4º) el fundador renuncia por 5 años al cobro del 10 % que le correspondería según los estatutos, y si al 6º año no percibiesen las obligaciones el 5 % de interés, aplazaría su cobro hasta que el interés alcance dicha cantidad.

5º) En cada uno de los primeros años, se deducirán de los beneficios, si ha lugar a ello, 140.000 pts para su distribución entre los créditos exceptuados de la unificación. Del sobrante, si lo hubiere, se destinará un 50 % a las hipotecas de interés variable, y la otra mitas a la amortización de las obligaciones , por adquisición en Bolsa, Subasta o sorteo.

6º) Pagados los acreedores exceptuados de la unificación, los beneficios líquidos se destinaran al interés fijo y al variable, menos lo que se destine a amortización, que será de 100.000 pts el primer año, aumentando 5.000 pts en cada uno de los años sucesivos.

Las líneas de Cuatro Caminos- Tetúan- Plaza de Castilla- Chamartín- Fuencarral , dieron servicio entre Cuatro Caminos y Tetúan en mayo de 1897, entre Tetúan y Chamartín en octubre de 1898, y entre Cuatro Caminos y Chamartín en tracción vapor a partir de marzo de 1915.

Entre Ventas y Ciudad Líneal y el Barrio de la Concepción se dio servicio, desde el 26 de julio de 1899. Este tranvía, entre Las Ventas del Espíritu Santo hasta la primera barriada de la Ciudad Lineal (PK. 6,300), por la carretera de Madrid a Francia por La Junquera, se anunció en la Gaceta de Madrid del 29 de diciembre de 1898, celebrando la subasta para el 26 de febrero de 1899. Entre las condiciones impuestas a los que deseaban participar en la subasta estaba la de depositar una fianza de 1.385 pesetas. No obstante la Compañía Madrileña de Urbanización, como propietaria del proyecto, gozó del derecho de tanteo, y de no conseguir la adjudicación, quien fuera el concesionario debería abonarle 2.671 pesetas resultantes de la tasación del proyecto aprobada por la Real Orden de 29 de octubre de 1898. (Revista de Obras Publicas 1898-45-T,II , pag 7 y 8)

En el pliego de condiciones particulares se indicaban, entre otras, las siguientes condiciones:

a) Se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de 17 de octubre de 1886

b) La fianza definitiva, que deberá depositar el adjudicatario, será de 6.924 pesetas, que representa el 5 % de la tasación de las obras en el proyecto, valorado en 138.480 pts.

c) Se concederá el plazo de un año para la ejecución de las obras.

d) La explotación de este tranvía se realizaría por tracción animal

e) El mínimo material exigible para su servicio estaría integrado por: cuatro coches para viajeros, dos vagones para mercancías y doce troncos de caballos, o mulas, con sus correspondientes guarniciones y atalajes.

f) La concesión se otorgaría por sesenta años

g) La tarif a plicar era de 10 céntimos de peseta por kilometro

La compañía explotaba las siguientes líneas de tranvías en 1915: contando con un total de 51.723,30 ml de recorrido.

Línea	Longitud en ml	Reff
de Ventas a Ciudad Lineal (de tracción eléctrica) por Cuatro Caminos y Chamartín	11.068
de Ventas a Canillejas (de tracción eléctrica)	5.039	(2)
de Cuatro Caminos a Colegio de la Paloma y Dehesa de la Villa (de tracción eléctrica)	2.384,80	(4)
de Cuatro Caminos a Fuencarral (de tracción eléctrica) (Tracción a vapor en 1915)	6.223,50	.(1)
de Colegio de la Paloma a Peña Grande (de tracción eléctrica)
de Madrid- Vallecas- Canteras (de Tracción a Vapor)	11.267
de Fuencarral a Colmenar Viejo (Tracción a Vapor)	27.513,60	(3)

(1) De ellos 2.397 son comunes con la línea de Cuatro Caminos a Fuencarral

(2) De ellos 2.247 ml son comunes con la línea de Ventas a Ciudad Lineal

(3) De ellos 6.223,50 ml son comunes con la línea de Cuatro Caminos a Fuencarral

(4) De ellos 700 ml son comunes con la línea del tranvía de Cuatro Caminos a Tetuán

Concesiones de Tranvías solicitadas:

a) del Tranvía desde la “Ciudad Lineal á Barajas” solicitada por Arturo Soria en nombre de la Compañía Madrileña de Urbanización, presentando proyecto y publicitando la Administración en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia, para recabar otras propuestas. Llegada la subasta, no se presentaron otros postores, puesto que se le adjudicó al ser el único postor. Concediendo un tranvía con motor a vapor, que partiendo del Pk 6,500 de la Carretera de Madrid á Francia por la Junquera (Barriada de la Ciudad Lineal), pasando por Canillejas, termine en Barajas, ocupando la carretera de 3er orden de Ajalvir a Vicalvaro, debiendo ajustarse al pliego de condiciones particulares de la concesión publicados en la Gaceta de Madrid de 22 de enero de 1904.La concesión se otorgó el 18 de abril de 1904 (Gaceta de Madrid, 01.05.1904). La línea contaba con 3.750 ml de recorrido, en construcción en 1905, estando concluidos y en funcionamiento 2.860 ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1908)

b) El expediente instruido por Arturo Soria Mata, solicitando la concesión de un ferrocarril con doble vía y tracción vapor desde el Barrio de la Concepción a Vicalvaro y Vallecas prolongación del de Chamartín de la Rosa. La concesión se ajustaría al proyecto presentado y probado por la R.O. de 21 de marzo de 1907 y al pliego de Condiciones Particulares de la Concesión, aprobado por la R.O. de 20 de julio del mismo año. Aceptados por Arturo Soria, se le otorga la concesión el 23 de septiembre de 1907 (Gaceta de Madrid, 09.10.1907).

A lo largo de 1912 se seguía completando el expediente de las expropiaciones de terrenos destinado a este ferrocarril.

c) El expediente por el que la D.G. de Obras Públicas aprobó la transferencia de la concesión del Tranvía a Vapor de Madrid á Vallecas y Canteras. del cuyo nuevo concesionario pasaría a ser la Compañía Madrileña de Urbanización, al ser elevada a escritura pública la subrogación de los derechos y deberes de la concesión. Siendo autorizada la transferencia por la R.O. de 18 de abril de 1908 y de 5 de noviembre de 1910 (Gaceta de Madrid, 14.11.1910).

d) La transferencia de la concesión, autorizada por la D.G. de O.P. del Tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Ramal a Chamartín de la Rosa a la CMU y concedida el 4 de mayo de 1911 (Gaceta de Madrid, 29.05.1911). Por caducidad en 1908, del expediente de adjudicación dado a la antigua” Compañía del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Chamartin”. El Ramal de Madrid a Chamartín de la Rosa, que partía del Hipódromo al final del Paseo de la Castellana, entró en servicio el 5 de junio de 1010 (GCH, 08.06.1910).

e) La resultante del acta de la subasta adjudicando la concesión de un tranvía eléctrico, desde la carretera de Madrid a Francia al Asilo de la Paloma celebrada de acuerdo con la R.O. de 30 de julio de 1912, sin que se presentara postor alguno, la CMU como propietaria del proyecto y único solicitante quedó adjudicataria al aceptar el Pliego de Condiciones Particulares aprobado por la R.O. de 11 e julio de 1912 y ajustado al proyecto y tarifas publicadas en la Gaceta de Madrid el 11 de agosto de 1912. La compañía concesionaria acepó el pliego de condiciones particulares en cuyo caso y una vez depositada la fianza, se le otorgó la concesión el 30 de octubre de 1912 (Gaceta de Madrid, 09.11.1912).

f) Concedida por la Real Orden de 23 de julio de 1912. Siendo autorizada la CMU para sustituir el motor de vapor por el eléctrico en el Tranvía a vapor del Barrio de la Concepción a Canillejas, visto el proyecto y el dictamen de la sección 2ª del Consejo de O.P., a ejecutar de acuerdo con el proyecto presentado. Especificando el pliego de condiciones, que se emplearía corriente a 950 V cc y con el objeto de facilitar la tracción se podría simultanear ambos sistemas de tracción en el periodo transitorio. La autorización se otorgó el 23 de julio de 1912 (Gaceta de Madrid, 07.01.1913). El 12.12.1912 se electrificó la línea de Canillejas. Siendo abierta al tráfico el 1 de diciembre del mismo año.

g) Por la instancia presentada por la CMU, junto con el correspondiente proyecto solicitando la concesión de un Tranvía eléctrico desde la calle del Pacifico al Paseo de Yeseros con ramal al Barrio de Doña Carlota. De manera que en el trazado desde Pacifico se emplearía el tercer carril, hasta pasado el Puente de Vallecas, con juntamente con el tranvía a vapor de Madrid a Vallecas y Canteras, continuando a partir del Puente de Vallecas con vía propia por las calles de La Presilla y Nicasio Méndez del Barrio de Nueva Numancia, hasta el paseo de Yeseros, donde termina el trazado. Por otra parte el Ramal del Barrio de Doña Carlota, arranca de la línea principal en el Puente de Vallecas y recorre la calle Mejorada, alcanzando la carretera de Doña Carlota, hasta la calle de Doña Sabina, donde termina. Para atender esta solicitud, se ordenó la inserción de los correspondientes anuncios en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia para que se presentaran otros proyectos que mejoraran el del solicitante, en cuyo caso al no presentarse portor alguno se le concedió a la CMU el 18 de febrero de 1915 (Gaceta de Madrid, 27.02.1915 y 01.11.1915).

h) La CMU solicitó la concesión de un Tranvía Eléctrico en Madrid , desde Ventas a los cementerios de la Almudena y Civil , que partiendo de la línea de Ventas a Ciudad Lineal y por la carretera de Vicalvaro, hasta el Pk 2,154 donde termina frente a los cementerios de la Almudena y Civil. Se resolvió se anunciase en los BOP y Gaceta de Madrid para recabar otras proposiciones que mejoren la presentada. Dado en la R.O. de 28 de febrero de 1917 (Gaceta de Madrid, 27.02.1917).

i) La instancia suscrita el 18 de agosto de 1928 solicitando la concesión de un Ferrocarril Secundario , sin subvención ni garantía de interés del Estado, que partiendo de la terminación del tranvía del Colegio de la Paloma, termine en la Colonia de Peñagrande , término municipal de Fuencarral. Al igual que los anteriores se ordena la inserción en el BOP y en la Gaceta de Madrid, para recabar otros proyecto que mejoren el del solicitante. Dado por la R.O. de 1 de octubre de 1928 (Gaceta de Madrid, 05.10.1928). Otorgando el 21 de junio de 1929 (Gaceta de Madrid, 01.07.1929) a la CMU la concesión del Ferrocarril del Colegio de la Paloma a Peñagrande de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de la Concesión aprobado en la R.O. de 17 de junio de 1929. Siendo definitiva, una vez depositada la fianza de 14.629,98 pesetas que equivalen al 3 % del presupuesto de las obras, cifrado en 487.666 pesetas, concediendo dos años de plazo para su ejecución. Exigiendo el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 19 de junio de 1923, el siguiente material móvil: 4 coches motores, 1 vagón de mercancías, 1 plataforma de bordes bajos. La concesión se otorgó el 21 de junio de 1929 (Gaceta de Madrid, 01.07.1929). La concesión se otorgó concediendo la clasificación de Ferrocarril Secundario. Este ramal fue el primero que en España se acogió al Decreto de Construcción de Ferrocarriles Corporativos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1929).

A finales de 1918 la CMU explotaba aproximadamente 66 Kms de vías tranviarias

Tranvía de la Ciudad Lineal

Fondo Gustavo Vieites , Archivo Regional de la Comunidad de Madrid

El desarrollo de los trabajos de mantenimiento en las distintas líneas de la CMU se desarrolló sin pausa y con múltiples frentes de trabajo. Como así se muestra en un estadillo publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 20 de septiembre de 1921, referente a los desarrollados durante el pasado més de agosto, indicando:

a) Sección 1ª y 2ª Líneas de Cuatro Caminos, Paloma, Bifurcación Chamartín de la Rosa- Fuencarral. En los kilómetros 24 y 39 se han rectificado, respectivamente 51 y 125 ml de vía y se han renovado 70 traviesas, arreglado 37 juntas y renovado 50 tirafondos

b) Sección 3ª y 4ª Líneas de Fuencarral Viñuelas y Viñuelas a Colmenar Viejo s rectificaron 1445 ml de vía, sustituyendo 304 traviesas

c) Sección 5ª y 6ª – Líneas de Chamartín de la Rosa- Barrio de la Concepción, se rectificaron 295 ml de vía y se renovaron 90 traviesas , 100 tirafondos y 59 juntas

d) Sección 7ª Linea de Pacifico a Vallecas, se rectificaron 334 ml de vía, renovando 98 traviesas

e) Se prepararon carriles para las dobles vías de la Carretera de Aragón y Colegio de la Paloma

El Ayuntamiento de Madrid solicitó, en 1933, la caducidad del tranvía a vapor de Madrid a Vallecas.

Alguna de estas líneas será tratada en este estudio como empresa separada de la CMU dada la independencia y desconexión física que entre varias de ellas existía.( ver, Ferrocarril de Madrid á Colmenar Viejo) (ver, Tranvía a Vapor de Fuencarral a Colmenar Viejo)

La CMU arrendó su servicio de tranvías a la Empresa Mixta de transportes de Madrid en 1935, por 160.000 Pts anuales con la opción de llegar a 200.000 pts anuales, en el caso de que saneara su explotación. Terminada la guerra civil vuelve a hacerse cargo de las líneas atravesando serias dificultades hasta que el 1 de enero de 1952 se hizo cargo de las mismas la Empresa Municipal. Incorporando las líneas Cuatro Caminos Peña Grande, Cuatro Caminos Fuencarral, Cuatro Caminos Ventas y Ventas Canillejas.

El último día de servicio de los tranvías de la CMU fue el 31 de diciembre de 1951

Tranvía con remolque en 1943	Tranvía eléctrico en Ciudad Lineal

Material móvil :

unidad	Tipo
14	Locomotoras de vapor
33	Automotores eléctricos
31	Coches remolque
79	Vagones
6	Plataformas
5	Tanques
7	Furgones

Locomotora carenada , Orenstein & Koppel de la C.M.U. Fondo Gustavo Vieites	Cotas de la locomotora carenada O & K, atención de Gustavo Vieites

Relación de locomotoras asignadas a esta compañía, en la recopilación de Walter Hefti, facilitada por Enrique Andrés Gramage

Número	rodaje	Fabricante	Año fab.	Nº fab.	reff	Ancho vía m/m
1	020T	Orenstein & Koppel	1900	1171	Carenada	1445
2	020T	Orenstein & Koppel	1900	1172	Carenada	1445
3	020T	Orenstein & Koppel	1901	1394	Carenada	1445
4	020T	Orenstein & Koppel	1901	1395	Carenada	1445
5	020T	Orenstein & Koppel	1902	1522	Carenada	1445
6	020T	Orenstein & Koppel	1905	1909	Carenada	1445
7	020T	Orenstein & Koppel	1905	1910	Carenada	1445
8	020T	Orenstein & Koppel	1905	1911	Carenada	1445
9	020T	Orenstein & Koppel	1905	1912	Carenada	1445
10	020T	Corpet	1897			1000
11	020T	Corpet	1898			1000
12	030T	Saint Leonard		901		1000
13	030T	Saint Leonard		902		1000
14	030T	Orenstein & Koppel	1912	9029		1000
15	030T	Krauss	1884	1497	Carenada	1000
1	Automotor 2 bogies	Rowan-Borsig	1908		Caldera vertical	1445
2	Automotor 2 bogies	Rowan-Borsig	1908		Caldera vertical	1445
3	Automotor 2 bogies	Rowan-Borsig	1908		Caldera vertical	1445

La tabla de locomotoras de la CMU, ha sido completada con los datos del fichero de Enrique Andres Gramage, proporcionados por Gustavo Vieites

Coches eléctricos para viajeros:

Nº	año	fabricante	Reff	Características
4	1908	Carde y Escoriaza	(a)(b)(g)	Truck Brill
5	1908	Carde y Escoriaza	(a)(b)(g)	Truck Brill
6	1908	Carde y Escoriaza	(a)(b)(g)	Truck Brill
7	1908	Carde y Escoriaza	(a)(b)(g)	Truck Brill
8	1908	Carde y Escoriaza	(a)(b)(g)	Truck Brill
9	1908	Carde y Escoriaza	(a)(b)(g)	Truck Brill
10	1908	Carde y Escoriaza	(a)(b)(g)	Truck Brill
11	1908	Carde y Escoriaza	(a)(b)(g)	Truck Brill
12	1910	Carde y Escoriaza	(a)(b)(g)	Truck Brill
13	1910	Carde y Escoriaza	(a)(b)(g)	Truck Brill
14	1908	Carde y Escoriaza	(a)(b)(g)	Truck Brill
15	1911	Carde y Escoriaza	(a)(b)(g)	Truck Brill
16	1912	Carde y Escoriaza	(a)(b)(f)	Truck Bril de 2 ejes
17	1912	Carde y Escoriaza	(a)(b)(f)	Truck Bril de 2 ejes
18	1912	Carde y Escoriaza	(a)(b)(f)	Truck Bril de 2 ejes
19	1913	Carde y Escoriaza	(a)(b)(e)	Truck Brill
20	1913	Carde y Escoriaza	(a)(b)(e)	Truck Brill
21	1913	Carde y Escoriaza	(a)(b)(e)	Truck Brill
22	1913	Talleres de la Compañía	(a)(b)(e)	Truck Brill
23	1913	Talleres de la Compañía	(a)(b)(e)	Truck Brill
24	1920	Carde y Escoriaza	(a)(b)(d)	Truck Bergische Sthal
25	1920	Carde y Escoriaza	(a)(b)(d)	Truck Bergische Sthal
26	1920	Carde y Escoriaza	(a)(b)(c)	Truck Bergische Sthal
27	1920	Carde y Escoriaza	(a)(b)(c)	Truck Bergische Sthal
28	1920	Carde y Escoriaza	(a)(b)(c)	Truck Bergische Sthal
29	1920	Carde y Escoriaza	(a)(b)(c)	Truck Bergische Sthal
30	1920	Carde y Escoriaza	(a)(b)(c)	Truck Bergische Sthal
31	1920	Carde y Escoriaza	(a)(b)(c)	Truck Bergische Sthal
32	1920	Carde y Escoriaza	(a)(b)(c)	Truck Bergische Sthal
33	1920	Carde y Escoriaza	(a)(b)(c)	Truck Bergische Sthal
34	1920	Carde y Escoriaza	(a)(b)(c)	Truck Bergische Sthal

(a)	Pintados de color gris.
(b)	Para vía de 1435 mm
(c)	Coches de dos ejes, incorporados en 1925
(d)	Coches de dos ejes, incorporados en 1923
(e)	Coches de cuatro ejes, carrozados en los talleres CMU
(f)	Coches de 2 ejes, carrozados en CMU
(g)	Coches de 4 ejes

La compañía dispuso de 31 remolques , para vía de 1435, numerados del 1 al 31

Productos de explotación:

Año	Ingresos pts	Gastos pts	Coeff. Explotación %
1911 (b)	1.043.100,33
1911 (c)	435.397,97
1912 (b)	1.942.719,31
1912 (c)	543.106,68
1913 (a)	578.251,00
1914 (a)	641.487,36
1928	3.956.014,46
1929	3.439.887,58
1930	3.057.592,14
1931	2.308.046,70
1932	1.696.191,07
1933	1.161.908,90

(a) Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1915

(b) Datos de la gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1913 , incluidos negocios de construcción , electricidad y urbanismo, conjuntamente con los de tranvías y ferrocarriles

(c) Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1913 , referidos únicamente a sus negocios ferroviarios