Ferrocarril de Manila a Dagupan – Plan General de Ferrocarriles de la Isla de Luzón – Filipinas

Publicada el: 13 / Nov / 2018

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En atención a la última actuación española en Filipinas, citaremos el inicio de la construcción del ferrocarril entre Manila y Dagupan incluido dentro del Plan General de Ferrocarriles de la isla de Luzón redactado por la administración española , por un equipo de técnicos encabezados por en ingeniero de caminos Eduardo López Navarro  , por R.O. de 25 de junio de 1875.

Plan de Gerrocarriles de la Isla de Luzon

Plan de General de Ferrocarriles de la Isla de Luzón,  Revista de Geografía Comercial,3.1.05.1887

Este plan  , aprobado por Alfonso XII, el 6 de agosto de 1875, siendo Ministro de Ultramar Adelardo López  de Ayala,contempló un red de  1.724 Kms de extensión , a desarrollar en dos fases, una primera de carácter inmediato de 464 Kms y una segunda  a más largo plazo como complemento de la primera ( La Época, 30.01.1879) ambas partes contemplaron las siguientes lineas:

1er Grupo Kms Kms Kms
Manila a Dagupan 260
ramal de Quingua a Cabanatuan 76
Total-1 276
Manila a Taal 160 160
Ramal de Calamba a Santa Cruz 34
Total-2 194 194
Total grupo  1º 464
2º grupo
Dagaupang a Lavang 314
Santa Cruz a Albay 343
San Fernando a Iba 132
Cabatuan a Taguegaro 471
Total Grupo 2º 1.260 1.260
Total contemplado en el Plan 1.224

Se fijaron como prioritarias estas lineas. En cumplimiento de lo establecido en el párrafo 2.° del artículo 13, cap. 3º de las bases generales para la legislación de ferrocarriles aprobadas para las islas Filipinas por R. D. de 6 de Agosto de 1875, se llevó á cabo la información para fijar cuáles serian las líneas de interés general para la isla de Luzón, oyendo la opinión de las Corporaciones y Autoridades locales, de todos los centros y Autoridades administrativas del Archipiélago, y últimamente, la de la Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos. ( Revista de Geografía Comercial  31.mayo 1887. págs 308 y siguientes).

El de Manila a Dagaupan al ser proyectado en 1882, por el ingeniero Antonio de la Cámara, estaría destinado a facilitar la salida de productos autóctonos en aquella isla, desde las mas remotas zonas al puerto de Manila. Al rendir esta línea en Manila, su conexión con el puerto se realizaba mediante el Tranvía de Manila, una línea urbana de conexión con el puerto, que utilizó inicialmente la tracción animal y siguió con la tracción mediante locomotoras tipo tranvía. Unas redes tranviarias que fueron electrificadas en 1905. ( Didac Cabeiro, 2018).

( Ver, Tranvías de Manila

A través del puerto de Manila, se exportaban mercancías autóctonas cuantificadas en el 41 %  de arroz y el 24 % de azúcar, repartiendo el resto en otros menores contingentes; si bien en aquel tiempo el puerto de Manila estaba fuera de las grandes rutas comerciales del Pacifico. Para potenciar las exportaciones de la zona de Tarlac,  se propuso un ramal ferroviario de San Pedro , Mavati, Pasig, y Batangas,que a su vez serviría para consolidar determinadas posiciones estratégicas .

Edmundo Sykes Hett

Edmundo Sykes Hett

 

El proyecto fue redactado por el ingeniero de caminos Antonio de la Carrera en 1882. El 26 de enero de 1885 se publicó la R.O.  de la subasta , celebrada en Madrid y Manila, al adjudicar la concesión a la única propuesta presenta por una compañía inglesa el 1 de junio de 1887, presidida por Edmundo Sykes Hett, que llegó a contar con el 8 % de interés por la administración española., sobre el capital fijado en 8.964.400 pesos. La concesión es por 99 años. Según el Pliego de Concesiones particulares , se debería  iniciará las obras dentro de seis meses, y terminarlas en cuatro años: la línea se abrirá á la explotación por secciones, pero el gobernador del Archipiélago podrá autorizar por excepción la apertura de algún trozo que convenga al servicio público, y á los intereses del concesionario.

Se debería atender  al 50 % productos brutos de la explotación exceda de la cantidad que represente el interés garantizado, el exceso se repartiría por mitad entre el concesionario y el Tesoro.

Estacion de MeycauayanEstación de Meycayan , archivo HCS

El itinerario de la linea se iniciaría en el arrabal de Tondo (Manila), y concluiría en el pueblo de Dagupán (provincia de Pangasinan). Con las siguientes estaciones: Manila, de 1.ª clase; San Fernando y Dagupán, de 2ª; Guiquinto, Tarlac y Bagambán, de 3ª ; Coloocán , Polo Meycanayán, Maricao, Bocane, Bigá, Calumpit, Apalit, Santo Tomás, Angeres, Mabalacat, Bambán, Capas, Gerona, Panique, Moncada, San Carlos y Calaciao, de 4ª.

El concesionario podría aplazar el establecimiento de las correspondientes á Coloocán, Polo, Maricao, Bocane, Bigá, Apalit ó Sulipán, Santo Tomás, Panique y Calaciao, hasta que la experiencia determinara su necesidad ó conveniencia; en cambio estaría obligado á establecer cualquiera otra línea o enlace que le ordene el Gobierno.

Iniciadas las obras en 1887 fue abierto a la explotación , a medida que se fueron terminando las secciones. Una de sus mayores obras se presentó en el cruce sobre el Río Grande en Pamponga. La inspección de las obras  por parte del Estado español, en tiempos, del General Weyler, fue confiada al comandante de ingenieros José Gago y Palomo, que a su vez ,por motivos militares se encargó de la llamada Trocha de Tukuran, habilitada  para la conexión de distintos puntos estratégicos, en especial fuertes para la defensa. Tengamos en consideración  que ante la escasez de ingenieros de caminos civiles, determinadas funciones fueron encomendadas a los ingenieros militares ( M. Noché. 2006)

Puente sobre el rio Grande en Pampanga, archivo Rafael Minuesa

Puente sobre el río Grande en Pampanga, archivo Rafael Minuesa

La estación de Manila situada  en las cercanías del barrio de Tongo, dispuso talleres y depósito en la cercana estación de Caloocán ( ROP.10.02.1898)

 

Estacion de Malasiqui

Estación de Maricao.  Archivo HCS

Poco avanzó la consolidación de aquel ferrocarril en el periodo español, únicamente resaltar la gran labor de toma de datos de campo llevada a cabo por el equipo de técnicos españoles dirigidos por el ingeniero de caminos Eduardo López Navarro, redactando el  plan General de Ferrocarriles de la Isla de Luzón. Plan que sirvió de base a todas las actuaciones de la administración de EEUU al apoderarse en 1898 de Filipinas y ratificar sus intereses en el Tratado de París.

Ferrocarril de Manila a Dagupan, 25 de junio de 1875, Gomez Navarro y otros.

Ferrocarril de Manila a Dagupan, 25 de junio de 1875, Gómez Navarro y otros.Foto Rafael Minuesa, archivo Juan Pinoy

La administración americana llego a ofrecer la dirección del ferrocarril al ingeniero Eduardo López Navarro , que rechazó el ofrecimiento. Recordemos que llegó a ser ingeniero de la Junta de Obras del Puerto de Manila, interviniendo en numerosos proyectos de Obras Públicas , entre ellos el puente de la Convalecencia sobre el río Pasig.

Estacion de Bigaa

Estación de Bigaa

Gran parte del equipo de Gómez Navarro colaboró con la siguiente administración  americana, como lo corrobora la presencia de Higgins como director de la sociedad “Manila Railways Cº”, adjudicando los dos trozos en que se dividió el ferrocarril ,  a Speyer Cº y a Whithe.

Vagones ingleses del TheManila Dagaupan Railway

Vagones ingleses del The Manila Dagaupan Railway.

Harrison,  nacionalizó el ferrocarril en Filipinas en el año 1915

Estación de San Fernando, Pampaga

Estación restaurada de San Fernando, Pampaga, archivo  HCS

NOTA. Parte de los datos insertados en esta referencia, han sido tomados de Didac  Cubeiro 2018, y de la publicación de Dolores Romero y Amaya López del 9º curso de Patrimonio Histórico, 1998, Monografías de la Universidad de Cantabria. Revista de Geografía Comercial del 31 de mayo de 1877.

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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