Enlaces Ferroviarios de Barcelona

Publicada el: 21 / Oct / 2014

Etiquetas: , , , , , , , , , , , ,

Recurriendo a noticias sobre la gestión del Ateneo Libre de Cataluña, reflejadas en sus dictamenes publicitados en 1891, se llevaron a cabo diversas gestiones canalizadas por aquella entidad para el estudio de los enlaces ferroviarios en Barcelona, destinados a interesar al Ministerio de Fomento en esa cuestión. (Publicado por La Academia, de Evaristo Ullastres, 1881, folleto en la Biblioteca Nacional de España ).

En el dictamen de 12 de febrero de 1881, sobre la conveniencia de enlazar en Barcelona, todos sus ferrocarriles, bien habilitando una única estació o bien conservando cada compañía la suya. Consultadas las distintas compañías, la del Tarragona á Barcelona y Francia se inclinaba por abrir una linea por las calles Aragón y Marina , en túnel.

La del Valls á Villanueva y Barcelona a través de su secretario Agustin Pujol. Manifestó situar sus lineas en una paralela al mar atravesando la zona portuaria.

Y la del Ferrocarril del Norte , a traves de sus tráficos de Granollers a San Juan de las Abadesas, eran partidarios de movilizar y involucrar a los propietarios del Ensanche, ajustandose al proyecto de Ildefonso Cerdá

Los tres proyectos se resumirian en:

a) El presentado por Ildefonso Cerdá , considerado el más completo y eleborado, con la particularidad que era muy dificil de llevar a cabo  al impulsar como punto de unión de todas las compañías , el de la estación de Francia. Utilizando la Meridiana , asumiendo  la R.O. de 25 de julio de 1872, por la que se autorizaba el estudio a través de la Calle Aragón  a lo largo de 6 Kms.

b) El de la Compañia del Tarragona á Barcelona y Francia, que se inclinaba por una circunvalación, que compaginara su tazado con el proyecto de Cerdá.

c) La del Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona por La Bordeta y Montjuich, mediante un viaducto elevado que permitiera a sus trenes alcanzar la estación de Francia.

Finalmente ganó la opción por la que cada compañía cntaria con sus propias instalacion y con su propia terminal.

Al efecto , y segun las anteriores notas , Barcelona contaba con el plan urbanistico del Ensanche, proyectado por Idelfonso Cerdá entre 1855 y 1863; esta plan se vió mediatizado por las distintas lineas ferroviarias que concurrian en la ciudad, impidiendo el correcto desarrollo urbanistico propuesto por Cerdá.

Algunas actuaciones ferroviarias entorpecian su desarrollo, entre ellas la primera conexión de las lineas de la compañía del Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) de octubre de 1882. Dicho plan fue el primer intento de terminar con la situación creada.

La intervención del ingeniero mecanico Fernando Reyes, en su propuesta de enlaces de Barcelona, presentada en 1917 (Folleto Biblioteca Nacional de España),que definió como la clave catalana contemplaba :

1/ La línea principal subterránea de la Bordeta al Clot, con la derivada por las calles de Pelayo y fontanella, 7’323 kilómetros.

2/ El enlace de la línea anterior o del S. O.- N. E. con la del litoral por los triángulos del Clot y Bogatell y línea de Padilla, 3’571 kilómetros.

Por otra parte apuntaba nuevas concesiones para realizarl los enlaces:

1.• Nueva concesión de Moneada Bifurcación a S. Feliu, por Casa Oomis, Sarriá, Pedralves y Esplugas, 20 kilómetros.

2.• Nueva concesión de Moneada Bifurcación a Pueblo Nuevo, pasando por S. Andrés (M. z. A.), 9’2 kilómetros.

3.• Nueva concesión (no dibujada en el plano) o linea directa de Hospitalet bajando por la falda de Montjuich al Puerto de Barcelona (Morro!), 4’2 kilómetros.

4.• Nuevo ramal de penetración (discutible) de S. Andrés (Norte) a el Campo del Arpa. Estaciones de Viajeros.

1.0 Las grandes Estaciones Centrales Subterráneas de la Plaza de Cataluña o Estaciones de paso A y B.

2.0 Estaciones secundarias o Apeaderos, para el servicio local y de suburbio, en los puntos de bifurcación o confluencia de vías, para el enlace con la subterránea, tales como La Bordeta, Clot, San Andrés y Bogatell. Estacion es de Mercancías.

Sobre la linea del litoral y Puerto : Siete Estaciones seguidas en una longitud de linea de unos ocho kilómetros, o sean : Morro!, Villanueva (11.0 3), Puerto, Paseo del Cementerio (n.0 1 ), Bogatell, Pueblo Nuevo y La Mina.

Sobre las lineas actuales se construirán o ampliarán las de La Bordeta, Clot, Sagrera, San Andrés (M. z. A.), San Andrés (Norte) y la derivada al Campo del Arpa. Sobre la Oran Cintura: Linea de Pie de Montaña.

Se proyectan tres nuevas Estaciones en Esplugas, Pedralves y Casa Gomis. – Líneas del Besós y Llobregat.

Ampliaciones en los empalmes y apartaderos industriales intermedios, liberando así al Ensanche de Barcelona y a sus grandes vías Diagonal, Meridiana y Cortes y a la Plaza de las Glorias, impracticables hoy por las vías férreas. La ampliación del Parque y creación de una gran sección marítima anexa es posible, a base de absorber aquél, parte de la Estación del Norte y toda la de Francia, quedando libre el acceso al Mar.

Fernando Reyes manifestaba las siguientes ventajas para las compañias ferroviarias:

Presupone para las Compañías del Norte y M. Z. A , la realización del Proyecto del S. O. – N . E. y líneas de cintura o plan de Reforma, entre otros numerosos beneficios, los siguientes que se descubren a primera vista:

1. 0 La libre enajenación para vías públicas y para edificacion, de todos los terrenos que comprenden las instalaciones suprimibles que se puntualizaron. – Para darse cuenta de la enormidad del valor urbano de los terrenos que se rinden enajenables, basta considerar la sola Estación del Norte que ocupa 19’8 hectáreas equivalentes a 5.230,000 palmos, parte de los cuales la Compañía los ha pagado no ha mucho de .f a 5 pesetas. – En la calle de Vilanova urbanizada se han vendido a nueve pesetas palmo, y el terreno para vías públicas conforme las expropiaciones acordadas para la plaza de las Glorias se valora a 0’50 pesetas. – L a superficie libre edificable vendría a ser de 3.600,000 palmos en solares que una vez suprimida la estación y demás vías, duplicarían y triplicarían inmediatamente su valor. Asignándole a dichos terrenos un precio medio de 8 pesetas palmo y a los de vías públicas 0’50, arroja un valor total (la Estación del Norte), de veintinueve millones seiscientas mil pesetas, quedando ade111ás la Estación de los granos y toda la Oranvía M eridiana que ocupa la doble vía de Barcelona a San Andrés : en cuanto a la Compañía de M. Z. A. es aun más importante y de más valor la superficie de posible enajenación que ocupa con las Estaciones de Francia y Sans y las vías que aparecen suprimibles, y que cortan a gran número de manzanas del Ensanche.

2. 0 La reducción en más de la mitad (unas 45), del número de composiciones de trenes aun duplicando el número de trenes- kilómetros. Para formar concepto de la cuantía del capítulo considérese sólo, aparte de la carga que representa cada composición más en servicio, por la parte de motor y de instalación fija que requiere, por su reparación, entretenimiento, limpieza, alumbrado, etc., que el valor actual de cada composición de tren moderna no baja de 350,000 pesetas.

3.0 · La gran facilidad de difusión y movilización del material de mercancías, subsiguiente al lógico desdoblamiento y fácil enlace de las estaciones a base de la vía subterránea. Se traducirá este capítulo para las Compañías en una fuerte baja del coeficiente de explotación y series innecesaria por muchos aiios toda nueva adquisición de material.

4.0 El gran aumento del tráfico general de viajeros y mercancías que seguirá a la moderna instalación, y del que por mayor recorrido se beneficiarán principalmente las Compañías del Norte y M. Z. A.

5.0 L a supresión de las cargas o gastos de explotación y conservación de las actuales estaciones y líneas que se suprimen.

6.0 La posible y ventajosa electrificación de las líneas de suburbio a base de la subterránea del S. O . – N. E. intercalada.

7.0 La supresión de la carga de guardería y responsabilidad civil de los innumerables pasos a nivel del término Municipal.

8.0 La absoluta evitación de toda nueva línea de competencia.

9.0 La ganancia del nuevo tráfico de viajeros y del máximo recorrido de los mismos por las líneas de ambas Compañías, ya sea por el tráfico intercontinental, ya de la Península a la rr:ayor parte de la Europa Central, viajeros que hoy, o no pasan por España, o bien derivan por lrún en atención al obligado cambio de tren, pérdida de tiempo y molestias que supone el paso por Barcelona.

10.0 El crédito e importancia que ganarán las Compañías aludidas con la moderna y atrayente explotación de los terminales de Barcelona, lo que mucho les facilitará para emprender nuevas obras de mejora en el resto de las líneas y en el material.

11.0 La liberación del compromiso, carga o peligro económico que representa el verse las Compañías compelidas a construir obras costosísimas e inamortizables, entre ellas la llamada Estación Monumental.

12.0 El valor de las nuevas concesiones o líneas de la gran cintura, que en manos de las Compañías representan un factor valiosísimo como materia aleatoria para cuando en próximo día hayan de tratar con el Estado la unificación de los plazos de reversión.

A la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Barcelona, creada por el Decreto del Gobierno de la República de 24 de marzo de 1933, se le confió la tarea de mejorar las redes urbanas  a imagen de los planes en construcción en Madrid y Bilbao; fundamentalmente se potenciaria:

a) la electrificación de líneas

b) la únión  con el Metropolitano Transversal, centralizada en la Plaza de Cataluña.

La comisión creada al respecto la integraron:

cargo titular en representación de:
Presidente José Cabestany Estado
Secretario Fernando Reyes Ingeniero del Estado
Vocal Joaquín García Muñón Estado
Vocal Federico Turell Generalitat de Catalunya
Vocal Luis Jara Ayuntamineto de Barcelona
Vocal José Manuel Jáuregui Junta de Obras del Puerto de Barcelona
Vocal Enrique Graset Norte de España
Vocal Faustino Villamil Norte de España
Vocal Julio Nogués MZA
Vocal Francisco Bonal MZA
Vocal Francisco Planell Cia. del Metropolitano Transversal

Llevadas a cabo algunas reuniones, el 19 de junio de 1933 se aprobó el plan de enlaces ferroviarios, contemplando las siguientes actuaciones prioritarias:

1/ El Metropolitano Transversal actuaría de enlace  con Norte y MZA

2/ Se electrificarian todas las líneas urbanas de MZA

3/ Se modificarian las instalaciones del Metro para permitir en La Bordeta  el enlace entre el Metropolitano Transversal y MZA.

4/ Se realizaría el enlace de MZA, en la calle Aragón con la estación de La Sagrera.

5/ Se enlazarían las lineas de Norte y MZA en Montcada i Reixac.

6/ enlace de las lineas de Mataró y Granollers mediante el llamado Ramal del Besós, basandose en un primitivo proyecto aprobado por la R.O. de 26 de enero de 1926, pendiente de ejecución en 1930. El nuevo proyecto , que modificaba parcialmente al anterior, ascendía a 115.080 pts.

7/ Prolongación del Metro Transversal hasta La Sagrera, para enlazar con MZA.

8/ Establecer una nueva estación en Sant Andreu (Norte) con una tercera vía entre esta estación y la de Montcada-Bifurcación.

9/ Doble túnel de 4 vías entre las estaciones de San Andrés  y la Avda. de la Vilanova de la Compañia del Norte de España.

10/ Traslado a Sant Andreu , de los depósitos y talleres de Norte desde Vilanova, convirtiendo esta estación en subterránea, facilitando la urbanización de la parte de la ciudad conocida como L´Eixample.

11/ Enlace subterranéo entre la estación de Francia y la línea de la Calle Aragón a La Sagrera.

12/ Derivación desde La Bordeta, de la línea del Prat de Llobregat a Castelldefels.

13/ Elaborar los detalles de las obras accesorias.

14/ Suprimir pasos a nivel

15/ Cubrición de la línea de la calle Aragón y su eléctrificación.

16/ Tranformacion en subterránea ls parte de línea del Ferrocarril de Sarriá, comprendida entre la calle Muntaner y Sarriá.

17/ modificación de las conexiones portuarias de acuerdo con un nuevo trazado ferroviario entre la estación de Morrot por el Paseo de Colón, con ramales a la estación de Francia y de Mataró

18/ Modificación de la línea de Sant Andreu del Palomar á Santa Coloma de Gramanet y Mongat.

19/ Prolongación del Metro Transversal a Can Tunís.

El presupuesto destinado á acometer estas actuaciones se desglosaría en :

a)  138.000.000 pts en obras de explanación

b) 103.000.000 pts en electrificación y material

c) 18.000.000 pts en material fijo de vía y señalización.

El plan de actuación de los enlaces ferroviarios de Barcelona  se aprobó el 16 de noviembre de 1933.

El Ministro de Obras Publicas inaugura en Barcelona las Obras de los enlaces ferroviarios, foto Branguli (ABC 21.11.1933)

El Ministro de Obras Publicas inaugura en Barcelona las Obras de los enlaces ferroviarios, foto Branguli (ABC 21.11.1933)

Quedando oficialmente inauguradas las obras  del enlace de Norte y MZA  desde Moncada a San Andrés, en presencia del Ministro de Obras Públicas Guerra del Rio ( La Vanguardia , 17.11.1933).

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas