Ferrocarril Minero de Cabeza de Vaca á El Porvenir (Cerco industrial de Peñarroya)

Publicada el: 20 / Oct / 2016

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Este ferrocarril, promocionado por Andaluces , cuya actuación en la cuenca minera del Guadiato se inició al desaparecer en 1868 la empresa Fusión Carbonera y constituirse la “Carbonífera Española de Bélmez y Espiel S.A”. con el objeto de explotar  las minas aportadas por Fusión y las de Garros-Avril. La  nueva sociedad a pesar de contar con un capital de 30.000.000 R.v. inició su andadura arrastrando las deudas de la “Fusión carbonífera  y metalífera de Bélmez y Espiel” cifradas en 7.000.000 R.v. quedando obligada a arrendar sus propiedades a la firma “Loring, Heredia y Larios”, ejerciendo su deuda de compra en 1877, quienes a su vez las transfirieron en 1880 a Andaluces y esta, en octubre de 1900 vende el 1º de agosto de 1882  por 13.248.811 pts a la “Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya” SMMP , las minas de carbón y el Ferrocarril de Cabeza de Vaca a Santa Elisa  impulsado entre 1883 y 1887 por Andaluces, para eludir el pago de las tarifas impuestas por MZA en la linea de Almorchón y sacar el carbón por su línea de Córdoba á Espiel y Bélmez .

La línea original establecida mediante vía ancha de 1672 mm , enlazaba en Santa Elisa  con Cabeza de Vaca en la línea de Bélmez a Almorchón y en Vega del Fresno con la de Bélmez a Córdoba a unos 2 Kms de Bélmez, situando en Vega del Fresno los talleres y oficinas.

Las cribas a las que accedía el ferrocarril , tenían una capacidad de lavado de 80 Tm diarias, siendo la producción anual de 30.000 Tm/año. Su itinerario cubrió 9 kilómetros, de los que 7 kilómetros eran de ramales al pié de mina. Donde cargaba directamente, al igual que en la fábrica de aglomerados  (Revista Minera, Tomo 39 , año 1888, pág 332). Las minas antes de que las adquiriera la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, disponían de escasos medios de explotación, trabajando en el ferrocarril únicamente 15 personas.

Recordemos que Andaluces al hacerse cargo de las explotaciones de carbón de Santa Elisa, sufrió la dependencia de MZA, al concluir la concesión de la línea en la aguja de entrada en Bélmez, dejando la estación de Cabeza de Vaca  como la última de su dominio. Esta embarazosa dependencia llevó a Andaluces a solicitar un ramal de prolongación entre la estación de Cabeza de Vaca y las explotaciones mineras en Santa Elisa, dando incluso servicio a las instalaciones de la SMMP.

En 1893  se inició la ampliación solicitada, y se le concedió a la explotación de esta línea el carácter de “general” , lo que le permitió el trasporte de viajeros, principalmente mineros hasta sus puestos de trabajo, a la vez que mercancía general, aunque su principal objetivo fue el transporte de mineral (Fernando Fernández Sanz, 2010). (ver, Córdoba a Espiel y Bélmez).

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Locomotora Baldwin a la cabeza de un tren de familiares del personal, foto Trevor Rowe, Archivo MVF

En 1901 la SMMP inicia su primera actuación al unir este ferrocarril de ancho iberico, con su red del mismo ancho situada en el llamado “cerco industrial”. Con apetencias de enlazarlo con sus instalaciones de El Porvenir de la Industria en Fuente Obejuna, adquiridas por la SMMP al Banco de Castilla en 1903 ( Torquemada Daza, Bélmez 2016). Prolongando en 1917 esta linea desde el Cerco Industrial de Peñarroya hasta el lavadero del El Porvenir.

La SMMP completó su ciclo productivo,  con la explotación minera, la integración de los hornos de coque, los lavaderos de mineral, la fabricación de briquetas con los menudos mineros y la fundición de plomo. Apoyada en otros ferrocarriles, entre ellos el de vía métrica de Peñarroya a Fuente del Arco, cuyo establecimiento inició en 1895, destinado a transportar el plomo de las minas de Azuaga y Beranga, en Badajoz, ampliado en 1896 con el de Puertollano a San Quintin, completado en 1927 hasta Conquista por el Horcajo (ver, Ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco )

Mediante estas actuaciones se constató la necesidad, manifestada anteriormente, de unir las vías del Cerco Industrial de Peñarroya  con las del Ferrocarril Minero de Cabeza de Vaca a Santa Elisa en Pueblo Nuevo del Terrible. Mediante la prolongación del ramal del cargadero de La Vega, unido a la línea de Andaluces mediante una prolongación de 2.000 ml desde la primitiva sección de 739 ml del Ferrocarril de Almorchón a Bélmez en  Cabeza de Vaca y en la Vega del Fresno con el de Bélmez á Córdoba. Un tramo de 7 Kms de banqueta propia con acceso a todos los establecimientos industriales. En Santa Elisa se situaron los hornos de coque y en Vega del Fresno la producción de briquetas y el lavadero de carbones.

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Plano de la linea y derivaciones entre Cabeza de Vaca y El Porvenir, tomado de Torquemada Daza, Belmez 2016

Esta linea explotada por Andaluces desde 1887, se gestionaba con independencia económica de las explotaciones mineras, dependiendo en cuanto a vagones y material de tracción del Ferrocarril de Cordoba á Espiel y Bélmez.

En la estación de Cabeza de Vaca , se procedió en 1893 a la ampliación de la playa de vías, y a instalación de una bascula, prolongando en esa misma fecha el ramal entre Cabeza de Vaca y Santa Rosa.

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Locomotora  Marta , nº 1 de la SHMB , Foto Archivo  CEHFE

En 1983 se fusionaron la sociedad francesa SHMB y su filial la SMMP, manteniendo la primera  su principal actividad en la extracción y comercialiación del carbón, en tanto que la segunda se dedicó a la obtención de metales. la “Sociedad hullera y metalifera de  Belmez” constituida en 1864 explotó las minas de la compañía de los Santos, entre las que se encontraba La Terrible, situando en 1877 en la estación de Peñarroya la fundición de plomo, primer establecimiento del llamado “Cerco Industrial de Peñarroya”. La SHMB creó en 1881 a su filial la “Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya” SMMP, ambas se fusionaron en 1893 , conservando el único acronimo SMMP.

El cerco industrial  a través de su material móvil recibía  en la estación de Peñarroya, el mineral de  los pozos Terrible y Montera. Donde se ubicaron las fundiciones de Plomo y los hornos, donde operaron en el trasiego de vagones las locomotoras de la SHMB.

Desde la estación de Cabeza de Vaca donde se ubicaron los primitivos lavaderos, se instaló un ramal de 10 Kms en ancho ibérico y vía Vignole de 35 Kg/ml, al pozo nº 3 de la explotación de Montera, donde se ubicaba el otro lavadero del carbón procedente de los Grupos Terrible y La Parrilla.

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cocherón del Pozo nº 4 , foto Trevor Rowe, Archivo MVF

Otra actuación en el extremo de este ferrocarril quedó resuelta mediante el enlace de Minas del Porvenir con la línea de Almorchón como parte de la de Córdoba a Espiel y Bélmez en su prolongación a Almorchón donde enlazaba con la de Madrid á Cáceres y Portugal.

El primitivo ferrocarril de Minas del Porvenir obedecía a las inversiones llevadas a cabo a partir de 1895 por el General ingeniero militar Angel Rodríguez de Quijano y Arroquia, impulsando el Coto Minero El Porvenir, instalando un lavadero junto al arroyo de La Parrilla. Enlazando sus instalaciones mediante un ferrocarril minero con vía Decauville de 600 mm de galga y de 3,5 Kms, rindiendo en la linea de Almorchón.

Las instalaciones de las Minas del Porvenir , pasaron en 1899 a Manos del Banco de Castilla incrementando sus pertenencias en la zona, estableciendo un segundo ramal de vía métrica  hasta la línea de Peñarroya á Fuente del Arco. A estas minas propiedad del Banco de Castilla, se les añadieron las de San Rafael y Fortuna, con un lavadero alimentado desde San Rafael   mediante un arrastre mecánico.

Las obras del enlace en vía de ancho ibérico se iniciaron en 1916, con ciertas dificultades por la orografia de la zona, recurriendo a la construcción de puentes, como el que permitió  salvar a distinto nivel la línea del ferrocarril de Bélmez á Almorchón y el Arroyo de la Parrilla, uniendo mediante esta prolongación las vias del ancho iberico del Cerco Industrial de Peñarroya con el Ferrocarril Minero de Cabeza de Vaca á Santa Elisa. En este nuevo tramo se atravesaba mediante un viaducto de tres arcos de 20 ml, el Ferrocarril de Peñarroya á Conquista, el cauce del Hontanilla y el Arroyo de la Parrilla.

Concluidas las obras se cubrieron los 15,5 Kms hasta el Porvenir, mediante dos secciones:

1/ 9.700 ml entre Cabeza de Vaca y La Montera

2/ 5850 ml entre La Montera al lavadero de El Porvenir

Entre La Montera y el Montadero, prestó servicio de trasporte de viajeros, únicamente para empleados y sus familias gratuitamente. Utilizó cuatro coches grandes, y cinco pequeños con asientos longitudinales, utilizando los apeaderos de : La Vega, El Montadero, Antolín, Montera, La Parrilla y el lavadero del Porvenir  (Torquemada Daza, Belmez 2016).

Los apartaderos en la Sección de Cabeza de Vaca a la Montera: Fábrica de la Vega, Minas de Cabeza de Vaca, Mina Trajano-El Paseo, Pozo Arcadio, Antolín, Santa Elisa y Barranco de La Ana, Pozo nº 3.

Apartaderos de la Montera á El Porvenir: Fábrica Textilosa, Mina La Calera, Fábrica Oleum.

Ramal de El Porvenir, establecido por Mesa y Angel Rodríguez de Quijano y Arroquia, como apoyo al lavadero y la fábrica de briquetas situado en el PK 52 de la línea de Almorchón a Bélmez de MZA , ejecutada mediante un ferrocarril de 600 mm de galga y 3,5 Kms mediante un coste de 120.000 pts, incluyendo 2 locomotoras Couillet de Tm, á 12.000 pts cada una, y 20 vagonetas para 250 kg

Estas instalaciones en ancho ibérico, entre el lavadero y el apartadero en la línea de Almorchón a Bélmez fue establecido en 1901 por el Banco de Castilla. Adquirido en 1903 , junto con las minas y el lavadero, por la SMMP. Estas instalaciones dieron servicio a los pozos: San Cecilio, Cervantes y San José, mediante un ramal de 600 mm y de 3 kms de longitud  hasta la Mina San Rafael, funcionando entre 1927 y 1965.

Ramales del Barranco de La Ana formado por un abigarrado conjunto de vias enlazando  los Pozos : San Miguel, Centinela, San Antonio , Francés, Emilio, Santo Domingo, Gargan y Descubierta Este. estuvieron conectados con la línea de Cabeza de Vaca á El Porvenir, contando algunos de ellos con vias auxiliares de 600 mm de ancho. El tramo con mayor problematica en este ramal lo presentó el enlace en vía de ancho ibérico con San Miguel , por los problemas orográficos que tuvo que sortear.

Los ramales de El Antolín, conectaba uno mediante ancho ibérico por el Sur con esta linea entre Cabeza de Vaca y El Porvenir, en tato que el otro ramal en vía métrica enlazaba con la línea de la SMMP de Peñarroya a Puertollano y Conquista en el apeadero de El Antolín en el Pk 3,3 de aquella línea. En la linea operó la locomotora “Ana”  enlazando  con la línea entre Cabeza de Vaca y El Porvenir en el Pk 8 junto a Santa Elisa.

Las instalaciones del El Antolin contaban con una extensa red interior en las minas , con varios kms de vias de ancho ibérico, métrico y de 600 mm.

Ramal a Santa Isabel directo desde la estación de Belmez. Esta mina explotada desde 1881 por Ernesto y Francisco Romá , el ferrocarril entró en funcionamiento en el último trimestre de 1884, con el objeto de sustituir el servicio de trasportes por caballerias hasta la estación de Belmez. Cerrada a mina en 1903, tras sufrir un grave accidente en el que murieron 54 operarios , llegó a producir 30.000 Tm de hulla anuales.

La mina Santa Isabel estuvo situada en el casco urbano de Bélmez  estableciendo el ferrocarril con determinados tramos urbanos , ocupando terrenos de titularidad pública mediante banqueta para ancho ibérico de aproximadamente 2 Kms de longitud. Pasó á MZA y, en 1914 a propiedad de la SMMP. Esta instalación dio servicio esporadicamente a la harinera de Bélmez .

El ramal de la Mina Esperanza  hasta el lavadero de Santa Isabel establecido por MZA, para eludir utilizar los servicios de Andaluces en su línea de Córdoba á Espiel y Bélmez. Se solicitó el 23 de noviembre de 1907, previniendo su instalación sobre la banqueta del primitivo camino de Bélmez á Córdoba, en una longitud de 3 Kms mediante galga de 500 mm, con vía Decauville.  La instalación se encomendó al contratista Alcántara. El ramal una vez finiquitado no fue utilizado por MZA , en cuyo caso lo cedió al contratista Alcántara en pago a sus servicios en la obra valorados en 80.000 pts. Alcántara explotó la Mina Esperanza  hasta 1930 (Torquemada Daza, Belmez 2016).

La Mina  Santa Rosario utilizó el cargadero de Cabeza de Vaca, hasta su cierre en 1957, siendo la última explotación  en utilizarlo. Los transportes por carretera eternos competidores del ferrocarril, contribuyeron en gran medida al cierre de su explotación. Cerrando el tramo  desde el Montadero (Bélmez) hasta Cabeza de Vaca en 1962, seguido del cierre entre Bélmez y El Antolin el 31 de diciembre de 1965. Dejando de utilizar esta linea para el transporte de personal a partir del siguiente 1 de enero de 1966

En 1961 la Empresa Nacional Carbonífera del Sur (Encasur), explotadora de las minas de carbón de la SMMP, asumió la gestión del Ferrocarril Minero de Cabeza de Vaca a Santa Elisa, estableciendo talleres de locomotoras en El Antolín. En 1983 la tracción la realizaba Renfe.

Material Móvil de la línea de Andaluces de Córdoba a Espiel y Bélmez, adscrito al ramal de Cabeza de Vaca a Santa Elisa:

rodaje  Fabricante  año Fabricación.  nº fabricacion  Referencia
174 030  Hartmann  1881  1084  (2)
175 030  Hartmann  1881  1085  (3)
176 030  Hartmann  1883  1131  (3)
177 030  Hartmann  1884  1132  (3)
201 030  Neilson  1872  1690  (1)
202 030  Neilson  1872  1723  (1)
203 030  Neilson  1872  1724  (1)
204 030  Neilson  1872  1725  (1)
301 040  Saint Leonard

(Cuadro de elaboración propia)

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Locomotora Balwin nº 3 “Terrible” , foto Trevor Rowe, Archivo  MVF

Locomotoras procedentes de la SHMB:

nombre rodaje fabricante año de fab. nº de fabricacion referencia
1 “Marta” 020T SACM 1884 3699 (4)
2 “Amparo” 020T 1892 (4)
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locomotora tender 050T ,foto Juan Jose Olaizola

Locomotoras aportadas por la SMMP :

nombre rodaje fabricante año de fab. nº de fabricacion referencia
3 “Terrible”  030T  Baldwin Locomotive  1901  19357  (5)(9)
4 “Santa Elisa”  030T  Baldwin Locomotive  1901  19356  (5)(9)
5 “Bélmez”  030T  Baldwin Locomotive  1901  19358  (5)
6 “La Vega”  030T  Baldwin Locomotive  1901  19359  (5)(9)
7  “Antolín”  030T  Baldwin Locomotive  1907  32069  (5)
8  “Santa Rosa”  050T  Saint Leonard  1914  1830  (6)
9  “Porvenir”  141T  Baldwin Locomotive  (7)
10  “San Rafael”  050T  Saint Leonard  1927  2078  (8)
(1) dos de ellas con tender motor Sturrok
(2)  dada de baja en Málaga y desguazada en 1955
(3)  desguazada en 1956
(4) de 65 Cv y 19,7 Tm de peso, pasó a la SMMP en 1893
(5) de 300 CV y 45 Tm
(6) de 440 CV y 54 Tm
(7) de 500 CV y 75 Tm
(8) de 960 CV y 80 Tm
(9)  dada de baja  en 1976

Este material se completaba con los vagones:

unidades tipo de vagón
18 Tolvas de 20 Tm aportadas por SMMP
18 Tolvas de 10 Tm aportadas por SMMP
2 coches de viajeros
17 vagones cuba , aportados por Andaluces
80 Vagones de bordes medios con frenos, serie HF 926-1005
31 vagones de bordes bajos , serie HF 901-931,  aportados por Andaluces
67 vagones de bordes bajos , serie HF 933-1000, aportados por Andaluces

(Recopilado sobre textos deTorquemada Daza, Belmez 2016)

 Algunas de estas locomotoras en especial del rodaje 050T actuaron en las instalaciones de la SMMP en Puertollano

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Coches largos nº 6 y 7, fabricados por Mariano del Corral, SMMP año 1929, foto archivo Euskotren MVF

 

Material Diesel:

En 1976 se adquirió una locomotora diesel  Ferrotrade de 30 Tm Modelo Jt – 350 con motor Pegaso tipo 9156 de 352 Cv. Utilizado para el transporte entre el lavadero de El Antolín a la estación de Peñarroya. Pasando posteriormente al lavadero de El Porvenir, formando trenes que Renfe se encargaba de trasladar  hasta Puente Nuevo (Torquemada Daza, Belmez 2016, páginas 90 y 91)

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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