Ferrocarriles Económicos de Asturias (Oviedo, Infiesto , Arrióndas y Llanes)

Publicada el: 16 / Ago / 2012

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Ferrocarriles Económicos de Asturias

Los antecedentes de esta línea ferroviaria, cabe atribuirlos al deseo de la Diputación Provincial de Asturias, al proponer el 5  de mayo de 1879, a través del ingeniero de caminos  Lino Palacios, , la construcción de un ferrocarril económico desde Oviedo por Nava, Infiesto y Arriondas  á Cangas de Onís, con el objeto de prolongarlo hasta Santander.

Otros proyectos con cierta coincidencia  fueron  presentados, entre ellos  los de un ferrocarril desde Oviedo a enlazar con la línea de Norte en Torrelavega, confiando el 30 de noviembre de 1880 al Conde Mendoza Cortina, de Santander y Suárez del Villar, de Oviedo. Redactado por el  ingeniero  Juan Pérez Acedo por encargo de la Diputación, ambos proyectos fueron cedidos a  Rafael  Suarez del Villar, que llegó a detentar una concesión sobre los mismos en 1880.

Accion de Económicos de Asturias

Acción de Económicos de Asturias

Otro  fallido proyecto, se debió al ingeniero  Adolfo Gónima, presentado en 1882 al Ministerio de Fomento, contemplando una línea de 213,7 kilómetros desde Oviedo, en Asturias, hasta Santander, con un costo estimado de 82.899 Pts/km . Siendo concedido el 1 de  mayo de 1882, con  la obligación de iniciar las obras antes de cuatro años  contemplando el soporte financiero de la Diputación de Cantabria. Y un presupuesto de 17.951.335,12  Pts  (Ferrocarril en Santander, FFE, pag 25)

El ingeniero de minas, Jeronimo Ibran y Mulá, Mina Baltasara y artifice del proyecto ce los Ferrocarriles Economicos de Asturias

El ingeniero de minas, Jeronimo Ibran y Mulá, promotor de  Mina Baltasara y artífice del proyecto ce los Ferrocarriles Económicos de Asturias

Finalmente en 1887, el ingeniero Jerónimo Ibran y Mulá, conocido por su destacada actuación en el Ferrocarril de Langreo, solicitó autorización a la Administración para realizar los estudios  de un ferrocarril de Infiesto a Oviedo, en nombre de los Ferrocarriles Económicos de Asturias (Gaceta de Madrid, 28.09.1887). Depositando 2.500 pts en la Caja General de Depósitos como garantía, concediendo la Administración por R.O. de 26 de septiembre de 1887 un plazo de dos años. La  “Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias S.A.”, destinada a la promoción de ferrocarriles en la zona de Oviedo, estuvo interesada en varios estudios sobre el tema. Creada el 28 de junio de 1887, con el objeto de llevar a cabo el proyecto de un ferrocarril de 48,15 Km, según concesión del 26 de julio de 1888, en un primer tramo entre Oviedo e Infiesto cuya concesión se otorgó por la Ley de 4 de mayo de 1888 y la R.O. 26 de julio de 1888, con el objeto de unir Oviedo con Santander. Creada con un capital de 2.200.000 pts  representado por 4.400 acciones de 500 pts.  Una segunda emisión de 600 acciones elevó el capital a 300.000 pts, por expresa solicitud de jerónimo Ibrán.

La compañía se creo de la mano del banquero Pedro Masaveu Masaveu, formando su primer Consejo de Administración:

Presidente Anselmo González del Valle
Martín Comas
Miguel Pérez Lasala
Florencio Rodríguez
Gregorio Vigil Escalera
José Gómez Pelayo
José Maria Guzman
Gerente y Director técnico Jerónimo Ibrán Mulá

(   Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 158 ).

Anselmo Gonzalez del Valle , presidente del Consejo de Administración de Económicos de Asturias

Anselmo González del Valle , presidente del Consejo de Administración de Económicos de Asturias

La gestión de Jerónimo Ibrán , estuvo asistida por el jefe de servicios José Pérez Acedo y por el Ayudante de Dirección José de la Roza.

El primer tramo hasta Infiesto requería multitud de estaciones y pasos a nivel, calculando un costo estimado de 48.296 Pts/Km y el presupuesto total se estimó en 2.300.000 pts. Confiando en 450.000 pts  que la Diputación de Asturias, tenia comprometidas con 10.000 pts kilómetro

Locomotora nº 35 en Noreña, año 1964, después de cruzar a nivel, las vías del Fc de Langreo Foto : © John Carter

Locomotora nº 35 en Noreña, año 1964, después de cruzar a nivel, las vías del Fc de Langreo Foto : © John Carter

Recordemos que Jerónimo Ibrán junto a Pedro Masaveu, impulsó la Sociedad de los “Ferrocarriles Económicos de Asturias”  mediante un capital de 2.200.000 pts en 4.400 acciones de 500 Pts, acciones que consiguieron suscribir en su totalidad en muy corto tiempo, llegando a 143 los suscriptores. Lo que les permitió cubrir el presupuesto de la primera sección de Oviedo a Infiesto, con cierto desahogo. El proyecto, redactado con gran sencillez pero con todos los detalles necesarios, contemplaba en sus 48 kilómetros, 38 en recta  y 10 en curvas. Las pendientes muy estudiadas, puesto que 10 kms transcurren en horizontal y otros 16 con pendientes de menos el 1,5 %. La vía métrica, con carril de 22,5 Kg/ml. Dotado de escasas obras de fábrica en país tan montañoso. La vía y el material móvil representaban el 50 % del presupuesto  (Revista Minera, Tomo 39, año 1888, págs 75 a 77).

No obstante la actitud de Ibrán, de conseguir economías al límite, le llevó a establecer un itinerario  extremadamente sinuoso para salvar los problemas surgidos de la difícil orografia de la zona, evitando en lo posible túneles y grandes obras de fábrica. Esta política constructiva seguida por Ibrán, mediatizó en un futuro la explotación , puesto que incidió en un mayor desarrollo de algunos trayectos y evitó conseguir mayores velocidades comerciales.

Locomotora nº 46, en Noreña , arrastrando un tren carbonero Foto : © John Carter

Locomotora nº 46, en Noreña , arrastrando un tren carbonero Foto : © John Carter

Los 143 núcleos de población afectados, suscribieron 4400 títulos para cubrir parte de la inversión inicial. Adoptado el ancho de vía métrico.  La Revista de Obras Públicas nº 23 de 1891 detalla la inauguración el 13 de noviembre de 1891, de los 47 kms de vía métrica  proyectados por el ingeniero Jerónimo Ibrán  entre Oviedo y Infiesto, cruzando a nivel el Ferrocarril de Langreo a 3 Kms de la estación de Berrón, indicando que las estaciones de la línea eran : Noreña, Pola de Siero, Lieres, Novalin, Nava, Infiesto, y los apeaderos : Colloto, Meres, Remedio, Fuente Santa, Ceceda, Pintueles.

El coste fijado en la memoria , ascendería a 2.325.474 pts, 48.296 pts/km . Por la R.O. del 4 de mayo de 1888 signada por el Ministro de Fomento Carlos Navarro Rodrigo, en el Gobierno de Sagasta , quedó  adjudicado el ferrocarril. Marcando el Pliego de Condiciones particulares de la concesión varias ente las que destacaremos:

a/ se concede sin subvención alguna por el Estado

b/ la concesión quedaría sujeta a los preceptos de la ley de ferrocarriles de 1885

c/ se desarrollaría de acuerdo con las especificaciones del proyecto aprobado y presentado, objeto de esta concesión.

d/Se exigía el deposito, como fianza, del 1 % del presupuesto

e/ se concedían  para iniciar las obras, contando desde la conformidad del Pliego de Condiciones particulares. y 3 años para finiquitarlas.

f/ la concesión se otorgaría por 99 años

g/ se le otorgó la declaración de utilidad pública, a efecto de las expropiaciones.

 

Económicos de Asturias, inauguración de la linea 21 junio 1905 , estación de Llanes, archivo Fernando Suarez Cue

Económicos de Asturias, inauguración de la linea 21 junio 1905 , estación de Llanes, archivo Fernando Suárez Cue

Hay que  destacar que en 1889 la relación de transportes de carbón de la minería asturiana con las factorías vizcaínas, disponía únicamente de dos medios, por una parte el enlace con la compañía del Norte, y por otra la vía marítima. Tanto un medio como el otro no eran los más idóneos en cuanto a costos, puesto que por otro lado la Compañía del Ferrocarril de la Robla acercaría  el carbón leonés a unos costos aceptables.

El ferrocarril del Cantábrico propuso  la unión de sus líneas con los Económicos de Asturias hasta la concesión de Llanes, a través de Torrelavega para unirse con Oviedo. Este tramo tenia un coste estimado, en vía métrica, de 50.000 Pts/Km , renunciando al establecimiento de una vía ancha por su costo, y en el caso de que no se pudiera soportar el tráfico, se podría recurrir a la doble vía. La compañía del Ferrocarril del Cantábrico tenia solicitada la concesión del tramo de Infiesto a Cabezón de la Sal, llegando a un fructífero acuerdo, por el que renunciaba  a parte de la concesión, concretamente al situado entre Infiesto y Arriondas, en favor de los Ferrocarriles Económicos de Asturias que recibió la concesión hasta Arriondas el 24 de marzo de 1900, en tanto que el Ferrocarril del Cantábrico  recibía la de Infiesto a Cabezón de la Sal, el 7 de agosto de 1901. El Convenio de transferencia de Llanes á Cabezón de la Sal fue aprobado el 15 de noviembre de 1902.

Deposito de Oviedo, año 1960, locomotora B & W 141T Foto © John Carter

Deposito de Oviedo, año 1960, locomotora B & W 141T Foto © John Carter

Varias dificultades surgidas en las expropiaciones entre Oviedo y Infiesto retrasaron las obras en 1880. Desarrolladas bajo la dirección del contratista é ingeniero José Vilanova de Campos, avanzaban lentamente. El 31 de diciembre de 1890 se habían instalado 69,9 Km de carril en barras de 12 ml y 22,5 Kg/ml suministrado por vía marítima por AHV, de Sestao. En tanto fueron recibidas en 1891 las primeras locomotoras St. Leonard de Lieja  rodaje 1-3-0-T. A la instalación del tramo, puesto en servicio entre Miyar y Corao, cerca de Cangas de Onís animó al Consejo de Ferrocarriles Económicos de Asturias a tender desde Ribadesella, una segunda línea hasta Oviedo. Inaugurando el tramo de Oviedo a Siero el 18 de octubre de 1891, abierto al público  el 13 de noviembre del mismo año. La construcción entre Oviedo e Infiesto se le concedió una prorroga  de 6 meses para la terminación según se detalla en la Gaceta de Madrid de 29 de julio de 1888.

El material  destinado a la señalización, material fijo de desvíos, basculas y placas giratorias fue suministrado por la sociedad belga Frederik, ubicada en Lieja. ( Silva Sastre , 2017, pág 19 )

Linea de Oviedo a Infiesto , llega de un tren a Infiesto, Foto L. Azcoitia

Linea de Oviedo a Infiesto , llegada de un tren a Infiesto, Foto L. Azcoitia

La empresa hizo público  (Gaceta de Madrid , 26.08.1888) el balance de situación  a 31 de diciembre de 1887, aprobado en la Junta General de Accionistas celebrada el 23 de febrero de 1888, presentando el siguiente balance:

concepto total Activo concepto total pasivo
3000 acciones 75.000,00 siniestros 60.877,50
premios cobrados 47.442,46 comisiones 9.048,29
pólizas 2.021,78 gastos 15.505,81
aprovisionamiento 8.196,41 cartera 47.228,97
Total Activo 132,660,87 Total Pasivo 132.660,57

La estación de Oviedo, situada a 250 ml de la de Norte, estaba situada a un nivel inferior, cruzando la línea  las instalaciones del Ferrocarril de Langreo  a 3 Kms del Berrón.  La sección de Oviedo a Infiesto, cuyo costo por km no pasó de 60.000 pts se ajustó al proyecto redactado por el ingeniero Jerónimo Ibran  (RM, Tomo 42, año 1891, pág 347), debía contar  según la concesión con:  5 locomotoras, 15 coches y 60 vagones de varios tipos.  En cuanto a su itinerario, contaba con doce estaciones, entre ellas : Noreña, Pola de Siero, Lieres Novalín, Nava e Infiesto,  y con los siguientes apeaderos: Colloto, Meres, Remedio, Fuente Santa, Ceceda y Pintueles.

Económicos de Asturias amplió en 1891 su capital en 1240 acciones de 500 pts/und. ofertadas a traves de la Banca Masaveu.

Plano de la linea . dibujo: Pedro Pintado Quintana

Plano de la linea . dibujo: Pedro Pintado Quintana

En el ejercicio de 1892 se transportaron 143.752 viajeros  obteniendo un ingreso de 215.421,23 pesetas,a los que añadidas las  73.622,16 pts por el transporte de  13.922 Tm de mercancías en gran y pequeña velocidad, dieron 289.046,69 pts de ingresos totales de la explotación. Los gastos ascendieron a 187.860,45 pts ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 113 ).  Esos productos   se llevaron a cabo bajo la dirección del ingeniero de minas Jerónimo Ibrán. En 1894 se transportaron 146.397 viajeros y 26.171 Tm de mercancías a pequeña velocidad, ingresando por  ambos conceptos 321.106,21 pts con 165.10,46 de gastos de la explotación (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895).

Ese mismo año  se establecieron en Noreña , dos vías de servicio para el transvase de mercancías procedentes del Ferrocarril de Langreo, corriendo cada una de las compañías con los gastos de su propia vía de servicio

En 1895  en la linea de Oviedo á Infiesto de 47 kms, se transportaron 139.778 viajeros y 17.438 Tm de mercancías a pequeña velocidad, ingresando por  ambos conceptos 290.746,17 pts con 167.600 de gastos de la explotación (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 168).

En la Junta General de Accionistas de 1897 (GIVF, 25.05.1897) , se manifestó que en el tramo entre Oviedo y Infiesto, en 1897, se transportaron 157.473 viajeros y 20.203 Tm de mercancías. Bajo la dirección de Jerónimo Ibran.

Ese mismo año se cerró el contencioso mantenido por la compañía con el ingeniero y contratista de la sección de Oviedo á Infiesto, sometido al arbitraje del Ingeniero Jefe de la provincia, recibiendo José Vilanova de Campos una liquidación de 1.018.830 Pts.

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Económicos de Asturias , trenes de mañana, tarde y noche en 1899, BNE

 

Una vez estudiado y redactado el proyectos, solicitó el tramo de prolongación de los 46.753 ml de línea de Oviedo a Infiesto, prolongada de Infiesto hasta Arriondas, de 20,6 kms proyectada por Jerónimo Ibrán , siendo autorizado el Gobierno a otorgar la concesión  por la Ley Especial de 21 de julio de 1899, sin auxilios del Estado y sujeta al pliego de Condiciones Particulares  aprobadas en la R.O. del 26 de febrero de 1900 y al proyecto aprobado en la R.O. de 12 de enero del mismo año. (Gaceta de Madrid, 06.04.1900).

La prolongación  hasta Arriondas, provocó en junio de 1897, un desajuste de tesorería solucionado mediante un aumento de capital. Resuelto en 1891, mediante la autorización concedida al Consejo de Administración, para aumentar su capital  en 1.000.000 de pesetas, mediante 2.000 acciones  de 500 pts, quedando el capital efectivo desembolsado en 2.375.000 pts. No se emitieron obligaciones.

El Consejo de Administración en 1897, estaba integrado por:

Presidente Anselmo González del Valle Carvajal
Vocal Gregorio Vigil Escalera
Vocal Florencio Rodríguez
Vocal José Gómez
Vocal Martín Comas
Vocal Miguel Ramírez Lasala
Vocal Raimundo Fernández Pareja

 

Por noticias de la Junta General de accionistas, reflejadas en la Revista Minera  Tomo 49, año 1898, pagina 474, conocemos  la aprobación en aquel acto , de ampliar capital  en 15.000 acciones de  500 pts  (7.500.000 Pts) , de las que 3.600 acciones saldrían al tipo de 430 Pts  y sus productos serian destinados a la terminación  del tramo de Infiesto a Arriondas. Porrateando por cada 5 acciones antiguas,  tres de las nuevas. Destinando el sobrante a la prolongación  hasta el rio Sella. En aquella Junta se informó que estaba prevista la inauguración para 1901.

Locomotoras apartadas en Oviedo, en primer lugar la nº 43 rodaje 141T Foto : © John Carter

Locomotoras apartadas en Oviedo, en primer lugar la nº 43 rodaje 141T Foto : © John Carter

No obstante estas cantidades tuvieron que dotarse en mayor cuantía , recurriendo , el 2 de octubre de 1899, a un aumento de capital  hasta los 7.000.000 pts, que resultó de nuevo insuficiente  para construir el tramo entre Infiesto y Arriondas, aumentando el 1º de febrero de 1900   hasta los 10.000.000 pts. Esta clara respuesta financiera fue posible gracias  al buen hacer y a la gestión de su director el ingeniero de minas Jerónimo Ibran y de su presidente Anselmo G. del Valle. Ese mismo año se adquirió, a la Sociedad de Materiales para los Ferrocarriles , de Barcelona, material por 153.214 pts., gracias a que los ingresos pasaron de 297.555 pts en 1898 a 435.492 en 1899 (RIVF. 10.09.1900)

Ajustada la línea a las prescripciones de la concesión otorgada el 24 de marzo de 1900. Fueron sus adjudicatarios los contratistas Secundino Belaustegue, Blas Arana, Miguel Gutiérrez y la empresa Pontviaune y López. Los tramos metálicos fueron suministrados por la “Compañía de Asturias  de La Felguera S.A.” . Inaugurando el tramo entre Infiesto y Arriondas el 10 de junio de 1903, y el de Arriondas á Llanes el 20 de julio de 1905.

En la linea principal de  Oviedo a Infiesto , hasta Las Arriondas y hasta Llanes  se invirtieron en 1902, la cantidad de 258.000 pesetas, arrojando un total acumulado hasta aquella fecha de 556.000 pesetas (GCH, 01.08.1903).

La explotación desde Oviedo a Arriondas de 68.020 ml, fue posible al concluir la unión de los dos tramos de Infiesto a Arriondas y de  Oviedo a Infiesto, proporcionando unos productos líquidos de 569.959,39 pts en 1903, contra las 449.959,15 pesetas recaudadas  en 1902 solo en la de Oviedo a Infiesto. Este incremento fue posible gracias al transporte de  237.853 viajeros que produjeron 340.383,06 pesetas y al de mercancías que arrojó  60.761,59 Tm  por las que se recaudaron 222.800,29 pesetas (Memoria de la Compañía . año 1903).

Sin embargo hubo que asumir las  1.789,60 pts de pérdidas  en la explotación del Tranvía de Oviedo (GCH, 16.11.1904).

Económicos de Asturias y el Ferrocarril del Cantábrico negociaron en secreto la unión de ambas lineas, pese a que la segunda se adelantó en la solicitud de la concesión entre Cabezón de la Sal y Infiesto. Las conversaciones se llevaron a cabo en Santander desde 1899, llegando a un acuerdo autorizando los Consejos de Administración, un proyecto de convenio  para la construcción y explotación del sector entre Infiesto y Cabezón de la Sal, aprobado el 1º de febrero de 1900. Renunciando el Ferrocarril del Cantábrico al tramo de Infiesto a Llanes, cediendo sus derechos, en este   tramo, a Ecnómicos de Asturias, aprobado por la R.O. de 29 de octubre de 1902.

Una vez conocidos los rendimientos netos en los tramos explotados conjuntamente, se constató que el tramo construido entre San Vicente de la Barquera y Llanes, a cargo del Ferrocarril del Cantábrico, requirió mayor inversión que el de Arriondas á Llanes. Esto afectó al Convenio entre ambas compañías, decidiendo finalmente en 1900,  sindicar el producto liquido de estas dos secciones y compensar al ferrocarril del Cantábrico. Como así ocurrió en 1909, percibiendo el Ferrocarril del Cantábrico el 54% y Económicos el 46 % de los productos líquidos (Silva Sastre , 217, pág 36).

Lo cierto es que tuvo que pactar el resto de las concesiones con el Ferrocarril del Cantábrico, repartidas hasta Santander, correspondiendo el tramo de Oviedo a Llanes y, al Cantábrico  la concesión hasta Cabezón de la Sal el 7 de agosto de 1901. Intercambiando las concesiones en 1902  de manera que al abrirse al tráfico, el 20 de julio de  1905, el tramo de Arriondas a Llanes quedó unida Oviedo con Santander, después de que los Económicos de Asturias completara en 1903 el replanteo hasta Llanes. Y abriera en la misma fecha la sección de Cabezón de la Sal a  Llanes. Esta unión permitió según el analísis de rentabilidad, reducir al 58,23 % el coeficiente de explotación que en 1904 fue del 67,98 %.

En el tramo de Arriondas a Llanes, estando sin concluir el de Infiesto a Arriondas concluido en 1903, se iniciaron los trabajos de su construcción en 1902, estando las contratas a cargo de:

Contratista  Tramo
J.C. López y Manuel Ponvianne Arriondas á Llovio naturales de Ciudad Rodrigo
Miguel Gutiérrez Llovio a Ribadesella
Eduardo Valdés Ribadesella á Nueva
Arana y Arrieta Nueva á Celorio
Secundino Bélaustegui Celorio a Llanes natural de Infiesto

( elaboración propia sobre datos de Silva Sastre, 2017, pág 26 y 27 )

El tramo de Arriondas a Llanes tuvo una inversión en 1903 de 1.114.657 pesetas , destinando 634.184 de ellas a explanaciones y el resto a material fijo de vía. Ese año quedaría concluida la explanación hasta Nueva, estando en construcción los apeos  y pilares del puente sobre el Sella. Y entre Nueva y Celorio se estaban calando los tres túneles de San Antolín, resueltos con grades problemas por la inconsistencia del terreno ,quedando casi concluidos los estribos y muro del puente sobe el Bedón.

El siguiente año 1904 , se invirtieron , en este mismo tramo, 868.743 pesetas destinadas a las placas giratorias, grúas traviesas y balasto, telégrafo y telefono.  Estando los trabajos de los puentes metálicos iniciados y transportados hasta su ubicación en 1903, casi concluidos

La unión ferroviaria entre Oviedo y Santander fue posible gracias a los satisfactorios resultados de la pruebas oficiales de puentes y linea , llevadas a cabo por la  5ª División de Ferrocarriles, en el tramo entre Cabezón de la Sal, Llanes y Arriondas, donde la parte asturiana quedaría en servicio, quedando pendientes de resolver los trámites en la parte del Ferrocarril del Cantábrico, evitando a los usuarios trasladarse de Oviedo a Bilbao dando el rodeo por Venta de Baños, al quedar inaugurada, el 20 de julio de 1905, la linea entre Oviedo y Santander . En 1906 los viajeros empleaban seis horas en el trayecto entre ambas ciudades.

Para que el lector sitúe en su verdadera dimensión los tiempos empleados en el recorrido entre Oviedo y Santander, donde se establecerían servicios combinados, se emplearían tres horas y cuarenta y cinco minutos en recorrer  los 101 kms del primer tramo de Económicos y otras cuatro horas en cubrir los 116 kms hasta Santander. En las Secciones de Arriondas a Cabezón de la Sal  la marcha se realizaría a 30 Kms/hora y a 40/45 Kms/hora en las restantes, estando previsto el aumento de velocidad a partir de 1906 empleando entre Oviedo y Santander , seis horas.

Locomotora Krauss 131T , nº 34, en el deposito de Oviedo Octubre de 1960 Foto : © John Carter

Locomotora Krauss 131T , nº 34, en el deposito de Oviedo Octubre de 1960 Foto : © John Carter

La explotación individualizada de los tramos de Santander a Llanes y de Oviedo a Llanes arrojó los siguientes datos:

Línea año viajeros Mercancías Tm ingresos Gastos Coef explot %
Oviedo á Llanes 1906  492.649  60.900 1.169.799,34
Oviedo á Llanes 1907 519.208 147.671 1.303.955,50 638.651,50 48,96
Santander á Llanes 1906 1.283.005,98
Santander á Llanes 1907 595.967 151.800 1.423.682,88 771.018,85 54,18

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, págs 212, 213 y 216)

La R.O. del 14 de marzo de 1908, atendió la solicitud de Económicos de Asturias, autorizando el establecimiento de vías al puerto de Ribadesella, mediante un ramal de 1024 ml con el tranvía de vapor entre Llovio a Ribadesella. Esta adjudicación , considerada provisional, exigía la gratuidad como complemento del servicio entre Oviedo y Llanes, utilizando la línea para el transporte de mercancías hasta el puerto ( Los Transportes Férreos, 24.03.1908).

La Real Orden de 3 de agosto de 1908 resolvió una consulta al respecto de esta línea  atendiendo a la posible modificación de lo legislado, manifestando la Administración, que no era una mera prolongación  respecto del tranvía de Llovio a Ribadesella,  sino una ampliación que afectaba a la Ley de Puertos, considerando estas vías   como un servicio independiente, pudiendo el Estado o la JOP de Ribadesella adquirirlas á Económicos con arreglo a lo estipulado en la Ley de Puertos de 7 de mayo de 1880. ( Los Transportes Férreos, 16.08.1908 ).

Añadiendo que el servicio se llevaría a cabo con el material móvil de Económicos de Asturias bajo la vigilancia e inspección de los facultativos de la Junta de Obras del puerto de Ribadesella, con gastos a cargo de Económicos de Asturias, con las tarifas aprobadas

El 4 de julio de 1908 fue convocado el concurso para dotar de un ferrocarril de enlace, con el carácter de estratégico, que uniera las estaciones de Oviedo de los Ferrocarriles Económicos de Asturias con el Ferrocarril Vasco-Asturiano.

En el trascurso de 1908, la compañía participaba en distintas explotaciones:

1/ en la linea de Oviedo á Llanes

2/ en el tranvía urbano de Oviedo con enlace a la estación del Norte

3/ en el tranvía a vapor de Oviedo a Ribadesella

4/ con el 50 % de las acciones del Tranvía de Arriondas á Covadonga

Evidentemente los resultados de estas compañías afectaban financieramente a Económicos de Asturias. En 1908 , en el Tranvía de Llovio a Ribadesella, no se consideraron los efectos de su explotación, iniciada en el 4º trimestre de aquel año, por su escaso historial.  ( Ver, Tranvia a vapor de Llovio a Ribadesella )

En lo que respecta al tranvía de Oviedo a la estación de la Compañía del Norte, se perdieron 1.908 pesetas, ser sus ingresos de 6.790 pesetas y sus gastos de 8.698 pesetas.

En su participación del 50 % en el Tranvía de Arriondas á Covadonga, inaugurado el 1 de enero de 1908, presentó muy buenos resultados en ese año, permitiendo remunerar con el 3 % a las acciones y destinar una buena cantidad al fondo de amortizaciones.En el tranvía de Covadonga  circularon 101.407 viajeros en 1908 y 37.552 Tm de mercancias, ampliando en ese año las instalaciones de su enlace con Económicos de Asturias.

El siguiente cuadro nos muestra la gestión comparativa entre 1907 y 198 de la explotación de Económicos de Asturias:

Economicos de Asturias comparativo de gestión.Los Transportes Férreos, 24.09.1909

Económicos de Asturias , comparativo de gestión. Los Transportes Férreos, 24.09.1909

estos datos nos conducen a un producto liquido de  778.246 pesetas que junto con 623 pts de beneficios del tranvía de Llovio y del 46 % del producto neto de la 2ª sección del Ferrocarril del Cantábrico cifrado en 38.585 pesetas, restaríamos las pérdidas  del tranvía de Oviedo á la estación del Norte.

En vista de la conveniencia de saldar las cuentas anuales derivadas del convenio  entre los Económicos de Asturias  y el Ferrocarril del Cantábrico, suscrito en de Enero de 1900, destinado a la explotación del ferrocarril de Infiesto á Cabezón de la Sal, por el aumento progresivo en las diferencias de productos entre la sección de Arriondas á  Llanes y la de Llanes á San Vicente de la Barquera cuyos productos debían repartirse entre las dos Compañías en proporción de sus respectivos costes.

En abril del año 1900, en plena actividad hasta Arriondas, se solicitó una nueva ampliación de capital , la tercera, hasta alcanzar los 10.000.000 pts , subastando 10.400 acciones entre los accionistas a razón de 108 acciones por cada 100.; esta ampliación sería destinada  a la prolongación de la línea hasta Llanes.

El Consejo de los Económicos, aceptando la opción que le correspondía, en virtud de la cláusula 11. del citado convenio, por haber terminado en 19 de Julio último el plazo de tres años estipulado para que las Compañías capitalizaran las diferencias que durante la duración del convenio se hubieran satisfecho entre sí, acordó participar a la del Cantábrico su resolución de capitalizar las diferencias, dejando liquidada esta parte del convenio el 29 de Agosto de 1908, quedando por consiguiente la Compañía, desde dicha fecha, desligada de un compromiso cuyo gravamen era cada día más importante (los Transportes Férreos, 24.09.1909)

J. Ibran, director de la compañía, presentó al Consejo y este a la Asamblea, el balance de situación a 31 de diciembre de 1909, con los siguientes capítulos:

Activo pesetas pasivo pesetas
Gastos de constitución 1.155.952,29 Capital: 26.000 acciones 13.000.000,00
Estudios 120.606,84 9.900 títulos de obligaciones hipotecarias 4.980.000,00
Expropiaciones 1.342.609,16 Amortización de obligaciones 10.000,00
Explanaciones y obras 5.580.635,52 Dividendos a pagar por beneficios 12.850,22
Material fijo 3.208.770,70 Depósitos y garantías 1.399,90
Material móvil 2.555.713,32 Impuestos para el Tesoro 38.935,53
Gastos generales de construcción 606.670,48 Acreedores por cuentas corrientes 3.573,66
Adquisición del tranvía de Oviedo 14.275,78 Acreedores por suministros 22.101,80
Participación en el tranvía de Arriondas a Covadonga 300.000,00 Obligaciones a pagar por amortizaciones 5.000,00
Construcción del Tranvía de Llovio a Ribadesella 87.102,15 Intereses de obligaciones a pagar 80.957,82
3.000 acciones de la compañía (en cartera) 1.500.000,00 Beneficios del ejercicio 583.677,68
1.980 obligaciones de la compañía (en cartera) 990.000,00
Quebranto y gastos de la emisión de 10.000 obligaciones 523.190,27
Almacén general 142.743,48
Almacen de vías y obras 103.061,26
Caja, en efectivo 26.641,83
Pérdidas y ganancias de años anteriores 8.291,42
Reclamaciones pendientes de liquidación 3.541,95
Talleres 223,63
Estaciones y vestuario del personal 5.324,90
Servicios combinados pendientes de liquidar 17.339,52
Construcción de la estación de Ruines 32.019,51
Deudores a cta de suministro de material 24.000,00
Deudores por cuentas corrientes 399.014,76
Total Activo 18.147.528,67 Total Pasivo 18.147.528,67

(GCH, 08.09.1910)

El 21 de septiembre de 1910, tuvo lugar la subasta  para la adjudicación de la concesión del ferrocarril secundario, con garantía de interés por el Estado, de Ribadesella a Gijón, llevada a cabo en la notaría  de José D. Piniés y Cambray. La subasta se declaró desierta por falta de postores, siendo los peticionarios de la concesión los Ayuntamientos de:  Ribadesella, Caravia, Colunga, Villaviciosa y Gijón, garantizados por la correspondiente fianza y propietarios del proyecto, debiendo ajustarse al Pliego de Condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 6 de Julio de 1910 (GCH, 16.02.1911). La concesión fue firme en favor de los solicitantes, por la Real Orden de  28 de septiembre de 1910. La adjudicación se remató por 14.824.611 pesetas, al parecer  la línea sería construida por el Sindicato inglés “The Euxime and Marmora British Developement” , puesto que se llegó a otorgar contrato entre los representantes de los ayuntamientos adjudicatarios y el Sindicato inglés, representado esta último por  Baldomero Rato (GCH,08.10.1910).

Económicos de Asturias, locomotora nº 36, año 1960, Fondo Gustavo Reder

Económicos de Asturias, locomotora nº 36, año 1960, Fondo Gustavo Reder

Las compañías de Vascongados, Santander a Bilbao, Cantábrico y Económicos de Asturias tomaron el acuerdo de implantar a partir del 1º de septiembre de 1912, si para entonces se encontrara abierta a la explotación la del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, un servicio directo cubriendo 473 kilómetros hasta la frontera. El viaje previsto de 12 horas, se realizaría a la velocidad media de 40 kms/hora. Para atender este servicio directo entre Oviedo y la frontera francesa se adquirirían 7 carruajes de 1ª clase con bogies y cuatro mixtos de tercera clase y furgón, costeados  por las cuatro compañías en proporción directa a los kilómetros que en cada una de ellas se realizaría el servicio (GCH, 08.05.1912).

La explotación en 1912, produjo ingresos de 1.057.630 pts en mercancías, ascendiendo la recaudación en viajeros a 728.628 pts (GCH, 01.09.1913). En cuanto a las mercancías  la mayor aportación la proporcionó el transporte de carbones, seguido de la madera, minerales en general, remolacha, patatas y semillas

Realizada el 1º de enero de 1908, una emisión de 10.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts, quedaron en cartera  1.970 obligaciones que fueron ofertadas el 10 febrero de 1913, con un interés del 4 % (GCH, 01.02.1913). Estas obligaciones se amortizarían en 68 años, y según nota de la compañía insertada en la gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de febrero de 1913, cada tenedor de acciones tendría derecho a suscribir  una obligación por cada 12 acciones  al cambio de 480 pts.

En 1910 forzosamente Manuel A. de Nora  auxiliado por el subdirector Miguel Abaj Marcos, se hizo cargo la dirección de la compañía por fallecimiento ( 21 de marzo de 1910) de su director  gerente Jerónimo Ibrán, al que sustituyó. La dotación de otros cargos, obligó a la compañía a convocar para el 20 de junio de 1913, una Junta General Extraordinaria, en la que tras dar cuenta del fallecimiento del Director de la compañía, Víctor García de Castro, se procedería a nuevo nombramiento para sustituirle. Recordemos que en esta compañía se produjo el relevo de Jerónimo Ibrán, dedicado a la dirección de la misma hasta 1910, siendo sustituido interinamente por el ingeniero Miguel Abajo Marcos , hasta el nombramiento de Victor García de Castro, sustituido en 1914 por Antero Suárez Coronas y Mendez Conde , quien desempeñó el cargo hasta 1934, en que dimitió por las actuaciones de la revolución de octubre de 1934. Sustitudo a su vez Isidoro Fontana Elvira, que dimitió en 1941.

En el espacio de tiempo transcurrido, entre 1912 y la adjudicación a Económicos en 1918, dio tiempo a que parte de los terrenos en los que se proyectó la variante, fueran ocupados por diversas industrias obligado a proyectar un nuevo trazado que evitase el problema, proyecto que fue aprobado el 2 de febrero de 1924, contemplando variantes tan significativas como las que afectaban a los viaductos de Elorza, Pumarin y Gascona, sobre los que se realizaron las pruebas de resistencia en octubre de 1927.

El Berrón , cruce con el Ferrocarril de Langreo Foto: Werner Hardmeier,Ruemlang,Suiza ©

El Berrón , cruce con el Ferrocarril de Langreo Foto: Werner Hardmeier,Ruemlang,Suiza ©

La Dirección General de Obras Públicas fijó para el 11 de febrero de 1915 como día para llevar a cabo la subasta, debiendo quienes desearan concurrir a la misma, depositar una fianza de 7.165,98 pts , a la vez que advertía que las dos compañías solicitantes eran propietarias del proyecto, gozando por dicho motivo del derecho de tanteo, y en el caso de no resultar adjudicatarias, el rematante debería resarcirlas de 1.765 pts, cantidad en la que se había tasado el proyecto. Y ajustarse al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Orden de  30 de noviembre de 1914 y ajustarse para su ejecución al proyecto aprobado por la Real Orden de 29 de mayo de 1912.

El 10 de junio de 1924 se celebró ante el notario Emilio Codecido Díaz  (Gaceta de Madrid, 06.06.1924), la subasta del Ferrocarril Estratégico de enlace en las estaciones de Oviedo de las líneas de  Oviedo á Ujo y Trubia con la de Oviedo a Infiesto. Al no presentarse otro postor, la subasta se le adjudicó a  Antero Suarez-Coronas y Mendez-Conde actuando en representación de la Compañía de Ferrocarriles Económicos de Asturias con un presupuesto de 987.920,34 pesetas, otorgando en aquel acto la concesión del enlace con sujeción al pliego de condiciones particulares, aprobado por la R.O. de 29 de mayo de 1912, y a la tarifa que aceptó en aquel acto.  El único proyecto presentado fue el redactado por la Compañía del Ferrocarril Vasco-Asturiano, adjudicando la construcción  el  4 de marzo de 1915, a la misma compañía. Sin embargo, con posterioridad se anularon todos los actos administrativos de esa adjudicación, convocando un nuevo concurso de proyectos  que finalmente fue adjudicado a la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, cuya concesión recibió el 24 de junio de 1924.

Económicos de Asturias, locomotora nº 31, año 1960, Fondo Gustavo Reder

Económicos de Asturias, locomotora nº 31, año 1960, Fondo Gustavo Reder

Entre Oviedo y Hendaya, circuló entre el 25 de julio y el 9 de noviembre de 1914, en días alternos, uno de ida y otro de vuelta, circulando por las vías de Económicos de Asturias, del Ferrocarril del Cantábrico, del Ferrocarril de Santander a Bilbao y del de San Sebastián a Irún ( El Topo). Para este servicio de adquirieron cuatro furgones y tres coches (Silva Sánchez  2017, pag 43). Este servicio se retomó entre Santander y Hendaya entre 1917 y 1932.

El tramo entre Oviedo e Infiesto partía a 217 metros sobre el nivel del mar atravesando entre otras las obras de fábrica: del puente sobre el Piloña y del túnel de Pando. Llegados a los 154 metros de desnivel en Infiesto,  se extendía 20,6 Km hasta  Arriondas  a solo 40 metros sobre el nivel del mar, atravesando 5 puentes  de 10 ml y uno de 25 ml. Entre Arriondas y Ribadesella se atravesaban cinco túneles y un puente, en tanto que de Ribadesella á Llanes  cruzaba cuatro túneles y un puente sobre el rio Bedón. En Ribadesella explotó el tranvía a vapor de Llovio a Ribadesella.

Económicos de Asturias, furgones. Foto: Werner Hardmeier,Ruemlang,Suiza ©

Económicos de Asturias, furgones. Foto: Werner Hardmeier,Ruemlang,Suiza ©

El estallido de la guerra europea, obligó a Económicos de Asturias a suspender el servicio de tren directo entre Oviedo y Hendaya, acusando por dicho motivo una disminución del tráfico de minerales en la línea del tranvía de Llovio a Ribadesella, por cerrarse la exportación a Inglaterra (GCH, 08.09.1916, pág 402). Por idéntico motivo los 115 Kms de línea de Oviedo a Llanes, explotada por Económicos de Asturias, acusaron un retroceso en sus ingresos por tráfico.

Hasta 1918 se incrementaron los tráficos de viajeros y mercancías.

Arriondas , c.1930, Coleccion Roisin, IEFC-ACM-9-23964

Economicos de Asturias, estación de Arriondas , c.1930, Coleccion Roisin, IEFC-ACM-9-23964

Linea de Oviedo á Llanes: De 115 Kms  fecha de concesión: 4 Mayo y 26 de Junio de 1888 y 29 de Octubre de 1902. Esta línea se explotaba conjuntamente con la de Ferrocarriles del Cantábrico, cubriendo un total de 216 Km entre Oviedo y Santander (ver,  Ferrocarril del Cantábrico )

PKm Estación
0 Oviedo (Infiesto)
6 Colloto
10 Meres
14 Noreña   – enlace con el Ferrocarril de  Langreo  á Gijón y Laviana
17 La Carrera  (apeadero)
18 Pola de Siero
26 Lieres
29 El Remedio (apeadero)
33 Nava
36 Fuensanta (apeadero)
39 Ceceda (apeadero)
45 Pintueles (apeadero)
47 Infiesto
54 Vilamayor – Borines
58 Sebares
61 Soto de Dueñas
68 Arriondas
73 Fuentes (apeadero)
76 Toraño (apeadero)
81 Cuevas (apeadero)
86 Ribadesella    (A)(B)
89 Camango (apeadero)
93 Belmonte (apeadero)
98 Nueva
101 Villahormes (apeadero)
106 Posada
111 Celorio (apeadero)
115 Llanes – enlace con  el Ferrocarril del Cantábrico, hasta Santander  (Estación de la Costa)   (*)

(*) completaba 216 kilómetros hasta  Santander

(A) Abierto un concurso de proyectos, el Ayuntamiento de Gijón pretendió potenciar un ferrocarril entre Gijón y Ribadesella, adjudicando a los ingenieros  José Nogales,  Felipe Rivero y Bonifacio Díaz Caneja, su redacción. Ofreciendo los facultativos la redacción del proyecto a razon de  450 pts/km, concediendo cinco meses de plazo para su redacción (GCH, 01.01.1904). Al acta de compromiso se añadieron las siguientes bases:

1ª Los ingenieros encargados de este estudio, y durante el plazo en que dure su redacción , no prodrian estar al servicio del Estado.

2ª Estableceran su residencia en Gijón por proximidad a la Comisión  ejecutiva del ferrocarril.

3ª Se sujetaran a los formularios  y disposiciones vigentes.

4ª El ferrocarril nacerá en Gijón y por la zona conocida como Las Mariñas, vencerá en el puerto de Ribadesella, atendiendo al mayor número de parroquias posible.

(B) Una solicitud de Baldomero Rato Hebia, cursada a la Dirección General de Obras Públicas, requiriendo autorización para el estudio de un ferrocarril entre Gijón y Ribadesella, de vía estrecha y de 70 Kms de itinerario, fue autorizada , concediendo un plazo de tres años para llevarla a cabo (GCH, 24.11.1903) y ( (Los Transportes Férreos, 24.11.1903)

Locomotora Borsig en la estación de Oviedo , fotografia Charles F. Firminger ,

Locomotora Borsig en la estación de Oviedo , fotografia Charles F. Firminger , © Flickr 30937

En 1905 se ultimó un estudio  para unir Ribadesella con Gijón, mediante una línea de 82 kilómetros  con varias secciones  y un ramal de enlace con Económicos de Asturias (R.M.  Tomo 57, año 1906 , pág 103 ) , contemplaba las secciones de Ribadesella a Colunga  y Colunga a Gijón  La sociedad se denominaría “Compañía General de Ferrocarriles de Asturias” y se constituiría con un capital de 3.000.000 pts, acogida al plan de ferrocarriles Secundarios y estratégicos, con garantía de interés, la línea se ejecutaría  en tres tramos :

a)    primer tramo 156.845 pts / Km

b)    segundo tramo 125.581 pts / Km

c)     tercer tramo 123.436 pts / Km

d)    Ramal de enlace con Económicos de Asturias por 223.201,96 pts/ Km

El 21 de septiembre de 1910 tendría lugar la subasta de la concesión entre Ribadesella y Gijón conocido igualmente como Ferrocarril de las Cinco Villas, como secundario con garantía de interés por el Estado, exigiendo a quienes comparecieran a la misma, presentaran resguardo de deposito de  142.846,11 pts en garantía. Siendo peticionarios de la concesión, los ayuntamientos de Ribadesella, Caravia, Colunga, Villaviciosa y Gijón, manifestando la Dirección General de Obras Públicas en su orden de convocatoria emitida el 9 de julio de 1910, que los peticionarios tendrían el derecho de tanteo, al ser propietarios del proyecto.

Económicos de Asturias , Locomotora nº 64 , año 1959, fondo Gustavo Reder

Económicos de Asturias , Locomotora nº 64 , año 1959, fondo Gustavo Reder

Esta concesión quedó sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 6 de julio de 1910, entre las que se detallaban, entre otras, las siguientes:

a)    El concesionario desarrollaría las obras por su cuenta y riesgo.

b)    Se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de 2 de noviembre de 1907 y 6 de julio de 1910

c)     Las estaciones serían las fijadas en el proyecto.

d)    El material móvil mínimo exigido para su funcionamiento estaría integrado por el siguiente material:

unidades Tipo de material
8 Locomotoras
2 Coches de 1ª clase , con bogies
4 Coches de 1ª y 2ª clase, con bogies
4 Coches de 2ª clase, con bogies
10 Coches de 3ª clase, con bogies
1 Coche salón
7 Furgones de dos ejes
3 Furgones con bogies
12 Vagones cerrados
80 Vagones con bordes altos
50 Vagones con bordes bajos
8 Vagones jaulas

(GCH, 08.09.1910)

e)    El capital máximo garantizado por el Estado,  con el 5 % de interés anual, seria de 14.284.611,25 pts .

f)     El concesionario se obligaría al depósito definitivo de una fianza de 714.230,56 pesetas.

g)    Se le concedían tres años para llevar a cabo las obras

h)    La concesión se otorgaría por 99 años.

Para llevar a cabo sus planes, pretendía emitir 14.800.000 pts, en obligaciones de 500 pts , al 4,5 % de interés ,amortizables en 90 años ( Revista Minera, Tomo 65, año 1914, página 127)

En 1910  en la sección Ribadesella a Llanes ,  509.535 viajeros utilizaron la línea y se transportaron 265.382 Tm de mercancías en pequeña velocidad. (Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1911, página 216).

Economicos de Asturias , foto Juan Bta Cabrera , fondo Euskotren MVF

Económicos de Asturias , foto Juan Bta Cabrera , fondo Euskotren MVF

En 1914 se constituyó la “Compañía General de Ferrocarriles de Asturias” cuyo objeto era la construcción y explotación de un ferrocarril entre Ribadesella y Gijón. Su capital en acciones contó con 3.000.000 pts. Siendo una de las primeras acciones de la compañía  realizar un empréstito de 14.800.000 pts en obligaciones hipotecarias de 500 pts al 4,5 % de interés anual, amortizables en 99 años, con la garantía de interés a esta línea, concedida por el Estado al estar incluida en el plan de ferrocarriles secundarios y estratégicos de 1912 (GCH, 01.03.1914). Aquel año la compañía nombró director-gerente  al ingeniero Antero Suárez Corona , que ocupó el cargo hasta 1934.

La explotación del Ferrocarril de Oviedo a Llanes , en el ejercicio de 1914 se manifestaron los siguientes productos:

pesetas pesetas
538.884 viajeros 678.983
413 Tm de equipajes 3.328
3.326 Tm de mercancías a G.V. 78.069
266.137 Tm de mercancías a P.V. 971.798
21.281 cabezas de ganado 39.063
Productos Totales brutos 1.771.242 1,771.242
gastos 911.347
Productos líquidos ( 51,40 %) 859.895
Importe de intereses del Tranvía de Covadonga 12.000
Cuenta de cambios e intereses 5.924
Tranvía de Llovio a Ribadesella 75
Disponible 877.894
intereses y amortización de obligaciones 225.312
amortización de material móvil y fijo 220.884
total 446.196 446.196
disponible 431.697
reparto del 5 % a las 23.000 acciones de 500 pts 575.000
Insuficiencia 144.403

( cuadro elaborado con datos vertidos  en Los Transportes Férreos, 01.07.1915 )

El Consejo de Administración,  informó que esta insuficiencia en la explotación  , se imputaba a los quebrantos del tren directo de Oviedo a Hendaya, una relación participada por la empresa,  que se encontraba suspendida por efectos de la guerra europea.

En el ejercicio de 1915 se superaron los productos de 1914 en el movimiento de mercancías  y en el de viajeros, alcanzando un total de 1.884.087 Pts , en cambio en el tranvía de Oviedo, como se sabe participado por Económicos de Asturias , se constató una pequeña perdida de 644 Pts (GCH, 08.09.1916 ). En el tranvía de Llovio a Ribadesella se disminuyeron los contingentes de mineral pos suspensión de los transportes a Inglaterra, acusando una pérdida de 11.612 Pts. Los beneficios totales en el ejercicio de 1915 se cifró en 909.951 Pts, permitiendo repartir un dividendo del 5% a cada una de las 23.000 acciones emitidas.

La compañía de los Económicos de Asturias, transportaban entre Asturias y Santander  los carbones de Sama, que recogían del Ferrocarril de Langreo en Noreña, así como los de Minas de Lieres. También transportan al puerto de Ribadesella los minerales de hierro de Covadonga. Siendo las explotaciones carboníferas  de Siero, Lieres e Infiesto, las más interesantes para atraer tráficos (R.M. año 1916, Tomo 67, pág 293). Los tráficos de carbón hasta Santander fueron:

año Tm
1911 131.018
1912 127.581
1913 135.790

La explotación de su red , comprendía 115 Kms de líneas, integradas por las líneas de Oviedo a Infiesto, la de Infiesto a Arriondas y la de Arriondas a Llanes, la propiedad del tranvía de Oviedo, una participación accionarial en el tranvía de Arriondas a Covadonga  y otra en la construcción del de Llovio a Ribadesella.

Ferrocarriles Económicos de Asturias, locomotora nº 48, foto Lawrence G. Marshall, archivo Euskotren , MVF

Ferrocarriles Económicos de Asturias, locomotora nº 48, foto Lawrence G. Marshall, archivo Euskotren , MVF

Los tráficos de mercancías (278.324,27 Tm), sufrieron un considerable descenso en 1919, compensado con el aumento del de viajeros (933.367), permitiendo a la compañía, aun con el peso de los costos de las materias primas, mantener un equilibrado coeficiente de explotación de una red integrada por las líneas de Oviedo a Infiesto, Infiesto a Arriondas, Arriondas a Llanes (115 kms de Oviedo a Llanes) y por los tranvías  de Oviedo y de Llovio a Ribadesella, contando las pérdidas de estas dos últimas líneas (GCH, 01.12.1920). Aun así los gastos de establecimiento experimentaron un aumento de 408.653,43 pts, repartidos de la siguiente manera:

Partida Pesetas
expropiaciones 29.579,21
Explanaciones y obras 60.191,92
Material fijo 40.702,48
Material móvil 278.179,82

La compañía llevó a cabo explanaciones y obras en las estaciones, de Oviedo, Mieres y Nava , en la línea de Oviedo a Infiesto, todas ellas para establecer  terceras y cuartas vías, y obras complementarias del taller de Oviedo. Y en la de Oviedo a Llanes, se llevó a cabo la traída de aguas al apartadero de Llovio y estación de Llanes. Invirtiendo en material m´`ovilm  572.897 ,02 Pts en la adquisición de 40 vagones  sin freno y 10 con freno, reforma de otros 17 vagones y adquisición de dos locomotoras a Kraus por 184.610 pesetas (Memorias de la compañía, GCH, 10.11.1922).

En 1921, el Consejo de Administración estuvo integrado por los siguientes señores:

Presidente Elías Masaveu
Vocal Gregorio Vigil Escalera
Vocal Antonio Velázquez Duro
Vocal Manuel G. Longoria Leal, Marques de la Rodriga
Vocal Anselmo G. del Valle Sarandeses
Vocal Enrique Galán Santullano
Vocal Manuel Caicoya
Vocal Conde de la Vega del Sella
Vocal Víctor Felgueroso González
Vocal Julio Galán Carvajal
Vocal Luís Fernández Quirol
Director de la compañía Antero S. Coronas

A lo largo de 1922 se apreció bajas en el número de viajeros y de mercancías, debido a la huelga minera que afectó a la producción de carbón durante cuatro meses, llegando a paralizar los tráficos.  Pasando de las 251.357 Tm transportadas en 1921 a las 232.738 de 1922. Ese mismo año y por la Real Orden de 18 de octubre, Económicos de Asturias, recibió la buena noticia de quedar equiparados sus tráficos de carbones a los puertos, recibiendo una prima de 3 pts/Tm, concedida por los Reales decretos de 16 de junio y 11 de septiembre a los embarques de carbón en puertos  españoles con destino a otros puertos del mismo litoral. Esta medida venía a compensar a las compañías ferroviarias que realizaban tráficos paralelos a los del cabotaje, entre ellas  los Ferrocarriles del Cantábrico, en idéntica situación

La R.O. de 26 de junio de 1924 (Gaceta de Madrid,06.07.1924), otorgó a la “Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias”, la concesión del ferrocarril estratégico de enlace en sus estaciones de Oviedo, de las líneas de Oviedo a la de Ujo a Trubia con la de Oviedo a Infiesto

Locomotora nº 31 Baldwin, rodaje 131T Foto : © John Carter

Locomotora nº 31 Baldwin, rodaje 131T Foto : © John Carter

El enlace en Oviedo de las estaciones del Vasco Asturiano con Económicos de Asturias, se llevó a cabo ajustado al contenido de la R.O. de 26 de junio de 1924, donde se le concedieron dos años para su ejecución. Por problemas en las expropiaciones, que llagaron incluso a dilucidarse en el Tribunal Supremo, se solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles, por los Ferrocarriles Económicos de Asturias, que era la adjudicataria del enlace, una prorroga de un año del plazo, siendo autorizada por la Orden de 2 de marzo de 1928 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01 y 10.03.1928).Este enlace se concedió de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26.03.1908

Ferrocarriles Económicos de Asturias, locomotora nº 35, foto Martin von Simson , archivo Euskotren , MVF

Ferrocarriles Económicos de Asturias, locomotora nº 35, foto Martin von Simson , archivo Euskotren , MVF

Para cubrir la necesidad de dotar de tramos metálicos, en el llamado ferrocarril “estratégico” de enlace entre  las estaciones de Oviedo de las líneas Oviedo a Ujo y Trubia con la de Oviedo a Infiesto, el ingeniero de caminos  A.S. Coronas, director de la compañía, convocó concurso  para el suministro y montaje de dichos tramos metálicos, (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1926) contemplando las siguientes partidas:

a)    Viaducto sobre la calle de la Gascona, de 17,55 ml, con una inclinación de 46,06 º

b)    Viaducto sobre la carretera de Torrelavega a Oviedo, de 30,66 ml , con una inclinación de 50,15 º

c)     Viaducto sobre la carretera de Pumarin, de 17,84 ml , inclinación de 72,90 º

La apertura de ofertas tendría lugar el 19 de enero de 1926.

En la memoria del Consejo, a la Junta General de Accionista celebrada en abril de 1927, sobre las actividades del año 1926, se manifestó una baja de 35.009,67 pts de ingresos respecto del año anterior, no significativa , puesto que los tráficos de viajeros y mercancías  estabilizados respecto de otros años corrieron parejos a la bajada de gastos de la explotación en 21.480,88 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1927)

En 1928 la compañía realizó expropiaciones para la ejecución de algunas modificaciones del trazado entre Oviedo e Infiesto, en el Km 2 en la variante del Campo de los Reyes, y en el Km 8  en la variante de Castañera  donde se invirtieron 63.264,89 pesetas. Instalado entre Oviedo e Infiesto en la primera variante indicada señales eléctricas en su paso a nivel y en la segunda se modificaron carriles de via y material fijo, ambas por un valor de  23.446,34 pesetas.

Económicos de Asturias, unidad de tren en Noreña, c. 1950 - copia, Fondo Gustavo Reder

Económicos de Asturias, unidad de tren en Noreña, c. 1950 – Fondo , Fondo Gustavo Reder

El 31 de marzo de 1928, se abrió al público  el Ferrocarril estratégico  con subvención del Estado, de enlace entre las estaciones de Oviedo, uniendo la línea del Vasco Asturiano con la de Económicos de Asturias, participando esta última compañía  con 503.384,28 pesetas. El Consejo de Administración en abril de 1929 estaba integrado por los siguientes señores:

Presidente Enrique Galan A.Santullano
Vocal Antonio Velazquez Duro, Marques de La Felguera
Vocal Manuel G. Longoria y Leal, Marques de la Rodriga
Vocal Anselmo G. del Valle y Sarandeses
Vocal Manuel Caicoya
Vocal Conde de la Vega del Sella
Vocal Victor Felgueroso González
Vocal Julio Galan Carbajal
Vocal Luís Fernández Quirós
Vocal Pedro Masaveu y Masaveu
Vocal Rodrigo García de Castro
Director de la Compañía Artero S. Coronas

La compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias,  abrió concurso el  10 de diciembre de 1925, para el suministro de cambios de vía, carril y complementos destinados al Ferrocarril estratégico de enlace entre las estaciones de Oviedo, de las líneas de Oviedo, a las de Ujo a Trubia y  Oviedo a Infiesto. La apertura de plicas se llevaría a cabo el 19 de enero de 1926. El material quedaría distribuido de la siguiente manera:

Unidades Ubicación del desvío
5 Oviedo-Económicos de Asturias
1 Oviedo-Ferrocarril Vasco-Asturiano
Unidades Tipo de material
106 000 Tm Carril de 30 Kg/ml
5 Tm Bridas  (375 pares)
3,5 Tm Placas de asiento
0,75 Tm Tornillos de brida
3,750 Tm Escarpias

Al poco tiempo, el 10 de abril de 1926 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1926), incrementó con destino a la misma obra el siguiente material:

Unidades Tipo de Material
6 Cambio de via
116 Tm de carril de 32 Kg/ml
11,5 Tm de placas de asiento
6 Tm de bridas
6,5 Tm de tirafondos
1,225 Tm de tornillos de brida
Ferrocarriles Económicos de Asturias, locomotora nº 34, foto Martin von Simson , archivo Euskotren , MVF

Ferrocarriles Económicos de Asturias, locomotora nº 34, foto Martin von Simson , archivo Euskotren , MVF

 

En 1931, con un capital de 13.000.000 pts y 9.240 obligaciones hipotecarias por valor de 4.620.000 pts, la compañía obtuvo unos beneficios netos de 460.000 pts, después de amortizar 3.063.659,57 pts en material fijo y móvil (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1932). Ese mismo año figuraron como gastos de establecimiento, en sus líneas, las siguientes cantidades (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.09.1932) :

Conceptos Línea de Oviedo a Infiesto Línea de Infiesto a Arriondas Línea de Arriondas a Llanes Total Pts
Gastos de constitución 93.748,78 31.347,26 1.030.856,25 1.155.952,29
Estudios y proyectos 38.351,94 16.646,22 74.945,20 129.943,86
Expropiaciones 650.478,60 339.298,46 579.044,48 1.568.821,54
Explanaciones y obras 2.044.171,35 1.122.560,03 3.202.247,12 6.368.978,55
Material Fijo 1.869.480,92 765.145,14 1.487.717,75 4.122.293,81
Gastos generales de construcción 128.122,99 113.571,26 370.535,52 607.229,77
Sumas 4.818.304,58 2.388.568,42 6.745.386,32 13.953.219,32
Material Móvil 4.672.009,36
TOTAL 18.625.228,68

La sociedad participaba en el Tranvía de Oviedo y en el de Arriondas a Covadonga, presentando en 1932 un beneficio  de 177.325,41 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1933)

Según la estadistica minera sobre el año 1933, la sociedad transportó:

Tm
año 1932, carbones 145.170
año 1933, carbones 147.994
año 1933, Cok 12.000

La huelga revolucionaria del 5 de octubre de 1934, cuya repercusión en Asturias ( Revolución de Asturias) , afectó al servicio del ferrocarril en todas sus dependencias, impidiendo  la normal circulación de trenes, entre ellas la voladura de vías para detener la circulación de trenes especiales hasta Covadonga, debiendo recurrir , el 13 de octubre, a dos trenes militares desde Oviedo a Infiesto   , el 23 de octubre hasta Noreña y el 27 del mismo mes se pudo enlazar con Oviedo , no sin antes reparar las voladuras de vías y puentes. Evaluados en 357.000 pts los daños, entre los que se contaba el incendio de las oficinas de la compañía con desaparición de sus archivos. A los que hubo que añadir , los atentados al personal , saldados con varios fallecimientos y el atentado de gravedad al jefe de estación de Oviedo ( Silva Sastre, 21017, pág 46). El producto líquido de la explotación cayó á 389.320 Pts .

A partir del 19 de julio de 1936, la totalidad de la linea fue ocupada y explotada , salvo la estación de Oviedo.

Fc. Económicos de Asturias, salida de un tren de la estacón de Oviedi con la locomotora nº29, foto Lawrence G. Marshall

Fc. Económicos de Asturias, salida de un tren de la estación de Oviedo con la locomotora nº29, foto Lawrence G. Marshall

En 1937, como consecuencia de los efectos de la Guerra Civil española, el Regimiento de Ferrocarriles tuvo que emplearse a fondo para reparar en esta línea numerosos  puentes.Cayendo, en 1936, el producto líquido a 391.717 pts.. En el periodo de guerra civil , se volaron los puentes de transbordo en Noreña, dos en Carancos, dos en Infiesto, uno en Sebares , uno en soto de Dueñas, en San Román, Arriondas y el de San Antolín de Bedon, así como edificios de estaciones y vías , perdiendo tres de las siete locomotoras utilizadas , perdiendo prácticamene del 50 % del parque de vagones y coches, quedando el nº de agentes disminuido en un 60%. dificultando atender el servicio con personal especializado ( Informe del Consejo a los accionistas en 1938).

La circulación fue restablecida el 9 de octubre de 1937 , a cargo de tenes militares , entre Llanes y Ribadesella, normalizando el servicio de viajeros el 17 de noviembre , con el consiguiente corte del servicio en los puntos donde se habían volado puentes, cuya reposición o reparación estuvo a cargo del Regimiento de Zapadores Ferroviarios. El nuevo consejo de Administración estaba compuesto por :

Presidente Anselmo González del Valle y Sarandeses
vocal Manuel González-Longoria y Leal
vocal Manuel Caicoya Vigil-Escalera
vocal Julio Galán Carbajal
vocal Pedro Masaveu Masaveu
vocal Rodrigo García de Castro
vocal José Vigil-Escalera Bross
vocal Antonio Fernández Quirós
Director Isidoro Fontana Elvira

( Consejo en 1938 , elaboración sobre datos de Silva Sastre , 2017, pág 50)

En tanto que en la postguerra de 1936-39 se incrementó el transporte de carbón de Noreña a Lieres destinado a la empresa Solvay de Torrelavega. Descendiendo un 64 % los tráficos entre 1964 y 1970, quedando únicamente escasos y esporádicos servicios a las fábricas de Solvay, Sniace y Cristalería Española.

Plan de enlaces ferroviarios de Via estrecha de 1942, Memorias de EFE

Plan de enlaces ferroviarios de Via estrecha de 1942, Memorias de EFE

En 1942 , la compañía recurrió a 3.000 acciones de 500 pts de autocartera, procedentes de la ampliación de capital llevada acabo en 1906, colocadas a los accionistas a 275 pts. Ese mismo año el Consejo fue autorizado a una ampliación de capital de 7.000.000 pts, en 14.000 acciones de 500 pts/und. ampliación destinada a cubrir ciertas contingencias.

Dividida la red española en via ancha y via estrecha, se llegaron a proponer en 1942 distintos enlaces ferroviarios destinados a  articular la  via estrecha, entre ellos la posibilidad de unir la cornisa cantábrica a través del Vasco Asturiano , con enlace en este ferrocarril  a la red del Ferrocarril de la Robla entre Collanzo y Matallana. Lo que hubiera supuesto un amplio abanico de posibilidades de transporte no solo para todas las lineas que bordeaban la cornisa cantábrica, sino también para lineas como Ferrocarriles Secundarios de Castilla.

En 1946 , se liberaron 7.000 de las 14.000 acciones de 500 Pts/und .procedentes de la ampliación autorizada en 1942, colocadas a 400 pts/und .

De nuevo en 1952, se emitieron 20.000 acciones , cubriendo 10.000.000 pts de ampliación de capital. En 1964, el nº de títulos en circulación, alcanzó las 60.000 acciones, permitiendo en 1953 la construcción de la nueva estación de Oviedo.

Fc. Económicos de Asturias, locomotora nº 29, foto Lawrence G. Marshall

Fc. Económicos de Asturias, locomotora nº 29, foto Lawrence G. Marshall

En 1964, acusando la caída de viajeros, la compañía montó su propio servicio de autobuses, dando servicio por este mismo medio a partir del 15 de julio del mismo año,  el parque de autobuses se incrementó en cuatro unidades, en su servico entre Arriondas y Covadonga, pasando con posterioridad a explotar su linea entre Bustio y Oviedo y Arriondas á Oviedo. Esta iniciativa le supuso a la compañía entre 1969 y 1971 obtener 3.310.885 pts de beneficios entre los tres ejercicios, en tanto los ingresos de la explotación ferroviaria se deterioraban progresivamente. Alcanzando pérdidas, en esos mismos años , de 35.502.251 pts

El plan de modernización de material , que supuso la introducción de la tracción vapor , junto coo  el de actualización del material remolcado, y estaciones , supondría una inversión de 120.000.000 pts , cuya cuantía supuso para Económicos de Asturias una inversión que afectó en profundidad a la pervivencia económica de la compañía

El cuerpo de dirección de esta compañía fue desempeñado por los siguientes ingenieros:

año ingeniero Director Gerente
1898-1910 Jerónimo Ibrán Mulet  Ingeniero de minas fallecido el 21 de marzo de 1910
1910 Miguel Abajo Marcos  Ayudante de Obras Públicas director interino
1910-1913 Victor García de Castro  fallecido en 1913
1913-1914 Manuel Alonso de Nora Ingeniero de Caminos, ex Director del puerto de Ribadesella
1914-1934 Antero Suárez Coronas dimitió como consecuencia de la Revolución de Asturias de 1934
1934-1941 Isidoro Fontana Elvira dimitió en 1941
1941-1966 Jesús Ceñal Prieto
1966-1972 Alfonso Martínez Alvarez  desempeño el cargo hasta 1972, año de la absorción por el Estado

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Silva Sastre , 2017 )

La línea fue transferida a FEVE  el 4 de Abril de 1972, al amparo de la orden ministerial de 24 de marzo del mismo año, instruyendo el expediente de caducidad, siendo ministro de Obras Públicas, Gonzalo Fernández de la Mora.

El último consejo de Administración , lo integraron :

Presidente Jesús Ceñal Prieto
Vicepresidente Elías Caycova Masaveu
vocal Isidoro Fontana Elvira
vocal José María Figaredo Sela
vocal Pedro Vázquez-Duro y González-Regueral
vocal Victor Tartiere Herrero
vocal Elías Masaveu Alonso del Campo
vocal José María Álvarez Pérez
vocal Francisco Rojo Melero
vocal Gonzalo González del Valle y Cienfuegos-Jovellanos
Director Alfonso Martínez Álvarez

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Silva Sastre , 2017 )

Económicos de Asturias- Locomotora nº 20 Krauss 130T- Estación de Oviedo, octubre de 1957 Foro Charles F. Firminger © 30937.co.uk

Económicos de Asturias- Locomotora nº 20 Krauss 130T- Estación de Oviedo, octubre de 1957 Foro Charles F. Firminger © Flickr 30937

Material Móvil : Locomotoras de Vapor:

Las cinco primeras locomotoras de 22,5 Tm ,fueron contratadas con Saint Leonard, en Belgica, por Jeróimo Ibrán y Anselmo González del Valle por 172.000 francos. siendo adscritas al servicio de Oviedo á Infiesto. Las dos últmas locomotoras de este lote de cinco , fueron servidas fuera de plazo , por lo que le fabricante indemnizó a Económicos, con material de repuesto valorado en 5.954 Pts. ( Silva Sastre, 2017, pág 20). Alguna de estas locomotoras se empló en los trabajos de construcción del ferrocarril.

Plano de las locomotoras Kraus 34 al 39 Dibujo de Carmelo Zaita

Plano de las locomotoras Kraus 34 al 39 Dibujo de Carmelo Zaita

Una segunda ampliación del material móvil obedece a las exigencias de la concesión entre Infiesto y Arriondas. en cuyo caso se amplio en 2 locomotoras  Borsig, 25 vagones de bordes altos, 1′ cerrados y cinco coches fabricados por Desouches & David Carossiers, de Pantin ( Francia), ambas locomotoras tendrían un coste de 32.000 marcos/und., excluidos derechos de Aduanas y portes de Gijón a Oviedo ( Silva Sastre, 2017, pág 26)

Núm nombre Rodaje Fabricante Año fab. Núm Fabrica referencia
1 Oviedo 1-3-0 St. Leonard 1891 858 (6)
2 Siero 1-3-0 St. Leonard 1891 859 (6)
3 Nava 1-3-0 St. Leonard 1891 860 (7)
4 Infiesto 1-3-0 St. Leonard 1891 861 (6)
5 Covadonga 1-3-0 St. Leonard 1891 862  (16)
11 1-3-1-T Borsig 1902 5019
16 0-4-0-T Krauss 1908 6046 (2)
17 0-4-0-T Krauss 1920 7632 (8)
18 0-4-0-T Krauss 1929 7633 (9)
19 1-3-0-T Krauss 1902 4693 (3)
20 1-3-0-T Krauss 1902 4694 (4)
21 1-3-1-T Borsig 1902 5018
22 1-3-1-T Borsig 1904 5332
23 1-3-1-T Borsig 1904 5333 (10)
24 1-3-1-T Borsig 1904 5334
25 1-3-1-T Borsig 1904 5358 (17)
26 1-3-1-T Borsig 1906 5904 (11)
27 1-3-1-T Borsig 1906 5905 (12)
28 1-3-1-T Borsig 1909 7115 (12)
31 1-3-1-T Baldwin 1900 17966 (5)
29 1-3-1-T Krauss 1909 6150 (1)
32 1-3-1-T Baldwin 1900 (5)
34 1-3-1-T Krauss 1911 6437
35 1-3-1-T Krauss 1911 6438
36 1-3-1-T Krauss 1911 6439
37 1-3-1-T Krauss 1921 7900
38 1-3-1-T Krauss 1921 7901
39 (15)
40 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1942 517
41 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1942 518 (12)
42 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1942 519
43 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1942 520
44 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951/52 578
45 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951/52 579
46 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951/52 580
47 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951/52 581
48 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951/52 582 (12)
FG-2 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (13)
FG-3 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (13)
FG-6 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1935 (13)
(1) renumerada con el nº 39
(2)  á Ferrocarriles Vascongados con el nº 184 , en 1920. Ex Elgoibar San Sebastian nº 184 “Vergara”
(3)  Ex Ferrocarril de Carreño nº 1 (en 1920), adquirida  por 80.000 pts (RCH, memorias de la compañía 20.05.1923)
(4)  Ex Ferrocarril de Carreño nº 2 (en 1920)
(5)  Reconvertida en 1954 procedente del FC.  Astillero-Ontaneda y canjeada en 1906 por una Saint Leonard rodaje 1.3.0.T
(6)  Transferida al Ferrocarril de Astillero á Ontaneda , en 1906
(7)  Transferida al Ferrocarril Vasco-Asturiano en 1941, pasando seguidamente a Hulleras del Turón
(8)  Ex- Ferrocarriles Vascongados nº 186 “Iruno”
(9)  Ex- Ferrocarriles Vascongados nº 185 “Izurpi”
(10)Transferida a la Fabrica Solvay  de Lieres en 1942, devuelta en el 1963 y desguazada en 1968,
(11) Transferida a la Fabrica Solvay de Lieres en 1970 ,vendida a la Mina Solvay  de Lieres, rematriculada como “Solvay 2”, peso 32 Tm en vacío
(12) Desguazada en 1968, eso 32 Tm en vacío
(13) Devuelta al Ferrocarril Ferrol-Gijón en 1942
(14) Rodaje “BB”  preservado en el Museo del Ferrocarril de Asturias
(15) es la nº 29 renumerada
(16) vendida a la contrata de obras del puerto del Musel
(17)  empleada en el ramal de Llovio a Ribadesella , en servicio al menos hasta 1957
(18) de 850 Cv, entraron en servicio en 1960, renumerada por FEVE  con el nº 1028
(19) de 925 Cv . Encargadas en 1965 , la 105 renumerada por FEVE con  el nº 1057
(20) el primero recibido en junio de 1966, junto con dos remolques MAN
Locomotora Borsig nº 27 ,rodaje 131T Foto : © John Carter

Locomotora Borsig nº 27 ,rodaje 131T Foto : © John Carter

Automotores :

La adopción de la tracción diesel del parque,  se inició en 1956, gracias al Plan d Ayudas del Ministerio de Obras Públicas, puesto en marcha en 1953

Económicos de Asturias, automotor Bissonneaux & Lotz, foto Jordi Casaponsa , archivo Euskotren , MVF

Económicos de Asturias, automotor Bissonneaux & Lotz, foto Jordi Casaponsa , archivo Euskotren , MVF

Número Fabricante año Núm fabricación referencia
101 “Euskalduna” 1958 382  (18)
102 “Euskalduna” 1958 384 (18)
103 “Babcock Wilcox” 1958 742 (18)
104 al nº 108 Alsthom 1965  (19)(20)
201 al nº 203 Naval SECN 1965
EA-MAZ-1 Bissonneaux & Lotz 1934-38 (14)
Económicos de Asturias, unidad tractora en Oviedo , año 1960, Fondo Gustavo Reder

Económicos de Asturias, unidad automotora Boissoneaux & Lotz,  en Oviedo , año 1960, Fondo Gustavo Reder

Vagones y coches de viajeros:

Al inicio de la explotación entre Oviedo á Infiesto, se adquirieron por, 124.105 francos , 60 vagones de mercancías a la sociedad belga Braine-le-Conte , parte de ellos abiertos y el resto cerrados, algunos de ellos con garita freno de husillo

Ferrocarriles Económicos de Asturias - Coche Clase preferente A-14 Foto: Werner Hardmeier,Ruemlang,Suiza ©

Los primeros 15 coches de viajeros fueron suministrados por Desouches & David Carossiers, de Pantin ( Francia), con un coste de 161.000 francos. Eran coches montados sobre bogies , con una longitud entre topes de 11,5 ml. Sin embargo , los primeros furgones de jefes de tren eran cortos con rodaje sobre dos ejes y frenos de aire comprimido

Coche Clase Económica Z-13 Foto: Werner Hardmeier,Ruemlang,Suiza ©

En el inventario de 1900, se contabilizó en la sección de Oviedo a Infiesto, el siguiente material móvil:

unidades tipo de material
5 locomotoras
1 coche salon
7 coches de 2ª clase
7 coches mixtos
4 furgones
26 vagones cerrados
32 vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Ferrocarriles Económicos de Asturias –furgón equipajes Foto: Werner Hardmeier,Ruemlang,Suiza ©

 

Ferrocarriles Económicos de Asturias –furgón mixto correos C-25 Foto: Werner Hardmeier,Ruemlang,Suiza ©

En posteriores inventarios se reflejaron los siguientes datos
Coches de Viajeros:
1 coche Salón , 6 Coches de 1ra clase , 4 coches de 2ª clase , 18 coches de tercera clase ,5 coches mixtos , 7 furgones

Coches Serie X-1 al X-3  mixtos preferente y económica  (*)

Coches Serie Z-1 al Z-9 clase económica (*)

(*) transformados  en 1968 en los Talleres de Euskalduna en Villaverde (Madrid)  pasando sus cajas de madera a ser sustituidas por cajas metálicas

Económicos de Asturias- Furgón FC 3 – foto album de CAF de Beasain

Económicos de Asturias- Furgón FC 3 – foto album de CAF de Beasain

Económicos de Asturias – coche viajeros 1ª clase Foto album CAF de Beasain

Económicos de Asturias – coche viajeros 1ª clase Foto album CAF de Beasain

Vagones de mercancías:

La relación de material móvil insertada en la Revista de Obras Públicas de 1891 ( nº 23, página 178) , contemplaba únicamente 15 coches de viajeros y 60 vagones.

En 1929 se adquirieron, 12 vagones plataformas  por 21.684,43 pesetas  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.09.1929

Vagones de mercancías :
58 vagones cerrados, 119 abiertos

En 1 de septiembre de 1942 puso en circulación 4 locomotoras Babcock & Wilcox,  12 vagones de bordes bajos, 7 vagones cerrados construidos en los talleres de la compañía.

(ver ,    Ferrocarril del Cantábrico )

Productos de Explotación:

 

Año Ingresos pts Gastos Pts Coef.expl. % Año Ingresos pts Gastos pts Coef.expl. %
1891 22.841 15.298 67,00 1932 3.283.090 2.673.931 81,50
1892 263.558 187.860 71,30 1933 3.186.116 2.586.999 81,20
1893 (a) 278.102 171.213 61,60 1934 3.072.629 2.682.708 87,30
1894 (a)(n) 292.616 165.160 56,40 1935 3.606.009 2.844.973 78,90
1895 (b)(n) 270.027 167.973 62,20 1936 1.910.497 1.518.780 79,50
1896 (m) 264.791 169.785 64,10 1937 139.467 357.976 256,70
1897 (p)(o) 325.894,04 166.849,18 51,07 1938 3.565.566 2.204.609 61,80
1898 (p) 336.043,89 191.905,48 56,84 1939 4.505.568 2.749.888 61,00
1899 (c) 435.493 210.938 48,40 1940 5.950.516 3.684.051 61,90
1900 462.816 263.814 57,00 1941 7.685.276 5.580.504 72,60
1901 418.182 259.185 62.00 1942 11.313.426 7.681.164 67,90
1902 449.959 283.374 63,00 1943 12.083.008 7.780.332 64,40
1903 (l) 569.959,69 332.863 58,40 1944 12.149.340 8.820.388 72,60
1904 (k) 600.740,07 408.368,41 68,00 1945 12.680.671 8.832.108 69,70
1905 (k) 844.201,18 491.609,12 58,20 1946 13.952.216 9.985.787 71,60
1906 (j) 1.169.799,34 641.532,17 54,80 1947 18.576.166 14.246.875 76,70
1907 1.303.956 638.352 49,00 1948 18.951.666 14.256.927 75,20
1908 1.509.209 730.962 48,40 1949 18.644.829 14.559.473 78,10
1909 1.559.196,33 752.662,00 48,30 1950 25.774.203 19.994.987 77,60
1910 (q) 1.773.077,74 900.819,21 50,80 1951 28.706.067 21.522.936 75,00
1911 (q) 1.755.383 891.599 50,80 1952 28.887.492 23.333.585 78,10
1912 (i) 1.771.242,41 911.347,22 50,90 1953 33.580.151 24.091.887 71,70
1913 (i) 1.812.559,89 923.158,00 50,90 1954 39.176.208 29.399.206 75,00
1914 (h) 1.771.242 911.547 51,50 1955 41.959.252 31.355.678 74,70
1915 (h) 1.844.087 934.136 50,70 1956 41.933.823 33.468.571 79,80
1916 2.092.251 1.045.793 50,00 1957 66.525.767 48.287.064 73,40
1917 2.274.565 1.218.340 53,60 1958 68.276.261 53.777.164 78,80
1918 (g) 3.123.557,52 1.827.301,18 58,50 1959 61.097.607 47.478.800 77,70
1919 (f) 3.541.169,32 2.261.514,38 63,90 1960 57.544.663 47.514.786 82,60
1920 3.889.080 2.703.090 69,50 1961 62.257.189 52.042.679 83,60
1921 (e) 3.369.801 2.729.498 75,00 1962 56.707.650 53.561.808 94,50
1922 (e) 3.204.325 2.069.825 64,60 1963 61.886.434 58.882.935 95,20
1923 3.584.529 2.411.469 67,30 1964 63.555.323 59.368.719 93,40
1924 3.923.828 2.570.583 65,50 1965 61.932.580 60.138.040 97,10
1925 (d) 3.790.256,03 2.575.270,91 67,90 1966 55.941.899 55.900.588 99,90
1926 (d) 3.755.246,36 2.553.790,03 68,00 1967 55.548.664 59.526.924 107,20
1927 3.653.649 2.555.857 70,00 1968 55.248.664 59.526.924 107,70
1928 3.432.570 2.599.048 75,40 1969 53.522.730 59.566.841 111,30
1929 3.456.483 2.477.600 71,70 1970 51.257.074 60.479.225 118,00
1930 3.458.075 2.492.795 72,10 1971 51.275.008 70.510.399 137,50
1931 3.346.929 2.477.569 74,00

(a)   la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.06.1895, indica entre Oviedo e Infiesto,  para el año 1893 ingresos por 304.435 pts  y para 1894 de 321.105,26 pts, explotando 47 kms de línea

(b)   según datos de la RIVF 25.10.1896, los ingresos fueron 97.278,75 y los gastos de  167.972,69 pts

(c)   datos de la RIVF 10.09.1900

(d)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1927

(e)   Gaceta de los Caminos de Hierro 20.05.1923 (memoria del ejercicio de 1922)

(f)    Memorias de la compañía en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1920

(g)   Memoria de la compañía, Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1919

(h)   Memoria de la Compañía, Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.09.1916

(i)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1915

(j)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1907

(k) Gaceta de los Caminos de Hierro 16.05.1906 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 137.

(l)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.06.1904

(m) RIBFIS, 10.01.1999 , pág 7 ; indica ingresos entre Oviedo y Infiesto, para 1896 de 290.746 pts, y para 1897 de 325.894 pts.

(n) RIBFIS indica en su nº del 25.10.1896, pág 321,  para el sector entre Oviedo e Infiesto (47 Kms)  unos ingresos brutos en 1894 de 321.105,25 pts y para 1895 de 297.278,35 pts, en tanto que los gastos ascendieron en 1895 á 167.972,09 pts.

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 158 , en su línea de Oviedo á Infiesto

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 149 , en su línea de Oviedo á Infiesto

(q) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1911, página 212 y 213 , en su línea de Oviedo a Llanes.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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