Madrid á Cáceres y Portugal (MCP) y del Oeste de España (*)

La  línea entre Madrid y Lisboa, fue concebida con carácter internacional, siguiendo el trazado radial desde Madrid a las costas; planteada con anterioridad a través de Valencia de Alcántara, sin conexión real con ningún centro industrial de importancia, ni con capital de provincia alguna. Planteamiento que la llevó a un incierto futuro económico hasta que el Estado se hizo cargo al nacionalizarla e integrarla  en la  “Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España”.

Los antecedentes  de la misma se remontan a 1846 año en que se conoce el proyecto entre Madrid y Badajoz, por Toledo  Talavera, Trujillo y Mérida, donde enlazaría con la de Mérida á Sevilla y Cádiz por una parte y por otra con la línea de Badajoz y Lisboa. Otros proyectos entre ellos uno de 1853, propuesto por el ingeniero Wissocp y otro del  ingeniero  Joaquín Núñez de Prado  redactado el mismo año con el título de “Ferrocarril del Guadiana”, contemplando un trazado hasta Cáceres con ramal a Plasencia.

Este proyecto unido al presentado en 1854  por Francisco Coello de Portugal y Quesada y por Santiago Bousa, presentado en  1856 por Juan Daza y al de 1858,  por Owen Carlos Dalhouse Ross , engrosan otras propuestas que nunca  se llevaron a cabo.

La Ley de 9 de julio de 1856, autorizó al Gobierno a otorgar la concesión de la línea  definitiva entre Madrid y Malpartida de Plasencia,   (  Ver, Ferrocarril del Tajo. Madrid a Malpartida de Plasencia ) en tanto se negociaba con los portugueses el punto fronterizo de enlace de la línea. El proyecto de Ley para otorgar en publica subasta  el ferrocarril que saliendo de Madrid y pasando por las proximidades de Toledo  terminara en Cáceres (GCH, 15.06.1856), contemplaba los siguientes artículos:

1º) El gobierno era autorizado para otorgar un ferrocarril, en pública subasta, de servicio particular en las provincias de Madrid, Toledo y Cáceres , sin subvención del Estado

2º) El itinerario parte de Madrid, por la Sagra a Toledo, Torrijos, Talavera, Navalmoral de la Mata y la Vera, a terminar en Malpartida de Plasencia

3º) Se conceden cuatro meses para concluir los estudios, Valiendo los estudios aprovechables, ya realizados, según el trayecto detallado en el articulo 2º

4º) Concluidos los estudios , el Estado convocaría subasta en el plazo de dos meses.

5º) Las provincias subvencionarán con 100.000 rv / Km en metálico en proporción al nº de Kms atravesados en cada una de ellas. Las subvenciones se pagarán a medida que los tramos entren en explotación.

6º) Se constituirá un depósito de garantía.

7º) Se conceden seis años para finiquitar la construcción.

8º) La concesión será por 99 años

9º) Se ajustará a la legislación de ferrocarriles y al Pliego de Condiciones Generales fijado el 15 de febrero de 1856.

Al manifestarse en este articulado la inexistencia de subvención,  provocó escasas apetencias sobre la misma, por considerarla los inversionistas, de escaso rendimiento económico.

Deposito de Madrid Delicias, año 1964, foto John Batss

Según noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 28 de junio de 1857, se insistió en establecer una línea desde Toledo a Malpartida de Plasencia, por Torrijos. Llegando las Cortes a votar el 9 de junio de 1856, una ley destinada a realizar los estudios de aquella línea. No hubo empresa que lo solicitara y el Gobierno no tenía disponible ningún ingeniero de caminos de su plantilla, para destinarlo a tal menester, quedando a la espera de disposición de personal del cuerpo de caminos, para realizarlo.

Esta línea a Extremadura, se planteó conjuntamente con la de entrada en Andalucía, de Manzanares a Córdoba. Es altamente esclarecedor la opinión del ingeniero inglés Owen Carlos Dalhouse Ross en sus “Reflexiones sobre el Ferrocarril de Andalucía y Extremadura”( Págs 1 a la 16).

Dalhouse proponía la posibilidad de que la línea de 300 Kms entre Manzanares y Córdoba , partiera de un punto de la línea propuesta  hacia Extremadura, eligiendo un punto de salida próximo a Almadén con 164 kms hasta alcanzar Córdoba. Una proyección más corta y económica, que requiere una menor subvención por el Estado. Aprovechando la proximidad de la cuenca carbonífera de Espiel y Bélmez.

Dalhouse expone un análisis comparativo de los distintos trazados estudiados:

	Mérida a Andújar	Manzanares a Andújar	Villarrobledo a Córdoba	Proximidades de Almadén á Córdoba
longitud Ml	344.876	215.888	330.000	164.000
Capital reales de vellón	203.470	187.624	274.223	170.000
Subvención reales de vellón	88.154	77.785	118.800	59.010

 

 

Adoptar la entrada a Andalucía por las proximidades de Almadén suponía una economía de combustibles, extensible a la explotación del ferrocarril al Mediterráneo, puesto que alcanzando Espiel y Belmez, los carbones se abaratarían respecto del carbón inglés que se utilizaba.

Según Dalhouse , la variación propuesta de la línea de Ciudad Real á Mérida para así alcanzar Bélmez permitiría:

a) considerar comunes los primeros 220 Kms de las líneas de Andalucía y Extremadura con un ahorro de 118.000.000 de Rv. que corresponderían al trazado de Villarrobledo a Córdoba.

b) Se facilitaría el transporte de carbón , no solo para el consumo de las propias compañías ferroviarias, sino también para los mercados del centro peninsular.

La propuesta de modificación de este itinerario en abril de 1858, fue aprobada por el Congreso, estando pendiente de su aprobación por el Senado, en el gobierno de Isturiz , siendo Ministro de Fomento Joaquín Ignacio Mencos, Conde de Guendulain. Asunto que quedó pendiente con el cambio de Gobierno presidido por Leopoldo O´Donnell y Jorris en junio de ese mismo año,  y ocupar Rafael de Bustos y Castilla, Marques de Corvera el Ministerio de Fomento.

En el interín de estas actuaciones, se propuso la creación de un ferrocarril transversal, por la junta del Ferrocarril Bético-Extremeño Castellano , una iniciativa extremeña  que llegaba siguiendo las iniciativas de 1853 propuestas por las diputaciones de Cáceres y Badajoz en su propuesta de una línea de Madrid á Lisboa.

En Extremadura persistía la dualidad de propuestas de las siguientes líneas:

a) De Madrid a Lisboa por Talavera , Trujillo y Cáceres.

b) La que se construía entre Ciudad Real y Badajoz, concedida el 15 de enero de 1856. En cuya subasta se concedió la subvención de 300.000 reales de vellón /Km.

Persistió la propuesta de la línea transversal cuyo apoyo recabó la junta del Ferrocarril Bético-Extremeño – Castellano. En sus escritos sobre esta línea, Francisco Liberal Cabrera, empleó por vez primera el calificativo de “Ruta de la Plata”.

Dicha junta estuvo integrada por:

Felipe Calzado Padilla	Manuel Jiménez	José de la Riva
Miguel Calaf	Tomás Muñoz Lizaur	Pedro Becerra Carrasco
Florencio Martin Castro	Francisco Castor Muñoz y Muñoz

( Francisco Liberal Cabrera, Cáceres, imprenta Bello , año 1861, Biblioteca Nacional de España)

El único interés suscitado  llegó en  1863  por la Sociedad de Crédito y Fomento Banco de Madrid  y de otra parte por la Compañía General de Crédito, esta última con intereses  en el enlace ferroviario entre Cádiz y Madrid por Extremadura al ser concesionaria del Ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz, y obtener en 1863 la concesión del Ferrocarril de Mérida á Sevilla. Los proyectos presentados por ambas entidades, fueron desestimados por la Administración. (ver, Ferrocarril de Malpartida de Plasencia á Cáceres)

El informe del Plan General de Ferrocarriles de 1864, presentó estudios  para proponer los enlaces de las primeras líneas entre Portugal y España (ROP, año 1877, nº 18). La comisión de estudio estuvo integrada por:

a)    Por parte portuguesa:

Francisco María de Sousa Brandâo, ingeniero

José Diego M. Mousinho de Albuquerque, ingeniero

b)    Por parte española:

Inocencio Gómez Roldan, ingeniero de caminos, ingeniero jefe del cuerpo de Caminos

Eusebio Page, ingeniero de caminos, ingeniero jefe del cuerpo de Caminos

La concesión provisional entre Madrid y Malpartida o “Ferrocarril del Tajo” se otorgó el 8 de marzo de 1864  a favor de Luis Escrivá de Romaní, Pedro Nolasco Mansí y Miguel Tenorio de Castilla, siendo ratificada definitivamente  el 5  de abril del siguiente año. La concesión fue transferida el 28 de octubre de 1865  a la sociedad del “Ferrocarril Gran Central” cuyas relaciones con los concesionarios  terminaron en los tribunales.

Realmente el MCP procede  de la creación de líneas agrupadas, que hemos citado. Una de ellas la del Ferrocarril del Tajo (Ver, Madrid á Malpartida de Plasencia) cuyos antecedentes en la ley de 1856, se modifican en la de 1863 , señalando un ferrocarril desde Madrid, por la Sagra á Toledo, Torrijos, Talavera de la Reina, Navalmoral de la Mata , hasta alcanzar  Malpartida de Plasencia. Un total de 243 kms que no llegaron a realizarse. Pasando a ser activada en 1863, tal y  como hemos manifestado, promoviendo la concesión del Ferrocarril del Tajo.

El Gobierno recibió autorización para conceder el ferrocarril del Tajo, sin subasta ni subvención, con la única ayuda de 100.000 reales por kilómetro a cargo de las Diputaciones. Ello llevó a la “Compañía General de Crédito”  a solicitar  la concesión el 29 de Julio de 1863, y al poco tiempo también fue solicitada por el Banco de Madrid y por la Sociedad Romaní, Mansí y Tenorio. Planteando un problema administrativo, cuya concesión llevó al Gobierno a consultar al Consejo de Estado.

En el tiempo que tardó el Consejo de Estado en  contestar, se presentó otra solicitud recibida el 5  de enero de 1864  y formulada por Luís Escrivá de Romaní, Pedro Mansi y Miguel Tenorio. Tuvo que ser igualmente sometida al dictamen del Consejo de Estado quien en la R.O. de 8 de marzo de 1864 concede la línea a Escrivá de Romaní y sus socios. Siendo recurrida por los otros solicitantes, se resolvió de nuevo a favor de Escrivá y socios  por la R.O. de 5 de octubre de 1865.

Siendo Ministro de Fomento Antonio Aguilar y Correa, Marqués de la Vega de Armijo en el Gobierno de Leopoldo O´Donnell y Mansí.

Escrivá y socios cedieron sus derechos a la “Compañía del Ferrocarril del Tajo”  creada el 2 de febrero de 1871 con un capital de 30.400.000 pesetas. Iniciados los trabajos de construcción el 2 de enero de 1866 en Carabanchel Bajo, se desarrollaron lentamente quedando paralizados  hasta marzo de 1869, solicitando en junio del mismo el acceso a Madrid por la de Contorno entre Atocha y Príncipe Pío, siendo finalmente autorizada a enlazar en el kilómetro 7,2 de la de Madrid á Alicante, propiedad de MZA. Utilizando temporalmente la estación de Atocha de MZA, para su acceso a Madrid.

El 20 de abril de 1871 la Compañía del Ferrocarril del Tajo solicitó cuatro años de prorroga, aduciendo problemas financieros en los mercados de capitales. El Estado accedió a la solicitud por la R.O. de 25 de junio de 1871 (Gaceta de Madrid, 07.07.1871) al no contar con subvención alguna, prorrogando únicamente por tres años lo solicitado dando como plazo del fin de las obras el 5 de octubre de 1874.

Creada el 8 de mayo de 1870 la compañía del Ferrocarril del Tajo,  contaba en 1874 con un capital social de 30.400.000 Pesetas,  con las que atender a la construcción de 243 kilómetros de líneas cuya concesión definitiva obtuvo en la R.O. de 1 de diciembre de 1865 de un ferrocarril entre Madrid y Malpartida de Plasencia, por Torrijos, Talavera de la Reina y Navalmoral de La Mata.

En  31 de diciembre de 1873 y según reza su memoria, la concesionaria manifestó tener construidos 183 kilómetros de explanación por un valor de 13.167.245 pesetas. Contaba con un capital de 15.200.000 pesetas y tenía ingresadas 4.153.033 pesetas. Ante la situación financiera se vio obligada a emitir 87.000 obligaciones al 6 % de 500 pts cada una, habiendo recibido auxilios del Estado por valor de 1.911.000 pesetas.

Los plazos de construcción consumidos en el  establecimiento de la línea se cumplieron en las siguientes fechas:

Tramo	Fecha	Kilómetros
Madrid a Torrijos	20 junio 1876	85,42
Torrijos a Talavera de la Reina	13 julio 1876	48,76
Talavera de la Reina a Oropesa de Toledo	2 septiembre de 1877	35,01
Oropesa de Toledo a Navalmoral de la Mata	1 de marzo de 1878	31,21
Navalmoral de la Mata a la Bazagona	1 febrero 1879	30,61
Resto de la línea hasta Malpartida de Plasencia	20 octubre de 1881	14,01

Como consecuencia de los contactos con el gobierno portugués y del preceptivo informe,  el Gobierno español  por la R.O. de  18 de septiembre de 1875, creó la comisión encargada de fijar los enlaces fronterizos con las líneas portuguesas.

Por la R.O. del 7 de julio de 1876 (Gaceta de Madrid, 08.07.1876) se concedió á Antonio Elviro Rosado, autorización  para construir un ferrocarril que partiendo de las minas de fosfatos del Calerizo de Cáceres, termine en la frontera de Portugal  Respecto de las minas de Fosfatos de Cáceres, completamos esta información indicando que bajo la dirección de Emilio Jacob, se creó una fábrica de Superfosfatos en Aldea Moret, a la que aportaron productos la fábrica de ácido sulfúrico, manipulando piritas de la mina Confesionario en la Provincia de Huelva, llegadas por el ferrocarril de Zafra a Huelva, con un alto costo, puesto que el recorrido era de 250 kilómetros. La fábrica de fosfatos, producía entre 25 y 50 Tm/día según  demanda (Revista Minera, tomo 40, año 1889, pág 162). Realmente hasta 1876 se mostró cierto interés  por parte de los portugueses de asumir los tráficos de fosfatos hasta Lisboa, a través del tramo hasta la frontera con Portugal  propiciado por Segismundo Moret.

Por otra parte la sección del ferrocarril entre Malpartida de Plasencia á Cáceres y Cáceres á Valencia de Alcántara en la frontera de Portugal, nace del compromiso firmado en París el 21 de julio de 1877 entre los concesionarios  desde 1876 y 1877 de las ramas de Malpartida de Plasencia á Cáceres y de Cáceres á la Frontera de Portugal, junto con la “Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses” que financiaría parte de las líneas y las explotaría bajo arrendamiento hasta  que se estableciera el enlace con las líneas de la compañía del Ferrocarril del Tajo, consiguiendo la ansiada relación internacional de Madrid con Lisboa más directa que la establecida anteriormente por Badajoz. (ver, Ferrocarril de Malpartida de Plasencia á Cáceres).

La relación como ferrocarril internacional con los p0rtrugueses se inicia con la Companhia Central e Peninsular , tras la normalización política de 1851, y el pronunciamiento militar, del mariscal João Carlos de Saldanha Oliveira e Daun, duque de Saldanha. El 18 de julio de ese mismo año, el ciudadano británico Hardy Hislop, empresario que había participado en diversas iniciativas empresariales, solicitó la concesión para la construcción y explotación del ferrocarril de Lisboa a la frontera.  Esta conexión fue anterior a la llegada del ferrocarril español hasta la frontera gras el fallido intento de la Companhia das Obras Públicas de Portugal, el 19 de diciembre de 1844

La concesión ferrocarril entre Lisboa y Santarém se otorgó el 10 de agosto de 1852 a Hardy Hislop,  en representación de la Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal .Compañía que en cinco años entró un fuerte déficit que la llevó, el 9 de julio de 1857 , a rescindir el contrato de construcción y el 28 de agosto, firmó un nuevo acuerdo con el empresario británico, Morton Petto, acercando la línea en 30 kilómetros, hasta Ponte Asseca, donde el tren llegó el 29 de junio de 1858. Ante la nueva paralización de los trabajos, una vez más el Gobierno se vio en la obligación de anular el contrato cuando todavía faltaban 6 kilómetros para alcanzar Santarém. (Olaizola , 2014)

 

Cuadro 1: Proceso de construcción del primer ferrocarril en Portugal
Tramo	Kilómetros	Inauguración
Lisboa a Carregado	36,454	28 de octubre de 1856
Carregado a Quinta das Virtudes	13,866	30 de junio de 1857
Quinta das Virtudes a Ponte Santana	9,934	30 de abril de 1858
Ponte Santana a Ponte Asseca	7,546	29 de junio de 1858
Fuente: Roberto de Espregueira Mendes, «La evolución histórica de los ferrocarriles portugueses», pp. 326-327.

 

Seguidamente el español José de Salamanca firmó,  el 13 de octubre de 1860 con la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses ,  un acuerdo con ciertas  ventajas  de las que no era exenta MZA. Afianzado por otro del 12 de mayo de 1860, con la  Société Générale de Crédit Industriel et Commercial que dio soporte económico a la operación.

La Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses a través de Elvas  se disponía a alcanzar la frontera,  enlazando el 20 de septiembre de 1863 con Badajoz, completando la última sección portuguesa entre Elvas y  Badajoz y su renlace con Lisboa .( El Avisador de Badajoz, 24 de septiembre 1863) 

Madrid Delicias, Lusitania Express, c. 1947. autor desconocido

En principio  el M.C.P. solo explotaría  la sección entre Madrid y Malpartida de Plasencia, en tanto que el resto de la línea quedaría administrado y explotado por la  Real Compañía de Ferrocarriles Portugueses interesada en  acaparar los transportes de fosfatos hasta Lisboa.

El 8 de abril de 1880 MZA, absorbió a la compañía de Madrid á Ciudad Real y Badajoz, propietaria de la estación de Delicias, y al contar MZA con la  estación propia de Atocha, decidió desprenderse de Delicias, que pasó a manos  del MCP (Madrid á Cáceres y Portugal) nueva empresa creada en París  el 7 de diciembre de 1880, para hacerse cargo de las tres concesiones que integraban la línea directa entre Madrid y Lisboa.

a)    la de Madrid a Malpartida de Plasencia (Ferrocarril del Tajo)

b)    Malpartida de Plasencia a Cáceres

c)     Cáceres a Valencia de Alcántara

La empresa contaba en esa misma fecha, con un capital de 25.000.000 pts, en 50.000 acciones de 500 pesetas nominales. Siendo sus principales accionistas:

accionista	Nº de acciones
Luis Antonio de la Cuadra y Raoul, Marqués de Guadalmina (1)	42.037
Isaac Rehor de Camondo (2)	1,660
Eduard Charles Blount (3)	581
Gustave Delahante	830
José de la Bouillerie	581
François Sosthénes de la Rochefoucauld de Bisaccia (4)	332
Joaquín de la Gandara Navarro (5)	3.979

En 1881 emitió 150.000 obligaciones hipotecarias  de 500 pesetas/unidad, al 3 %, amortizables en 79 años, de estos títulos en Paris, se  colocaron a 303,75 francos. Aumentando su capital  en 1895 hasta 47.000.000 pesetas al fusionarse con la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España cuyo capital era de 22 millones de pesetas representado por 44.000 acciones  de 500 pesetas.

Luis Antonio de la Cuadra Raoul, Marques de Guadalmina	Edouard Charles Blount	Joaquín de la Gándara Navarro

En el verano de 1882, la compañía potenció junto a la Real Companhia Portuguesa y la MZOV ,en su tramo de Orense a Vigo, alcanzar Galicia como solución alternativa a la discontinuidad de las líneas de MZOV

François Sosthenes de la Rochefoucauld de Bisaccia	Isaac Rehor de Camondo

Después de vencer sucesivos trámites administrativos, MZA y MCP llegan a un acuerdo firmado en París el 13 de febrero de 1883 por el que se desglosa la entrada en Madrid de la MCP desde Villaverde Bajo, directamente a la estación de Delicias, dejando como explotación conjunta los 7,495 kms de los enlaces a ambas estaciones  desde Villaverde con la línea de Madrid a Ciudad Real. Siendo autorizada MZA, el 10 de noviembre de 1884, a vender al MCP su estación de Delicias, quedando el MCP eximido de construir su estación en Madrid.

Estación de Delicias, el de la parte superior es del año 1880, y la inferior de 1920 Dibujo  Pedro Pintado Quintana

La inauguración de la estación de Delicias, del Ferrocarril directo de Madrid á Ciudad Real se efectuó el 29 de marzo de 1880 (Gaceta de Madrid, 01.04.1880), conformado un complejo ferroviario aglutinado sobre la nave principal de su estación en Madrid de 35 x 22 x 175 ml de largo con cinco vías de anden.

La inauguración se llevó a cabo el 8 de octubre de 1891, con la asistencia de los reyes Alfonso XII de España y  Luis I de Portugal, pronunciando un discurso el miembro del Consejo Martín Mencía del Barrio, Marqués de Cabra, en presencia de José Canalejas y Méndez, secretario general de la compañía y de numeroso público.

La compañía del MCP , entabló en 1888, un juicio de reclamación  en la Audiencia de Salamanca, contra la Diputación Provincial Salamanca, al negarse esta a abonar las 875.000 pts comprometidas con la compañía . Este pleito se dilató con el tiempo puesto que en 1907 , trascurridos 19 años la justicia no había resuelto el asunto, opinando la prensa especializada ( GCH, 01.08.1907) que el asunto se dilataría aún más si pasaba al Tribunal Supremo.

La quiebra  del MCP, con capitales portugueses, franceses y alemanes, con la implicación del Oeste de España, llevó a un concierto de la quiebra, en el que se contempló ( Revista Ilustrada de Vías Férreas, 01.04.1893):

a)    La anulación de los conciertos anteriores con los Ferrocarriles Portugueses

b)    La Compañía del Oeste de España, crearía 50.000 obligaciones al 3 % . Parte de las 560.000 de la  primera hipoteca, autorizada para emitir y dedicarlas a:

b.1) garantizar el interés y amortización de 15.000.000 de pts que necesita el Oeste de España, para terminar la línea y sanear el pasivo.

b.2) facilitar al MCP los medios para satisfacer  10 francos por cupón, a las 139.202 obligaciones en circulación y 4 francos de interés, a cada una de las 50.000 acciones

c)   La Real Compañía de los Ferrocarriles Portugueses queda exenta al aplicar el producto de las 50.000 obligaciones

d)  Se depositaran 50.000 obligaciones en la Banca de París

e)  Si en tres años las compañías españolas pueden hacer frente a los intereses de la Real Compañía de los Ferrocarriles Portugueses, retirarán las 50.000 obligaciones

se nombraría una comisión de explotación, integrada por seis personas de las que tres serian portuguesas. Formando una sociedad arrendataria de la explotación  de las líneas del Oeste de España y del Madrid a Cáceres y Portugal, bajo los auspicios  de la Banque Brabante de Bruselas y de la Banque Internationale de París, tomando esta última a su cargo la terminación de la línea de Plasencia a Astorga, mediante la sociedad Oeste de España, creada en  1888, con el objeto de explotar la línea de 348 kms, de Plasencia a Astorga  por Salamanca y Zamora.

Madrid Delicias  locomotora 130-2112 (ex Oeste 501 a 510), junio 1964, foto Jaume Fernández

En 1891 dispuso de un capital distribuido en 25.000.000 pts representadas por  50.000 acciones, 44.697.742,53 pts en 138.968 obligaciones, a las que se añadirían 20.822.171,65 pesetas de las subvenciones abonadas. Ese mismo año con 429 kms de líneas en explotación transportó 218.895 viajeros y 169.387 Tm de mercancías  a pequeña velocidad. Consiguiendo unos ingresos de 3.378.255,86 pesetas contra unos gastos de 2.576.198,90 pesetas.  Su Consejo de Administración lo formaron, las siguientes personas:

Presidente	Juan Rózpide
Administrador	Marqués de  Goricorroetxea
Administrador	Francisco Ribeiro da Cunha
Administrador	Augusto Cesar Barjona de Freitas
Administrador	Marqués de Guadalmina
Administrador	Barón de Hortega

(Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1893, pág 54)

El Consejo de Administración pasó a ser presidido en 1892 por el Marqués de Guadalmina, incorporando como Administradores a los Sres:  Mariano de Cuadra, Ramón María Lobo,  el Conde de Casa Eguía y Ramón María Moret.

En 1893, se transportaron 196.067 viajeros, y 108.877 Tm de mercancías. En 1894 se contabilizaron ingresos por 3.042.641,94 pts ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

En 1894 los obligacionistas y  acreedores del MCP aprobaron el contrato formulado en 1892 con la Compañía Real de los Caminos de Hierro de Portugal. Igualmente aprobaron el contrato  por el que la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España aportarían al MCP los fondos suficientes para su explotación, tomada a su cargo por 50 años. Este convenio cedía a Oeste de España el 50 % de los productos obtenidos entre 1889 y 1892 extendiendo esta cesión a 10 años, así como el procedimiento de amortización de obligaciones por compra cuando los excedentes lo permitieran. (ver, Compañía de explotación de los Ferrocarriles Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España )

El convenio se vio mediatizado por la lentitud de los obligacionistas portugueses en aceptarlo, afectando a la normalización financiera de estas compañías. Por lo que el convenio ofrecido por la Compañía Real Portuguesa a sus propios acreedores, estaba vinculado a su intervención en los arreglos del ofrecido a los acreedores de Oeste de España y del Madrid a Cáceres y Portugal (GIVF, 05.09.1894). Si no se consiguiera el porcentaje de adhesión al convenio, el Juzgado ordenaría una nueva Junta de Acreedores. Siendo imprescindible que se aceptase el convenio para desbloquear la paralización de las obras.

El 4 de mayo de 1895 se solicitó a la Administración. Se aprobara la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Plasencia  a Astorga, de unos 340 km, por fusión con la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España reflejada en la escritura otorgada el 27 de abril de 1895 por la que el MCP se subrogaba los derechos de la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España como concesionaria del Plasencia a Astorga (Gaceta de Madrid, 04.06.1895). El desenlace de estas actuaciones llevaron  a la fusión de ambas compañías  la del MCP y del Oeste de España, entregando ambas redes , a la compañía que se constituyó en junio de 1893, bajo los auspicios de la Banque Internationale, sociedad que se disolvió el 25 de mayo de 1895, para dar paso a una nueva sociedad  con 3.000.000 de francos en obligaciones, sustitución que se llevó a cabo de acuerdo con el articulo 9º del convenio de la compañía del MCP y el 11º del de la compañía del Oeste de España. Ambos artículos se referían a la autorización del Consejo de ambas compañías, a que si la Banque Internationale no llevaba a efecto sus compromisos, los obligacionistas y acreedores de ambas compañías autorizaban la celebración de otro contrato, en similares condiciones, con otra compañía.

En cuyo caso se procedió a la fusión de ambas compañías, la del MCP y del Oeste de España, aprobada por el Gobierno, con las siguientes bases:

a)    Transferencia al MCP de la línea de Plasencia a Astorga, propiedad del Oeste de España, recibiendo cada accionista, de las 44.000 acciones una acción a la par del MCP

b)    Las 93.000 acciones del MCP tendrían idénticos derechos, excepto las 50.000 acciones primitivas, afectadas por la garantía de la Compañía Real Portuguesa

c)     Los acreedores hipotecarios, conservaran sus derechos especiales sobre cada línea.

Ello seria compatible con que, los productos netos que entregue la compañía explotadora a cada una del MCP y del Oeste de España puedan distribuirse entre sus acreedores. Y, compatible a su vez con que la fusión , comprendería la explotación de una sola red por la compañía arrendataria, exenta de alcance respecto de las obligaciones, entre ellas las 50.000 de la Compañía Real Portuguesa, que conservarían sus propias garantías y sus intereses. Para esta actuación no se encuentra explicación lógica, puesto que la explotación se llevaba a cabo con déficit, lo que hacía muy difícil el remunerar los intereses de sus 3.000.000 de francos de capital y a la vez enjuagar el déficit (RIVF, 10.11.1895)

Fijando a los productos de la sección entre Plasencia y Astorga la cuantía del 18,12 % para satisfacer los intereses de las obligaciones en poder de los Ayuntamientos. El resto hasta el 100% se destinaría  a la amortización de los intereses y anticipos aportados por Oeste de España.

En el ejercicio de 1895, la compañía transportó 230.960 viajeros y 143.535 Tm de mercancías a pequeña velocidad, proporcionando ingresos por 3.266.070,01 pts y gastos por 2.517.415,27 pesetas, estando integrado su Consejo de Administración , por:

Presidente	Marqués de Guadalmina	residencia en:
Administradores	Juan Rozpide	Madrid
	Conde de Casa Eguía	Madrid
	Ramon Maria Lobo	Madrid
	José Cort	Madrid
	Jacinto Anglada	Madrid
	Marqués de Goricorroetxea	Madrid
	Lorenzo Moret	Madrid
	Alberto Aguilera	Madrid
	Atanasio Morlesin	Madrid
	Albert  Goethal	Paris
	Mariano de Cuadra	Paris
	Mr. Kergall	Paris
	Albert Lechat	Paris
	Paul Daussette	Bruselas
	Luis Perestrello de Vasconcellos	Lisboa
	José Barbosa Coleu	Lisboa
	Conde de Folgosa	Lisboa
	Vizconde de Alemquer	Aveiro
Secretario	Enrique Rouget	Madrid

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, pág 118, año 1897)

En este periodo, la Compañía del Oeste de España y la de MCP concluían las obras entre Plasencia y Salamanca, cuya terminación estaba prevista para el 1 de febrero de 1896. Quedando comprometida la Compañía de Explotación, a ejecutar las de Salamanca a Astorga en dos años, a partir del 1º de enero de 1896, tomando al concluirlas, la explotación por cincuenta años.

El enlace en la estación de Arroyo con la sección procedente de Madrid, supuso dejar fuera de trayecto a Cáceres, de las circulaciones entre Lisboa y Madrid, procediendo el 8 de octubre de 1881 a la inauguración oficial de toda la línea con la asistencia del Rey Alfonso XII y del portugués Luis de Braganza. Iniciando el servicio internacional con dos trenes por semana, introduciendo los coches cama en 1899  mediante el inició de los servicios Wagons Lits. Aumentado a tres trenes semanales, hasta que el Surexpreso de Lisboa-Madrid-Paris se desvió desde Medina por Fuentes de Oñoro al quedar inaugurada la línea de Salamanca a la frontera portuguesa. El recorrido  desde Irún seguía el itinerario por Saint Jean de Luz, Biarritz Ville , Bayonne, Bordeaux (Saint Jean), París (Quai D´Orsay).

Líneas agrupadas en esta compañía:

Líneas	Concesiones	Kms	Kms
Madrid a Cáceres y Portugal	Madrid á Malpartida de Plasencia (Compañía del Ferrocarril del Tajo)	245,05
	Malpartida de Plasencia á Cáceres (Arroyo de Malpartida)	84,93
	Cáceres á la frontera de Portugal ,por Arroyo de Malpartida	97,20	427,18
Plasencia a Astorga	Plasencia á Astorga	347,55	347,55
	TOTAL kilómetros		774,74

Fechas de terminación de los distintos tramos:

Tramo	Kms	Fecha de entrada en servicio
Madrid a Torrijos	85,42	20 de Junio de 1876
Torrijos a Talavera de la Reina	48,76	13 de julio de 1876
Talavera de la Reina a Oropesa	35,01	2 de septiembre de 1877
Oropesa a Navalmoral de la Mata	31,21	1 de marzo de 1878
Navalmoral de la Mata a La Bazagona	30,61	1 de febrero de 1879
La Bazagona á Malpartida  y  Malpartida a Arroyo	14,01	20 de octubre de 1881
Cáceres a Valencia de Alcántara	71,56	15 de octubre de 1880
Valencia de Alcántara a la frontera portuguesa	8,96	16 de junio de 1880

Recordemos que en 1855 se convino que la explotación de la línea de MCP corriera a cargo  de la Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses, renunciando en 1891, esta última a la explotación. La Real Companhia de los Ferrocarriles Portugueses en 1884 se deshizo de su dependencia del accionariado francés en las líneas de Portugal, consiguiendo una muy buena administración y productos apreciables para sus accionistas. Explotaba en Portugal 580 Kms de líneas, con tan buen éxito, que a pesar de explotar en España los 429 Kms del MCP con pérdida de 1.559.989 pts, todavía pudo de su balance consolidado repartir a sus accionistas el 3,5 %  de dividendos. La MCP es una carga para la Real Companhia, puesto que tenía el compromiso del pago de intereses y amortizaciones del MCP  y además asumir un dividendo de 10 pts/acción de las 50.000 que hay en circulación. De no ser por el apoyo de la Real Companhia, la del MCP sustentada sobre la base de cálculos optimistas e irreflexivos, hubiera perdido en 1886 la cantidad de 1.050.000 pts, y probablemente más, puesto que su gestión hubiera sido mucho más deficiente que la realizada por la Real Companhia. Cuando en 1887 la MCP solo dio un rendimiento de  7.500 pts/km , sus productos de explotación debieran ser de al menos 20.000 pts/km (Revista Minera, tomo 38, año 1887, pág 281)

Ante la situación creada por el abandono de la explotación por parte de la “Real Companhia de los Ferrocarriles Portugueses”, la MCP se vio en ciertos apuros económicos hasta que en 1893 los accionistas franceses del MCP constituyeron la “Compañía de los Ferrocarriles de Madrid á Cáceres y Portugal y del Oeste de España” , que la explotó hasta que el Estado la incautó en 1928. (ver, Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España).

La compañía del MCP explotaba en 1896, un total de 429 Kms, transportando 226.505 viajeros  y 125.655 pesetas á pequeña velocidad, ingresando por la explotación  3.177.510,06 contra unos gastos de 2.631.955,42 pts sin contar con los gastos financieros (Anuario de los Ferrocarriles Españoles E. de la Torre, año 1898, pág 107 ).

La gestión del Madrid a Cáceres y Portugal, considerada por la prensa especializada y por los técnicos ferroviarios, como la peor gestionada de España, por su nefasta atención a los accionistas y obligacionistas. Leopoldo Renson había presentado la dimisión de su cargo de Director, de una línea de 429 Kms en la que se invirtieron hasta 1897:

a)    50.000 acciones de 500 Fr.  en total 25.000.000 Fr.

b)    150.000 obligaciones  en total 44.693.742 Fr.

Arrojando un coste del ferrocarril de 69.693.742 francos ( Revista Minera, Tomo 48 año 1897 página 266). Por otra parte y según la valoración aplicada  el 12 de agosto de 1897 por la revista especializada “Moniteur des interêts Materiels” seria la siguiente:

a)    50.000 acciones a 17 Fr. en total 850.000 Fr.

b)    150.000 obligaciones  en total 8.700.000 Fr.

Cerrando con un valor de 9.550.000 Fr. debido a la pérdida de cotización de 60.143.742 Francos, después de 16 años de funcionamiento del llamado Ferrocarril del Tajo.

La Garantía ofrecida por la Compañía de los Ferrocarriles Portugueses, de las 50.000 obligaciones al 3 % fue claramente insuficiente para afianzar los pagos de los cupones de abril de 1898, a los obligacionistas del MCP y del Oeste de España. Resuelta la demanda en el Tribunal del Sena, el 27 de abril, fue ejecutiva al ordenar el reparto de  2/3 para la Compañía del Oeste de España y de 1/3 para la de  MCP.

En lo que respecta a los obligacionistas del Oeste de España,  las cantidades solo permitieron retribuir los cupones con vencimiento 1º de abril de  de 1898  de las obligaciones  al 4 % privilegiadas de 1893. Sin que alcanzara la cantidad asignada a retribuir las obligaciones de renta variable.

En el MCP , estas cantidades unidas a los beneficios netos del segundo semestre de 1897, gracias a que por primer vez , la linea fue explotada en toda su longitud ( 348 Kms) (RIBIFS , 25.11.1898, página 387).

Todos los accionistas, a la vista de la gestión y del hundimiento de cotizaciones, consideraban que lo mejor seria el cierre de su explotación o la venta  infravalorada a MZA. En 1900  la compañía obtenía ingresos de 9.000 Pts/Km , cuando realmente para su viabilidad debería de alcanzar las 20.000 Pts/Km (Revista Minera, Tomo 52, año 1901, página 106).

Contaba a 31 de diciembre de 1900 con el siguiente capital:

	pesetas
Acciones	47.000.000,00
obligaciones	45.747.075,38
Obligaciones del Oeste de España	44.449.990,58
Subvenciones	22.961.956,41

El consejo de Administración , del Madrid á Cáceres y Portugal, lo integraban:

		residencia en:
Presidente	Marqués de Guadalmina	Madrid
Administrador delegado en Madrid	Juan Rozpide	Madrid
Administrador delegado en París	Conde de Casa Eguía	París
Administradores	José Cort	Madrid
	Jacinto Anglada	Madrid
	Marqués de Goicoerrotea	Madrid
	Lorenzo Moret	Madrid
	Alberto Aguilera	Madrid
	Nilo María Fabra	Madrid
	José Gómez Acebo	Madrid
	Mariano de Cuadra	París
	Mr. Kergall	París
	Albert Lechat	París
	Fernando F. de Cuellar	París
	Paul Daussette	Bruselas
	Luis Perestrelklo de Vaconcellos	Lisboa
	José Barbosa Colen	Lisboa
	Conde de Folgosa	Lisboa
Ingeniero Consultor	Rafael Rávena	Madrid

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 82)

El resultado obtenido durante el año 1901 y  1902 por las CMCP y del Oeste de España:

Concepto	1901   MCP	1901 MCP	1902  Oeste de E.	1902 Oeste e E.
ingresos	4.395.487,00	4.642.838,00	2.802.797,00	3.073.424,00

( La Actualidad Financiera,07.01,1903 )

 

Partida	Pesetas en 1892
Ingresos en 1902	4.675.434,86
gastos en 1902	3.063.246,72
Productos	1.612.188,14

partida	pesetas
cuentas de anticipos de primer establecimiento	104.234,69
Obligaciones de Ayuntamientos	107.140,00
Participación de Oeste de España	300,000,00
Compañía de explotación	165.874,88
Impuesto y quebrantos de Giro	343.761,99
obligaciones de interés variable	597.176,58
Total	1.612.188,14

(GCH, 08.08.1903)

os gastos están sufriendo una disminución desde que en 1.° de Enero de 1902 se encargó de la explotación de ambas líneas la nueva Compañía, formada por los señores Comillas, Urquijo y Arnús,  mejorando la administración , adquiriendo abundante material, reformando
el antiguo, modificando las tarifas y poniendo todo su empeño en que, á pesar del aumento tan importante del tráfico, los gastos disminuyan
en todo lo posible.

Estos resultados contribuyeron á que mejoraran en en el mercado de París los valores de la Compañía de tal forma, que hoy se cotizan al contado á 120 francos las obligaciones de Cáceres que se cotizaban á 75 francos hace un año, se cree, que el cupón de 1° de Abril será
mucho más importante que el del año último. Las obligaciones del Oeste no se cotizan en Bolsa desde hace tiempo, porque sus actuales
poseedores esperaban conocer el resultado de la nueva administración para fijar el valor real de dichas obligaciones. Las obligaciones ordinarias de esta línea, se cotizaban en París á 40 francos, subieron hasta 54 fr.  ( La Actualidad Financiera,07.01,1903 )

En la Junta general de accionistas celebrada el 28 de mayo de 1904, con la buena acogida gracias a los beneficios de la Compañíade Madrid Cáceres y Portugal y del Oeste de España, al respecto haremos unas precisiones:

Es sabido que la Compañía  no pudiendo terminar la construcción de la línea de Piasencia á Astorga, previo un convenio judicial
arrendó su explotación por 60 años á una Compañía, á cambio de que ésta anticipase los 12 ó16 millones que eran necesarios para concluir la obra.

Esta nueva Compañía, que se llamó de explotación, se constituyó con elementos franceses, á cuyo frente estaba el Sr.Buneau Varilla, el nuevo Embajador extraordinario del Estado de Panamá. Pero hace dos ó tres años que cedieron el negocio á un grupo de capitalistas españoles, formado por los Sres. Urquijo y Compañía,  Manuel Arnús y el Marqués de Comillas.

La nueva compañía, cobraba por los anticipos que hizo á la concesionaria el 6 % de interés y las obligaciones que ella ha emitido en representación de esos anticipos sólo devengan 5  % con una utilidad  1 %, percibiendo además un tanto por Km, por los Servicios Centrales, que representó en 1903 unas 456,000,00 pts ,siendo los gastos 258.000,00 pts, sin perdida alguna.

Al percibir un 6 % sobre los trabajos nuevos y adquisiciones de material,  por ese concepto le quedó una utilidad de cincuenta y tantas mil pts.
Por último, su participación en los beneficios progresivos de la línea de Cáceres, alcanzó en 1903 unas 171.000,00pts.

Sumados todos esos beneficios y descontado el interés y amortización de las obligaciones emitidas, queda una utilidad líquida en el ejercicio de 808.000,00 pts; que con arreglo á los estatutos, de esa utilidad hay que deducir el 4 % de interés de los bonos emitidos, y el resto se divide entre dichos bonos y las acciones.

Era probable un dividendo total de 30 pts/bono pesetas para los bonos 4  %, y por lo que al precio de 82 % á que cotizaron, resulta una capitalización á 7 % (La Actualidad Económica, 15.06.1904).

En 1904 el anterior Consejo había variado ligeramente, contando a 31 de diciembre con el siguiente capital:

	pesetas
Acciones	47.000.000
Obligaciones MCP	45.747.075,38
Obligaciones Oeste de España	46.179.150
Subvenciones del Estado á Oeste de España	10.401.698,71
Total	149.327.924,10

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1905, página 61)

Aún teniendo en cuenta que desde 1898 los ingresos aumentaban progresivamente, en 1902 se estabilizaron e incluso eran algo inferiores a los del año anterior, repartido de la siguiente manera:

Recordemos que explotada esta línea por la “Compañía de Explotación”, de los productos netos conseguidos se deducían las cantidades que deberían atender la suma aportada por la “Compañía de Explotación”, destinadas a reparaciones y mejoras. Recibiendo la “Compañía de Explotación” entre el 10 % y el 15 % del producto neto; seguidamente se destinaba un máximo de 300.000 pts, ó la mitad  del remanente si no llegaba a las 600.000 pts, para hacer entrega de ellas a la Compañía del Oeste de España, cuya contribución estaba limitada a un periodo de 10 años.

En 1903 esta contribución al Oeste de España, se sometió a debate, según el plazo y con el fin de anular esta carga en 1904, sometiendo a estudio si se prolongará a los 10 años, a contar desde la apertura de la totalidad de la línea  de Plasencia a Astorga. De los restos de todas estas deducciones, se atenderían las obligaciones en poder de los Ayuntamientos, los impuestos y el quebranto de cambios, y el residuo, que en 1902 fue de 597.000 pesetas de las iniciales 4.675.000 pesetas de producto bruto de la explotación, se destinaría a los obligacionistas hipotecarios (GCH, 01.10.1903)

La Audiencia de Madrid, en 1904 falló en la apelación interpuesta por la Compañía del Madrid á Cáceres y Portugal, en el pleito mantenido con la “Caisse Genérale de Reports y de Dépots” domiciliada en Bruselas, revocando el del Juzgado y dejando subsistentes las cláusulas de la escritura de creación y emisión de las obligaciones privilegiadas del Oeste de España. En cuyo caso la “Caisse Genérale de Reports y de Dépots” recurriría ante el Tribunal Supremo ( Los Transportes Férreos, 24.08.1905)

El balance  a 31 de diciembre de 1904 , presentado al Consejo por el director de la compañía del Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España,  A. Loewy, presentó los siguientes datos:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
caja y banqueros	909.041,75	capital, acciones	8.000.000,00
Diversos en cuenta	23.082.968,07	reserva estatutaria	37.831,87
		obligaciones	11.755.000,00
		Diversos en cuenta	3.377.560,17
		pérdidas y ganancias	821.617,78
Total Activo	23.992.099,82	Total Pasivo	23.992.009,82

(GCH, 16.08.1905)

y el balance de situación de la compañía  de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, presentó a 31 de diciembre de 1904, los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
líneas de Madrid a Cáceres y Portugal	73.342.188,13	Capital social:  94.000 acciones de 500 pts	47.000.000,00
Línea de Plasencia a Astorga	99.930.128,44	Productos líquidos de la negociación de 145.648 obligaciones MCP	45.743.075,38
Insuficiencia de la explotación hasta la apertura total de la línea de Plasencia a Astorga	178.032,36	Importe de 8 obligaciones en circulación del Fc del Tajo	1.000,00
Estudios propiedad de la Sociedad	147.141,41	por 116.704 obligaciones del Plasencia a Astorga	46.179.150,00
Sumas en cuentas con banqueros	521.897,66	Anticipos por primer establecimiento , hechos por la Compañía de Explotación del MCP	2.901.502,13
Sumas de cuentas de excedentes con la compañía de explotación	423.276,17	Anticipos de explotación , hechos por la Compañía de Explotación al Plasencia a Astorga	2.305.906,28
Subvenciones a cobrar por Plasencia a Astorga	2.931.288,34	Anticipos por primer establecimiento , hechos por la Compañía de Explotación del Plasencia a Astorga	12.518.908,05
Subvenciones a cobrar por MCP	14.003,99	Amortización de anticipos  de 1er establecimiento MCP	117.302,22
Anticipos  de explotación amortizables, en la duración del contrato	2.305.906,28	Amortización de anticipos  de 1er establecimiento Plasencia a Astorga	301.255,33
Saldos de varias cuentas y cuentas de orden	53.418.340,92	Subvenciones de la línea de Plasencia a Astorga	22.445.497,05
		Saldo de subvención del MCP	14.003,99
		Cupones no presentados al cobro	141.741,51
		Excedentes de explotación  aplicables a los cupones 1º de abril 1905	642.618,94
		Saldo de varias cuentas y cuentas de orden	52.897.207,72
Activo	233.212.207,70	Pasivo	233.212.207,70

(GCH, 16.08.1905)

El año 1906 se contabilizó como el de mayores ingresos en la explotación, según se refleja en el siguiente cuadro:

año	Línea del MCP en pesetas	Línea de Plasencia á Astorga en pesetas
1897	3.311.267	1.639.051
1899	3.792.891	2.350.165
1901	4.434.315	2.812.753
1903	4.902.567	3.150.937
1905	4.761.598	3.467.553
1906	5.058.721	3.581.176

(Los Transportes Férreos, 01.09.1907)

Por convenio con los acreedores, el MCP tenia la obligación de ceder  a la Compañía del Ferrocarril del Oeste de España el 50 % del aumento del producto líquido de la explotación, en el período  entre 1889 y 1892 que ascendió a 710.471 pesetas, hasta un máximo de 300.000 pesetas anuales, quedando exenta de esta obligación en el ejercicio de 1906. La cesión en este periodo de tiempo supuso para Oeste de España recibir 2.541.060 pesetas.

Datos de gestión y trafico comparativo de  1905/1906:

comparativo de  las líneas	comparativo de las lineas

Cuadros insertados en Los Transportes Férreos, 16.08.1908

Los resultados de Oeste de España en 1906, pese a no cubrir lo esperado al menos presentaron una mejora sostenida y constante .

La Gaceta publicó  un Real decreto autorizando al Ministro de Hacienda para convenir con la Compañía de los ferrocarriles de Madrid, Cáceres y Portugal la forma de pago de 240.962,75 pts dé interés legal del 5 %, que por gastos de Inspección y vigilancia adeuda al Estado, correspondiente á la línea de Madrid á Malpartida de Plasencia.

La Compañía se obligó á pagar el débito en diez años, consignándose las cláusulas necesarias para que resulten garantizados los intereses del Tesoro. (La Actualidad Financiera, 30.10.1907).

Entre los años 1904 y 1913, la compañía del MCP  pasó de 4.792.216,23 pts de ingresos brutos a 6.291.545,52 pts, En tanto que sus gastos también se elevaron, pasando de  3.308.409,01 pts a 4.026.765,88 pts. Teniendo en cuenta que el incremento de los productos brutos, superaba al de los gastos, sus coeficientes de explotación fueron positivos, aunque con tendencia a la baja , al pasar del 63,75 %  en 1904 al 61,14 % en 1913 (GCH, 16.08.1914).

La sociedad de los ferrocarriles de MCP, al hacerse cargo de la línea de Malpartida, heredó de esta una abultada deuda mantenida con el Estado, ocasionada por el impago de los gastos de inspección y vigilancia  arrastrados desde 1877. Un crédito de 240.062,75 pesetas más el interés del 5 %, que con arreglo a la ley de 1899 debería percibir el Estado (GCH, 01.11.1907) . El poder ejecutivo, falto de facultades para reclamar dicha deuda, presentó a las Cortes un proyecto de Ley de moratoria, proponiendo el pago en 10 anualidades con el correspondiente interés del 5 %.

Evidentemente en el arreglo de esta deuda intervendría el Ministerio de Hacienda publicando el Real Decreto Ley  de 22 de octubre de 1907, presentado a las Cortes, en el que se contemplaba  que el Ministerio de Hacienda recibiera autorización para el pago a la Compañía del MCP y Oeste de España de las 240.062,75 pesetas y el interés legal que por gastos de inspección y vigilancia adeudaba el Estado, al 5 % de interés correspondiente a la línea de Madrid á Malpartida.

Esta operación  del Tribunal Gubernativo del Ministerio de Hacienda del 21 de marzo de 1901 declaró deudora  a la compañía como continuadora de la línea de Madrid á Malpartida de la extinguida compañía Ferrocarril del Tajo. A instancias  de la compañía ferroviaria , esta ante la situación financiera en que se encontraba, solicitó se dieran facilidades para el pago. Habiendo cedido  a otra explotación por 50 años y llegado a un acuerdo con sus acreedores en el que se contemplaba el pago de sus débitos en 10 años. En cuyo caso la R.O. de 3 de febrero de 1905 dictada con la conformidad del Consejo de Estado, permitiría atender lo pactado con los correspondientes intereses de demora. Lo que se proponía conseguir al acudir a las Cortes para ser autorizada de acuerdo con la ley de presupuestos de 1870  (Los Transportes Férreos 01.11.1907).

conceptos	año 1905 pts	año 1906 pts
ingresos por gran velocidad	1.846.745	2.057.538
ingresos por pequeña velocidad	2.842.546	2.956.599
Total ingresos del tráfico	4.689.291	5.014.137
otros ingresos	72.307.	44.594
TOTAL ingresos	4.761.598	5.058.721
gastos generales y de explotación	3.100.399	3.206.879
Producto neto	1.661.199	1.851.842

A deducir:

Producto neto	1.661.199	1.851.842
gastos de primer establecimiento	257.127	292.475
Sub total	1.404.071	1.559.367
sobre estas cantidades se deducen:
% para la Sociedad de Explotación	154.448	171.530
Participación del Oeste en la línea de Plasencia a Astorga	300.000	300.000
Total	454.448	471-530
Resto	949.623	1.087.837
Estas cantidades se reparten de la siguiente manera:
obligaciones	101.140	101.140
impuestos y cambio	290.283	230.830
Cupones de las obligaciones de renta variable	558.200	755-867
TOTALES	949.623	1.087.837

En 1906 fue el último año en que  se soportaron las 300.000 pts/año convenidas con Oeste de España, compañía fusionada con el MCP, recibiendo 44.000 acciones del MCP, con un valor nominal de 22.000.000 pts., aumentado de su propio capital social.

El Marques de Guadalmina, en su calidad de Presidente de la compañía, presentó a cotización en bolsa 44.000 acciones al portador de 500 pts nominales, totalmente liberadas, autorizadas al MCP  a emitir en 27 de abril de 1895 para atender al aumento del capital social en 22.000.000 de pesetas, con aportación de todos los activos de la Compañía del Oeste de España con la que se fusionaba. La emisión contempló las series 1 al 50.000 y 50.001 al 94.000 con los mismos derechos en todas las líneas de la compañía (Los Transportes Férreos, 24.11.1907 ).

Celebrada la Junta General de Accionistas en junio de 1908, de la titulada ” Compañía de Explotación de los FFCC de Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España”, agrupación que contaba con un red e 777 Kms, manifestando los siguientes datos referidos a la explotación en 1906 y 1907:

De las 1.381.833 pesetas de productos líquidos, se aplicaron en cumplimiento del convenio el 18,12 % a los cupones de vencimiento en 1907 y 1908 de las 17.027 obligaciones suscritas por ayuntamientos, empleando el resto en ahorrar a la Compañía de Explotación las cantidades que permitieran atender a los intereses y amortización del préstamo hipotecario, quedando un remanente de 361.998 pesetas.

Ese mismo año , el Estado desembolsó 156.515 pesetas por la adquisición de 35 coches y 4 furgones de equipajes. Recibiendo de las Diputaciones de Cáceres y Zamora los correspondientes plazos de las subvenciones comprometidas. En ese mismo contexto de las subvenciones, la compañía perdió en el Tribunal Supremo, el pleito mantenido sobre la reclamación de la subvención de 875.000 pesetas a la línea del Oeste de España ( Los Transportes Férreos, 16.08.1908).

Miguel Chveger Krauner recibió  autorización para construir una casa-taller en terrenos de su propiedad contiguos á la vía de los talleres de Villaverde, de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid á Cáceres y Portugal, y una vía de servicio para el mismo que enlace con el ramal (la Actualidad Financiera, 12.08.1908)

El siguiente cuadro nos sitúa los datos de la explotación en 1908 del MCP y Oeste de España:

	Línea de Cáceres	Línea del Oeste
Viajeros	537.921	352.505
ingresos por viajeros en Pts	1.749.784	1.026.082
G.V.  Tm	7.529	6.388
G.V. Pesetas	407.259	206.835
P.V.  Tm	337.476	297.614
P.V. Pesetas	2.182.667	2.435.310
INGRESOS TOTALES Pts	5.021.276	3.696.488
GASTOS  Pts.	3.258.368	2.078.793
Coeficiente de explotación %	64,89	56,24

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.08.1909)

El excedente manifestado en la memoria de la compañía, referido al año 1909, arrojó las siguientes cantidades:

	Pesetas
Excedente de ingresos sobre gastos	1.713.235,74
Deducción del 11 % a favor de la Compañía de Explotación s/ 1.387.351,54	152.608,67
Total líquido en 1909	1.560.627,07

(GCH, 08.10.1910)

Recordemos que la compañía del Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal  y del Oeste de España, reclamó judicialmente a la Diputación de Salamanca, el impago de las 875.000 pts ofrecidas por la Diputación  a la entidad constructora  de la línea transversal  entre Plasencia  por Bejar, Alba , Salamanca y Zamora, a concluir en Astorga. La negativa de la Diputación al pago de la subvención, llevó el asunto hasta el Tribunal Supremo dictando sentencia el 4 de marzo de 1908, confirmando la dictada  por el Tribunal Provincial de Salamanca en 13 de julio de 1907, por la que se desestimaba el recurso de la compañía ferroviaria, puesto que era condición establecida en el convenio, que la constructora de la línea la estableciera  en un plazo de cinco años (GCH, 16.08.1909).

Los productos de la explotación en la década de 1901 a 1910, arrojaron los siguientes resultados:

1901	7.547.068
1902	7.749.611
1903	8.353.504
1904	8.206.551
1905	8.529.151
1906	8.939.897
1907	8.597.829
1908	8.717.764
1909	8.660.666
1910	9.280.289

(Los Transportes Férreos,24.01.1911 )

Estas cantidades evidencian una cierta mejora de la explotación en los años que precedieron a la primera guerra europea.

Los productos generales de la explotación de la línea de Plasencia á Astorga presentan un
aumento de 229.870,58 pts, y los extraordinarios comprendidos en el epígrafe «Intereses,
cambios, etc.» importan 1.805,06 pts menos que en 1909. El aumento es, pues, de 228.065,52 pts, distribuido como sigue:
Viajeros, 83.529,01 pesetas; equipajes y perros, 929,54; mensajerías y valores, 17.826,29; mercancías, 140.787,12; almacenajes, 676,44; productos fuera de los del tráfico, 11.811,08; total, 255 559,48 pesetas.

La Compañía de Madrid-Cáceres-Portugal ha aplicado á la cuenta de primer establecimiento 854.431 pts, de las que corresponden 265.484 pts á pago de locomotoras y 330.745,00 pts al pago de vagones cubiertos para mercancías.
En la línea de Plasencia á Astorga han sido invertidas por primer establecimiento 61.980 pts, en obras de escasa importancia. El remanente líquido de los ingresos de la línea de Cáceres es de 1.875.298 pesetas, repartidas entre las obligaciones con arreglo al convenio formalizado con los portadores . Idéntica distribución se ha hecho con el remanente de los ingresos de la línea de Plasencia á Astorga.
La Junta general ha aprobado las proposiciones del Consejo de Administración, que comprendían:
Aprobación de la Memoria, cuentas y gestión del Consejo de Administración en el ejercicio de 1910.
Confirmación de los nombramientos de administradores, hechos á favor de  D. Estanislao de Urquijo y D. Javier Ugarte. Reelección del administrador saliente, D. Mariano de Cuadra.
Invitación á la Compañía Real, ahora Compañía de los Caminos de Hierro Portugueses,
para que renueve el mandato del administrador á quien correspondió  cesar en este ejercicio (La Actualidad Financiera, 26,07.1911)

Los datos de la explotación en 1911, eran los siguientes:

concepto	Línea de MCP	Línea de Plasencia a Astorga ( línea del Oeste)
Productos brutos	5.767.516	4.037.990
Gastos	3.509.552	2.353.647
productos líquidos	2.257.964	1.684.343
Coeficiente de explotación	60,85 %	58,29
Distribuidas en :
Participación de la Compañía de Explotación	213.213	50.000
Intereses de las obligaciones en poder de los Ayuntamientos	100.440	305.618
Intereses y amortizaciones de 1er establecimiento	481.190	844.050
Remanente aplicable a las obligaciones privilegiadas		386.969
cupones de las obligaciones de interés variable	1.148.417
Impuestos y quebrantos de giros	314.704
Total igual al producto líquido	2.257.964	1.686.637

( Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.08.1912).

Desde el origen de la explotación, este ejercicio de 1912, fue el más satisfactorio en cuanto a los productos líquidos y brutos conseguidos, cuyos datos reflejamos en el cuadro relativos a varios de los últimos años:

año	Ingresos	gastos	Coeficiente de la explotación %
	Red de MCP
1903	4.902.567	3.233.640	65,64
1907	5.085.196	3.313.764	65,15
1911	5.767.576	3.509.552	60,84
1912	6.219.930	3.797.123	61,05
	Red de Plasencia a Astorga
1903	3.150.937	2.064.855	65,52
1907	3.512.633	2.131.101	60,67
1911	4.037.990	2.353.647	58,28
1912	4.292.860	2.579.004	60,08

 

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.07.1913 )

En lo relativo a 1912,la cuenta de la explotación manifestó los siguientes datos:

	Línea de Cáceres MCP	Línea del Oeste , Plasencia a Astorga
	pesetas	pesetas
Viajeros 623,756	1.393.562
Viajeros 405.589		1.069.341
11.914 Tm Mercancías a G.V.	749.289
7.499 Tm Mercancías a G.V.		249.005
408.432 Tm Mercancías a P.V.	3.493.212
356.953 T, Mercancías a P.V.		2.969.855
Total productos del Tráfico	6.182.063	4.288.201
Productos ajenos al tráfico	37.867	4.658
Total ingresos	6.219.930	4.292.859
Gastos de la explotación	3.797.123	2.579.004
Productos líquidos totales	2.422.807	1.713.855
Coeficiente de explotación %	61,05	60,08

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.07.1913 ).

El 1.° de Abril de 193pagraían los cupones 39 y 40, correspondientes á los vencimientos de 1.° d e
Octubre de  1912 y 1.° de Abril de 1913, repartiéndose á cada obligación, deducidos los impuestos, 15,45 pts. (La Actualidad Financiera, 19.03,1913).

La participación progresiva abonada a la Compañía de explotación del MCP, sobre los productos líquidos de 2.422.807 pesetas, se deducía el 12% ( 232.608 Pts) quedando un remanente líquido de 2.190.199 Pts. Dicho remanente , de acuerdo con el convenio se repartía de la siguiente manera :

	Pesetas	Pesetas
Remanente líquido de la línea de Cáceres,	2.190.199	2.190.199
Acreedores obligacionistas	100.440
anticipos de 1 er establecimiento	484.407
impuestos y quebrantos de giro	316.419
Suman	901.266	901.266
remanente		1.288.933
obligaciones de interés variable , Vtº abril de 1913	139.202
obligaciones de interés variable Vtº abril 1913	139.187
Total		1.010.544
Remanente líquido de la línea del Oeste (Plasencia a Astorga)	1.713.855	1.713.855
al servicio de los 17.027 obligacionistas	311.001
intereses y amortización anticipos del 1 er establecimiento	139.798
cupones a las obligaciones privilegiadas	603.541
Suman	1.054.340	1.054.340
Remanente líquido Total en 1912		2.064.884

 

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.07.1913 )

Unas cargas y gravámenes que hacían que los productos de la exploración, estuvieran íntimamente condicionados al desarrollo económico de estas líneas.

Según la memoria de 1913, se produjo un excedente de 2.264.779,64 pts, de ingresos sobre los gastos, del que obtuvo un líquido de 2.056.909,51, al deducir:

	Pesetas
Excedente bruto	2.264.779,64
Cedido a la compañía de Explotación  el 12 % s/ 1.732.250,92	207.870,13
Total líquido en 1913	2.056.909,51

(GCH, 16.08.1914)

Este sobrante de 2.056.909,51 pts se empleó, en cumplimiento del acuerdo del convenio con los acreedores, atendiendo el pago de los cupones de octubre de 1913 y de abril de 1914 y en las 5.022 obligaciones  en poder de los Ayuntamientos. Atendiendo paralelamente al pago del servicio de intereses y amortización de los anticipos aportados por la Compañía de Explotación. El remanente restante se empleó en distribuir 7,92 francos  a las 139.187 obligaciones de interés variable. Finalmente de las 44.000 acciones canjeadas por 32.778 pts, procedentes de la extinguida compañía de los ferrocarriles del Oeste de España, dejaban pendientes  de canje 926 obligaciones  de las 37.500 privilegiadas. Tal fue la disposición de los productos de las dos líneas de la compañía, la de Madrid a Cáceres y Portugal y la de Plasencia a Astorga, arrendados sus servicios a la llamada Compañía de Explotación.

Una vez manifestados los anteriores resultados de esta compañía, referidos a 1913, deseamos completar mas detalladamente el cuadro de explotación y su reparto, en ese mismo año, manifestando los siguientes datos:

a/ Línea de MCP, en 1913

	pesetas	pesetas
620.197 viajeros , generaron	1.925.169
10.817 Tm de mercancías a G.V.	704.149
403,951 Tm de mercancías a P.V.	3.579.476
Total ingresos por tráfico	6.208.694	6.208.694
productos ajenos al tráfico	82.851	82.851
Total ingresos		6.291.546
gastos de la explotación		4.026.766
Remanente bruto ( 61,05 %)		2.264.780

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.08.1914)

 

La distribución del producto liquido del ejercicio de 1913 , se aplicó de la siguiente manera:

	Pesetas	Pesetas
Producto líquido del ejercicio de 1913		2.264.780
participación  de la Compañía de Explotación de las líneas de Cáceres y del O. de España	207.870	207.870
disponible		2.056.910
pago a las obligaciones en poder de los Ayuntamientos	100.440
servicio de intereses y amortización de los anticipos de la Cia de Explotación	532.529
quebranto de giros	321.580
retribución de 7,92 Fr. a las 139.000 obligaciones de interés variable	1.102.361
suman	2.056.910	2.056.910
remanente		0

 

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.08.1914)

b/ Línea del Oeste de España ( Plasencia a Astorga), en 1913 

	pesetas	pesetas
384.779 viajeros , generaron	1.028.147
6.667 Tm de mercancías á G.V.	234.150
330.964 Tm de mercancías á P.V.	2.918.671
Total	4.180.968	4.180.968
productos   ajenos al tráfico		33.969
Total ingresos		4.214.926
Gastos de la explotación		2.576.822
Total ( Coef. explot 61,14 % )		1.638.104

 

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.08.1914).

 

De acuerdo con el convenio con los acreedores, del total de 1.638.104 pts, se destinaron el 18,12 % a la hipoteca especial de las 17.027 obligaciones  en poder de los ayuntamientos, arrojando 296.825 pts. Con el 81,88 % restante se cubrió el servicio de intereses y amortización de anticipos a la Cia de Explotación de MCP y del Oeste de España. Quedando un remanente d 558.494 pts que se repartió a razón de 14,94 pts a las obligaciones privilegiadas cuyo vencimiento estaba fijado para  el 20 de abril de 1914

Finalmente, la compañía dispuso en 1913 que 745.851 Pts pasaran a incrementar costos de 1er establecimiento, por aplicación a mejoras ,de las cuales 480.504 Pts fueron dedicadas a la adquisición de 100 nuevos vagones ( Los Transportes Férreos, 24.08.1914 ).

La situación en 1914 se vio agravada por  tres hechos muy significativos, en primer lugar el estallido de la guerra europea en julio de aquel año, lo que afectó a tráficos en general. En segundo lugar, se venían arrastrando los efectos de la falta de un convenio comercial con Portugal, un  país muy cercano a la ubicación de las líneas del MCP, donde la empresa podría aportar muy buenos servicios. Y finalmente la continuada competencia de MZA y Norte, compañías con las que enlazaba en MCP.

A pesar de la influencia que el tráfico ha tenido el término del Tratado de comercio hispano-portugués, los productos totales de las líneas de Madrid á Cáeeres y Portugal han tenido en 1913 aumento de 71.614,98 pesetas; pero como los gastos han aumentado en 229.642,61 pesetas, el producto neto presenta disminución de 158.027,63 pts.
En la línea de Plasencia á Astorga los productos totales presentan en 1913 disminución de 77.933,39 pesetas, que se atribuye á insuficiencia de las coséchas de los gastos de 2.182,28 ylos productos netos de 75.751,11 pesetas.
De los productos netos de la línea de Madridá Cáceres y Portugal, de 2.264.779,64 pesetas, se aplican 532.528,74 á la cuenta de anticipos de primer establecimiento, 207.870,11 á participación á lá Compañía de Explotación y 1.524.380,79 á la participación de la Sociedadde M. C. P.
Y de los productos netos de la línea de Plasencia á Astorga, que se cifran en 1.638.104,37
pesetas, correspondían 296.824,51 á la Sociedadde M. C. P. para el servicio de obligaciones de
municipios, y 558.497,17 á la misma entidad para las obligaciones privilegiadas y 782.785,69 á la
cuenta de anticipos.
Los beneficios en 1913 de la Compañía de Explotación se cifran en 338.866,44 pesetas, y deduciendo 34.947,72 por impuestos, quedan reducidos á 303.918,72, de las cuales se aplican
62.500 á pago de un cupón de 20 pesetas á los 3.125 bonos en circulación, y 25 671,75 á dividendo de 8,21 pesetas á los mismos bonos, 16.429,94á reservas estatutarias, 31.317,03 á reserva especial y 168.000 pesetas á repartir un dividendo de 10,50 pesetas á cada una de las 16.000 acciones de 500 pesetas, que integran el capital de 8 millones de la Compañía de Explotación.(La Actualidad Financiera. 03..06,1814).

Los datos relativos a la explotación  en las líneas del MCP en 1914 :

	pesetas	pesetas
625.000 viajeros, generaron ingresos de	1.935.146
10.200 Tm de mercancías a G.V.	570.634
362.538 Tm de mercancías a P.V.	3.461.167
Total ingresos procedentes del tráfico	5.966.947	5.966.947
ingresos ajenos al tráfico		50.948
Productos brutos		6.017.895
gastos de la explotación		3.974.603
Producto líquido		2.043.292
participación de la Compañía de Explotación del MCP	159.534
10 pts al cupón vencido en octubre de 1914 y abril de 1915, de las 5.022 obligaciones en poder de los Ayuntamientos	100.440
intereses y amortización  de los anticipos  de la Compañía de explotación del M.C.P.	592.950
quebrantos de giro e impuestos	232.731
Cantidades dispuestas	926.121	926.121
Disponible		957.507

( Los Transportes Férreos, 16.07.1915 ).

De los productos líquidos de la línea de Cáceres, que se cifran, como queda indicado, en 2.043.292,39 pesetas, se deducen 159.534,32 por canon correspondiente á la Compañía de Explotación, quedando un líquido de 1,883.758,07.pts: Con esa cantidad se pagan las 10 pesetas por accion an cada a uno de los cupones números 27 y 28, vencimiento 1.° de Octubre de 1914 y 1.° de Abril de 1915, de las obligaciones en poder de Ayuntamientos, atención que importa 100.440 pesetas; se invierten 592.980,38 en intereses y amortización de la cuenta de anticipos de primer establecimiento de que es acreedora la Compañía de
explotación, y 232.731,13 en quebrantos de giro ó impuestos, y con las restantes 957.606,56 pesetas se pagan los cupones 27 y 28 de 1.° de Octubre de 1914 y 1.° de Abril de 1915 de las obligaciones de interés variable, á razón de 4,19 y de 2,69 francos, respectivamente; en total, 6,88 , francos por obligación.

De los productos líquidos de la línea de Plasencia á Astorga, que importan 1.392.664,66 pesetas, se aplican 252.350,84 á pagar 7,54 pesetas por el cupón número 51 de 1.° de Octubre de 1914 y 7,24 pesetas por el número 52 de 1.° de Abril de 1915; en junto, 14,78 pesetas á las obligaciones en poder de Ayuntamientos; 844.265,20 se destinan al servicio de la indicada cuenta de anticipos de primer establecimiento, y con las 296.048,62 restantes se reparten 7,92 pesetas contra cupones 43 y 44 de 1.° de Abril de 1915 á las obligaciones privilegiadas (Oestes), (La Actualidad financiera,  28.07.1915) ,segun se detala:

Los datos relativos a la explotación  en las líneas Oeste de España ( Plasencia a Astorga ) en 1914 :

	pesetas	pesetas
405.954 viajeros, generaron	1.057.850
7.663 Tm de mercancías a G.V.	245.904
284.256 Tm de mercancías a P.V.	2.743.570
ingresos por tráficos	4.047.324	4.047.324
ingresos ajenos al tráfico		3.966
productos brutos		4.051.290
gastos de explotación		2.658.626
productos líquidos		1.392.665
18,12 % a la hipoteca especial de las 17.027  hipotecas en poder de los ayuntamientos, y 7,54 por cupón Vtº  en octubre de 1914, 7,24 pts por cupón Vtº abril de 1915, total 14,78 por obligación	252.351
intereses de la explotación del MCP	844.286
total	1.096.616	1.096.616
remanente		296.049

( Los Transportes Férreos, 16.07.1915 )

este remanente de 296.049 Pts se repartió a las obligaciones privilegiadas ( 7,9221 pts/ obligación) con vencimiento en abril de 1915.  Este mismo año se consignaron  996.000 Pts  a instalaciones y material, de las que 770.456 Pts se dedicaron a la adquisición de 6 locomotoras, y 156,396 Pts a varias obras de la línea del Oeste.

En 1915 se acusó la baja , en el 1er semestre , de más de 200.000 Pts  en los ingresos por explotación de la línea  de Cáceres. Ese mismo año los portadores de obligaciones privilegiadas emitidas en 1984, sobre la línea de Plasencia a Astorga, se beneficiaron del remanente de 382.867,09 a 31 de diciembre de 1915, contra entrega de los cupones, de la siguiente forma:

	Pts	Pts
Remanente		382.867,09
impuesto de utilidades  (3,3 % )	12.634,61
timbre de negociación	5.719,84
Total	18.354.,45	18.354,45
líquido a repartir, reparto de 9,75 ps/obligación		364.512,64

 

 

 

 

 

 

( GCH,24.03.1916)

Del examen de la Memoria de esta Compañía se deduce que los ingresos de la explotación de 1915, se presentaron en baja hasta fines de Julio, con respecto al período del año anterior; pero á partir de
este mes se inició una favorable reacción, terminando el ejercicio con una recaudación superior á las obtenidas en los años precedentes.
Con respecto á los beneficios de las líneas de Cáceres, se ha procedido á distribuirlos según disponen los convenios, abonando el canon correspondiente á la Compañía de explotación, ó sea el 12 % de su participación de 207.757 pesetas, y dedicando las restantes 2.200.391,00 pts, al pago de los cupones 29 y 30 de lasobligaciones de interés fijo y variable, á razón de 20 pesetas las primeras y 4,62 y 4,97 francos
respectivamente las segundas.
Los productos líquidos de la línea de Plasencia á Astorga también se han repartido conforme al respectivo convenio, abonándose á lasobligaciones en poder de Ayuntamientos el
18,12 por 100 hipotecado, á razón de 17,41 pesetas por título y contra los cupones 53 y 54. Á los cupones 45 y 46 se les ha repartido 10,24 pesetas en total.
Se han pagado por completo los servicios de intereses, amortización y anticipos.
E n el balance al 31 de Diciembre de 1915 figuran los siguientes grupos de cuentas por las cifras respectivas;

Capital acciones, 47.009.000 pesetas; empréstitos, en obligaciones y anticipos, 113.542.875;
amortizaciones, 3.252.227; subvenciones Oestes, 21.570.497,00 pts; cuentas acreedoras, 60.895.299; líneas, gastos de emisión de obligaciones y quebranto en la negociación, más insuflciencia de
la explotación parcial de P.A., 181.417.823; estudios, 151.446; banqueros, 2.109.722; subvenciones Oeste pendientes, 989.383; explotación Oeste, 2.025.162, y cuentas deudoras, 59.567.360 pesetas. (La Actuaidad Financiera, 10.07.1916).

Alfredo Loewy, director de la compañía presentó datos, referidos al ejercicio de 1916:

Activo	Pesetas	Pasivo	Pesetas
Caja y bancos	1.007.487,61	Capìtal (16.000 acc de 250 Pts	800.000,00
Anticipos 1er  establecimiento  MCP	6.683.763,68	reserva estatutaria	202.044,81
Anticipos 1er establecimiento   Oeste	14.423.972,63	Obligaciones en circulación:
Bonos recogidos	8.927.681,52	emisión 1902. 5%, 17.140/500 Pts	8.570.000,00
Cuentas de orden	2.442.223,80	emisión 1904. 5%, 8.680/500 Pts	4.340.000,00
		emisión 1907, 5%,16.450/500 Pts	8.225.000,00
		emisión 1914, 5%, 2.637/500 Pts	1.318.500,00
		cupones y obligaciones vencidas	877.351,74
		Cuentas de orden	2.032.140,01
		Pérdidas y ganancias	150.187,54
Total activo	33.725.233,80	Total pasivo	33.725.233,80

(GCH., 16.06.1917)

En lo referente al MCP y del Oeste de España, a través de su presidente el Marqués de Guadalmina  se presentó el siguiente balance:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Linea de MCP	79.114.025,12	Capital en acciones de 500 Pts	47.000.000,00
Linea de Plasencia a Astorga	102.344.919,23	145.654 obligaciones del MCP	45.747.075,38
Insuficiencias hasta la apertura del Plasencia a Astorga	178.032,36	116.704 obligaciones del Plasencia a Astorga	46.179.150,00
Estudios de ferrocarril propiedad de la sociedad	151.446,97	Anticipos del 1 er establecimiento de la Cia  de Explotación a MCP	6.929.763,68
Cuentas en Bancos	1.532.568,51	Anticipos del 1er establecimiento del Plasencia Astorga	12.423.047,69
Cuenta de excedentes de la Compañía de Explotación	331.883,41	Anticipos de la explotación del Plasencia a Astorga	2.000.424,92
Subvenciones pendientes de, Plasencia a Astorga	931.883,41	Amortización de anticipos del 1er establecimiento del MCP	1.897.801,15
Anticipos de explotación amortizables	2.000.424,92	Amortización de anticipos del 1er establecimiento del Plasencia a Astorga	1.757.507,51
Cuentas de orden	59.522.704,56	subvenciones del Plasencia a Astorga	21.570.497,05
		Cupones no presentados al cobro	235.618,15
		Excedentes aplicados a cupones de 1º de abril de 1917	1.007.432,37
		Saldo de cuentas de orden	59.364,857,39
Total activo	246.107.075,29	total pasivo	246.107.075,29

(GCH, 16.07.1917)

 En la junta general ordinaria de accionistas celebrada el 15 d e Juni o último fueron aprobados por unanimidad la Memoria , cuentas y la gestión del Consejo de Administración durante el ejercicio de 1917. Se  constató el aumento progresivo del tráfico y el alza sin límites que en los gastos produce el encarecimieno de los artículos necesarios para la explotación , que neutraliza casi por completo el aumento de la recaudación .
Esta superó en 1.462.791,21 pesetas sobre la obtenida en el ejercicio anterior; pero como los gastos también superaron en 1.435.997,73 pesetas, el producto líquido de 1917 sólo tiene á su favor una diferencia dé 26.793,48 pesetas, equivalente á 1,83 % del aumento de la recaudación.

Los resultados obtenidos en la explotación durante el último quinquenio son los siguientes:

LÍNEA DE MADRID Á CÁCERES Y Á PORTUGAL

años	poductos brutos	gastos	productos liquidos	coeff. %
1913	6.291.545,52	4.026 765,88	2.264.779,64	64,00
1914	6.017,895,22	3.974.602,83	2.043.292,39	66.00
1915	6.445,727,75	4.037.579,73	2.408.148,02	62,64
1916	6.722.485,08	4.688.928,88	2.018.556,90	69.75
1917	7.448.020,99	5.377.037,95	2.068.983,04	62,21

(La Actualidad Financiera, 24.07.1918).

LÍNEA DE PLASENCIA Á ASTORGA

años	productos brutos	gastos	productos liquidos	coeff, %
1913	4.214 926,11	2..576.821,74	1.638.104,37	61,14
1914	4.051.290,28	2.653.625,62	1.392.664,66	65,62
1915	4.388.191,45	2.702,458,75	1.635.737,70	62,29
1916	4.056.643,94	3.139.184 09	1,517.459,85	67,41
1017	6.395.860,24	3.887.072,06	1.508,827,19

(La Actualidad Financiera, 24.07.1918).

El Marqués de Guadalmina, como presidente del Consejo, informó a la samblea del siguiente balance de situación a 31.12.1917:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Linea del MCP	79.223.174,21	capital: 9.400 acciones de 500 pts	47.000.000,00
Linea de Palencia a Astorga	102.521.739,31	venta de 145.654 obligaciones del MCP	45.747.075,31
insuficiencia de la explotación del Palencia a Astorga	178.032,36	venta de 116.704 obligaciones  del Plasencia a Astorga	46.179.150,00
Estudios de la sociedad	15.446,97	Anticipos de 1er establecimiento hechos por la Cia de explotación del MCP	6.795.635,50
cuenta con bancos	1.413.022,80	Anticipos de 1er establecimiento hechos por Plasencia a Astorga	12.407.252,44
cuenta de excedentes de la compañía de explotación	411.852,64	Anticipos del Plasencia a Astorga	1.974.202,66
subvenciones del Palencia a Astorga	901.883,41	Amortización de anticipos de 1er establecimiento del MCP	2.144.478,42
Anticipos de la explotación  amortizables	1.974.282,65	Amortización de anticipos de 1er establecimiento del Plasencia a Astorga	1.927.372,04
Saldo de varias cuentas y cuentas de orden	59.722,425,25	Subvenciones del Plasencia a Astorga	21.570.497,05
		cupones vencidos a falta de cobro	379.406.67
		Excedentes aplicables a los cupones de 1º de abril de 1918	1.006.440,20
		Saldos de varias cuentas	59.376.288,00
Total activo	246.507.799,21	Total pasivo	246.507.799,21

(CGH, 01.08.1918)

La situación a 31.12.1918 presentada al Consejo por el Director de la compañía Alfredo Loewy, era la siguiente:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y banqueros	990.633,12	Capital social: 16.000 acciones de 500 pesetas una	8.000.000,00
Anticipos por obras de primer establecimiento en las líneas de M.O. P.	6.649.714.34	Reserva estatutaria	502 766,03
Anticipos en la línea del Oeste	14.373 659,84	16.580 Obligaciones en circulación. Emisión de 1902, 5 % , de 500 pesetas	8.290,000,00
Bonos recogidos	8.412.681,52	8400  obligaciones Emisión de 1904, al 5 %, de 500 pts	4.200.000,00
Saldo de varias cuentas y cuentas de orden	2.062.692,93	15.820 obligaciones Emisión de 1907, 4 %, de 500 pts	7.910.000,00
		3.017  obligaciones Emisión de 1914, 5 %, de 500 pts	1.508.500,00
		Cupones y Obligaciones vencidos a pagar	919 500,21
		Saldos de varias cuentas y cuentas de orden	1.017.481,08
		Pérdidas y ganancias	141.134,43
Total  activo	32,489.381,75	Total pasivo	32,489.381,75

(GCH, 08.08.1919)

Est a Sociedad participó á los portadores de obligaciones hipotecarias privilegiadas de la línea de
Plasencia á Asterga, emisión de 1894, que en 31 de Diciembre de 1918 ha quedado un remanente de  30.735,62 pesetas, aplicable á los cupones 51 y 52, vencimiento 1.° de Octubre de 1918, y 1.° de Abril de 1919, á cuyo reparto se procederá mediante entrega de dichos cupones, con arreglo á la siguiente liquidación:

concepto	pesetas
Remanente en 31 de Diciembre de 1918	30.735,72
Impaesto de Utilidades, 3,80 %	1.1428,00
Impuesto de Timbre de negociación	5.184,27
Liquido a repartir	24,587.07

( La Actualidad Financiera, 26.03.1919).
O sea por obligación 0,823 menos impuestos. 0,166 . A pagar liquido por obligación 0,657
El pago tendrá lugar á partir del día 1.° de Abril dec 1919 en las oficinas del Banco Español de Crédito. (La Actualidad Financiera, 26.03.1919),

El presidente Marqués de Guadalmina y el Jefe de Contabilidad Félix Nieto presentaron el siguiente balance  de situación cerrado a 31.12.1919:

activo	pesetas	pasivo	pasivo
Lineas del Madrid a Cáceres y Portugal	79.339.068,25	94.000 acciones de 500 Pts	47.000.000,00
Lineas de Plasencia a Astorga	102.676.968,27	negociación de 145,.654 obligaciones del M.C.P.	45.747.075,38
Insuficiencia de la explotación hasta la entrada en servicio del Plasencia a Astorga	178.432,36	negociación de 116.704 obligaciones del Plasencia a Astorga.	46.179.150,00
Estudios propiedad de la sociedad	151.446,97	Anticipos de la Compañía de explotación del M.C.P.	6.649.150,00
cuentas con banqueros	1.754.198,37	anticipos del Plasencia a Astorga	12.377.613,96
Cuenta de excedentes con la Compañía de Explotación	126.493,85	amortización de anticipos del primer establecimiento del M.C.P.	1.946.407.06
Subvenciones a cobrar por el Plasencia a Astorga	901.883,41	amortización de anticipos del primer establecimiento del Plasencia a Astorga	2,396.165,62
Anticipos de explotación amortizables durante la duración del contrato	1.946.407,06	cupones vencidos y no cobrados	1.112.240,28
saldos y cuentas de orden	59.743.174,76	excedentes de la explotación  aplicables a  de los cupones de 10 de abril de 1919	21.570.497,05
Total activo	246.817.673,30	Saldos de varias cuentas de orden	59.501.424,79
		Total pasivo	246.217.673,30

(GCH, 08.07.1920 )

Los resultados de las explotaciones en el ejercicio de 1919, acusaron un tráfico ordinario con marcha ascendente aunque menor que en los años anteriores, e insuficiente para atender a los gastos, que gracias al recargo  del 15 % sobre las tarifas, permitió que la recaudación no fuera desfavorable, aliviando el coeficiente de explotación, sin reducirlo a las proporciones del año 1917 y precedentes. Un coeficiente que no permitió distribuir el  interés de 3 y 4 %, de las obligaciones., de manera que el grupo de las del Oeste no percibían ningún interés desde el año 1897.(GCH, 10.08.1920)

Esta Sociedad clebró su junta general ordinaria de accionistas el día 26 de Junio de siendo 1920, aprobadas por unanimidad la Memoria, cuentas y la gestión del Consejo de Administración
durante el ejercicio de 1919. Durante dicho ejercicio el tráfico ordinario ha continuado su marcha ascendente, aunquemenos intensa que eii el año anterior e insuficiente para atender al desarrollo de los gastos, pues de no haber dispuesto como paliativo del,recargo de 15 % sobre las tarifas, la liquiación del ejercicio hubiera terminado en condiciones muy desfavorables.
Debido a ese recargo pudo aliviar los coeficientes de explotación, pero no reducirlos a la proporción del año 1917 y precedentes. Su insuficiencia es tan notoria, que no permite distribuir el módico interés de 3 y 4 % a que tienen derecho sus obligaciones, siendo de notar que el grupo de 76.751 obligaciones de segunda hipoteca del Oeste no percibe ningún interés desde el año 1897.

El aumento general de productos en las líneas de Madrid a Cáceres y Portugal fué de 1.957.658,42 pesetas, correspondiendo 580.400,74 a ingresos del tráfico, 1.374.581,66 a la cuenta especial del 15 por 100 y 2.876,02 a los ingresos fuera del tráfico.
Los gastos aumentaron en 1.211.357,74 pesetas, de los que correspondieron a movimiento 98 935,09 pesetas; a material y traccion, pesetas 239.729,09; a vías y obras, 105.570,86, y a gastos generales, 768.372,84.pts

En la línea de Plasencia a Astorga los productos tuvieron aumento de1.089.327,60 pesetas, correspondiendo 161.030,45 a ingresos del tráfico, 927.101,80 a la cuenta especial del 15 % y 1.195,41 a los ingresos fuera del tráfico. El aumento de los gastos en esta línea fué de566.543,95 pesetas, correspondiendo 9.709,88 amovimiento, 178.884 a vía y obras y 554.150 a gastos generales.

Distribución de productos. — Los excedentes de la explotación se han distribuido, de acuerdo con los respectivos convenios, en la formasiguiente:

Los de la línea de Madrid a Cáceres y Portugal se invirtieron: 100.440 pesetas en el íntegro
interés de 4 % sobre los cupones números 37 de 1º de Octubre de 1919 y 38 de 1.° de
Abril de 1920 a las obligaeiones en poder de Ayuntamientos; 665.241,10 al servicio de intereses y amortización de la cuenta de anticipos de primer establecimiento; 286.692,62 por canon a
la Compañía de Explotación, y 1.991.464,90 parapago de cupones números 37 y 38 de las obligaciones de interés variable.
Los productos de la línea de Plasencia a Astorga se distribuyeron: 318.285,72 pesetas al
servicio de obligaciones en poder de Municipios; 1.090.589,99 a la Compañía de explotación
por servicio de intereses y amortización de sus diversas cuentas de anticipos, y 347.952,69 aplicable a los cupones 53 y 54 de las obligaciones privilegiadas. (La Actualidad Financiera,28.07.1920).

Los resultados de la explotación en 1919 alcanzaron en la línea de Cáceres, un producto bruto de 11.112.759 pts, con un gasto de 8.058.413 pts, arrojando un producto líquido de 3.054.346 pts, y un coeficiente de la explotación de 72,51 % .

Respecto a la línea del Oeste, de Plasencia a Astorga, el producto bruto fue de 7.552.451 pts, los gastos de 5.800.434 pts; el producto liquido de 1.752.017 pts; alcanzando un coeficiente de explotación del 76,80 %.

En las líneas de Cáceres se apreció un  aumento de ingresos con relación a 1918 de 1.957.658 pts y los gastos crecieron en 1.211.357 pts..(GCH, 10.08.1920)

La explotación en la línea de Plasencia a Astorga, aumentó en 1919, 1.089.327 pts con relación al ejercicio anterior, a la que añadiendo los intereses de 4.810 pts principalmente las atribuidas a comisiones de banca , se alcanzaron  1.094.138 pts. En tanto que los gastos aumentaron en  566.543 pts.

Después de abonar los intereses de 4 % a las obligaciones en poder de Ayuntamientos ; la Compañía de Explotación percibió, con regularidad, el servicio de intereses y amortización de la cuenta de «Anticipos de primer Establecimiento» y el canon de 12 % sobre 2.389.105 pts del producto neto repartido, y las obligaciones de interés variable percibieron el  remanente de los excedentes a razón de 5,71 pts por cupón.(GCH, 10.08.1920)

En cuanto a la línea de Plasencia a Astorga se distribuyen a las obligaciones en cuenta de Ayuntamientos, ; la Compañía de Explotación recibe con regularidad el servicio de intereses y amortización de las varias cuentas de anticipos, con productos del 81,88 %; abonando a las obligaciones de la emisión de 1894, el remanente del otro 81,88 %, a razón de 9,311 pts/0bligación

Se invirtió en gastos de «Primer Establecimiento» 160.416 pts en la línea de Cáceres y 31.881 pts, en la de Plasencia a Astorga.

Respecto del material móvil el inventario dec 1919 daba  una existencia de 88 locomotoras, 163
coches para viajeros y 1.618 vagones.  (GCH, 10.08.1920)

Para el 17 de mayo de 1920 , el Marqués de Cortina en su calidad de administrador delegado de la Sociedad de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal . Anunció  a los portadores de Obligaciones hipotecarias privilegiadas de la linea de Plasencia a Astorga, emisión de 1894, que en 8 de Diciembre de 1919 quedó un remanente de 347.969, 01 pts, aplicable a los cupones 68 y 64. vencimiento 1º de Octubre de 1919 y 1º de Abril de 1920, a cuyo reparto se realizaría con arreglo a la siguiente liquidación:

	pesetas	pesetas
remanente a 8 de diciembre de 1919		347.969,01
impuesto de utilidades al  8,30 %	11.482,64
impuesto de timbre	8.473,66
Liquido a repartir	328 002,81
por obligación	9.311,00
menos impuestos	534,00
A pagar liquido por obligación	8.777,00

(GCH, 20.03.1920)

La Compañía de Madrid-Cáceres-Portugal tomó el acuerdo de suspender la nacionalización de sus obligaciones de interés variable. Argumentando que se emitieron obligaciones en Francia, y que tenía  concertado con el fisco francés el pago de un tanto alzado por los impuestos que pesan sobre los cupones. Se estableció la nacionalización y un número considerable de obligaciones se acogieron a lo pactado, de manera que el tanto alzado pactado de impuestos franceses disminuía ante el menor número de obligaciones no nacionalizadas, aumentando el descuento.

Hasta el punto de que, el  cupón de 7,50 fr, al deducirles los impuestos quedaba en 4,90 Fr. . Ante esa circunstancia, la compañía, observó que si continuaban las nacionalizaciones, el tanto alzado del impuesto  concertado, llegaría a absorber al cupón de las obligaciones  por nacionalizar, y en  el caso de que se nacionalizarán todas, tuviera que desembolsar  por su cuenta la Compañía.

Esto llevó a una nueva negociación con el fisco francés para la modificación del concierto, intentando reducir el tanto alzado a medida que se nacionalizasen las obligaciones; pero, aunque parezca incomprensible. Opuesto el fisco francés , la compañía suspendió la nacionalización hasta llegar a un nuevo acuerdo .

Esta  actitud del fisco francés,  en contra de la nacionalización de todos esos valores no convenía mucho a Francia , inmersa en una depreciación de su moneda. Puesto que aun no estando nacionalizadas, podían percibir sus cupones en pesetas, aunque con deducción de los impuestos franceses. Existiendo en 1920, más de 11.000 títulos que habían  cobrado el último cupón en francos, suponiendo una pérdida de la mitad de su importe. Convenía, advertir los tenedores de estos títulos, aconsejando su cobro en Madrid  (GCH, 20.12.1920).

La Sociedad de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal anunció qué, en vista del gran número de obligaciones 3 % , interés variable,hipotecarias, en circulación, que se han pasado ya a España, ha dispuesto la domiciliación voluntaria de dichos títulos para todo obligaciouista que en lo sucesivo renuncie a su servicio de títulos y de cupones, así como al derecho de cotización en el extranjero, para lo cual las obligaciones que sean domiciliadas serán objetode un estampillado, efectuándose desde entonces sólo en España y en moneda nacional el pago de los intereses y reembolsos. La Compañía solicitará de la Hacienda francesa la reduccióndel número de títulos sometidos allí al pago deimpuestos, y que los que de éstos exija el fisco francés serán descontados a prorrata entre los títulos estampillados. (La Actualidad Financiera, 11.02.1920).

La Comisión ferroviaria del Consejo de Obras Públicas, aprobó por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, anticipos para la adquisición de material móvil a distintas compañías, correspondiendo al Madrid a Cáceres y Portugal, el siguiente material:

Lote	Unidades	Tipo de Vehículo
1a	6	Coches de 1ª clase
1b	3	Coches de 2ª clase
1c	8	Coches de 3ª clase
1d	3	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
2	20	Furgones

 

La Comisión Técnica nombrada por el Real Decreto de  15 de octubre de 1920, teniendo en cuenta los plazos de entrega, decidió adjudicar  14 locomotoras para el MCP a la Sociedad Sächische Machinenfabrik, A.G.  von Richard Hartmann, de Chemnitz ( 8 unidades con sus tenders, tipo 040) al precio de 4,40 pts/kg y de 3 pts/kg los tenders, con la con la obligación de entregarlas en Villaverde , 4 unidades a los nueve meses de firmado el contrato y las otras cuatro al mes siguiente. Y a Linke Hofmann, de Breslau (6 unidades con sus tenders tipo 230) al mismo precio que las anteriores, entregadas igualmente en Villaverde, proponiendo que se incluya en el anticipo, el material de repuesto de las 14 locomotoras. Material  de repuesto que ascendía a 60.000 pts en el primero de los lotes y a 55.000 pts en el segundo.

Para el pago de estas 16 locomotoras con sus tenders, según la R.O. de 14 de febrero de 1921, se librarían al MCP 4.300.776 pts  de las que 318.576 pts correspondían a gastos de aduana. Quedando la inspección de la construcción de las locomotoras a cargo del MCP.

Esta Sociedad participó a los portadores de obligaciones hipotecarias privilegiadas de la línea de
Plasencia a Astorga, emisión de 1894, que en 31 de Diciembre de 1919 ha quedado un remanente de 347.959,01 pesetas, aplicable a los cupones 53 y 54, vencimiento 1.° Octubre de 1919
y 1.” Abril de 1920, a cuyo reparto se procedió mediante entrega de dichos cupones con
arreglo a la siguiente liquidación:

concepto	pts	pts
Remanente en 31 de Diciembre de 1919		347.059,01
Impuesto de utilidades, 3,30 por %	11,482,64
Idem de timbre de negociación	8.478,56
sub total	19.356,20	19.356,20
Líquido a repartir ( 9.311,00)		328.002,81

(La Actualidad Financiera,24.03,1920).

El pago tendrá lugar, a partir del día 1.° de Abril, en las oficinas del Banco Español de Crédito, paseo de Recoletos, 17, a razón de 8,777,00 pts libres de impuestos.(La Actualidad Financiera,24.03,1920.)

Esta Sociedad participó a los portadores de obligaciones hipotecarias privilegiadas de la línea de Plasencia a Astorga, emisión de 1894, que en 31 de Diciembre de 1920 ha quedado un remanente de
498.093,92 pesetas, aplicable a los cupones 55 y 56, vencimiento de 1.° de Ootubre de 1920 y
1.” de Abril de 1921, a cuyo reparto se procederá , mediante entrega de dichos cupones, con
arreglo a la siguiente liquidación:

concepto	pts
Remanent en 31 de Diciembre de 1920	498.093,92
Impuesto de utilidades 5,50 por 100	27.395,16
Impuesto de timbre de negociación, 8.005,60	35.400,76
Líquido a repartir	462,693,16

(La Actualidad Financiera, 23.03.1921)

O sean pesetas 13,3287 por obligación, menos 0,9473 pesetas de impuestos.
El pago tendrá lugar a partir del día 1.” de Abril en las oficinas del Banco Español de Crédito, paseo de Recoletos, 17, a razón de 12,3814 pesetas libres de impuestos.(ibidem)

La Sociedad de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal, en vistta de las dificultades que encuentra para llegar a un a inteligencia con el Fisco francés sobre la fijación del número de títulos circulantes en Francia, ha acordado suspender temporalmente la domiciliación de las obligaciones 3 %, de interés variable, hipotecarias de la línea que, partiendode Madrid, termina en la frontera de Portugal,
con ramal a Cáceres, admitiendo, solamente al estampillado las obligaciones que se presenten hasta el día 9 de Octubre próximo, inclusive, después de cuya fecha quedar á totalmente cerrada la operación dél a domiciliación.

Según tenemos entendido, el cupón corriente de estas obligaciones va a pagarse íntegro, o sea a razón de 7,50 pesetas en España y 7,50 francos en París. (La Actualidad Financiera, 29.09.1920)

En todo caso, el jefe de Contabilidad, Félix Netto,  con el Vº Bº del presidente, el Marqués de Guadalmina. Presentó a la asamblea de accionistas el siguiente balance de situación cerrado el 31.12.1920

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Líneas de Madrid a Cáceres y a Portugal.	79.541.966,39	Capital social; 94.000 acciones de 500 pesetas	47.000.000,00
Línea de Plasencia a Astorga	102.710.490,54	Producto líquido de la negociación de 14.5.654 obligaciones M.C. P	45.747 075,38
Insuficiencia de la explotación hasta la apertura del Plasencia a Astorga	178.032,36	Producto id. de la negociación de 116 704 obligaciones Plasencia a Astorga	46.179.150,50
Estudios propiedad de la Sociedad	151.446,97	Anticipos primer establecimiento hechos p o r la Compañía d e Explotación a M. C. P	6.334.500,27
Sumas en cuentas con banqueros	1.440.919,66	Anticipos primer establecimiento hechos Plasencia a Astorga	11.996.751,77
ídem en cuentas de excedentes con la Compañía de Explotación	135.307,17	ídem de explotación hechos por, la Compañía de Explotación a Plasencia a Astorga	1.885.712,58
Subvenciones a cobrar por Plasencia a Astorga	896.883,41	Amortización de anticipos de primer establecimiento de M. C. P	2.914.280,83
Anticipos de explotación amortizables en la duración del contrato	1.885.712,58	Amortización de anticipos de primer establecimiento de Plasencia a Astorga	2.525.624,74
Saldos de varias cuentas y cuentas de orden	59.8,59.508,45	Subvenciones de la línea de Plasencia a Astorga	21.570.497,05
		Cupones vencidos y no presentados al cobro	262.504,81
		Excedentes de la explotación aplicables a los cupones lº de Abril de 1921	1.619.624,54
		Saldos de varias cuentas y cuentas de orden	59.764.576,56
Total Activo	247.800.297.53	Total Pasivo	247.800.297.53

(GCH, 10.07.1921)

Con motivo del fallecimiento  marqués de Guadalmina, quedaron vacantes los cargos de presidente de los Consejos de Administración de las Compañías de Ferrocarriles Andaluces y de Madrid a Cáceres y Portugal, que desempeñaba el marqués de Guadalmina . Para la presidencia de Andaluces fue nombrado el duque del Infantado, y para la de Madrid a Cáceres y Portugal, el marqués de Urquijo. (GCH, 20.01.1922).

En la Junta sobre el ejercicio de 1921, fueron aprobadas por unanimidad la Memoria, cuentas y la gestión del Consejo de Administración durante el ejercicio de 1921.
Como resumen general de la liquidación, dice la Memoria que la recaudación mejora, constantemente en ambas líneas, pero los coeflcientes no guardan la correlación que debiera de existir con el aumento de ingresos, dando lugar en las líneas de Cáceres al coefioiente más alto del decenio.
En cambio, en el Oeste la pequeña mejora que representa el 75,70 % ha permitido establecer el servicio normal de intereses de las obligaciones privilegiadas y llevar a cabo los sorteos de amortización correspondientes a los años 1898 a 1902 inclusives.
El aumento general de productos en las líneas de Madrid a Cáceres y a Portugal fué de 288.991.94 pesetas, comparados con los del ejercicio anterior, y la línea de Plasencia a Astorga también tuvo aumento de 406.987,75 pesetas.
En cuanto a los gastos en las líneas de Madrid a Cáceres y Portugal, el aumento fué de 539.478,74 pts, y en la de Plasencia a Astorga de  185.093,20 pts.
En consecuencia, los ingresos líquidos para la primera de dichas líneas se elevaron a 2.728 356,90 pts, contra 2.978.840,70 en el ejercicio anterior, o sea con una diferencia en menos de 250.483,80 pesetas para el pasado ejercicio, y la línea de Plasencia a Astorga, los ingresos líquidos en 1921 ascienden a 2.011.883,30 pts, contra 1.789.988,75 en 1920, que representa un aumento de 221.894,55 pesetas en favor de aquél.
Distribución de productos: Los excedentes de la explotacion se han distribuido, de acuerdo con los respectivos convenios, en la forma siguiente:
Los de la línea de Madrid a Oáceres y Portugal se invirtieron: 100,440 pesetas al pago del interés legal de 20 pesetas por obligación a las 5.022 en poder de los Ayuntamientos; 654.507,53 pts al servicio de intereses y amortización de la cuenta Anticipos del primer establecimiento:248.861,92 al canon reconocido a la Compañía de explotación; 5.512,46 al servicio de títulos; y 1.629.594,99 al pago de las obligaciones de interés variable, y 89.500 a la amortización de 179 obligaciones de esta clase.
Este último gasto, consecuencia de haber entrado en vigor el punto del Convenio de acreedores relativo a amortización de obligaciones, y la elevación del coeficiente, han motivado una
baja de 2,20 pesetas en el cupón total abonado a las obligaciones de interés variable, y que ha
sido de 15 francos para las obligaciones no nacionalizadas, y de 11,9714 pesetas para las nacionalizadas.

Línea de Plasencia a Astorga: 366.080,50 pesetas por el 18,12 % destinado a las obligaciones eh poder dé los Ayuntamientos. 782.223,95 al servicio de intereses y amortizaciones de las cuentas Anticipos y Explotación; 747.400 a las obligaciones privilegiadas a razón de 20 pesetas por obligación, y 124.000 a la amortización de 248 obligaciones. (La Actualidad Financiera, 26,07.1922).

En las dos líneas que explota esta Compañía, produce siempre más la de Cáceres-Portugal que la de Plasencia-Astorga; sin embargo, el
aumento en el producto kilométrico, con relación al año anterior, ha sido de 711,82 pesetasen la seguda

Esta Compañía lleva recibidas del Estado para atenciones del personal, desde 1° de Abril de 1920, pesetas 7.708.177,85, y ha pagado con anticipos hechos por el Estado, 6.034.893,44 pts.

Los productosbrutos conseguidos durante el año de 1922 enlas dos líneas que explota esta Compañía, fueron de 20.717.612,95 pesetas contra 20.207.926.26 en 1921, en aumento, por tanto, de 509 686,69
pesetas; pero como al mismo tiempo los gastos también aumentaron en 404.734,54 pesetas, pasando de 15.467.686,06 en 1921 a 15.872.420,60
en 1922 los productos netos mejoraron solamente en 104.952,15 pesetas, cifrándose en 4.845.192,35 pts contra 4.740.240,20 en el ejercicio anterior.
Hechas las necesarias deducciones, quedó una utilidad repartible de 154.787,94 pesetas, que se distribuyeron como sigue: a contribución de utilidades, 25.430,15 pesetas; a reserva, 9.357,79, y a dividendo de 7,50 por acción, o sea el 1% por 100 de interés anual, igual que en ejercicios anteriores, 120.000 pesetas.( La actualidad Financiera, 22.08.1923)

En la junta General de accionistas , celebrada en Madrid el 19 de mayo de 1923, se manifestaron los siguientes datos sobre el ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 1922:

	Pesetas	Pesetas
Viajeros:
Gran velocidad	3.629.351,59
Pequeña velocidad	1.252.747,26
Varios	34 757,46
Total	7.872.068,23	7.872.068,23
Gastos:
Administración	297.400,00
Movimiento	1.297.469,17
Material y Tracción	3.600.818,17
Vía y Obras,	2.234.811,33
Tráfico	38.589,77
Reclamaciones	129.946,73
Gastos generales	2.218.772,49
Total	9.467.915,20	9.467.915,20
Exceso de productos		2.731.009,3
Coeficiente de la explotación	77,59%

(GCH, 20.02.1924)

El material existente en 31 de Diciembre de 1922 era el siguiente:

	Unidades	totales
Locomotoras:
De trenes de viajeros	33
De trenes de mercancías.	66
De maniobras	8	107
Carruajes :
salones	2
tocadores	3
1ª clase	26
2ª clase	33
3ª clase	58
Mixtos	32
correos	6
celulares	3	163
Vagones:
furgones	49
cuadras	5
vagones cubiertos	930
jaulas	102
plataformas	268
bordes altos	234
balasteros	66
especiales	8
socorros	6	1668

(GCH, 20.03.1924)

El material motor aumentó, en 1922, en 14 locomotoras adquiridas con el anticipo recibido del Estado. El material móvil aumentó en 50 vagones cubiertos, adquiridos igualmente con el anticipo del Estado. Durante el ejercicio de 1922 se recibieron 78 y el resto hasta 200 vagones, en 1923

El día 20 de junio de 1924 se celebró junta General de accionistas donde se manifestó la situación  del ejercicio cerrado a 31 de diciembre de 1923

La corta  mejora de la recaudación de las líneas de Cáceres, y la pérdida en  la línea de Plasencia a Astorga se perdió la alcanzada en el ejercicio de 1922. Los gastos generales se redujeron en ambas líneas.

Los gastos,  a partir de 1º de enero de 1923, en las cuentas de la explotación con exclusión de las reclamaciones  por tráfico combinado, dieron lugar, a una desproporción en el coeficiente de explotación. En las cuentas generales de la explotación, se reducen considerablemente los gastos de ambas líneas.

En Gastos generales figuran 338.130,50 pts por mejoras al personal, no computables en los anticipos del Estado, y 527.629,43 pts por reintegros al Estado.

El balance a 31 de diciembre de 1922, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Caja y banqueros	2.011.499,41	Capital (16.000 acciones a 500 pesetas cada una)	8.000.000,00
Títulos en cartera	1,00	Fondo de reserva	476 718,40
Linea del Oeste de España:		Obligaciones hipotecarias 6 por 100, emisión 1902 en circulación: 16.270 a 600/ und.	7.636.000,00
Cuenta de anticipo de primer establecimiento.	11.683.666,91	ídem id. 6 por 100 id. 1904 en id.: 7.730 a 600 pts/und.	8.866.000,00
Cuenta de anticipo de explotación	1.817.616,26	ídem 4 por 100 id. 1907 en id: 14.390 pts/und.	7.195.000,00
Linea de Cáceres		ídem 6 por 100 id. 1914 en id.: 8.300 pts/und.	1.650.000,00
Cuenta de anticipo de primer establecimiento	6.807.652,10	Cupones y obligaciones amortizadas a pagar	948.298,08
C/C de la Sociedad del MCP		Cuenta corriente de la Sociedad:
Línea de Cáceres	335.889.79	Línea del Oeste	4.384,13
Cuenta corriente de la explotación	1.498.993,24	Títulos en deposito	480.386,00
Bonos recogidos	7.328.681,52	Cuentas acreedoras	6.393.660,96
Títulos en depósito	480.386 00	Ganancias y pérdidas	154.787,94
Cuentas deudoras varias	6 389.629,27
Total activo	36.803.185,49	Total pasivo	36.803.185,49

 (GCH, 20.03.1924

En la línea de Plasencia a Astorga ,  las mejoras al personal   se contabilizaron por 244.853,13 pts, y los reintegros al Estado, por 132.961,92.  pts. Durante el ejercicio de 1923 , se invirtieron con los anticipos aportados por el Estado  destinados a material siguientes cantidades por los siguientes conceptos:

a)    Líneas de Cáceres:

concepto	Pesetas
10 % por saldo del valor de 6 locomotoras nºs 701 al 706	178.780,00
50 % por saldo del valor de 98 vagones cubiertos	658,560,00
Total	837.380,00

(GCH, 01.12.1924)

b)    Líneas del Oeste:

Concepto	Pesetas
50 % por el saldo de 50 vagones cubiertos	368.500,00
45 % del valor de 30 vagones cubiertos	191.700,00
Total	560.200,00

(GCH, 01.12.1924)

Quedando del total de la inversión, pendientes de pago 22 vagones, 10 furgones y 20 coches para viajeros, a liquidar en 1924

En la memoria presentada por el consejo de administración a la Junta General de accionistas el 20 de junio de 1924 respecto del 1923, manifestando  que en las líneas de Madrid a Cáceres y a Portugal, aumentaron sus productos brutos pesetas 27.272,41, donde  se incluyeron en la cuenta general de la explotación, epígrafe intereses, cambios, etc.», 2.107,98 pts, obtenidas indistintamente y  total de 29.380,39 pts. En otros conceptos:

Mayor facturación	Pesetas
Viajeros y trenes especiales	91.910,16
Equipajes y perros	1.372,36
Varios	5.396,66
Mercancías	76.768,47
Productos fuera de los del tráfico	4.062,50
Total incrementados	178.609,18

 

bajas en la facturación	pesetas
Mensajerías y Valores	113.613,13
Ganados	22.999,77
Almacenajes	12.516,84
Total bajas	149.128,74

 

Aumento líquido

29.380,39

(GCH, 01.01.1925)

En cuanto afecta a los productos brutos de la línea de Plasencia a Astorga , estos descendieron 2 a 234.647,73 pesetas, a rebajar en  la cuenta de la explotación,  los detallados bajo el epígrafe “Intereses” (GCH, 01,01,1925)

La situación en 1924 no fue muy boyante, puesto que solo los productos brutos ascendieron a 29.380,39  y los gastos experimentaron un alza de 603.027,15 pts , sobre unos ingresos totales de 12.938.189 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro ,01.01.1925 ). Ello permitió el pago de los intereses del 4 % de las obligaciones en poder de los Ayuntamientos. Se atendió a la Compañía de Explotación y a las obligaciones de interés variable. En cuanto a las inversiones computadas como gastos de primer establecimiento por valor de 112.791,83 pesetas, se destinaron 16.412,13 pts  a terminar los puentes giratorios de Madrid, Navalmoral y Arroyo , a las que hubo que añadir 96.379,50 pts. En Vía y Obras de las líneas de Cáceres se cargaron 374.347,34 pesetas por renovación de vía , con carril de 40 kg/ml,  entre  entre el PK 156,630 y el Pk 170,350. iniciada en el ejercicio anterior y terminada en 1923, habiendo cargado a Primer establecimiento el exceso de valor de la renovación de vía (GCH, 01.12.1924).

En lo que respecta a la  Ordenación ferroviaria., se manifestó que la información pública abierta por Real orden de 10 de Octubre de 1923 para recoger las aspiraciones y propuestas de las Corporaciones, Asociaciones, Empresas y particulares con relación al régimen de ferrocarriles, MZA, conjuntamente con la Compañía de Explotación, propuso las soluciones que estimó más adecuadas a su situación especial. (ibidem)

En lo referente a las relaciones y mejoras necesarias para poner las líneas en condiciones de fomentar el desenvolvimiento del tráfico, permitiendo la circulación de trenes más pesados y más rápidos, aumentando el material y ampliando las instalaciones, MZA propuso la adopción del sistema de asociación o consorcio con el Estado preconizado en el Proyecto de Ordenación presentado por los Gobiernos anteriores, aprobado por el Senado y favorablemente informado por el Congreso. Esa solución , propuesta por MZA en consideración a su situación financiera, fue adoptada como general, en el Proyecto de Nuevo Régimen ferroviario formulado por el actual Gobierno y ya dictaminado por el Consejo Superior de Ferrocarriles (ibidem)

Los pluses que las Compañías tomaron a su cargo al autorizarse la elevación de tarifas en 15 % (pluses que para  MCP, ascendieron en 1923 a 1.418.146,12 pts), la Divisiones de ferrocarriles y el Negociado de Contabilidad del Ministerio de Fomento practicaron liquidaciones anuales de las diferencias entre las cantidades satisfechas por cada Compañía por los pluses llamados del Estado y los anticipos recibidos para su pago, resultando de esas liquidaciones un saldo a favor del MCP  de:

periodo o año	pesetas
período de Abril de 1920 a Marzo de 1921,	106.674,78
periodo de 1921 a 1922	330 413,62
período de 1922 a 1923.	522.836.16

(GCH, 01.12.1924).

estos anticipos se vieron afectados por los aumentos que en el número de agentes exigía la implantación progresiva de la jornada de ocho horas y los aumentos periódicos de sueldo, establecidos en algunos servicios no sujetos a vacante para el ascenso.

La compañía del MCP, aumentó los ingresos, de manera que teniendo en cuenta los gastos  La distribución de productos se ha hecho en la siguiente manera :

En la Línea de Cáceres  A las obligaciones en poder de Ayuntamientos se les pagó el interés normal de 4 %, o sea 20 pesetas por título, sobre los cupones de l° de octubre de 1924 y 1.° de abril de 1925.

A la Compañía de explotación se le abonó servicio de intereses y amortización de la cuenta de «Anticipos de primer establecimiento» y el canon de 11 % sobre 1.676.468,03 pesetas, producto neto repartible (contra 1.479.597,72 pesetas en 1923).

Las obligaciones de interés variable percibieron 5,124 pesetas sobre el cupón de 1.° de octubre de 1924 y 5 sobre el de 1.° de abril de 1925; en total 10,124 pesetas brutas (contra 8,976 en 1923).

Línea de Plasencia a Astorga  A las obligaciones en poder de Ayuntamientos se les abonó 16,88 pts, contra 21,83 en 1923. La Compañía de explotación percibió, con cargo al 81,88 % de los productos, el servicio de intereses y amortización de todos sus anticipos.

A las obligaciones de 1924 se les abonaron 11,03 pesetas por titulo, contra 20 en 1923.

El estado de los canjes de títulos  en 1924  sobre las acciones del Oeste canjeadas, ascendían 33.915;  quedando pendientes de canje, 10.085.

Las obligaciones Cáceres nacionalizadas, canjeadas, 81.758; pendientes de canje, 31.

De las obligaciones Cáceres no nacionalizadas, canjeadas, 53.904; pendientes de canje, 426.

De las obligaciones privilegiadas del Oeste se llevaban canjeadas en número de 37.311 y quedan 59 pendientes de canje.

La marcha de la empresa , conducida por la dirección Luis de Cepeda, evidenciaba su competencia en materia ferroviaria  destaca  la marcha floreciente de esta Compañía. (GCH, 01.10.1925).

Linea de Plasencia a Astorga. 287.415,76 pesetas por el 18,12 por 100 destinado a las obligaciones en poder de Municipios; 898.220,27
al servicio de intereses y amortización de las
cuentas «Anticipos de primer establecimieto»n y de «Explotación; 400.536,18 a las obligaciones privilegiadas a razón de 11,03 pesetas por obligación por el saldo del ejercicio de 1924. (La Actualidad Financciera.01.07.1925).

En 1925, con motivo de la vacante producida en la dirección , pasaron a hacerse cargo de la dirección técnica de la compañía :

Ingenieros de caminos	Cargo
Luis de Cepeda	Director
Antonio Prieto	Director Adjunto
Fernando del Pino	División de Vías y Obras
Valero Ribera	División de Explotación

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1925)

El MCP que explotaba sus dos únicas líneas  que se cortaban perpendicularmente en Plasencia, sufrió una aguda crisis por efectos de la primera guerra mundial, ello aún teniendo en cuenta el aumento de tráficos de mercancías entre 1915 y 1927. Y, que su capital social de 47 millones de pesetas al que se añadiría el valor, a la par, de sus obligaciones que superaba los 90 millones de pesetas, contra un valor de instalación de 180 millones y la contrapartida de una deuda a la Compañía Explotadora de 20 millones de pesetas. Llevó al Consejo de Administración a intentar salvar a la compañía para cederla a alguna de las grandes compañías, rechazando estas la oferta. El Gobierno no tuvo más remedio que rescatarla por 73 millones de pesetas  a los que se dedujeron otros 52,2 millones adeudados a obligacionistas y proveedores. Incorporada finalmente a la “Compañía Nacional de los ferrocarriles del Oeste de España”.

En junio de 1925 por dimisión de su cargo de director Pablo Rózpide, pasando al Consejo de Administración del M.C.P., éste ha designado para sustituirle al que era ya subdirector, Luis de Cepeda (GCH, 01.07.1925 )

La compañía del MCP se acogió a los beneficios del nuevo régimen ferroviario del Estado, aceptando el valor de establecimiento en 96.586.696,78 pesetas y el capital real e 67.257.528,48 pesetas (revista Minera Tomo 77 , año 1926, página 175).

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron al M.C.P y del Oeste de España 10.556.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926)

En el ejercicio de 1925  se consiguieron productos en ambas líneas de 22.008.649,41 .pts, contra 21.674.217,03  pts en 1924, con un alza de  624.332,38 pts; pero como los gastos fueron  superiores, dicho aumento se redujo a 282.061,76 pts siendo el producto líquido de 4.208.283,84 pts, . De las 164.889,86 pts de beneficio se distribuyeron :

	Pesetas
contribución sobre utilidades	25.609,87
a reservas	9.879,99
al pago de un dividendo de 7,60 pesetas / acción	120.000,00

(GCH, 01,08,1926 )

Estaciones de la Línea de Madrid a la frontera portuguesa:

El origen oficial de la línea no se situaba en Madrid, sino en  el Pk 7 de la línea de Madrid a Alicante en Villaverde

Pk	estación	Pk	estación
0	Madrid-Delicias	154	Alcañizo
1	Madrid Estación	171	Oropesa
2	Madrid- Delicias Matadero (apartadero)	178	La Calzada
7	Villaverde-Orcasitas	202	Navalmoral
15	Leganés (empalme al ramal industrial)	213	Casatejada
20	Fuenlabrada	233	La Bazagona
25	Humanes (apeadero)	247	Malpartida de Plasencia
30	Griñon	255	Plasencia-Empalme (2)
40	Illescas	261	Los Campillos (apartadero)
45	Azaña	269	Mirabel
51	Villaluenga  (6)	279,860	Casas de Millán (apeadero) (3)
58	Cabañas	287	Cañaveral
64	Bargas	300	Río Tajo
69	Loranque el Grande (apeadero) (7)	302	Garrovillas (apeadero)
73	Villamiel de Toledo	314	Casar de Cáceres (8)
80	Rielves	322	Pozo Morisco (Apartadero)
87	Torrijos	332	Arroyo de Malpartida (1)
99	Santa Olalla-Carmena	350	Aliseda
105	Erustes	369	Herreruela
112	Illán-Cebolla	392	San Vicente
120	Montearagón	404	Valencia de Alcántara
136	Talavera de la Reina (4)(5)	413	Frontera de Portugal
	Calera y Chozas

(1) ramal de Arroyo de Malpartida á Cáceres

(2) Plasencia á Astorga  vía  Salamanca y Zamora  (ver, Plasencia á Astorga)

(3)Apeadero de Casas de Millán. El día 6 de Enero de 1923 se abrió al servicio público el apeadero de Casas de Millán, situado en el Pk 279,860 de la línea de Madrid a la frontera de Valencia de Alcántara, kilómetro 34 de la línea libre de Malpartida de Plasencia a Arroyo y entre
las estaciones de Mirabel y Cañaveral. El 6 de enero de 1923 se abrió al servicio publico este apeadero, en el PK 34 de Malpartida de Plasencia a Arroyo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1923)

(4) Emilio Riera Santamaría, solicitó a la Dirección General de Obras Públicas, la concesión , como ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado, del de Talavera de la Reina a Navahermosa, presentando proyecto y fianza (GCH, 16.09.1908). La Administración, de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios , fijó un plazo de 60 días e hizo pública la solicitud , para que se presentarán otras que la mejoraran. Concediendo al solicitante el derecho de tanteo en el acto de la subasta de la concesión, al ser el propietario del proyecto.

(5) La propia MCP , solicito la linea de ancho normal entre  Talavera de la Reina y Almorchón. El proyecto presentado,  por el Administrador del MCP, Juan Rózpide Berriz se encontraba a finales de 1906, en confrontación y informe  por la Tercera División de Ferrocarriles (GCH, 08.09.1906)

(6) A partir del 1º de enero de 1908 se suprimiría el estatuto de estación y las facturaciones en Torre de Esteban Hambran (Los Transportes Férreos, 24.11.1907)

(7) El apartadero de Loranque fue reconvertido en Cargadero por efecto de necesidades logísticas de la guerra civil española ; construyendo por el mismo motivo los apartaderos de Alcoba, Cazalegas, Toril, los Campillos y Pozo Morisco   ( J.P. Esteve , 2011., pág 83).

(8) La variante de Casar de Cáceres abierta en 1971, precedida por el primitivo enlace en Cáceres  de la linea de Madrid a Lisboa, y la eliminación del servicio en la antigua estación de Los Frates, utilizada entre el 8 de octubre de 1881 y su cierre en 1963.

 

En la memoria leída en a Junta General de Accionistas , celebrada el 20 de junio de 1924, haciendo referencia al comparativo entre 1922 y 1923 respecto a los ingresos y gastos, estos últimos se elevaron en 1.022.078,53 pts, en tanto que los ingresos líquidos disminuyeron en 994.804,12 pts, con comportamiento similar en la línea de Plasencia a Astorga cuyos ingresos líquidos disminuyeron en el mismo periodo en  362.594,01 pts, con una bajada significativa respecto de los tráficos de viajeros y de mercancías (GCH, 20.01.1925).

Por el Consejo Superior de Ferrocarriles se aprobó el plan general de adquisición de material y mejoras de las líneas existentes, para el quinquenio de 1925-29, si bien con la reserva de rectificarlo por presión de necesidades imprevistas por el tráfico.

A la compañía del M.C.P. se  le asignaron 47.000.000 Pts, cantidades que se invertirían en el  establecimiento de dobles vías, refuerzo y sustitución de las actuales, en la mejora del material fijo y móvil del servicio . La electrificación de algunas lineas también entró en los planes del Consejo. (GCH, 10.06.1925)

Fue admitida en el Nuevo Régimen, con arreglo al Decreto ley de 12 de Julio de 1924, esta compañía donde se declaraba un valor de establecimiento de  96.686.696,78 pts, fijando el capital real del concesionario  en  67.257.528,48 pts (GCH,01.04.1926 ).

En el ejercicio de 1925, la recaudación de la línea de Cáceres ha permanecido estacionaria, así como los gastos, resultando un coeficiente de 82,88 por 100, que acusa un aumento de 0,01 por 100 con relación al del ejercicio precedente.
La recaudación mejoró ligeramente en la línea del Oeste, pues ei aumento sólo representa1,17 por 100. En cambio, los gastos han vuelto a la normalidad después de ultimadas algunas obras extraordinarias de conservación, cuya
realización se había impuesto en el ejercicioprecedente.

Así, el coeficiente ha tenido un descenso de 4.63 por 100.
Los resultados definitivos de ambas líneas
quedan contrarrestados por los recobros efectuados por reclamaciones de otras Compañías algo inferiores a los del año anterior.
Los anticipos recibidos del Estado para atenciones del personal, desde su origen, 1 de abril de 1920, a 31 de diciembre de 1925, ascienden a 8.650.210,69 pesetas en la línea de Cáceres, y a 6.263.945,68 pesetas en la línea de Plasencia
a Astorga.
Los productos líquidos de la explotación en las líneas de Madrid a Cáceres y Portugal fueron en 1925 de 2 223.250,24 pesetas, para un recorrido de 30.279,49 kilómetros, y en la línea de Plasencia a Astorga, de 1.897.843,29 peset   para un recorrido de 25.923,73 kilómetros, aumentando el movimiento en la primera de ellas, con relación a 1924, en 73.416,64 pesetas, y en
la segunda, en 51.171,95 pesetas.
La distribución de productos en ambas líneas ha correspondido al pago normal de los intereses de las obligaciones dé las mismas.
Los ingresos del tráfico han sido en 1925. enla línea de Madrid-Cáceres de 11.422.360,90 pesetas, acusando un aumento de 15.801,52 pesetas respecto a 1924, y en la línea de Plasencia a

Astorga, de 8.214.846,80 pesetas, oon un incre mento respecto a 1924 de 132.948,11 pesetas.
Tales aumentos los han motivado el alza de viajeros y mercancías en las dichas dos líneas.
La total cifra de viajeros, en las tres clases, ha
sido, respectivamente, de 859.241 y 552.713 en las líneas de Madrid-Cáceres y Plasencia a Astorga, y el tonelaje de mercancías de 531.760 y 501.807.
Entre los acuerdos tomados por la Junta deaccionistaa figura la expresa renuncia de los derechos a perpetuidad, en favor del Estado,
de la línea de Malpartida de Plasencia a Cáceres. (La Actualidad Financiera, o7.07.1926).

La situación generada por la tesorería de la compañía del Madrid a Cáceres y Portugal, obligó al Consejo a convocar juntas generales extraordinarias  celebradas el 30 de octubre y el 20 de noviembre de 1928, donde se dio lectura del contenido del Real Decreto-Ley nº 1590 de 8 de septiembre de 1928 (Gaceta de Madrid, 11.09.1928), en el que se fijaban tres meses para que la compañía decidiera, por el rescate voluntario o por el forzoso de sus líneas. De manera que en el articulo 8º de aquel Decreto Ley fijaba que la Caja Ferroviaria del Estado se haría cargo  de las obligaciones hipotecarias  emitidas por MCP y por Ferrocarriles del Oeste de España anexionada a la primera, a excepción de las de titularidad de los Ayuntamientos obligacionistas. Se fijaron los siguientes precios:

a)    135.734 obligaciones hipotecarias Cáceres, emisión del 27 de abril de 1881, a 120 pesetas

b)    76.751 obligaciones hipotecarias  Plasencia á Astorga , emisión del 26 de julio de 1888, a 15 pesetas

c)     22.095 obligaciones privilegiadas del Plasencia a Astorga, emisión del 18 de agosto de 1894, a 190 pts

La caja Ferroviaria del Estado se haría cargo de los intereses al 4 % desde e 1º de noviembre hasta la fecha del canje. Manifestando que las obligaciones en poder de los Ayuntamientos, contabilizadas , arrojaban 5.022  del Cáceres y 11.017 del Plasencia á Astorga, se cambiaron por resguardos nominativos a la par.

Ramal industrial a Cuatro Vientos:

Pk	Estación
0	Leganés
8	Cuatro Vientos
10	Campamento

Ramal de Arroyo de Malpartida á Cáceres:

Pk	estación
332	Arroyo de Malpartida
346	Aldea Moret
349	Cáceres (A)

(A) en 1908, tuvo entrada en la Dirección General de Obras Públicas, el proyecto y solicitud de un  ferrocarril secundario , con garantía de interés por el Estado,  de Cáceres a Trujillo (GCH, 01.11.1908). Dicho ferrocarril con un trazado de 60 kms  atravesaría los términos municipales de :  Plasenzuela,  Sierra de Fuentes y Montánchez, con estaciones en todas ellas , además de la de Cáceres y Trujillo (GCH, 01.01.1907).

En este tramo se aportaban tráficos de fosfatos en Aldea Moret, aunque a pequeña escala, donde existían dos fabricas de superfosfatos, una de Carlos Arnusco, que se alimentaba de las escombreras de la Mina Abundancia, y otra de la sociedad Wetzig y Weckert de Huelva, de mayor capacidad que la anterior, entre las dos producían 4.000 Tm/año ( Revista Minera, Tomo 57 , año 1906, página 560). Se tenía la esperanza de que ante la gran demanda de fosfatos de la agricultura, los tráficos deberían contar con una esperanzadora proyección.

La Sociedad de los Ferrocarriles de Madrid á Cáceres y Portugal. Celebró Junta general, donde se informó :Que habian correspondido los mayores aumentos á los servicios de mercancías y mensajerías y valores en todas las líneas de la red . Si bien aumentaron los gastos de los servicios de movimiento , material y tracción y vía y obras, bajaron en el tráfico y gastos generales.

El Consejo Superior de Ferrocarriles tenía en estudio el proyecto de estructuración de la red ferroviaria nacional en el que se relacionaba el rescate de la línea Madrid-Cáceres-Portugal. Tanto por las combinaciones de tráfico con otras Compañías como por beneficiar e intensificar éste, en razón a la riqueza y producción nacional, parece ser que en el proyecto no entraba  el cálculo de que  fuera el Estado la Sociedad explotadora, sino más bien que este servicio fuera arrendado a otras Empresas, y entre ellas la línea Astorga-Plasencia y de la de Cáceres-Portugal, otorgando la explotación directa de la primera a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, y la segunda a la de Madrid-Zaragoza-Alicante  (GCH, 01.05.1928 )

Sin embargo, finalmente se procedió al rescate, propuesto el 20 de septiembre de 1928 por Rafael Benjumea Burin, a a sazón Ministro de Fomento, fijando el rescate en 72.979.795 pesetas. Incautando la línea el Estado el 1º de noviembre de 1928, levantando acta de incautación al hacerse cargo de las líneas del MCP. Finalizando la explotación a cargo del MCP el 31 de octubre de 1928. En cuyo caso la Junta General de Accionistas, adoptó de las dos soluciones propuestas por la Administración, la del rescate voluntario , puesto que era la que menos afectaba a los intereses de la sociedad.

La incautación de la línea de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España. Propuesta por el Ministerio de Fomento, contemplaba un decreto de incautación de las líneas de las que era concesionaria la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España.

El preámbulo del decreto, manifestaba la implantación del  régimen ferroviario vigente, que definió una política ferroviaria basada en el consorcio entre las Compañías y el Estado. El Estado señalaba dos etapas distintas para el desenvolvimiento completo de esa política: liquidación del régimen antiguo y preparación del nuevo, y período definitivo, durante el cual el Estado y las Compañías habrían de resolver todos los problemas que fueran surgiendo en relación con las necesidades del tráfico ferroviario.(GCH, 20.09.1928)

El régimen de la primera etapa, terminaba el 31 de diciembre de 1928, y estaba regulado por el Estatuto y por el decreto en el que se prevenía que las Compañías cuya situación económica no se pueda normalizar, se someterían a la incorporación de sus líneas a otras redes, voluntariamente o mediante rescate.

En estas circunstancias,  se encontraba la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España. La red que explotaba era de gran importancia, pero los servicios que prestaba eran eficientes , motivando quejas continuas y justificadas; aparte de que el tráfico en dichas líneas era pobre y estaba orientado en dos direcciones perpendiculares entre sí y de muy difícil coordinación.

Normalizar un rescate voluntario, suponía atender a esta crítica situación, aplicando los principios del Estatuto ferroviario, realizando por cuenta del Estado las mejoras necesarias, como:
la parte considerada como gastos de conservación corresponde a la Empresa, y ésta no se encontraba en condiciones de atenderlas, el Estado se vería obligado al rescate voluntario consiste en saldar los débitos que la Compañía concesionaria tenía con el Estado, el cual se encarga de cancelar, por intermedio de la Caja ferroviaria, las obligaciones hipotecarias que se encontraban en circulación, entregando a la referida Compañía la diferencia entre la suma de los importes de ambas operaciones y el valor de las concesiones en la fecha en que el Estado procedía  a incautarse de ellas. A pesar de que resultaría más sencillo incorporar la red a cualquiera de las del Norte o de Madrid a Zaragoza y Alicante, con redes contiguas, cuyo tráfico estaba directamente relacionado (GCH, 20.09.1928)

Hay que señalar que de las obligaciones en circulación correspondientes a las líneas de Cáceres y del Oeste, emisiones de 1881 y 1888, respectivamente, una parte de ellas estaba en poder de varios Municipios y, por las circunstancias especiales que concurrieron en su adquisición, no se podían someter a las mismas reglas de estimación que las de los  particulares. Los Municipios, para facilitar la colocación de aquellos empréstitos, vendieron inscripciones nominativas procedentes de la renta de sus bienes de Propios y con su producto adquirieron obligaciones por su valor nominal de 600 pesetas cada una, mientras que para los demás suscriptores se negociaron a 307,42 pesetas las de la línea de Cáceres y á 371,32 pesetas las de la línea del Oeste. (GCH, 10.10.1928)

A las obligaciones de la línea de Cáceres que estaban en poder de los Municipios se las reconoció el 4 %, y a las del Oeste el 18,12 % sobre los productos netos que se obtuvieran hasta que alcanzasen el interés acumulativo del 4 %

A la vista de cuanto antecede, se  consideró más equitativo señalar a las obligaciones de Cáceres, emisión de 1881, el precio de 120 pts por título; a las del Oeste, segunda hipoteca, emisión de 1888, el de 15 pts, y a las privilegiadas del Oeste, emisión de 1894, el de 190 pts.(GCH, 10.10.1928)

La cuantía de los débitos no se podría concretar de inmediato, y se tenía la convicción de que se conocería en fechas posteriores a la  absorción por el Estado ; en todo caso siguiendo el procedimiento expedito y suficientemente exacto, cuando se trata de ofrecer un precio equitativo, partiendo de los datos que la propia Compañía reflejaba en su balance, se llegó a calcular las cantidades de 36.263.669,00 pts y 36.716.226,00 pts como valores respectivos de la línea de Cáceres y del Oeste ,en 1928, y siendo, respectivamente, de 83.509.493,00 pts y 18 784.757,00 pts los importes de las obligaciones y débitos de que se libera la Compañía, quedan como valores de cada una de aquellas concesiones ,  2.754.076,00 y 17.931.469,00 pts, o sea un total de 20.686.646,00 pts, cifra que era preciso modificar, teniendo en cuenta las variaciones que hayan podido sufrir los datos de partida, hasta la fecha en que tuviera lugar la incautación de las líneas.(GCH, 20.10.1928 )

Quedaría de cuenta de la Compañía concesionaria liquidar con sus acreedores ordinarios, entre los cuales se encuentra la Compañía explotadora, que tiene con ella créditos preferentes, entre ellos el de 17.657.739,00 pts de los anticipos facilitados para gastos de construcción e insuficiencias de explotación en la línea del Oeste.(GCH, 20.10.1928 )  (ver, Compañía de explotación de los Ferrocarriles Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España )

Otro problema añadido, era la situación en que  quedaría el personal y en especial sus pensiones, pendientes de quien tomara a su cargo la explotación, en este caso el Estado asumiendo subrogado cualquier situación (GCH, 20.10.1928 )

Cualquiera que fuera la forma  del rescate, se atendría, a lo dispuesto en el Real decreto-ley de 8 de Agosto de 1926, que no era otra más que la agrupación de las líneas con otras redes.(GCH, 20.10.1928 )

Finalmente se emitió el Real-decreto ley 1.500 a propuesta del Ministro de Fomento , insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 01.11.1928, con el siguiente texto:

Artículo lº / Se autoriza al ministro de Fomento para incautarse de las líneas de que es concesionaria la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España, con arreglo a la facultad que le concede el art. 20 del Reglamento para la aplicación de la ley de Policía de Ferrocarriles de 8 de Septiembre de 1878, y para proceder al rescate de las concesiones correspondientes en consonancia con lo dispuesto en el art. 7º del Real decreto-ley de 8 de Agosto de 1926.
Art. 2º/ A los efectos del rescate voluntario se fija en 36.263.669 pts el valor que tenían las concesiones
correspondientes á la línea dé Madrid a Cáceres y Portugal en 31 de Diciembre de 1926 y en 36.716.226 pts el valor análogo de la concesión de la línea de Plasencia a Astorga. Estos valores se rectificarán oportunamente, teniendo
en cuenta únicamente los aumentos o disminuciones que se hayan producido en el importe de los acopios y materiales que existan en las líneas o en los almacenes y depósitos de la Compañía, en el período de tiempo comprendido entre la fecha citada de 31 de Diciembre de 1926 y la de 31 de Octubre próximo.
Art. 3º / La Caja ferroviaria del Estado abonará a la Compañía concesionaria la cantidad de 20.685.646 pts, diferencia que resulta entre la suma de los valores señalados en el art. 2º/ a las concesiones de las dos lineas
que forman su red, que es de 72.979.795 pesetas, y la suma de los importes de las obligaciones de todas clases
que están en circulación y de los anticipos para personal y auxilios percibidos del Estado, que ascienden a pesetas
62.294.250, cantidad igual a las cargas de que la Compañía queda liberada, con arreglo a lo que se establece en
los artículos que siguen. La expresada diferencia de pesetas 20.686.545 se rectificará de acuerdo con lo que previene el párrafo segundo del artículo anterior y con arreglo a los aumentos o disminuciones que se hayan producido en los importes de las obligaciones de todas clases y en los anticipos, auxilios y préstamos facilitados por el Estado durante el período comprendido entre la fecha citada de 31 de Diciembre de 1926 y la de 31 deOctubre próximo.
Para obtener la cifra de 20.686.545 pesetas y al solo efecto de la liquidación en caso de rescate voluntario, se
han computado como débitos de la Compañía la mitad de la cantidad recibida en concepto de anticipos para
mejora de haberes al personal y la mitad de los auxilios facilitados por el Estado durante dicho año, e igualmente al rectificar la liquidación no se computará más que la mitad de los auxilios que perciba dicha Compañía desde 1º de Enero de 1927 hasta 31 de Octubre de 1928.
La liquidación y pago del crédito que por este concepto resulte a favor de la Compañía deberán quedar ultimados dentro de un plazo de dos años.
Art, 4º/La Compañía concesionaria liquidará por su cuenta todos los créditos activos y pasivos que resulten según su balance, tanto con la Compañía explotadora como con los demás deudores y acreedores ordinarios y cancelará todos los derechos y obligaciones que hayan podido nacer como consecuencia de su gestión.
El Estado, por su parte, facilitará la liquidación de los créditos y débitos que tenga con la Compañía con motivo de transportes efectuados por cuenta de cualquier Ministerio o por otro concepto análogo, directamente relacionados con la explotación de las líneas.
Art. 5.°/  Pertenecerán a la Compañía concesionaria todos los productos que se obtengan en las líneas hasta el día 31 de Octubre próximo, y corresponderán al Estado todos los que se recauden desde lº de Noviembre.
Art. 6º / Las 5.022 obligaciones de 600 pesetas nominales y 4 por 100 de interés, emisión de 1881, de la línea de Madrid a Cáceres y Portugal, y las 17.027 obligaciones del mismo valor y tipo de interés, emisión de 1888, de lalínea de Plasencia a Astorga, que se encuentran en poder de diversos Municipios, se canjearán por resguardos nominativos intransferibles, extendidos uno a favor de cada Ayuntamiento por igual valor nominal que el de la gama de las obligaciones que posean. Estos resguardos devengarán el interés anual del 4 por 100 y se amortizarán con el fondo de reserva que al efecto ha de crear la nueva Compañía que tome a su cargo la explotación de las líneas.
La amortización se llevará a cabo en la cantidad que permitan cada año las disponibilidades de dicho fondo,  comenzando por los resguardos de menor importe y siguiendo después por orden de menor a mayor hasta los
que representen 25.000 pesetas.
Desaparecidos éstos, se amortizarán los restantes, por sorteo, en fracciones de 25.000 pesetas o superiores a esta cantidad cuando corresponda amortizar resguardos cuyo valor resulte inferior a dos fracciones, anotándose en los títulos, mediante cajetines, la parte de ellos que ha sido amortizada.
Art. 7.° / Quedará a cargo del Estado el pago de los intereses correspondientes a las obligaciones ó resguardos nominativos a que se refiere el artículo anterior a partir de 1.° de Noviembre próximo, y será de cuenta de la Compañía concesionaria la liquidación de las atenciones pendientes de abono por el mismo concepto en esa
fecha.
Quedan anulados y sin valor los bonos expedidos por la Compañía concesionaria, en representación de los intereses no satisfechos a los Ayuntamientos tenedores de obligaciones de la línea de Plasencia a Astorga.
Art. 8º/  La Caja ferroviaria del Estado recogerá las obligaciones hipotecarias emitidas por la Compañía concesionaria que se encuentran actualmente en circulación, excepción hecha de las que están en poder de Municipios a que se refieren los artículos anteriores, a los precios siguientes:
Pesetas 120 por cada una de las obligaciones hipotecarias Cáceres, emisión de 27 de Abril de 1881.
ídem 150 id. obligaciones Oeste, segunda hipoteca, emisión de 26 de Julio de 1888; e
ídem 190 id. obligaciones privilegiadas Oeste, emisión de 13 de Agosto de 1894.
Los tenedores podrán solicitar desde luego el canje de sus títulos. El reembolso se efectuará dentro del plazode dos años, contados a partir de la fecha en que termine el plazo de tres meses, a que se refiere el artículo siguiente, si hubiese número de títulos suficiente para que el Gobierno estime posible la operación.
En este supuesto, al efectuar el reembolso se abonará también el importe de los intereses devengados por los
mismos títulos al 4 por 100 sobre el valor que se les reconoce durante el tiempo que transcurra desde primero
de Noviembre hasta la fecha en que comience el canje.
El pago de los intereses que pudieran corresponder a los expresados títulos hasta la fecha ya citada de lº de
Noviembre correrá a cargo de la Compañía concesionaria.
Art. 9º / Transcurrido el plazo de tres meses desde la publicación en la Gaceta de este Real decreto-ley, sin
que se presenten reclamaciones, se entenderá que, tanto la Compañía como los obligacionistas, aceptan las cifras
de valoración señaladas en los artículos anteriores para el caso de rescate voluntario.
Art. 10º/  En el caso de que la Compañía concesionaria no se someta a la liquidación voluntaria, en la forma
que se ofrece en los artículos anteriores, o de que aquélla algún grupo de tenedores que el Gobierno estime suficiente, no acepten la cancelación de las obligaciones a los precios que se señalan en el art. 8º, se valorarán las
concesiones con arreglo a lo que sobre el particular se establece en la base 14 del Estatuto ferroviario para fijar
a anualidad de rescate forzoso, mediante tasación pericial que habrán de informar, según se dispone en el mismo Estatuto, el Consejo Superior de Ferrocarriles y el de Obras públicas en pleno, dictando el Gobierno la resolución definitiva que para el caso proceda. En esta tasación se habrá de tener muy en cuenta el valor industrial de las líneas.
El saldo resultante, después de deducir de la capitalización de aquella anualidad el importe de las obligaciones en poder de los Ayuntamientos y el total de las cantidades que la Compañía adeuda al Estado por diversos conceptos, se entregará a la misma, siendo de su cuenta atender al pago de laa obligaciones y cargas no canceladas por el Estado. ,
Art. 11º/ . La tramitación de las reclamaciones, que pudieran presentar la Compañía concesionaria o los obligacionistas, no suspenderá, en ningún caso, la ejecución de las disposiciones contenidas en este Real decreto-ley,
salvo cuando éstas se refieran a la manera de efectuar elrescate.
Art. 12º / Subsistirá, por ahora, el Montepío de los agentes de la Compañía de explotación, funcionando con
sujeción a sus Estatutos, pero subrogándose la nueva Empresa que se ha de hacer cargo de las líneas, desde
1º de Noviembre próximo, en el pago de la subvención y de las participaciones que corresponden a dicho Montepío en la recaudación de billetes de andén y derechos de almacenaje y estadías.
Art. 13º/. La Compañía que en lo sucesivo explotará la red de que han de formar parte las líneas de Madrid
a Cáceres y Portugal y del Oeste de España, procurará conservar el personal de agentes inferiores que en la actualidad  presta servicio en estas últimas líneas, salvo en los casos en que proceda su separación por precepto reglamentario o por incapacidad justificada.
Procurará asimismo conservar el personal superior o facilitará su colocación en las vacantes análogas que existan o se produzcan en tus servicios.
Art. 14º /  Se declaran exentas del pago de Derechos reales y Timbre, con arreglo a lo prevenido en la segunda disposición adicional del Estatuto ferroviario, todas las operaciones que hayan de hacerse para dejar ultimados el rescate y agrupaciones a que se refieren loe artículos anteriores.
Art. 15º/  . El ministro de Fomento designará una Comisión que habrá de hacerse cargo en lº de Noviembre
próximo, de las líneas de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España, mediante inventario, y hará entrega de ellas a la Compañía que haya de explotarlas en lo sucesivo, tan pronto como se encuentre constituida.La misma Comisión practicará la liquidación de créditos y débitos a que se refiere el párrafo 2º del art. 4º.
Art. 16º / Quedan derogadas todas las disposiciones administrativas que se opongan a la ejecución del presente Real decreto ley.
Art. 17º / El ministro de Fomento dictará todas las disposiciones complementarias que requiera la aplicación de este Real decreto-ley.

Como  ya hemos manifestado , la solución más sencilla hubiese sido,  la de agrupar dichas líneas a las de las redes contiguas, del Norte y Madrid a Zaragoza y a Alicante; pero esto casi que hubiera supuesto una reestructuración  total de la red de vía ancha española.

Esta consideración y la urgencia de apresurar la estructuración de la red principal antes del  1.° de Enero de 1929  .llevó incluso a considerar, que el Estado, aglutinara a las de Madrid a Cáceres y Portugal y de Plasencia a Astorga, las de Ávila a Salamanca y Betanzos a Ferrol, que pertenecen al Estado; la de Medina a Salamanca, las de Salamanca a la Frontera de Portugal, que explota la Compañía de Medina a Zamora y Orense a Vigo, incluyendo las de Santiago a Carril y Pontevedra, recién fusionadas y, en su día, las que el Estado está construyendo o va a construir por su cuenta de Bargas a Toledo, de Zamora a Orense y Santiago, de Santiago a Coruña, con ramal a Betanzos, y la de enlace del ferrocarril de Betanzos a Ferrol con la base naval de Ferrol. Una red que totaliza 1.587 km en explotación, llegando a   2.095 km cuando  concluyeran las obras de estas y de las que estaban en curso  (GCH, 10.11.1928 )

Su explotación no se podría efectuar en la misma forma que la de las grandes redes, porque mientras éstas tienen ingresos que se aproximan a 100.000 pesetas por kilómetro, oscilan en las pequeñas líneas entre 14.000 pts para la de Salamanca a la Frontera y 36.000 pts para la de Medina a Salamanca.

La agrupación  permitiría ahorrar en gastos innecesarios. Este era el espíritu de la creación de la Compañía del Oeste, tomando a su cargo  las líneas mencionadas anteriormente, con el inconveniente  que se deriva de la situación económica de las diferentes líneas,  puesto que en el año 1927 los ingresos fueron inferiores a los gastos de explotación en las de Madrid a Cáceres y Portugal, Plasencia a Astorga, Ávila a Salamanca, Salamanca a la Frontera de Portugal y Betanzos a Ferrol; las de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo han obtenido productos netos que han permitido atender al servicio de sus obligaciones preferentes, que eran de interés fijo, pero insuficientes para dar interés a las obligaciones de rédito variable, y no ha podido repartir dividendo a las acciones; y en cuanto a la de Medina a Salamanca, parecía se que habían conseguido productos netos suficientes para dar interés, por lo menos, á parte de sus obligaciones, pero no se conocía el resultado de dicho ejercicio, es lo cierto que los ingresos tuvieron una baja considerable con relación a los de 1926 con idéntica tendencia en 1928, con motivo de haberse abierto a la explotación la línea de Ávila a Salamanca.(GCH, 10.11.1928 )

La Compañía atendió en 1927 los cambios de material correspondientes a 1925,1926 y 1927, por 1.587.000,00 pts y que, sin esta circunstancia, hubiese podido atender al pago de una parte de sus cargas hipotecarias. Poner en orden financiero y de rentabilidad, supondría un  amplio y difícil reajuste de los gestores del Estado.(GCH, 10.11.1928 )

En cuanto al proceso financiero, se tuvo que recurrir a una desvalorización del capital con arreglo a lo ordenado
que consistía en reducir en tres octavos, el valor nominal de los capitales.
La fórmula adoptada conduce a canjear las 110.000 acciones y las 73.622 obligaciones de interés variable de la
Compañía de Medina a Zamora por 27.600 acciones y 90.000 obligaciones 3 % de la nueva Compañía, que se encargó de recoger los bonos al portador representativos de las insuficiencias de interés.

El grupo  formado por las líneas de Salamanca a la Frontera con Portugal y de Medina a Salamanca canjearía sus 40.000 acciones por 27.600 de la Compañía del Oeste.
El capital del Estado, estaría representado por títulos especiales que se conocerán como «Bonos de aportación» con un valor nominal de 60.000 pesetas cada uno.
El número de estos títulos sería de 1.632, cuyo importé de 76.600.000 pts era igual a la suma de las cantidades invertidas en el rescate en las líneas de Madrid a Cáceres y Portugal y en obras de mejora realizadas a expensas de la Caja Ferroviaria del Estado en las diferentes líneas  compondrán la red y de los cinco octavos del coste de construcción de las líneas de Ávila a Salamanca y de Betanzos a Ferrol.( GCH, 20.11.1928).

El número de estos títulos se aumentaría con el tiempo, en lo necesario para representar las futuras aportaciones del Estado con motivo de la incorporación a la red de Nuevas líneas o de la mejora de las actuales.

El reparto de utilidades se regularía respetando al capital acciones la preferencia que le señala la base 12ª del
Estatuto ferroviario, pero reduciendo al 2,6 % en lugar del 8%.

En cambio, una vez satisfecha aquella preferencia, se  debería reconocer al Estado otra análoga, cifrada en 1.700.000 pts, cantidad igual, aproximadamente, al 4 % del precio de rescate de las líneas de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España. Al no apreciarse el mismo criterio a las de Ávila a Salamanca y Betanzos a Ferrol, que se explotaban con déficit.

Los datos de ingresos y gastos consignados anteriormente demuestran que al comenzar la explotación, y mientras ésta no se organice, han de resultar insuficiencias de productos netos. La nueva Compañía, falta de base para acudir al crédito, se verá, en tal caso, en situación muy difícil, por que tendría que proporcionarse en malas condiciones los recursos con nuevas cargas debido a las concesiones anticipadas, con reintegros preferentes

La sindicación del tráfico  evitando desviaciones en las corrientes comerciales debería contar con la aprobación del  ministerio de  Fomento.

Atendiendo a todas estas consideraciones Rafaél Benjumea y Burín. propuso en el Real Decreto-ley nº 1699, varios artículos, donde el más relevante era la creación de la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España se constituiría con las formalidades legales exigidas por las disposiciones vigentes, como una Compañía subvencionada e intervenida por el Estado, cuyo fin social será hacerse cargo de la explotación , durante un período de setenta años, contados a partir de la fecha en que se haga cargo de las que se encuentran en explotación. las líneas siguientes:

Medina a Salamanca. (ver, Medina del Campo a Salamanca)

Salamanca a la Frontera portuguesa (ver, Ferrocarril de Salamanca a la frontera con Portugal)

Medina a Zamora (ver, Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo (MZOV))

Monforte a Vigo y Pontevedra y ramal a Valencia del Miño. (Ver, Monforte a Vigo y Pontevedra)

Santiago a Carril y Pontevedra. (Ver, Santiago a Vigo y Pontevedra.The West Galicia Railway Cº Ltd.)

Madrid a Cáceres y Portugal  (ver, Madrid a Cáceres y Portugal)

Plasencia a Astorga. (Ver, Plasencia a Astorga )

Ávila a Salamanca, (Ver, Ávila a Salamanca)

Betanzos  a Ferrol , (Ver, Betanzos a Ferrol)

Bargas a Toledo (a explotar a su conclusión ) ( Ver, Bargas a Toledo)

Zamora a Santiago y Coruña (a explotar a su conclusión ) (ver,Zamora a Puebla de Sanabria)

ramal a Betanzos y enlace del ferrocarril de Betanzos al Ferrol con la base naval del Ferrol,(a explotar a su conclusión ) (Ver, Betanzos a Ferrol)

(GCH, 20.11.1928)

y que se construye actualmente por cuenta del Estado, y cualquiera otra que se indique.

Por Real orden de 15 de Diciembre de 1928 se incluyó a la línea de Salamanca a la Frontera de Portugal, de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, en la tarifa especial de G. V. número 109, pudiéndose utilizar en sus recorridos los billetes expendidos no sólo desde la fecha de la circular (22 de Enero de 1929), sino los que siendo de fecha anterior se encontraran en vigor.(GCH. 20.02.1929 )

 

 

El resumen de las compañías que llevaron a la gestación de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, procedentes del ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España, queda expuesto en el siguiente cuadro:

	años	forman	años	forman	años
(A) Ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia	1871-1880
		(A+B) Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal	1880-1894
(B) Ferrocarril de Cáceres a Malpartida de Plasencia y Portugal	1877.1880			(A+B+C) Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España	1894-1928
		(C) Ferrocarril de Plasencia a Astorga	1884-1894

A partir de este punto, los interesados en realizar un seguimiento del desenlace de todas estas gestiones, deberá consultar (ver, Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España)

Para la dirección de la nueva Compañía de ferrocarriles del Oeste de España, se nombró al ingeniero de Caminos  Ignacio Fernández de la Somera, que desempeñó este mismo cargo en el ferrocarril de Langreo. (GCH, 01.11.1928). Se formó un Comité provisional en el que tenía representación el Estado designando a los señores Forcat y Morales. Los representantes de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte serían los señores marqués de Amurrio y Eduardo Garre.( GCH, 20.1.1928).

Iniciada la nueva administración ,la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España. sacó a concurso el suministro de 166.000 metros cúbicos de balasto de piedra machacada, para la renovación de vía de la línea de Plasencia a Astorga, así como el suministro de 446.000 traviesas de maderas americanas,  las ofertas deberían estar acompañadas del resguardo acreditativo de haber depositado la fianza provisional señalada en el correspondiente Pliego de condiciones (GCH, 10.03.1929).

A tenor del  resultado del concurso celebrado el día 12 de Enero de 1919, para contratar la construcción de las obras de explanación, fábrica y edificios del trozo segundo del ferrocarril de Zamora Orense-Coruña, incluido en el plan preferente de urgente construcción, y de al dictamen emitido por la mayoría del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, y el voto particular formulado por la representación de las Compañías ferroviarias en el nombrado Comité. Se adjudicó la ejecución de dichas obras a la Compañía de los ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, con arreglo a la proposición presentada por  Francisco González Barros, que ofrece ejecutarlas con la baja del 12,80 % y en los cinco años de plazo, y con la condición de que en ningún caso el importe líquido que pueda percibir por las obras, cualesquiera que sean las que haya de ejecutar, exceda de 186.238.141,62 pesetas, con sujeción, a las bases del concurso, debiendo constituir la fianza definitiva y otorgar la escritura de contrata en el plazo y forma que se fijan en el pliego de condiciones (GCH.20.04.1929).

Para dar cumplimiento al Real decreto-ley núm. 1.590, de 8 de Septiembre de 1928, que dispuso que las 6.022 obligaciones de Madrid a Cáceres y a Portugal, de 500 pesetas nominales, al 4 % de interés, emisión de 1881, y las 17.027 obligaciones del mismo valor y tipo de interés, emisión de 1888, de la línea de Plasencia a Astorga, que se encuentran en poder de Municipios, se canjearán por resguardos nominativos intransferibles, extendidos uno a favor de cada Ayuntamiento, por igual valor nominal que el de la suma de las obligaciones que posean; y que los resguardos devengarán el interés anual de 4 %, y se amortizarán con el fondo de reserva que se creará en la nueva Compañía que tome a su cargo la explotación de las línea, quedando a cargo del Estado el pago de los intereses correspondientes a las obligaciones o resguardos nominativos a partir de 1º de Noviembre de 1928, y a lo ordenado en el Real decreto-ley, núm. 1.599 de la misma fecha, 8 de Septiembre de 1928.

En tal caso y de acuerdo con el informe del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, y a propuesta de la Sección de Contabilidad y Caja de dicho Consejo Superior, se resolvería lo siguiente:

1º/ La Caja Ferroviaria del Estado llevará a efecto la emisión de los resguardos nominativos intransferibles que han sido creados por el art. 6º del Real decreto-ley, nº 1.590, de 8 de Septiembre de 1928 y queda autorizado para expedir y entregar a cada Municipio interesado un resguardo que represente igual valor nominal que el de la suma de las obligaciones de Madrid a Cáceres y a Portugal, o de Plasencia a Astorga, emisiones de 1881 y 1888| que actualmente posean. Los resguardos llevarán fecha de 1º de Noviembre de 1928 y serán canjeados por dichas obligaciones

2º/ Las operaciones de canje estarán a cargo de la Caja Ferroviaria del Estado, en cuya oficina, y ajustándose a las instrucciones que oportunamente circulará, presentarán los Ayuntamientos comprendidos en las relaciones que a continuación se insertan, las obligaciones que se hallen en su poder, recibiendo en sustitución los resguardos nominativos equivalentes que les correspondan.

3º/ Una vez terminado el canje, la Caja Ferroviaria procederá a la anulación y quema de las obligaciones y hará entrega a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España de las matrices talonarias de los
resguardos expedidos.

4.°/ El Consejo Superior de Ferrocarriles dispondrá  la confección de los resguardos nominativos con arreglo al modelo que ha sido aprobado por este Ministerio, quedando autorizado para satisfacer con cargo a los fondos de la Caja Ferroviaria, los gastos de toda clase que originen la emisión y canje.

5.°/ Los intereses correspondientes a los meses de Noviembre y Diciembre de 1928 serán de cuenta de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, que los abonará en 1º del próximo mes de Julio de 1929, juntamente con los del primer semestre del mismo año.

Anunciando que en la Gaceta de Madrid expondrán las relaciones de las obligaciones de las líneas de Madrid a Cáceres y a Portugal,  y de Plasencia a Astorga , para que que tengan conocimiento de ello las Corporaciones interesadas.( GCH, 01.05.1929).

Según lo indicado en las Juntas generales extraordinarias de 30 de octubre y 29 de Noviembre de 1928 sobre el R.D .1590, de 8 de septiembre de 1928 (G de M 11.09.1928) «Se dio lectura de las disposiciones del Real decreto citado, por el que se fija un plazo de tres meses, que expira el 11 de Diciembre, para que la Sociedad pueda decidirse por el rescate voluntario o por el forzoso de sus líneas.

Recordemos que el Real decreto ley núm. 1.590, de 8 de septiembre de 1928, autorizó al Ministro  de Fomento para incautarse de las líneas de que era concesionaria la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España, sobre la base de procurar una fórmula de rescate voluntario, aceptando la Compañía y los obligacionistas la valoración que habría de hacerse con arreglo a las cifras que se establecían en aquella disposición, habiendo sido deducidas de los datos del balance de 31 de Diciembre de 1926, las cuales deberían modificarse  de acuerdo con la cancelación de las obligaciones.

Practicada por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles la liquidación definitiva, resulta ajustada a las normas señaladas en   el Real decreto-ley de 11 de septiembre de 1928, según en la forma que se refleja en el articulado de este real Decreto.nº 2.294 ,en el  que promulgó

Artículo 1º/ Se fija en 73.099.691 pesetas el precio definitivo del rescate de las concesiones que explotaba la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal y del Oeste de España, cantidad igual a la reconocida en el Real decreto de incautación, aumentada en 119.896 pesetas a qué
asciende la diferencia de valor de los almacenes y acopios, según lo que se previene en la misma disposición.

Art. 2º/ Se fija en 52.187.682,89 pesetas el importe delas obligaciones hipotecarias, anticipos y auxilios que el Estado debe cancelar por su cuenta con cargo al precio del rescate, y en 21.967.608,52 pesetas el saldo que corresponde a la Compañía concesionaria para liquidar con
la explotadora y con sus demás acreedores y para reembolsar su capital acciones. Esta última cifra se aumentará en el importe de los intereses de demora correspondientes si se hiciese efectiva después de lº de Noviembre próximo, hasta cuya fecha están calculados e incluidos en dichos saldos, y se disminuirá en los intereses correspondientes si el pago tuviese lugar con anterioridad a la fecha expresada.

Art. 3º/ La Caja Ferroviaria del Estado abonará la cantidad de 17.577.417,16 pesetas que resulta como saldo pendiente de pago a la Compañía concesionaria, y esta última, con intervención del Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, liquidará con la Compañía explotadora y sus demás acreedores el importe de todo su pasivo exigible.

Art. 4º/ Se entenderán rectificados los principios señalados en el Real decreto ley núm. 1.690, de 8 de Septiembre de 1928, a las obligaciones de primera y segunda hipoteca de la línea de Plasencia-Astorga, asignándolas los de 26 y 210 pesetas por título, respectivamente.

 Art. 5.°/ Asimismo se considerará modificado el citado Real decreto en el sentido de reconocer que los anticipos facilitados por el Estado a la Compañía para la adquisición de material móvil y de tracción sólo son exigibles por la cantidad de 1.584.523,99 pesetas en que se estima
el valor del material móvil retirado de la circulación, al cual ha venido a sustituir si adquirido con dichos anticipos.

Art. 6º/ La Caja Ferroviaria facilitará a la Compañía concesionaria la cantidad de 100.000 pesetas para atender al pago de los gastos de todas clases que se originen con motivo de la liquidación, y a cambio de esto, la expresada Compañía renunciará expresamente a insistir en
la reclamación que ha presentado respecto a las siguientes partidas que figuran en su activo, que pudieran realizarse:

concepto	pesetas
Transportes verificados por cuenta de varios Ministerios y Centros pendientes de cobro	409.261,48
Derechos arancelarios por importación de material a cobrar	410 116,76
Subvenciones del Estado a la línea de Plasencia a Astorga. pendientes de realización.	661.888,41
Subvenciones de la Diputación de Zamora a la línea de Plasencia a Astorga. pendientes de realización.	76.000,00
Estudios del ferrocarril de Talavera a Almorchón-Bélmez.	161.446 97
Al 50 % de 969.924,56 pesetas. reconocidas por el Estado para pago de mejora de haberes al personal pendientes de realización	479.962 28
Al 60 % de 8.606.243,38 pesetas por el mismo concepto reclamadas y pendientes de reconocimiento	1.808.121 69
Al 60 %  de 896.061,02 pesetas, importe a que ascendería la liquidación definitiva de auxilios del Real decreto de 8 de Agosto de 1926, correspondiente a 1927	448.476,81
Al 60 % de 1.644.411,30 pesetas, importe ídem id. por los meses de lº de Enero a 31 de Octubre de 1928.	832.206,65
Total	6.251.474,00

(GCH, 10.11.1929)

Art. 7º/ La Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España gestionará, en nombre del Estado, la realización, en lo que sea posible, de las partidas señaladas con las letras a), h), cj y d), ingresando las sumas que recaude en la Caja Ferroviaria.
Art. 8.°/ Las atenciones a que se refieren los apartados anteriores serán satisfechas con cargo al crédito que a este objeto figura en el presupuesto del Consejo Superior de Ferrocarriles para 1929 y a los que se consignen con el mismo fin en los presupuestos sucesivos de dicho Consejo.

Con cargo al ejercicio corriente se abonará a la compañía concesionaria el saldo de 17.697.417,16 pesetas, rectificado con arreglo a lo que se indica en el Art. 2º. En 1930 se cancelarán las obligaciones Oeste primera y segunda hipoteca y las 60.000 primeras obligaciones Cáceres, cancelándose en 1931 el resto de estas últimas obligaciones.

El estado de la infraestructura de vía de toda la red, requirió una atención especial por parte de los nuevos gestores de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, debiendo de acometer el estudio de sustitución de balasto y vía en gran parte de la red, para ello se tomaron las siguientes acciones:

Por una parte la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España. el 4 de julio de 1929 anunció concurso para el suministro de 184.000 m3 de balasto de piedra machacada y de de 246.000 traviesas para la renovación de vía  ( GCH, 10.07.1929)

Ese mismo año , en los días 15 y 24 de julio de 1929 la compañía del Oeste de España abrió concurso para la ejecución de las obras metálicas para  sus líneas de Galicia, anunciando las referentes a la 1ª fecha:

a) Sustitución del tramo metálico sobre la calle de la Picota, en el kilómetro 0,700 de la línea de Redondela a
Pontevedra, por un presupuesto de 33.038,48 pesetas.
b) Sustitución de los tramos metálicos sobre los ríos Ulló en el kilómetro 8,767, y Santa Comba, en el kilómetro 17,870 de la línea de Redondela a Pontevedra, con un presupuesto total para ambos de 62.320,98 pts.
c) Sustitución del tramo metálico sobre el río Neiras, en el kilómetro 0,670 de la línea de Monforte a Orense,
por un presupuesto total de 28.284,90 pesetas. (GCH, 01.08.1o29)

Asimismo y haciendo referencia a la 2ª de las fechas mencionadas, también se abrió concurso, exclusivamente reservado a la industria nacional, para la adquisición de 18.000 toneladas de carriles, 66.000 bridas, 66.000 placas de junta, 669.000 placas intermedias, 132.000 tornillos y 2.430.000 tirafondos para vía de 45 kg/ml , y 4.860 toneladas de carriles, 16.200 bridas, 164.000 placas de asiento y 60.000 tornillos para vía de 42,6 kg/ml(GCH 01.08.1929).

La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, el 7 de Octubre de 1929, abrió concurso para la adquisición de 26 locomotoras ,  de tres tipos distintos., exclusivamente reservado a la industria nacional. autorizada por el Consejo Superior de Ferrocarriles, llevando a cabo la apertura de pliegos el 5 de noviembre de 1929.  (GCH, 01.10.1929)

El director adjunto de la Compañía, L. Cepeda presentó el  balance del ejercicio cerrada en 31 diciembre de 1930:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Valor de las concesiones	200.026.429,60	Acciones	27.500.000,00
Material móvil	84.342,388,47	Bonos de aportación	166.735.832,41
Cuenta de material destruido	652.174,30	Obligaciones	89.570 500,00
Mobiliario	1.589.177.73	Anticipos y créditos del Estado	3.962.726,50
Acopios	6.163 184 36	Cuenta de las Compañías incorporadas pendientes de liquidación :
Cuentas de las Compañías incorporadas pendientes de liquidación:		Cuentas acreedoras	24.708.397,96
Metálico y valores	4.609 836,77	Cuentas de orden	2.734.400,00
Cuentas deudoras	11.670 885,88
Cantidades a anticipar por el Estado	3.423.379,75
Cuentas de orden	2.734.400,00
Total activo	315.201.866,86	Total pasivo	315.201.866,86

(GCH,15.07.1931)

Bajo la presidencia de Luis Morales y López-Higuera  se celebró el 22 de mayo de 1931, la Junta general de Accionistas donde se informó , que los ingresos de 1930 fueron de 43.512.471,00  pts con un aumento de 2.987.209,00 pts  sobre los obtenidos en 1929, contra 40.161.857,00 pts de gastos, con un aumento de 1.o3o.793 pts respecto de 1929. teniendo en cuenta las subvenciones al montepío de agentes, quedó un producto neto de 2.787.927,00 pts , 1.830.582,00 pts mas que en 1929, al que descontando las cargas financieras de 3.745.008,00 pts queda un producto neto  2.787.927,00 pts. Lo  que representa una insuficiencia de 957.080,00 pts , que debería saldarse mediante un anticipo  del  Estado. 32.799.105,00 pts. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931, pág, 122 y 123 )

Los ingresos del tráfico en 1930 fueron:

concepto	pesetas
Viajeros	11.339.000,00
gran velocidad	3.775.000,00
pequeña velocidad	25.498.000,00

(cuadro elaborado sobre los datos de la memoria de Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931, pág, 122 y 123 ).

Las aportaciones del Estado destinadas a obras y adquisiciones  fueron de 32.799.105,00 pts y las  que aportó la compañía ese mismo año ascendían a 160.362,08 pts, empleadas en:

Renovación de  222 km de vía; sustitución de los tramos de vía sobre el Arroyo Grande en la linea de  Madrid a Cáceres y frontera con Portugal, Pk 23 de la línea de Plasencia a Astorga así como la de los puentes Mouretán, Picota, Ulló y Santa Coloma en las líneas de Galicia y varios de pequeñas luces en la de Ávila a Salamanca. Montaje del nuevo tramo sobre el Manzanares a la salida de Madrid; inyecciones en los tres  pilares del puente de fábrica sobre el Alberche, en  Talavera; obras en los puentes de Figueirido , Caeirón, Avia y Miño en Galicia.

Sustitución del tramo sobre el Neiras y refuerzos sobre los puentes de los ríos Ribadil y Cabe. Y la parte correspondiente a la ejecución de obra sobre el Tajo, en la línea de MCP y sobre el Huelmes y Gándara en la de  Plasencia a Astorga. Ampliación de las estaciones de Humanes, Villaluenga, Casa de Villar y Astorga y reformas enlas estaciones de Madrid, Cabanal, Los Peares y el  nuevo déposito de locomotoras de Vigo. En cambio se suspendieron por falta de crédito las obras previstas en Arroyo y Aldea Moret. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931, pág, 122 y 123).

El ministro de Obras Públicas  designó al ingeniero de caminos  Antonio Hernández Bayarri para el cargo de Presidente del Consejo de administración de la Compañía  Nacional de  Ferrocarriles del Oeste de España  y a su vez el Consejo confió la dirección de la compañía   al ingeniero de caminos Luis Morales y el de Director adjunto  al  subdirector Augusto Krahe.

Pasó a ingeniero jefe agregado, el ingeniero de caminos Valero Rivera, que hasta la fecha ocupó el cargo de subjefe de Vías y Obras y el ingeniero de caminos Luis de Novaes pasaría a ingeniero agregado a la dirección para asuntos del tráfico en Portugal. Cesando como representante del Estado en el Consejo, el teniente general Enrique Marzo, nombrando para sustituirle al ingeniero de caminos Antonio Gómez Zapatero . (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1931.pág 96). Hernández Bayarri dimitió al poco tiempo, siendo sustituido por Estanislao Pan y Pèrez. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1932,pág. 196 )

La subasta pública, exclusivamente reservada a la industria nacional, contempló el suministro de:

tipo de material	cantidades
7.500	Tm de carril
28.000	bridas
28.000	placas de junta
240.o00	placas intermedias parac4 kg/ml
60.000	tornillos
800.000	tirafondos

(GCH, 15,09,1932)

El 11 de mayo de 1932, se celebró la Junta General de accionistas de  1931, done se manifestaron los siguientes datos:

concepto	pts 1931
cantidades aportadas por el Estado	25.000.70,00
se destinaron :
obras de mejora	11.729,767,00
adquisición de material	13.270.933,00
aportación del estado a final de 1931	171.778.370,00
Beneficio de la explotación	1,509.145,00
cargas financieras	3.749.732,00
insuficiencia	2.240.587,00

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1932,pág. 196 )

La insuficiencia total era de 2.741.883,00 pts a la que había que añadir los gastos de ejercicio cerrados. Debiendo ser saldada por el Estado, parte por no percibir las anualidades de reintegro de los anticipos y parte por nuevo anticipo. Siendo el coeficiente de  explotación  del 94,42 % con un aumento del 2,62 % respecto a 1930

En el ejercicio de 1932, a pesar de que los ingresos  aumentaron 797.491,21 pts, no fueron satisfactorios acusando una insuficiencia de productos de 3,716.780,54 pts con un aumento de 974.847,76 pts. sobre 1931, que fue de 2,741.883,08 pts. Solo en la retroactividad exigida de 4 años al MCP requirieron 1.418,142,00 pts sobre 1931.( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1933, pág. 210 y 280 a la 281)

Los Gastos en general, incluidos los de la Intervención del  Estado, alcanzaron las 608.434,72 pts. Con una tendencia a la baja en los productos del tráfico. A pesar de recibir 47.385.282,96 pts de la caja ferroviaria, destinados a mejora de material y de personal. Donde las obras mas significativas llevadas a cabo en 1931 fueron: la sustitución de vía en la sección primera de Madrid a Valencia de Alcántara., renovación de 156 Km en la línea de Monforte a Vigo, vías generales y de andén en varias estaciones, Sustitución de puentes metálicos por puentes de fábrica en los ríos Tajo, Guadamil y La Perala, rotonda de locomotoras y cocheras en la estación de Madrid. Se recibieron 19 locomotoras y 29 coches, de distintos tipos, para  viajeros .

Los ingresos ascendieron a:

concepto	pesetas
Viajeros	10.086.604,07
Mercancías a Gran y Pequeña velocidad	27.968.287,61
Varios	3.037.390,51
Total	41.092.182,19

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1933, pág. 210 )

Los gastos ascendieron a 40,573.289,28 pts y la insuficiencia de 3.716.780,54 pts, con un coeficiente de explotación del 98,74 %, superior al 94,92 % de 1931.( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1933, pág. 210 ) .

Un intento de variación del itinerario, se contempló en una sesión a Cortes celebrada el 24 de mayo de 1933 en la que los Diputados; Canales, Rubio, Valiente, Segovia De la Villa, González-Uña , expusieron al Ministro de Obras Públicas, la conveniencia de variar el trazado de la línea del Oeste de España, entre las estaciones de Garrovillas y Cáceres para acercar los servicios a Casar de Cáceres, Santiago del Campo, Hinojal, Talaván,  mejorando los de Cáceres . Esta era una actuación tendente a la ocupación del personal en paro, mitigando la situación.  (Ferrocarriles y Tranvías, junio  1933, pág 247 ).

La situación de la compañía en 1933 , acuso unos resultados mas desfavorables que los conseguidos en 1932 , alcanzando una insuficiencia de 6.  3.902.329,02 pts. representando un aumento de 3.185.548,48 pts. sobre 1932  en que se alcanzó una insuficiencia de 3.716.760,54 pts.

Al  aumento de los gastos en 1.857.389,08 pts. contribuyó el coste del carbón pagado a una media de 60,69 pts/Tm con un coste de 7.639.427,17  pts. Representando el 0,60 % el aumento en el total del transporte de las Tm/km  sobre  el anterior ejercicio que fue de  1.271.495.968 .

Se renovaron 9 Km. de la línea de Plasencia a Astorga entre Piedrahita y  Manganeses y 29 km. en la línea de Monforte a Vigo, entre Monforte y Cabanal, y Salvatierra a Gillarey. Terminando las obras de fábrica sobre el rio Guadarrama en la línea de Madrid a Valencia  de Alcántara y acabados por completo el puente de hormigón armado y para doble vía sobre el Paseo del Rollo en Salamanca en la línea de Plasencia a Astorga y el de fábrica sobe el río Zapardiel, común a las líneas de Medina del Campo a Salamanca y de Medina del Campo a Zamora y  se   iniciaron en la primera otros nueve puentes de fábrica.

Iniciada la sustitución de puentes en la de Plasencia a Astorga, quedando ese año sustituidos seis de ellos y el metálico del río Gavilanes de 30 ml en la línea de Salamanca a la frontera con Portugal y se inició el expediente para sustituir 22 pasos a nivel.

Siendo el coeficiente de explotación de 1o8,22 %, aun así la insuficiencia de productos se elevó a 7.019.870,38 pts  con un aumento de 3.220.399,25 sobre 1932 ( Ferrocarriles  Tranvías, agosto de 1934, pág 320 )

La ley de 8 de mayo de 1939, emitida en Burgos, puso al corriente las relaciones de las tres principales compañías con el Estado, en un momento en el que no habían concluido las secuelas de la guerra civil española. Las redes  de las principales compañías ferroviarias: MZA, Norte y Oeste de España-Andaluces, habían recibido del Estado,  desde 1924, aportaciones . Para poner en orden el confusionismo generado y las intervenciones del antiguo Consejo Superior de ferrocarriles y el intento del Estatuto Ferroviario, puesto en vigor solo parcialmente, la situación entre el Estado y las compañías debería encontrar la fórmula que permita su desarrollo en el porvenir.

Una situación que no debería mantenerse permanentemente, debido a la atencion de los gastos surgidos en la reposicion del material fijo. móvil y de infraestructuras que generó el conflicto civil. Las aportaciones del Estado encaminadas no solo a la  restitución de dichos elementos, sino también al desarrollo de la explotación y a la iniciativa en el desarrollo de los transportes.

Es por lo que se dispuso:

1º/ Hasta que se establezca el Estatuto definitivo por el que deban regirse los ferrocarriles españoles, las tres compañías denominadas del Norte de España, Madrid a Zaragoza y Alicante , y la de Andaluces-Oeste; estarán regidas por un Consejo Directivo que se formará para cada una de ellas, con los siguientes elementos:

Un director nombrado por el Gobierno

Dos representantes nombrados a propuesta del Ministerio de Obras Públicas

Otros tres propuestos respectivamente por los Ministerios de Industria y Comercio, Hacienda y Defensa Nacional

Dos representantes de la  compañía respectiva, nombrados entre la propuesta de seis,  formulada por ella

2º/ Las compañías citadas seguirán en este periodo su actual explotación en régimen de  empresa y el Consejo Directivo citado en el articulo anterior, asumirá todas las funciones  de dirección y  gerencia de ella sustituyendo a las direcciones y Consejos de Administración actuales , que se disolverán.

3º /Para preparar  el Estatuto definitivo, confeccionar los presupuestos, efectuar  la propuesta de adquisiciones, planear las ampliaciones, prever las modificaciones de las actuales redes, y en general, adoptar todas las iniciativas que conciernen al ferrocarril y su coordinación por carretera, se constituye un organismo que, con el nombre de Junta Superior de Ferrocarriles, cumplirá esta misión y todas las que  se relacionan con el desenvolvimiento de los ferrocarriles, siendo presidida por el Ministro de Obras Públicas, o, en su defecto por el Jefe del Servicio Nacional de Ferrocarriles como Vicepresidente nato, y actuaran, en concepto de vocales, los Directores y representantes del Estado indicados en el articulo 1º, los Jefes de todas las Comisarias del Estado en Ferrocarriles, el Jefe de Transportes por carretera y el Director Nacional del Sindicato de Transportes.

Esta Junta tendrá su asesoramiento en toda las entidades que se requieran al efecto y podrá formar Comisiones transitorias o permanentes para cooperar al cumplimiento de su misión.

4º / Por el Ministerio de Obras Públicas se dictarán las ordenes oportunas complementarias para dar efectividad a  la presente Ley.

El conflicto civil entre 1936-1939 dejo a esta compañía  con toda su red en manos de los sublevados, a excepción del trozo entre Navalmoral de  la Mata y Madrid. De manera que el gobierno republicano fue perdiendo terreno de acuerdo con las siguientes fechas:

fecha	entre:
2 septiembre de 1936	Navalmoral de la Mata a Oropesa
8 septiembre de 1936	Oropesa a Torrijos
21 octubre de 1936	Torrijos a Vilaluenga
31 octubre de 1936	Villaluenga a Illescas
9 septiembre 1936	Illescas a Leganés
28 de marzo de 1939	Leganés a Madrid

 ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1940, Pág. 289 )

El 18 de julio de 1936 la red del Oeste quedó cortada entre Madrid y Valencia de Álcantara, en la estación de  Navalmoral de la Mata,  a 201 Km. de Madrid donde el ejercito de la República reaccionó mediante la formación de un tren militar que fue rechazado hasta alcanzar Leganés a 14 Km de Madrid Delicias, y el 5 de noviembre siguiente hasta Villaverdes a 6 km de Madrid, ocupando al cabo de pocos dias los Talleres de Villaverde.  ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1940, Pág. 291 )

En agosto de  1936 se unieron las zonas ferroviarias del Norte y Sur, siendo utilizadas por los sublevados como arteria para el tráfico militar, en especial entre Sevilla-Mérida- Cáceres y Salamanca.  Esta líneas presentaban un perfil complicado con una capacidad de tráfico muy limitada, y estaciones  cortas que no permitían  adecuadamente los cruces,  con gran separación física  entre estaciones que obligaba a trayectos muy prolongados.

Las locomotoras de los depósitos de Salamanca y Arroyo eran insuficientes para asegurar un tráfico necesario, puesto que el Gobierno republicano retiró hacia Madrid casi todo del parque disponible desde Plasencia -Empalme. Para mitigar esta situación, aparte de las obras necesarias, se traslado a esta línea parte del parque motor de Galicia  y  muchos elementos aportados por Norte y MZA.

Se alcanzó en 1938, una intensidad de tráfico, en el tramo Salamanca-Empalme y Cáceres de 26 trenes diarios  de los cuales 18 eran de mercancías, transportando 3.500 Tm de mercancías, aparte de los 8 trenes de pasajeros. En cuanto a los combustilbles necesarios solo podía contarse con el carbón de León al estar cerrados los de Asturias y los de importación por falta de buques.

Resumen de las cuentas de explotación entre 1936 y 1939 :

Conceptos	1936 pts	1937 pts	1938 pts	1939 pts hasta  el 31 de mayo	Total
ingresos de tráfico	31.446.060,01	52.249.893,90	78.517.031,16	29.140.759.05	191.353.774,12
otros ingresos	1.290.079,41	31,667,43	70.258,73	17.542,51	1.409.548,08
Total ingresos	32.736.139,42	52.821.561,33	78.587.289,89	29.158.301,56	192.763.292,20
Gastos de explotación	33.178.325,10	45.996.677,80	51.600.456,69	23.070.343,18	153.745.802,77
producto neto		6.284.883,53	26.986.833,20	6.087.958,38	39.017.489,43
insuficencia	342.185,68
Cargas y otros conceptos	3.997.375,62	3.716.055,28	3.778.222,93	1,446.122.04	12.937.775,87
productos líquidos		2.568.828,25	23.208.610,27	4.641.836,34	26.079.713,56
insuficencía	4,339.561,30
coef. de Explotación	105,19 %	88,03 %	70,47 %	79,17 %	80,34 %

( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1940, Pág. 289

Previa a la nacionalización, el Ministerio de Obras Públicas emitió una orden el 7 de noviembre de 1940 , encaminada a una mejor ordenación del transporte, en relación con el trasporte preferente y urgente declarado por la Comisaría General de Abastecimientos y Transportes, por la  Dirección General de Transportes del Ejercito y por la Dirección  General de Ferrocarriles, Tranvías  y Transportes por carretera. Disponiendo que el parque mancomunado de las tres compañías: Norte, MZA y Oeste de España-Andaluces, se haga extensiva a todas las Compañías de ancho normal. Debiendo remitir al Ministerio, la documentación necesaria para su funcionamiento y aportar los datos con arreglo a las instrucciones que les serían comunicadas por la Dirección  General de Ferrocarriles, Tranvías  y Transportes por carretera. ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1940, pág.325).

El 28 de  enero de 1941 se publicó en el BOE  la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carreteras emitida el 24 del mismo mes, el texto legislativo mas importante en cuestión ferroviaria desde el Estatuto de 1924.  Anticipando al 1º de febrero de  1941 la reversión de toda la red mediante el rescate de las concesiones con arreglo a las condiciones que se fijaban. Invitando a las compañías de vía estrecha a que se federen para conseguir una mejor y racional explotación.

Para su gestión se confió en el  Consejo de Administración, un Comité de Gerencia y un Director general. Desapareciendo todos los Consejos Directivos de Norte, MZA y Oeste-Andaluces así como la Junta Superior de Ferrocarriles.

En Renfe se reunían las líneas y material ferroviario de las siguientes compañías:

Norte de España	M.Z.A.	Oeste de España
Andaluces	Central de Aragón	Santander-Mediterráneo
Zafra a Huelva	Lorca a Baza	Torralba a Soria
Alcantarilla a Lorca	Baza a Guadix	Valencia y  Aragón
Silla a Cullera	Villacañas a Quintanar	Villacasas a Tomelloso
Bilbao a Portugalete	Villaluenga a Villaseca	Desierto a San Juan de Musques
Zafra a Portugal	Murcia Caravaca ( Estado)	Sevilla a Álcala y Carmona (Estado)
Puebla de Hijar a Alcañíz    (Estado)	Lérida a Balaguer (Estado)

(  Ferrocarriles  y Tranvías, febrero de 1941, pág. 29  y 30  )

La red dispondría aproximadamente de 12.832 Km., 1.600 en doble vía y 630 electrificados, Con 1.477 estaciones y apeaderos, 150 apartaderos,47 estaciones en capitales de provincia y  tres estaciones principales en Barcelona, cuatro en Sevilla, dos en Zaragoza , dos en Valencia.

El total de la red  explotada por Norte , antes de la nacionalización del año 1941 la formaban:

línea	kilómetros
Madrid a Hendaya	641	564 kms en vía doble, 105,5 electrificados
Contorno de Madrid	8
Venta de Baños a Alar del Rey	91	12 kms en vía doble
Alar del Rey a Santander	139
Alsasua a Barcelona	599	64 kms en vía doble , 64 kms electrificados
Tardienta a Huesca	22
Tudela a Bilbao	249
Quintanilla a Barruelo	14
Villaba al Berrocal	11	Vía de 800 mm
Segovia a Medina	92
Tudela a Tarazona	22	Vía métrica
Lérida – Reus – Tarragona	103
Villalba a Segovia	63
Palencia a Coruña	547	105 kms en vía doble
León a Gijón	171	62 kms electrificados de Busdongo á Ujo
Oviedo a Trubia	13
Toral a Villafranca del  Bierzo	10
Villabona a San Juan de Nieva	21
Barcelona a San Juan de las Abadesas	112	106 kms electrificados
Selgua a Barbastro	19
Soto del Rey á Ciaño- Santa Ana	22
Almansa a Valencia y Tarragona	388	55 kms en vía doble
Valencia al Grao	5
Carcagente a Denia	67	Vía métrica en manos de Norte de España
Játiva a Alcoy	64
Valencia a Utiel	88
Huesca a la frontera francesa	142
Zuera a Turuñana	40
Ripoll a Puigcerdá	49	Explotada al 50% en consorcio con el Estado
Estación Norte a Plaza de España en Barcelona	2	Electrificado

El nº total de locomotoras en esta redes en 1935 era de 3.270 ,de las cuales 74  eran eléctricas. Contando con 105 automotores de los cuales 58 eran  eléctricos y  47 de tracción autónoma. Con 5.300 coches, 2.040 furgones 65.900 vagones de toda clase Este conjunto de empresas asociadas transportaron 82.000.000 de viajeros y 32,000,000 Tm de mercancías, ingresos de 780.000.000,00 pts y gastos de 640.000.000,oo pts, siendo los productos en 1935  de  140.000.000,00 pts.

Todas estas empresas presentaron un balance de 4.900.000.000,00 pts, donde no se incluían las recibidas a fondo perdido. Disponía de 103.400 agentes sin contar los eventuales (  Ferrocarriles  y Tranvías, febrero de 1941, pág. 29  y 30  )

Los Consejos directivos de todas ellas se prolongaron durante seis meses con intervención del Consejo de Administración de RENFE, creando una transición tutelada de este nuevo organismo del Estado.

Celebrada en Madrid, el 23 de Mayo de 1941, Junta General Extraordinaria, para tratar del problema planteado entre el Estado  y la Compañía, derivados de la situación empresarial. En cuyo caso se emitió el Real decreto-ley de 9 de  septiembre de 1928 y se constituyó notarialmente el 8 de febrero de 1929, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España.

El articulo 12 de dicho Decreto-ley manifestaba ” en el caso de agrupación o fusión de la Red del Oeste con otras redes, el Estado tendrá derecho a recoger las acciones de la nueva compañía por su valor nominal y a rescatar las obligaciones de nueva emisión y las actuales que se modifiquen en lo sucesivo, al precio medio  que se hayan cotizado el año anterior de la fecha en que se acuerde el rescate o bien a tomar a su cargo el servicio de intereses y amortización de las diferentes series”.

Al crearse  Renfe y pasar a ella se presentó el problema de que el Estado se acogiera a dicho articulo, o no. En previsión de lo detallado, la Compañía hizo la evaluación  pericial que se cifró en 21.000.000,00 pts, pero el Estado podría  llevar a cabo, recogiendo las acciones al nominal y las obligaciones al cambio medio expresado, por una cantidad muy inferior a la manifestada en la valoración pericial.

La  Junta Superior de Ferrocarriles, emitió un dictamen sobre la aplicación de dicho articulo 12, manifestando que debe aplicarse a las acciones y obligaciones , en la forma indicada.  De forma que esta Junta General extrordinaria de 23 de mayo de 1941, decidió esperar a que el Ministro  de Obras Púbicas conociera el recurso entablado, cuya solución confirmará posiblemente el dictámen de la Junta Superior de Ferrocarriles. Teniendo en cuenta que un paquete importante  de esas acciones estaban en  manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. (  Ferrocarriles  y Tranvías, junio de 1941, pág. 181 )

Debemos a una indicación de Venancio Marcos Vicens, el comentario final sobre alguno de los aspectos y de actuaciones, más tardíos, en los tramos de esta línea más próximos  la capital de España. Tal y como se expone en la historia del trazado hasta su cierre por su utilización para el AVE en el tramo desde Parla á Ciudad Real, quizás convendría completarlo con algunos datos intermedios hasta el año 1986. Así, aunque MZA absorbió al  Ciudad Real á Badajoz (CRB) alrededor del año 1890, los trenes de viajeros a Badajoz seguían saliendo de Madrid-Delicias por lo menos hasta el 1900, en tiempos en que la línea era  propiedad del MCP, hasta finalizar unas obras iniciadas por MZA, posiblemente las de supresión del paso a nivel con semáforos junto a Villaverde Alto en virtud de lo cual  se sustituyeron los ramales del cruzamiento por sendos tramos curvos de 90º, hacia el Norte por parte del MCP y al Este por parte del CRB, con lo que la única conexión entre las líneas se establecía a través de la línea de talleres de la estación de Villaverde-Orcasitas.

En el 1962 tras otra gran remodelación de los  trazados en el Sur de la capital, los trenes desde Villaverde-Alto disponían de un nuevo trazado directo y curvo hasta Villaverde-Orcasitas, con el objeto de permitir á todos los trenes procedentes de CRB y MCP, la entrada de la estación de Madrid-Delicias . En los años 70 se cerró la estación de  Madrid-Delicias, al asumir Atocha los tráficos.

En 1986 se construyó un trazado subterráneo y paralelo al antiguo desde Villaverde Alto hasta más allá de Villaverde Orcasitas, extendido hasta  Atocha-Cercanías.

La Compañía del Oeste de España, adquirió en 1941, el edificio del palacio de Fernán Núñez, siendo habilitado para servir de sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y temporalmente del Consejo de Administración de la recién creada Renfe en 1941.

Material Móvil :

En 1904 dispuso del siguiente material móvil: 69 locomotoras, 163 coches, 1232 vagones de todo tipo. Entrando ese mismo año, en servicio 39 vehículos para viajeros, de los siguientes tipos:

unidades	tipo de vehículo
7	coches de 1ª clase
8	coches mixtos de 1ª y 2ª clase
7	coches de 2ª clase
13	coches de 3ª clase
4	furgones

( Los Transportes Férreos, 24.08.1905 )

Locomotoras:

Para cumplir las exigencias de la concesión, el MCP adquirió de segunda mano  al AVT  (Almansa a Valencia y Tarragona), diez locomotoras del rodaje 0-2-1 procedentes de su serie 41 al 50 para dedicarlas al transporte de viajeros , y otras 10 unidades del rodaje 0-3-0 dedicadas al de mercancías.

En 1914, el MCP recibe seis locomotoras, rodaje o.4.0 de 1.396 Cv., suministradas por la empresa Sächsische Maschinenfabrik Vormals Richard Hartmann de  Chemnitz, nuneradas de la 601 a la 606, recibiendose  en 1921 por efectos de la 1ª Guerra Mundial, las 8 locomotoras que faltaban del pedido  numeradas en le MCP del 607 al 604 . Recibiendo en 1928, al crearse la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de Espalñala númeración 801 al la 806 y 807 a la 814. ( Sergi Bermell, V.L.febrero de 2015 )

Ambas series presentaban algunas diferencias, la chimenea era ligeramente más altay losaparatos  de las valvulas de seguridad y el silbato, diferentes, pero su mayor diferencia la presentaba en tender, que en las sgundas era  1.190 mm más largo y 1.300 kg más pesado, con 2 m3 más de capacidad. Prevalecieron en Renfe con la numeración 040-2321 al 040-2328 y desguazadas en los años  60 del siglo XX. (ibidem)

IMG_20210712_0016 (2)

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab	Ref.
1		2-2-0	Hartman	1881	1114	(11)
2		2-2-0	Hartman	1881	1115	(11)
3		2-2-0	Hartman	1881	1116	(11)
4		2-2-0	Hartman	1881	1117	(11)
5		2-2-0	Hartman	1881	1118	(11)
6		2-2-0	Hartman	1882	1119	(11)
7		2-2-0	Hartman	1882	1120	(11)
8		2-2-0	Hartman	1882	1121	(11)
9		2-2-0	Hartman	1882	1122	(11)
10		2-2-0	Hartman	1882	1123	(11)
41		0-2-1	Cail	1864	1184	(17)
42		0-2-1	Cail	1864	1185	(17)
43		0-2-1	Cail	1864	1186	(17)
44		0-2-1	Cail	1864	1187	(17)
45		0-2-1	Cail	1864	1188	(17)
46		0-2-1	Cail	1864	1189	(17)
47		0-2-1	Cail	1864	1190	(17)
48		0-2-1	Cail	1864	1191	(17)
49		0-2-1	Cail	1864	1192	(17)
50		0-2-1	Cail	1864	1193	(17)
61		0-3-0-T	Cockerill	1895	1898	(12)
62		0-3-0-T	Cockerill	1895	1899	(12)
63		0-3-0-T	Cockerill	1895	1900	(12)
71		0-3-0-T	Cockerill	1888	1556	(14)
72		0-3-0-T	Cockerill	1888	1557	(14)
81		0-3-0-T	Corpet	1889	513	(15)
101		0-3-0	Saint Leonard	1865	248	(18)
102		0-3-0	Saint Leonard	1865	249	(18)
103		0-3-0	Hartman	1887	969	(18)(13)
104		0-3-0	Hartman	1887	970	(18)(13)
105		0-3-0	Hartman	1887	971	(18)(13)
106		0-3-0	Hartman	1887	972	(18)(13)
107		0-3-0	Hartman	1887	973	(13)
108		0-3-0	Hartman	1887	974	(13)
109		0-3-0	Hartman	1887	975	(13)
110		0-3-0	Hartman	1887	976	(13)
201		0-3-0	Cockerill	1879	1084
202		0-3-0	Cockerill	1879	1085
203		0-3-0	Cockerill	1879	1086	(24)
204		0-3-0	Cockerill	1879	1087	(24)
205		0-3-0	Cockerill	1879	1088	(24)
206		0-3-0	Cockerill	1879	1089	(24)
207		0-3-0	Hartman	1880	1096	(24)
208		0-3-0	Hartman	1880	1097	(24)
209		0-3-0	Hartman	1880	1098	(24)
210		0-3-0	Hartman	1880	1099	(24)
211		0-3-0	Hartman	1880	1100	(24)
212		0-3-0	Hartman	1880	1101	(24)
213		0-3-0	Hartman	1880	1102	(24)
214		0-3-0	Hartman	1880	1103	(24)
215		0-3-0	Hartman	1891	1765	(24)
216		0-3-0	Hartman	1891	1766	(24)
217		0-3-0	Hartman	1891	1767	(24)
218		0-3-0	Hartman	1891	1768	(24)
219		0-3-0	Hartman	1891	1769	(24)
301		0-3-0	Cockerill	1897	2016	(19)
302		0-3-0	Cockerill	1897	2017	(19)(26)
303		0-3-0	Cockerill	1897	2018	(19)(26)
304		0-3-0	Cockerill	1897	2019	(19)(26)
305		0-3-0	Cockerill	1897	2020	(19)(26)
306		0-3-0	Cockerill	1897	2021	(19)(26)
307		0-3-0	Cockerill	1897	2022	(19)(26)
308		0-3-0	Cockerill	1897	2023	(19)(26)
309		0-3-0	Cockerill	1897	2024	(19)(26)
310		0-3-0	Cockerill	1897	2025	(19)(26)
401		0-3-0	Hartman	1901	2721	(19)
402		0-3-0	Hartman	1901	2722	(19)
403		0-3-0	Hartman	1901	2723	(19)
404		0-3-0	Hartman	1901	2724	(19)
405		0-3-0	Hartman	1901	2725	(19)
406		0-3-0	Hartman	1901	2726	(19)
407		0-3-0	Hartman	1901	2727	(19)
408		0-3-0	Hartman	1901	2728	(19)
409		0-3-0	Hartman	1901	2729	(19)
410		0-3-0	Hartman	1901	2730	(19)
411		0-3-0	Const. Naval	1928	1	(16)
412		0-3-0	Const. Naval	1928	2	(16)
413		0-3-0	Const. Naval	1928	3	(16)
414		0-3-0	Const. Naval	1928	4	(16)
415		0-3-0	Const. Naval	1928	5	(16)
416		0-3-0	Const. Naval	1928	6	(16)
417		0-3-0	Const. Naval	1928	7	(16)
418		0-3-0	Const. Naval	1928	8	(16)
419		0-3-0	Const. Naval	1928	9	(16)
420		0-3-0	Const. Naval	1928	10	(16)
501		1-3-0	Hartman	1909/12	3349	(16)
502		1-3-0	Hartman	1909/12	3350	(16)
503		1-3-0	Hartman	1909/12	3351	(16)
504		1-3-0	Hartman	1909/12	3352	(16)
505		1-3-0	Hartman	1909/12	3353	(16)
506		1-3-0	Hartman	1909/12	3354	(16)
507		1-3-0	Hartman	1909/12	3355	(16)
508		1-3-0	Hartman	1912	3553	(16)
509		1-3-0	Hartman	1912	3554	(16)
510		1-3-0	Hartman	1912	3555	(16)
601		0-4-0	Hartman	1914	3747	(23)
602		0-4-0	Hartman	1914	3748	(23)
603		0-4-0	Hartman	1914	3749	(23)
604		0-4-0	Hartman	1914	3750	(23)
605		0-4-0	Hartman	1914	3751	(23)
606		0-4-0	Hartman	1914	3752	(23)
607		0-4-0	Hartman	1921	4455	(22)
608		0-4-0	Hartman	1921	4456	(22)
609		0-4-0	Hartman	1921	4457	(22)
610		0-4-0	Hartman	1921	4458	(22)
611		0-4-0	Hartman	1921	4459	(22)
612		0-4-0	Hartman	1921	4460	(22)
613		0-4-0	Hartman	1921	4461	(22)
614		0-4-0	Hartman	1921	4462	(22)
651		1-4-1-T	M.T.M.	1925	204	(20)(21)
652		1-4-1-T	M.T.M.	1925	205	(20)(21)
653		1-4-1-T	M.T.M	1925	206	(20)(21)
654		1-4-1-T	M.T.M	1925	207	(20)(21)
655		1-4-1-T	M.T.M.	1925	208	(20)(21)
656		1-4-1-T	M.T.M	1925	209	(20)(21)
701		2-3-0	Linke-Hofmann	1921	2414	(10)
702		2-3-0	Linke-Hofmann	1921	2415	(10)
703		2-3-0	Linke-Hofmann	1921	2416	(10)
704		2-3-0	Linke-Hofmann	1921	2417	(10)
705		2-3-0	Linke-Hofmann	1921	2418	(10)
706		2-3-0	Linke-Hofmann	1921	2419	(10)

Referencias:

(1)	Procedentes del Salamanca a la frontera portuguesa donde llevaron los números 21 al 26 ,
(2)	Pasaron al Oeste de España con los números 411 al 420 y a RENFE en la serie 030-2557 al 2566
(3)	Pasaron al Oeste de España con los números 801 al 806 y a RENFE en la serie 040-2311 al 2316
(4)	Pasaron al Oeste de España con los números 807 al 814 y a RENFE en la serie 040-2321 al 2328
(5)	Desguazadas a partir de 1966
(6)	Desguazada en  1942
(7)	Pasó a RENFE con el número 030-2540  desguazada en 1955 en Arroyo de Malpartida
(8)	Pasó a RENFE con el número 030-2541  desguazada en 1955 en Arroyo de Malpartida
(9)	Pasaron al Oeste de España con los números 203 al 219
(10)	Pasaron al Oeste con la misma numeración y a RENFE dentro de la serie 230-2065 al 2070
(11)	Oeste de España números 1 al 9
(12)	Oeste de España  nº 161
(13)	Oeste de España 103 al 110
(14)	Oeste de España 171 y 172
(15)	Oeste de España nº 181
(16)	Pasaron a Oeste de España con los mismos números
(17)	Adquiridas en 1876 al AVT para el Ferrocarril del Tajo
(18)	Procedentes del Ferrocarril del Tajo
(19)	Procedentes del Plasencia á Astorga
(20)	Adquiridas al Salamanca á la Frontera de Portugal en 1926
(21)	Pasaron al Oeste de España con los números 851 al 856
(22)	Pasaron al Oeste de España con los números 807 al 814
(23)	Pasaron al Oeste de España con los números 801 al 806
(24)	Pasaron al Oeste de España con los números 203 al 219
(25)(26)	pasaron al Oeste de España con los números 851 al 856 y a RENFE dentro de la serie 141-0211 al 02161 Pasaron a Renfe  dentro de la serie 030-2519 a la 030-2526

El 4 de noviembre de 1887 inició sus servicios el famoso Surexpreso Lisboa-Madrid-Paris, precedente de otra famosa relación internacional entre Lisboa y Madrid  con el “Lusitania Expreso”.

La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, el de 31 de Diciembre de 1930, a través de su subdirector Augusto Krahe, convocó con destino a su División de  material y tracción, concurso para la adquisición de 13 locomotoras. Autorizada esta compra por el Consejo Superior de Ferrocarriles para la adquisición de  estas citadas 13 locomotoras con sus tenderes,  abriendo concurso, reservado exclusivamente a la industria nacional. (GCH, 10.01.1931).

El BOE de 24 de noniembre de 1946 publicó una Orden por la que se consideraba canjeada por titulos de la Deuda, en las condiciones señaladas por el Decreto de 31 de mayo de 1946, la totalidad de las acciones y obligaciones de esta compañía,  y se rehusa la aceptación de canje hecha por los tenedores de las acciones de esta, por no alcanzar las mayorias requeridas en dicho precepto.

Los dechos inherentes a  dicho titulos canjeados serán ejercitados por la Comisión  Administrativa de valores ferroviarios  del Estado, constituida por Orden de 5 de abril de 1943 .( Ferrocarriles y Tranvías,  diciembre de 1946,pág 609).

Coches y Vagones

El inventario del año 1900, arrojó los siguientes datos sobre material móvil:

unidades	tipo de material
46	Locomotoras
5	coches salón
22	coches de 1ª clase
49	coches de 2ª clase
49	coches de 3ª clase
25	coches mixtos
38	furgones
232	vagones cerrados y para ganados
615	vagones abiertos, plataformas y trucks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149)

Debido a los aumentos de tráfico, la compañía se vio obligada en 1901, a importar 70 vagones y seis furgones, aumentando el parque de locomotoras con 10 unidades destinadas a mercancías (GCH, 08.03.1903).

Para sus lineas de MCP y Plasencia a Astorga, en 1903 se adquirieron, 13 coches para viajeros y cuatro furgones a la S.A. Baume y Marpent de Aine Saint Pierre (Bélgica), a través de su representante en España, la S.A. Material Industrial, de Bilbao (GCH, 01.09.1903). En el mismo contrato se suministraron 4 placas y tres puentes giratorios, dos carros transbordadores y diverso material fijo.

El Estado liquidó con la compañía 147.335,09 pts, como subvención concertada para atender la compra de 50 vagones cerrados, 30 jaulas y 2 vagones cuadras, adquiridos para la línea de Plasencia a Astorga (GCH, 08.10.10 ) memoria de la compañía del año 1909.

La memoria de la compañía referida a 1912, insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 24 de agosto de 1913, indicó que contaban con 82 locomotoras , 163 carruajes de viajeros y 1.418 vagones de varios tipos.

El inventario de material, manifestado en la memoria de la sociedad presentada en la Junta General celebrada en 1916, referida a 1915 (GCH, 24.08.1916), indicaba que para el servicio de sus dos líneas (Plasencia a Astorga y Madrid a Cáceres y Portugal) contaba con 88 locomotoras, 163 coches y 1.688 vagones.

La comisión técnica creada al amparo del Real decreto de 15 de octubre de 1920, convocó concurso con destino al MCP, de las siguientes locomotoras:

Und	Tipo de locomotora
6	2-3-0 con tenders
8	0-4-0 con tenders

estas locomotoras deberían entregarse en un plazo máximo de diez meses (GCH, 20.12.1920)

Por Real decreto de 31 de Marzo de  1921, de acuerdo con lo propuesto por la Comisión técnica creada por Real decreto de 15 de Octubre de 1920, dispuso que para el suministro de los 200 vagones de todas clases que tiene solicitados la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal se aceptaran las ofertas de las casas talleres de Miravalles, de
Bilbao, de dos vagones cerrados, con freno de galga y puertas en los testeros  destinados a la carga de automóviles, para 10.

La casa Mariano Corral, de Bilbao, entregaría 20 vagones, borde altos, con freno de husillo, para 15 toneladas de carga; 30 vagones, bordes altos, con freno de galga, también para 15 toneladas de carga. Los talleres de Pando, Rodríguez y Compañía, de Sevilla, 20 vagones cerrados, con freno de husillo y de vacío automático, para 10 toneladas de carga, y 30 vagones cerrados, con freno de husillo, para 10 toneladas de carga; la casa Domingo de Orueta, de Gijón, otros 98 vagones cerrados, con freno de galga, para 10 toneladas de carga. Todos ellos por 2.709.840, recibiendo un anticipo para atender al pago. (GCH,01.05.1921)

Se adjudicaron a la Sociedad Española de Material Construcción Naval y a Talleres E Grasent, por R.D. del 2 de enero de 1922, 20 vagones de varios tipos y 10 furgones MCP (Revista Minera Tomo 73, año 1922, página 45).

El inventario de material motor, detallado en la memoria presentada a la Junta General, celebrada el 20 de junio de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1925), arrojaba  para final de 1923 los siguientes datos:

Unidades	Tipo de Vehículo
102	locomotoras
5	Coches de Lujo
26	Coches de 1ª clase
33	Coches de 2ª clase
64	Coches de 3ª clase
32	Coches Mixtos
1.808	Vagones de toda clase

La comisión técnica nombrada por la Real Orden de 15 de octubre de 1920, para la vigilancia y fiscalización de la compra de 200 vagones destinados a esta compañía, decidió adjudicar el material  a la “Agrupación de Constructores Españoles”. La Real Orden de 31 de marzo de 1921, estableció los lotes de material a los siguientes constructores:

Unidades	Tipo de vehículo	fabricante	Precio und/pts
2	Vagón cerrado con freno de galga, para carga de automóviles, de 15 Tm de carga	Talleres de Miravalles, de Bilbao	15.360
20	Vagón bordes altos, c/ freno de husillo y para 15 Tm de carga	Mariano Corral, de Bilbao	13.250
30	Vagón de bordes altos, con freno de galga para 15 Tm de carga	Mariano Corral, de Bilbao	12.000
20	Vagón cerrado, freno de husillo y vacío automático para 10 Tm de carga	Pando, Rodríguez y Compañía, de Sevilla	15.550
30	Vagón cerrado  con freno de husillo para 10 Tm de carga	Pando, Rodríguez y Compañía, de Sevilla	14.200
98	Vagón cerrado con freno de galga para 10 Tm de carga	Domingo de Orueta, de Gijón	13.440

La compañía del MCP recibiría 2.709.840 pts  de anticipo, iniciando el primer pago de la devolución a los 12 meses de entregado el material, quedando afectas dichas cantidades a devolver, a que la compañía liquide con preferencia los gastos de explotación y las cargas financieras que tenga en curso (Gaceta de Madrid, 20.05.1921)

La adquisición en 1923 de 300 vagones, llevó al Estado a conceder, por el Real Decreto de 31 de marzo de 1921, al MCP un anticipo reintegrable de 2.709.840 pts. La sociedad recibió  26.576,33 pesetas añadidas al crédito concedido de 2.709.840 pesetas, destinadas a la adquisición de 200 vagones ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo de 1926, página 231 ). Adjudicando la construcción a los fabricantes nacionales integrados en la Asociación de Constructores de Vagones. Estos reclamaron  26.576,33 pts  en concepto de abonos de los excesos de derechos arancelarios sobre el material utilizado de importación, destinado a la construcción de los 300 vagones. Por el Real Decreto de 30 de abril de 1926 (Gaceta de Madrid, 01.05.1926) se concedió el abono de las 26.576,33 pts, asignando las siguientes cantidades a los fabricantes:

Pts. abonadas	Fabricante:
5.509,59	Pando, Rodríguez y Compañía
4.767,00	Construcciones Metálicas del Llobregat
426,26	Talleres de Miravalles
15.873,48	Domingo de Orueta

En la memoria presentada por el Consejo de Administración a la junta general  de accionistas presentada el 20 de junio de 1924, se informó que la sociedad presentó en inventario del material motor y móvil en 1923:

material	parcial	unidades totales
Locomotoras		102
coches de lujo	5
coches de 1ª	26
coches de  2ª	33
coches de 3ª	64
coches mixtos	32
Total coches		160
Vagones de todas clases		1.108

(GCH, 01.02.1925)

Durante el ejercicio de 1923 se  aumentó el material móvil con 98 vagones cubiertos, 40 de bordes altos y 2 especiales para automóviles, en total 140 vehículos adquiridos con anticipos del Estado, todos se encontraban prestando servicio.

Para completar el pedido de 200 vagones y 10 furgones solo faltaban en fin de año 10, de los primeros y  10 furgones que  se recibirían en ejercicio corriente. También habían pedidos 20 coches para viajeros, que deberían entregarse en 1924.(GCH, 01.02.1925).

Por Real decreto del Ministerio de Fomento ha sido, autorizada la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera de Portugal, para ceder a la de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres Portugal la propiedad de seis locomotoras,
para cuya adquisición le fué concedido un anticipo del Estado.(07.04.1926).

En la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 20 de mayo de 1927, se anunció concurso para la adquisición de los siguientes vehículos:

Unidades	Tipo de vehículo
5	Coches serie AA, mixtos cama y 1ª clase , a bogies
7	Coches serie AB, mixtos de 1ª + 2ª clase, con bogies
14	Coches  serie C , de 3ª clase , con bogies
2	Coches  serie S, de servicio, de dos ejes

 

La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España abrió un concurso, el 23 de mayo de 1929,  autorizada por el Consejo Superior de Ferrocarriles, exclusivamente reservado a la industria nacional, para la adquisición de:

cantidad	características del material
350	vagón cerrado para 10 Tm de carga con freno de galga
160	vagón cerrado para 10 Tm de carga con freno de husillo
100	vagón cerrado para 10 Tm de carga con freno de husillo y vacío
60	vagones plataformas, de 10 toneladas, con testero móvil, del tipo unificado; con freno de husillo
100	vagones plataformas, de 10 toneladas, con testero móvil, del tipo unificado; con freno de galga
10	vagones plataformas, de 10 toneladas, con testero móvil, del tipo unificado; con freno de husillo y vacío
20	vagones jaulas de tres pisos, del tipo unificado con freno de vacío
10	vagones jaulas de tres pisos, del tipo unificado con freno de vacío y  husillo

(GCH, 10.06.1929)

El 17 de agosto de 1929  la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España abrió un concurso, exclusivamente reservado a la industria nacional, para la adquisición de 60 coches, con carros giratorios, de caja metálica y de madera, cuyos número y clases a continuación indicamos:

cantidad	características
6	coches metálicos mixtos de cama y primera clase.
6	coches metálicos de primera y segunda clase, con asientos independientes (butacas).
6	coches metálicos mixtos de primera y segunda clase.
10	coches metálicos de tercera clase, mejorada.
7	coches de caja de madera mixtos de primera y segunda clase.
15	coches de caja de madera de segunda clase.
10	coches de caja de madera de tercera clase, mejorada.

(GCH, 10.09.1929)

Esta adquisición fue autorizada por el Consejo Superior de Ferrocarriles.

El material recibido en 1931 era:

cantidad	tipo de material
11	locomotoras con tender separado
8	locomotoras tender
9	tenders
36	coches
159	vagones

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 932,pág. 196 )

El material móvil y motor en 1931 era al siguiente:

cantidad	tipo de material
246	locomotoras de  vapor
484	coches
126	furgones
4.288	vagones

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1932,pág. 196 )

Con cargo a los anticipos facilitados por el Estado se adquirieron en 1923 las siguientes unidades:

Unidades	Tipo de vehículo
98	Vagones cubiertos
40	Vagones de bordes altos
2	Vagones especiales para el transporte de automóviles

 

Productos de la explotación:

Cuadro de elaboración propia sobre los datos cuya procedencia se indica.

( ver,  Plasencia a Astorga)

año	Ingresos pts	Gastos pts	Coeff Explot. %	año	Ingresos pts	Gastos pts	Coeff Expot.%
1891 (ll)	3.378.255,86	2.576.198,90	76,25
1892 (ll)	3.221.537,00
1893 (m)	3.173.665,33	2.655.734,69	83,67
1894 (a)	3.017.955
1895 (n)	3.266.070,01	2.517.415,27	77,06
1896 (o)	3.177.510,06	2.631.955,42	82,81
1897 (b)(p)	3.311.267,11	2.622.557,56	79,19
1898 (p)	3.636.002,08
1899	6.683.056,00
1900 (j)	4.003.467
1901 (l)	4.431.314,97	3.019.748,73	68,13
1902 (k)(3)	4.675.434,85	3.063.246,72	65,52
1903 (k)(2)(3)	4.902.567,01	3.232.640,12	65,96
				1924 (e)	21.700.000
				1925 (e)	12.915.642
				1926	23.775.000	25.809.000	108,55
				1927	23.317.000	26.267.000	112,65
				1928	23.998.000	27.531.000	114,72
				1929	24.700.000	28.008.000	113,39
				1930	25.419.000	28.495.000	112,10

(a) datos de la RIVF 25.06.1895, con 429 kms de líneas en explotación.  En el Anuario de Ferrocarriles Españoles de 1895 , se indican ingresos por 3.042.641,94 pesetas

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, no obstante la Revista Minera Tomo 58, año 1907, página 46, indica ingresos en 1905 de 4.665.452 pts y en 1906 de 4.994.209 pesetas (únicamente hasta el 30 de noviembre). RIBIFS, 10.01.1899, pág 7.

(e) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1925 ,página 25

(h) Gaceta de los Caminos de Hierro 08.01.1908, ver Plasencia a Astorga, resultados de 1906

(j) datos de la GCH, 01.02.1905

(k) datos de la GCH, 16.08.1904

(l) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 214, 216 y 217

(l) datos de la GCH, 08.08.1903

(ll) datos del Anuario de los Ferrocarriles Españoles, 1893, pág 54

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1898, pág 107

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre,  año 1899, pág 106

(l)  Los Transportes Férreos 12.06.1904

(2) Los Transportes Férreos , 08.09.1904

(3)  Los Transportes Férreos, 24.08.1905

 

El ejercicio de 1913 fue el de mayor y mejor productos brutos, desde el inicio de la explotación, según se manifiesta en el siguiente  cuadro:

año	productos brutos	gastos de la explotación	coeficiente de explotación %
1904	4.792.216	3.308.409	69,04
1905	4.761.598	3.100.399	65,11
1906	5.058.721	3.206.879	63,39
1907	5.085.196	3.313.764	65,16
1908	5.021.276	3.258.368	64,89
1909	5.035.706	3.322.470	65,98
1.910	5.569.434	3.512.955	63,08
1911	5.767.516	3.509.552	60,85
1912	6.219.931	3.797.123	61,05
1913	6.291.546	4.026.766	64,00

( Los Transportes Férreos, 24.08.1914 )

la progresión de la explotación en los últimos años, de la Línea del Oeste de España ( Plasencia a Astorga),queda reflejada en el siguiente cuadro:

año	ingresos de la explotación	gastos de la explotación	coeficiente de la explotación en %
1904	3.114.335	1.985.528	63,75
1905	3.467.558	1.942.637	56,02
1906	3.581.176	2.035.602	56,84
1907	3.512.633	2.131.1o1	60,67
1008	3.696.488	2.078.793	56,24
1909	3.624.960	2.208.682	60,79
1910	3.854.831	2.274.254	59,00
1911	4.037.990	2.353.647	58,29
1912	4.292.860	2.579.004	60,08
1913	4.214,926	2.576.622	61,14

( Los Transportes Férreos, 24.08.1914 )

Los resultados de la explotación durante el quinquenio 1918 a 1922  en la totalidad de la línea de MCP (429 kms ) fueron los siguientes:

	Productos Generales	Productos líquidos
1918	9.166.101,35	2.308.046,60
1919	11.112.769,77	3.064.846,28
1920	11.687.956,26	2.978.840,70
1921	11.326.960,19	2 728,366,80
1922	12 188.924,54	2.731.009,34
Promedio	11.204.338,22	2.760.119,76

(GCH, 20.03.1924)

 Esta Sociedad ha celebrado su junta general ordinaria de accionistas el día 11 de Junio 1921, siendo aprobadas por unanimidad la Memoria, cuentas y la gestión del Consejo de Administración durante el ejercicio de 1920.
Según la Memoria presentada por el Consejo de Administración, no obstante haberse casi duplicado los ingresos del ejercicio de 1920, pues presentan un aumento del 99 %, los gastos, también en alza, han rebasado esa proporción, aumentando 151,45 %, presentando los coeficientes de explotación del ejercicio cifras que sólo fueron superadas en 1918.
Este resultado, ya que los productos líquidossólo mejoraron en un 20,96 % , trae aparejado el aumento de nuevos gastos de primer establecimiento, pues casi agotada la capacidad de la explotación con las dotaciones existentes, el incremento del tráfico demanda con urgencia la ampliación de las instalaciones y el aumento del material móvil. Aquéllas se fueron atendiendo metódicamente. No así el material móvil, cuya escasez no admitíao, y por esta razóa hubo de utilizar. las facilidades del Real decreto de 15 de Octubre de 1920, haciendo el siguiente pedido: 14 locomotoras,20 coches para viajeros, 20 furgones para equipajes y 200 vagones para mercancías.

El aumento general de productos en las líneas de Madrid a Oáceres y Portugal fué de 525.195,48 pts, y la línea de Plasencia a Astorga de 321.536,64 pesetas.
Los gastos tuvieron aumento de 600.701,06 en las líneas de Madrid a Oáceres y Portugal, y de 283.565,57 pts en la línea de Plasencia a Astorga.

Los excedentes de la explotación se han distribuido, de acuerdo con los respectivos convenios, en la forma siguiente:
Los de la linea de Madrid a Oáceres y Portugal se invirtieron: 100.440 en el íntegro interés de 4 % sobre los cupones números 39 y 40 de 1.° de Octubre de 1920 y 1.° de Abril de 1921 a las obligaciones en poder de Ayuntamientos; 666.384,92 al servicio de intereses y amortización de la cuenta de anticipos de primer establecimiento; 277.494,69 por canon a la Compañía de explotación; 6.133,31 a servicio de títulos, y 1.928.397,88 para pago de cupones números 39 y 40 de las obligaciones de interés variable.
Los productos de la línea de Plasencia a Astorga se distribuyeron: 325.726,51 pesetas destinadas al servicio de las obligaciones en poder de Municipios; 973.613,79 a la Compañía de explotación, por servicio de intereses y amortización de sus cuentas de anticipos, y 498.093,67 pesetas aplicadas a los cupones 55 y 56 de las obligáciones privilegiadas. Actualidad( La Actulidad Financiera, 27.07.1921).

La recaudaciónen el año 1922 mejoró mucho con relación al ejercicio anterior; pero como los gastos representan una cifra enorme, el resultado definitivono fué tan grande como corresponde a aquel aumento.
He aquí el resultado de la explotación en los años que se indican:

año	1913	1921	1922
Productos brutos	10 506.471,63	20.207 926,26	20.717.612,95
Gastos	6.60.4.587,62	15.467.6076,06	15.872.420,60
Productos liquidos	3 .952.8S4,04	740.240,20	4.540.192,35
coeficientes	62,85 %	76,64%	76,61 %
productos kilometicos	13.521,00	26.007,00	26.663,00

De las dos líneas que explota esta Compañía, produce siempre más la de Oáceres-Portugal que la de Plasencia-Astorga; sin embargo, el aumento en el producto kilométrico, con relación al año anterior, ha sido de 711,82 pesetas
en la segunda línea y de 610,66 en la primera.
El producto del tráfico en 1922, comparado con 1921, es como sigue:

Caceres a Portugal:

	año 1921	año 1923
viajeros	3.593.027,43	3.529.,351,59
mercancias	8.259.508,46	8.624.815,49
Total	11.852.535,89	12.154.107,08

linea Plasencia a Astorga

	año 1921	año 1923
Viajeros	1.992.157,57	2.024.085,26
Mercancias	7.256.254,93	6.499.116,43
total	8.24з.412,50	8.523.201,69

Como se ve, el aumento de un año a otro es, pequeño, poco más de 500.000 pesetas; comparado con el de 1913, es el doble próximamente. pero hay que tener en cuenta que los gastos casi se han triplicado; de ahí que el coeficiente de explotación de 1922 sólo sea superior al de 1913 en un 20 por 100, próximamente.
Esta Compañía lleva recibidas del Estado para atenciones del personal, desde 1° de Abrilde 1920, pesetas 7.708.177,85, y ha pagado con anticipos hechos por el Estado, 6.034.893,44 pesetas por compras de material,

Datos del decenio 1914 a 1923:

Año	Productos brutos	gastos	productos líquidos	coeficiente de explotación
1914	6.01.895,22	3.974.602,83	2.043.292,39	66,62
1915	6.445.727,75	4.037.579.73	2.408.148,02	62,29
1916	6.722.486 08	4.688.928,18	2.033.666,90	67,41
1917	7.446.020,99	6.377.037,96	2.068.983,04	72,04
1918	9.156.101,85	6.847.056,75	2.308.046.60	80,98
1919	11.112.799 ,77	8.058.413,49	3.064.346,28	7680
1920	11.687.966,26	8.669.114,66	2.978.840.70	77,27
1921	11.926.960,19	9.198.593,29	2,728.566,90	76,70
1922	12.188.944,64	9.457.916,20	2.731.009,34	76,21
1923	12.216.196,96	10.479.991,73	1.738.206,22	78,86

(GCH, 10.12.1924 )