Ferrocarril Directo de Madrid a Bilbao (Ferrocarril Vasco Castellano)

Publicada el: 10 / Jul / 2012

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Siendo este , un proyecto que nunca se llevó a cabo, hemos decidido incorporar en este Vademecum Ferroviario español, las distintas etapas por las que pasó la gestión de esta non nata línea. Al igual que hicimos con el Directo de Madrid a Valencia, de dilatada e ineficaz solución.

Esta relación ferroviaria tuvo otros precedentes:

a/el Ferrocarril del Meridiano de Santander a Madrid

b/ el de doble vía estrecha entre Bilbao y Madrid

c/ El Vasco-Castellano de Bilbao a Madrid

d/ un cuarto proyecto entre Bilbao y Madrid de 550 Kms de itinerario

Respecto de esta última propuesta, pese a que la distancia era menor que la explotada por Norte, no dejaba de ser una aventajada propuesta, con el inconveniente de su posible enfrentamiento empresarial con una compañía como Norte con mayores medios y ubicación en el sector ferroviario ( Los Transportes Férreos, 16.11.1907).

Seguidamente desarrollaremos algunos aspectos de las distintas propuestas :

Manifestando que la Compañía Anónima  Vasco Castellana, constituida en Londres el 4 de diciembre de 1901, tuvo como objetivo, el establecimiento  del ferrocarril entre Arlanzón y Villafría o Ferrocarril de la Sierra de la Demanda y la promoción del de Madrid a Bilbao. Siendo su principal promotor Richard Preece Williams, junto con Antonio Maria Regidor Jurado y otros siete socios ( Los Transportes Férreos. 24.07.1911)

Ferrocarril Vasco Castellano , Madrid a Burgos y Bilbao Plano 1, fondo BNE

Ferrocarril Vasco Castellano , Madrid a Burgos y Bilbao Plano 1, fondo BNE

Ferrocarril Vasco Castellano , Madrid a Burgos y Bilbao Plano 2 fondo BNE

Ferrocarril Vasco Castellano , Madrid a Burgos y Bilbao Plano 2 fondo BNE

Respecto de la situación de esta  empresa y a título de introducción, hacemos referencia a las manifestaciones en el Congreso de los Diputados, con motivo de las deliberaciones mantenidas sobre la actuación de esta compañía en las que expuso que la sociedad, manifestando contar con un capital de 500.000 pts nominales, solo contaba con 200 pts efectivas. Elevando a 30.000.000 de pesetas un capital del que no se hizo efectivo ni un céntimo. Intentando atraer inversores con el señuelo de este capital no desembolsado, especialmente a obligacionistas, verdaderas victimas de la compañía. Presentando avales sobre terrenos  de los que no era propietaria y sobre una concesión de la que no eran titular ( Los Transportes Férreos, 24.01.1909). Llegando, incluso, a levantar un crédito hipotecario de 65.000.000 de pesetas del que se llegaron a colocar 12.000.000 de pesetas.

Richard Preece Williams, en nombre de la Compañía Anónima  Vasco Castellana, solicitó por escrito al Ayuntamiento de Bilbao una subvención cifrada en 500.000 pts , pagaderas en cuatro plazos:

1º)  cuando se adquirieran los terrenos de la estación de Bilbao.

2º) cuando se inaugurara la línea en Burgos.

3º) cuando se complete hasta la ribera de Burgos.

4º al llegar el ferrocarril  a Madrid.

Manifestó en apoyo de su escrito de solicitud , que la sociedad era la propietaria del ferrocarril minero de Pinedo de la Sierra a Bilbao, que pensaban dotarlo de vía doble ampliando el ancho y que se declarara de uso general. Que tenían solicitada la extensión de ese ferrocarril hasta Burgos, y que era propietaria del estudio de prolongación desde Burgos a Madrid, manifestando que los trabajos de la primera sección del ferrocarril se habían iniciado (RIBIFS , 10.06.1902)

La sociedad emitió el 17 de junio de 1902, obligaciones hipotecarias por valor de 65.000.000 pts.

Un grupo cualificado de obligacionistas, encabezados por Ramón B. Hernández, Joaquín C. de la Cerra, Rodolfo Quemada y Crisanto Berlín, solicitaron de los administradores de la compañía ,Sres Abella y Jurado Regidor, contestación a las siguientes preguntas:

a) si el 17 de julio de 1902 quedó suscrita la emisión de 65.000.000 pts en obligaciones. Contestando los Sres. Abella y Jurado Regidor, que  solo se suscribieron 15.000.000 pts  y que estaban gestionando con una compañía inglesa, la construcción de la linea, mediante el pago de 21.000.000 pts en obligaciones.

b) si la compañía era concesionaria del ferrocarril directo de Madrid a Bilbao. Contestando los Sres Abella y Jurado Regidor, que no era concesionaria  del ferrocarril directo de Madrid a Bilbao, pero si de varios ferrocarriles mineros de uso particular.

c) si había publicado la compañía , sus balances en la Gaceta de Madrid. Contestando los Sres Abella y Jurado Regidor, que no los publicaron por estar en periodo de formación de sus actividades y que no disponían de contabilidad corriente.

d) que manifestaran cual era el haber de la compañía. Recibiendo la callada por respuesta.

e) si los 15 kms construidos entre Arlanzón y Villafría formaban parte del trazado del ferrocarril de Madrid a Bilbao. Contestando los Sres Abella y Jurado Regidor que no formaban parte de esa linea y que eran de uso particular.

f) Cuales eran los títulos de propiedad de los terrenos que manifestaba poseer la compañía en Bilbao. Contestando los Sres Abella y Jurado Regidor, que dichos terrenos , propiedad del Marqués de Torrecilla , fueron adquiridos por  Richard Preece Williams, quien los transfirió a la compañía en 1898.

g) Requirieron se manifestaran respecto de la fecha de emisión de las obligaciones y si estas estaban inscritas en el registro de la propiedad y tenían devengados los derechos reales. Manifestando los Sres Abella y Jurado Regidor, que la escritura de emisión se llevó a cabo  en Londres , en la notaría de  Frederick J. Naylor, el 12 de julio de 1902, y no estaba inscrita en el registro de la propiedad.

h) a fecha de la emisión de los títulos, ¿ Cuantos Kms tenia construidos la compañía , del trazado de Madrid a Bilbao?, Manifestando que ninguno.

g) requirieron fecha y notario que intervino en la constitución de la compañía. Manifestando los Sres. Abella y Jurado Regidor, que el 4 de diciembre de 1901 se constituyó  una compañía para explotar el ferrocarril de Pineda de la Sierra a Bilbao, con 500.000 pts de capital social y que el 11 de julio de 1902 ( once días antes de la emisión de obligaciones) se otorgó otra escritura en Londres elevando el capital social a 30.000.000 de pesetas, dicha escritura no se inscribió en el registro de la propiedad.

h) si los 30.000.000 pts del aumento de capital estaban desembolsadas y en que se invirtieron. Manifestando los Sres Abella y Jurado Regidor que no podían contestar a dicha pregunta por referirse a operaciones reservadas de la compañía.

El análisis de las anteriores preguntas y las contestaciones recibidas, sitúan a cualquier analista en la justa dimensión del derrotero empresarial, que la Vasco  Castellana imprimió en sus actuaciones empresariales. Como se demostró en una reunión de obligacionistas , celebrada  en el Circulo de la Unión Mercantil , de Madrid, donde se puso de manifiesto la débil defensa mostrada por la Compañía Anónima  Vasco Castellana de sus intenciones en acometer una actividad considerada factible de ser llevada a cabo, y que por circunstancias no supo acometer a tiempo, puesto que con el capital captado no se podía construir la linea entre Madrid y Bilbao.

La autorización de concesión de la linea se contempló en la Real Orden de 27 de septiembre de 1902, y en la R.O. de 8 de marzo del mismo año, por las que se concedía la autorización para la ocupación de terrenos de dominio público ( Revista Ingeniería y Construcción  , diciembre de 1923). Estas autorizaciones fueron revocadas en 1923, como veremos.

En las manifestaciones de su Consejo sobre el 1er ejercicio social en 1902, citadas en la Revista de Economía (16.09.1903), se manifiestan dudas  sobre la viabilidad del negocio iniciado. Dudas que se mantienen sobre la existencia de capital social, al llevar a cabo la construcción sobre los capitales aportados por los obligacionistas. Abundando en que las 29.000.000 pts manifestados como valor de los terrenos propiedad de la compañía, son de dudosa confrontación. Incluso se puso en duda la existencia de las correspondientes garantías hipotecarias con respecto a los obligacionistas ( Los transportes Férreos , 16.09.1902)

La memoria de 1902, avalada  por los Marqueses de Castrillo, Benamejí, de las Cuevas del Becerro y de Tovar, eran poco creíbles ,manteniendo dudas sobre si dichos señores estaban al corriente del estado real de la compañía. Por otra parte la Revista Minera , criticó la falta de difusión de un balance.

La compañía en su afán de demostrar que tenía intención de desarrollar sus proyectos , mantuvo una intensa publicidad sobre sus intenciones,  manifestando en la  memoria de 1902, la adquisición de terrenos para sus instalaciones término de Madrid y de Bilbao, la primera se ubicaría al final del Paseo de la Castellana , junto al Hipódromo; y en Bilbao, en San Mamés. Anunciando que construiría hoteles término en ambas estaciones. Asimismo informó que tenía asegurados los terrenos en  Burgos y Briviesca (GCH, 08.09.1903).

El perfeccionamiento del primer proyecto permitió acortar seis kilómetros entre Berberana y el bajo de la Peña de Orduña. Manifestando que estaban en ejecución los trozos de Santoveña a Burgos  y que se subastarían otros dos trozos. Esta memoria firmada por  el director gerente de la compañía, Richard Precce Williams y avalada por el General Polavieja, se dirigía a quienes habiendo aportado capitales para la realización del proyecto, necesitaban una evidente tranquilidad que les permitiera mantener determinadas esperanzas , respecto de un proyecto cuya credibilidad era ampliamente puesta en duda.

Presentaron al poco tiempo  la dimisión el presidente de la compañía ,  General Polavieja, y el Conde de Albay, presentadas tardíamente cuando al parecer se solicitó el proceso de anulación judicial  de la emisión de obligaciones llevada a cabo por la compañía.

De un análisis vertido en la Revista Minera  (nº 1907, febrero 1903) se deduce  la falta de credibilidad respecto a que la constructora inglesa Price & Reeves se hiciera cargo de la construcción , a cambio de obligaciones, manifestando la confusión generada respecto, de la posibilidad de transferencia de sus derechos , por Braconier. Cerrando sus especulaciones en que se desconocía incluso el ancho de vía que se adoptaría.

Esta compañía solicitó a la Diputación de Madrid que asumiera una garantía por 15 años del 5 % del capital invertido en los 118 kms de línea a establecer en la provincia de Madrid, cuantificado en 18.000.000 pesetas. La prensa especializada (Los Transportes Férreos, 16.06.1904) opinó sobre la peligrosidad de asumir esta solicitud , por parte de la Diputación Provincial de Madrid, puesto que en el caso  que se asumieran y la Vasco Castellana dedicara los posibles productos de la explotación a cubrir los gastos, la Diputación debería cubrir 900.000 pts anuales. Aún en el caso que se construyera la línea, la competencia con Norte sería atroz, dificultando los rendimientos de una explotación de un ferrocarril planteado mediante vía estrecha con un sociedad como Norte con mayor potencial  no solo técnico , sino también empresarial.

Las poco claras intenciones de la compañía y la falta de atención a los tenedores de obligaciones, llevaron al obligacionista  Sr. López Cerezo, a demandar  el 10 de diciembre de 1902, a la compañía en solitario, solicitando le fueran devueltas las sumas entregadas por las obligaciones que había suscrito, fallando el Juzgado contra la compañía, con la condena de asumir las costas judiciales, siguiendo el pleito principal promovido por este obligacionista, quedando muchos de los obligacionistas a la espera del total desarrollo de esta cuestión ( GCH, 16.03.1905).

Celebrada la primera Junta de Accionistas de la Compañía  ferroviaria Vasco-Castellana, precedida de una reunión del Consejo de Administración, para tratar de la modificación del trazado de la línea de descenso de Castilla a Vizcaya. Proyectado por  la Peña de Angulo , en vez de hacerlo por la de Orduña, al permitir este nuevo trazado  suavizar las pendientes  de 1,70 % á 1,20 %. . Según la memoria de esta Junta  se manifestaba que se llevaban invertidas 5.000.000 pts del producto conseguido en la emisión de obligaciones hecha en 1902, cuyo último dividendo pasivo  se llevó a cabo  el 17 de mayo de 1905. Coincidiendo con la autorización de una nueva prorroga por otros dos años para concluir las obras entre Burgos y Santovenia (GCH, 16.02.1905).

Manifestando en la memoria de la primera Junta de Accionistas, que posiblemente se podrían amortizar las obligaciones emitidas en 1902 , de confirmarse las aportaciones de capital gestionadas. Pero sin detallar quien aportaría el capital, ni en que condiciones. Estas notas incrementaron el escepticismo de la prensa especializada (GCH, 24.01.1906), respecto de las notas que la Vasco-Castellana emitía, consideradas como un reclamo más.

De igual manera, y abundando en lo manifestado, la prensa especializada (GCH, 16.03.1906), al anunciar la compañía su primera Junta General de accionistas, celebrada en Bilbao,  el 13 de enero de 1906, manifestó su extrañeza que no se celebrarán otras Junta Generales antes, puesto que la sociedad existía desde 1901. Solo por esta cuestión, todos los actos realizados desde esa fecha, para los que era necesaria la autorización de los accionistas, podrían ser considerados nulos, incluida la emisión de obligaciones.

No obstante la compañía presentó sus cuentas auditadas por  los Sres. Vallejo y Soler, director y secretario de la Escuela  Superior de Comercio de Bilbao, manifestando que el montante de las obligaciones emitidas  hasta el 4 de diciembre de 1904, ascendía a  7.026.416 pesetas, garantizadas por la compañía con propiedades que se detallaban, por valor de 16.088.339,18 pesetas, sin manifestar otros  valores por 6.869.860,00 pesetas.

En la memoria a que hacemos referencia (1904 y avance de la de 1905), se añadía que la construcción de la línea …..seguía su curso normal….. y que se acometerían sus ramales  y anexos, a medida que se constituyeran otros depósitos en metálico. Informando de la ruptura del contrato con la constructora inglesa que debería llevar a cabo las obras, estando a la espera de firmar …. con otra empresa de reconocida reputación.….., formado un sindicato de garantía, que posiblemente permitiría la retirada  de la emisión de obligaciones. Todas estas cuestiones , reflejadas en una memoria que no fue facilitada a la prensa especializada , confirmando la hermética posición de la compañía.

Al ser la compañía Vasco Castellana, la protagonista impulsora del  proyecto, manifestaremos que su situación financiera atravesaba ciertas dificultades. Obligando al Consejo de Administración de la Vasco Castellana, reunido en Londres el  14 de julio de 1906, a proponer un convenio a sus acreedores ( Gaceta de Madrid, 20.12.1906), cuyas bases extractamos seguidamente:

a) los obligacionistas de 1902, aceptaran  sustituir sus obligaciones  en pesetas  por bonos hipotecarios en oro cuya emisión estaba prevista, el  93,5 % del nominal de los nuevos bonos , al cambio de pesetas, dolares o  pesos en oro, al cambio del dia  en que se apruebe el convenio. La emisión de los nuevos bonos , se realizará al 80 % de nominal, percibiendo un interés del 5 %/año.

b) Quienes no se acojan a lo ofrecido en a) , podrán exigir el pago en metálico al tipo de emisión, reservando la compañía la facultad de  realizar el pago hasta en tres años después de aprobado el convenio. Concediendo un plazo de 30 dias para aceptar este pago, si no lo hicieren se entendería que  aceptan la conversión.

c) los intereses de las obligaciones de 1902, que vencían el 17 de enero de 1907, y los sucesivos hasta completar  la conversión, seran satisfechos en vales  canjeables por obligaciones de la emisión de 1902, al precio de emisión. Sustituyendo estas obligaciones  por bonos hipotecarios.

d) La sustitución  de las obligaciones por los bonos hipotecarios, no se retardarían tres meses, desde la aprobación del convenio, quedando canceladas las que no se presenten al canje en el plazo formulado.

Recordemos las actuaciones poco claras de la Vasco Castellana en el Ferrocarril de Monterrubio de la Demanda a Villafría (Ver,  Ferrocarril de Monterrubio de la Demanda a Villafria )

En Bilbao se pusieron en duda las intenciones de la Vasco Castellana , sobre la construcción de este ferrocarril, fundadas en que el depósito de 20.000 £, que debía depositar  el 31 de mayo de 1906, un grupo de baqueros extranjeros no se llevó a cabo , al desistir estos  del concurso ofrecido (GCH, 08.07.1906).

Un grupo de empresarios vinculados con las compañías ferroviarias del Norte, fueron informados en las oficinas de la Vasco Castellana, sobre el proyecto del directo entre Madrid y Bilbao, donde los ingenieros de la Vasco Castellana  Sres. García de los Ríos y Velasco, informaron al Sr. del Rio , director del ferrocarril de la Robla; a Julio y Juan Igartua, directores de los ferrocarriles de Durango a Zumarraga y San Sebastián y a Plácido Allende, examinando los estudios pormenorizados del trazado  por Torrelaguna, Riaza y Sepúlveda, Boceguillas, Aranda y Roa, Lerma, Burgos, Pancorbo, Bernerana,  Sodupe y Bilbao. Así como de otras variantes estudiadas (GCH, 01.10.1906). Esta reunión estuvo encaminada a mejorar la imagen de la Vasco Castellana frente a los mercados financieros.

Todo era intentar la mejora de imagen , para conseguir apoyos financieros, sin embargo el posicionamiento de la Diputación Provincial de Burgos tomado en su  sesión del 26 de octubre de 1906, de retirar su subvención  a Mr. Richard Precce Williams, por incumplimiento  de conseguir la concesión del ferrocarril de Burgos-Lerma-Aranda-Roa en el termino de un año, plazo que expiró el 24 de febrero de 1903, sin que se concluyeran las obras en el plazo marcado por la concesión. Avalando la inexistencia de la concesión de la Vasco Castellana, para la que votó una caducidad de concesión en la sesión celebrada por la corporación el 7 de febrero de 1902. Quedando a la espera que la Vasco Castellana , definiera la verdadera situación de las concesiones.

Las acciones empresariales  de la Sociedad Ferroviaria  Vasco-Castellana,  con su deficiente gestión, provocando fallidas aportaciones de capitales  crearon la desconfianza en este proyecto de vía férrea entre Madrid y Bilbao ó Santander. Hasta el punto que los dividendos pasivos de  las obligaciones hipotecarias emitidas , dejaron de abonarse al poco tiempo , por la propia desconfianza generada entre los obligacionistas, llegando incluso la compañía a querellarse contra ellos, exigiendo via judicial,  el pago del resto de dividendos pasivos en circulación (GCH, 08.01.1907, pág 24).

El Cómite de Londres , suspendió los acuerdos del Comité de Madrid, en especial el que anuló  las actuaciones judiciales contra los obligacionistas morosos, quedando a la espera de que se regularizara  la situación de la compañía.  Provocando tal decisión, la dimisión de  del Marqués de Polavieja, y de Enrique Abella Casariego, como presidente y Consejero Delegado, en Madrid,  de la Vasco Castellana, cuya dimisión fue firme a partir del 30 de agosto de 1906.

Debido a las acusaciones vertidas en el Congreso , contra el Marqués de Polavieja en relación con la Vasco Castellana, este manifestó estar dispuesto a renunciar a la inmunidad parlamentaria para responder a cuantos desearan formular cargos contra él. Ante la gravedad del asunto, el Gobierno se comprometió  a estimular al Ministerio Fiscal para acelerar los cargos de responsabilidad empresarial ( Los Transportes Férreos, 24.0.1909).

La construcción de esta linea , llevó a una junta de delegados de las provincias de Vizcaya, Burgos, Segovia y Madrid al apoyo de la construcción de una vía directa. Pudiendo apreciar la Junta de Delegados , las dificultades de encontrar capitales que permitieran llevar adelante el proyecto.

Al parecer , la única solución practica era establecer una linea de Segovia a Burgos por Aranda y colocar doble vía entre Miranda y Bilbao. Tomando conciencia de que las dificultades económicas lastrarían la ejecución del proyecto.

La Vasco Castellana resulto ser una de las empresas ferroviarias más conflictivas del país. Recurriendo a cargos políticos con los que aplicar el amiguismo, que le permitiera llevar adelante sus proyectos, gestinonados de manera poco ortodoxa. Como se pudo observar, al celebrar las Cortes , una sesión en la que la interpelación  sobre el asunto de la primera suspensión de pagos de la Vasco Castellana, expuesta por  los Diputados: Soriano y Nougues, fue contestada por el Conde de Albay, este último en defensa de la compañía. En dicha sesión se emplearon terminos comparativos, en los que se calificó la actuación de la Vasco Castellana como de estafa. El asunto llegó a ser discutido en el Senado , donde el General Polavieja, presidente del Consejo de Administración de la Vasco Castellana, respondió a las acusaciones vertidas (ABC, 22.01.1909). Estas actuaciones de politicos en defensa de empresas ferroviarias, llevaron a cierta contestación en la prensa, animando a que se legislase algún tipo de incompatibilidad entre los cargos politicos y representativos en las empresas privadas, en especial en las de ferrocarriles, cuyos consejos estaban plagados de politicos en funciones.

No obstante , las noticias que podemos verter respecto de la Compañía de Ferrocarriles Vasco Castellana, no pueden ser más controvertidas. Las interpelaciones de los diputados liberales al Ministro de Fomento , De Federico, una de ellas interpuesta por el diputado Sr. Gómez Acebo, sobre las graves anomalías  cometidas por la Vasco-Castellana, manifestando hechos ilegales, consentidos por el Gobierno de forma tolerante e injustificada. Llegando a manifestar en el Parlamento , que la Vasco-Castellana, no llegó a estar constituida legalmente, ni constaban escrituras ni actos jurídicos documentados al respecto. Solicitando del Gobierno las acciones necesarias para defender los intereses de los incautos accionistas que llegaron a entregar capitales.

El Diputado Sr. Nougues llegó a manifestar que en el declarado domicilio social en Bilbao no existía la mas mínima estructura administrativa capaz de atender las reclamaciones de los inversores. Donde algunos de los obligacionistas  llegaron a desembolsar hasta el 50% , retirandose seguidamente de la inversión. En cuyo caso la Compañía se apresuró a demandarles e incluso a reclamar el embargo de sus bienes, y entablar recursos  de responsabilidad civil a los Jueces que no atendieran la demanda.

En otro orden de cosas, estaban abiertos varios recursos de querella criminal contra la Compañía, se reclamó del Ministro de Gracia y Justicia que se suspendieran los procedimientos civiles hasta que se resolviera el procedimiento criminal, en un intento de evitar el desembolso del 50% restante en el pago de los dividendos pasivos. Asunto en el que el Ministerio de Gracia y Justicia , no podía intervenir , por no estar en su mano interferir en los procedimientos judiciales ( Los Transportes Férreos, 24,01.1909).

El Ministro de Fomento Francisco  de Federico  y Martínez , Marqués de la Vega de Armijo, contestó respecto de la Vasco Castellana, que como empresa particular, el Gobierno no podía intervenir más que en los asuntos que pudieran relacionarse con las obras. Dicha contestación no podía ser aceptada por el Sr. Gómez Acebo, anunciando a los Ministros de Fomento y de Gracia y Justicia, una interpelación a la que se uniría el diputado Sr. Nougues, quien al manifestar su adhesión , calificó de “verdadera estafa” todo lo concerniente a la Vasco Castellana. Esta anunciada interpelación no pudo ser realizada por suspenderse las Cortes, cesando el gobierno liberal, dando entrada al partido Conservador.

No obstante a tenor del convenio con los obligacionistas, y de la interpelación dirigida en las Cortes  por el Sr. Gómez Acebo al Ministro de Justicia, un grupo de obligacionistas residentes en Bilbao se dirigieron al resto de obligacionistas respecto del convenio propuesto por la compañía, requiriendo la adhesión de todos, para el estudio de las verdaderas causas que provocaron la solicitud de convenio, alarmados por la retirada de la subvención por la Diputación de Burgos  (Los Transportes Férreos , 08.02.1907).

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de marzo de 1907, insertó un comunicado oficioso dando cuenta de en un articulo de “El Nacional” en el que el Sr. Salas, ingeniero y abogado de profesión, en contestación a notas publicadas por el Periódico “El País” el 29 de enero de 1907. Puntualizaba :

a) La sociedad  cuyo capital en acciones era de 30.000.000 pesetas , ofrecidos en garantia por la sociedad,  según la primera memoria de la compañía,  solo se desembolsaron 500.000 pts. Abundando Salas con lo expuesto por Gómez Acebo en el Congreso  que la sociedad no había desemboldado su capital social.

b) Que el Ministro De Federico , en el Parlamento, manifestó que la compañía no tenia concesiones adjudicadas, aunque sí que tenía solicitadas tres concesiones. Manifestando Salas, que  en la Gaceta de Madrid del 15 de noviembre de 1906, aparecieron los acuerdos de la Diputación de Burgos, respecto de la pérdida  del déposito  para la construcción  del ferrocarril de Burgos a Aranda de Duero, por no constituirse en el tiempo estipulado y por otra parte la caducidad de lo convenido  para la de Burgos-Lerma-Aranda-Roa, por no haber obtenido la concesión , yno ser  construido el ferrocarril en los términos fijados, resaltando elocuentemente sobre los 30.000.000 pts que formaban parte de la fijada en la cáusula nº 9, del folleto anunciando la emisión, según se detallaba en la memoria de 1904, relativa  a subvenciones dadas en garantía. Manifestando que el resto de 500.000 pts no fueron garantias suficientes de 65.000.000 pts , ni con la parte de las obligaciones suscritas. Con las que se pagaron cuatro soldadas de Consejeros,  y algunos desmontes y terraplenes , junto a la linea de Norte,  aunque los terrenos comprados en Madrid y Bilbao, con el dinero de los obligacionistas, aún hipotecados, pueden constituir garantía suficiente.

c) respecto  de la personalidad juridica de la sociedad, según Salas no la tenia para hipotecar, puesto que por Ley , era necesario que las cosas que hipotecaba fueran de su propiedad, al contraer el préstamo, como se manifestaba  el 4 de diciembre de 1901, puesto que la aportación de los 30.000.000 pts manifestados como capital, no estabn desembolsados antes del  17 de junio de 1902, fecha en que se  emitieron las obligaciones hipotecarias. Estas manifestaciones confirmaban las del diputado Gómez Acebo al indicar en el Congreso que la sociedad no disponía de personalidad juridica.

d) los consejeros tenían signada 300 £ esterlinas anuales

e) La compañía ofreció  420 kms de linea construidos entre Madrid y Bilbao , como ferrocarril público y con doble vía, cuando realmente se mencionaban, aunque no se confirmó su ejecución,  que existian 35 kilómetros de desmontes y terraplenes. Cuando la compañía ofreció a sus obligacionistas, remuneracion a su capital sobre los productos que hipoteticamente debería recibir en 1907.

f) la Vasco-Castellana , nunca publicó sus balances en la Gaceta de Madrid, como legalmente era preceptivo.

g) el 17 de junio de 1902, se inició la suscripcion de créditos hipotecarios, sin que se encontraran registradas propiedades  en el Registro de la Propiedad.

h)  desde las oficinas de Lombart Street, se emitieron las obligaciones hipotecarias, sin contrapartida alguna. Previa campaña publicitaria con todas las bondades de la emisión, que resultó ser un fiasco.

i) La Vasco Castellana , en 1907, no disponia de concesión alguna  ni de ferrocarril directo en doble vía  entre Madrid y Bilbao.

De esto se deduce que el proyecto de convenio detallado arriba, no es más que una huida hacia delante de los representantes de la compañía , respecto de los intereses de los obligacionistas. Hasta el punto que los obligacionistas afectados, reunidos  en el Circulo de la Unión Mercantil, de Madrid, acordaron ejercer acciones conjuntas contra  la aprobación del convenio (GCH, 24.04.1907).

Paralelamente la propia actuacion de la Vasco Castellana, perdió la opcion de compra de los terrenos para su estación de Madrid, retrocediendo estos a su primitivo propietario, por incumplimiento por la Vasco Castellana, de las claúsulas del contrato. Al tiempo en que la Diputación Provincial de Madrid, resolvió negativamente , la solicituad de la Vasco Castellana de obtener una subvencion  de 15.000 pts/kms (GCH, 08.01.1906).

El ingeniero inglés Beresford Fox, llegó  en octubre de 1907, a Bilbao comisionado por un sindicato inversionista inglés, formado para garantizar el capital de la Compañía Ferroviaria Vasco Castellana (GCH, 08.10.1907). Su funcion era llevar a cabo un informe sobre la viabilidad del trazado del ferrocarril de Madrid a Bilbao, estando intersada en la construcción la firma de Nueva York, W.H. Brom Cº.

Era posible que si el proyecto del Directo de Madrid a Bilbao, se llegara a poner en practica , se procurarian aprovechar parte de los planes de  la Vasco Castellana. En apoyo a este proyecto cuyos estudios del trazado no estaban concluidos, pero si en estudio (GCH, 16.11.1907). Una comision de entidades bilbainas, entre las que se encontraban: la Cámara de Comercio, la Asociación de Propietarios,  y la Liga Vizcaina, acompañados por el diputado a Cortes Sr. Arteche, celebraron en el Palacio Provincial de Burgos, una reunión, presidida por el Presidente de la Cámara de Comercio de Burgos, donde los comisionados vizcainos expusieron sus alegaciones en apoyo del proyecto ferroviario entre Madrid y Bilbao, pronunciando parlamentos de apoyo los Sres:  Bariandaran, Revilla, Alvarez Guijarro, y Arteche. La Diputación provincial de Burgos ofreció una subvencion a la empresa que acometiara el proyecto.

Respecto de la idoneidad financiera para acometer este proyecto, habría que analizar una linea similar y con identicas carácteristicas que la de Bilbao a Burgos. Para ello, recurriendo a la memoria de Norte, referida a 1906, en donde figuran los detalles de primer establecimiento, explotación, gastos e ingresos, así como el coeficiente de explotación de la de Tudela a Bilbao, que enlaza en Miranda con la de Madrid a Irún, formando parte de la línea de Madrid a Irún . Y, extractando los datos que ofrece, resumidos sus principales datos:

concepto pesetas
coste medio de establecimiento por Km 198.671,00
producto bruto por kilómetro 35.545,45
coeficiente de explotacón 37,85 %

Aplicando a los  550 kms que aproximadamente se cifran entre Madrid y Bilbao, el coste anterior de establecimiento, resulta una inversión de  109.269.386 pesetas y para los 450 kms que podrian calcularse de reducir los itinerarios , el coste se reduciría a 90.000.000 pesetas. Teniendo en cuenta el producto medio ordinario de 35.545,45 pts/km, el producto bruto  total obtenido en los 550 Kms  entre Madrid y Bilbao se elevaría a  19.500.000 pesetas.

Aun suponiendo que este ferrocarril de Madrid a Burgos , consiguiera atraer el 50 % del tráfico, los ingresos brutos se elevarian a  9.000.000 pts, a los que restando el 50 % de gastos de explotación ( no los 37,85 % de Norte) , quedarían 4.500.000 pts. Puesto que esta linea sería una linea aislada y no gozaría de la economía conseguida por Norte en sus agrupaciones de lineas.

Suponiendo que el beneficio bruto fuera de 4.500.000 pts  y el coste de la linea de 90.000.000 pts , la remuneración del capital podría alcanzar un interés del 5 %. Asunto poco más que imposible, puesto que Norte iniciaría una guerra de tarifas que harían inviable económicamente la linea directa entre Madrid y Burgos. Manifestando la prensa especializada (GCH, 01.12.1907), que lo más aconsejable sería un entendimiento con Norte, construyendo unicamente  el tramo de Segovia a Burgos por Aranda, con un ahorro de 70 Kms sobre los itinerarios establecidos en 1907.

Paralelamente a las apetencias de los bilbaínos, entre Madrid y Burgos, en Santander se celebró una reunión de la junta técnica encargada de redactar el proyecto de un ferrocarril entre Santander ,  Burgos y Villarcayo, donde se inició la adjudicación de estudios en el tramo entre Sarón y  Cabañas de Virtus. Recabando la pronta solución a los proyectos encomendados, para ser presentados en la Cámara de  Comercio de Santander. La Compañía del Ferrocarril de Ontaneda a Astillero , era en su momento la más interesada en desarrollar este proyecto entre Santander y Burgos.

El 30 de noviembre de 1907, se celebró una reunión de las entidades castellanas y vizcainas, interesadas en llevar adelante el proyecto del directo de Madrid a Burgos, donde se pronunciaron parlamentos y se discutieron asuntos que podrian afectar a su desarrolo, interviniendo entre otros:

Felipe Montoya presidente de la Diputación Provincial de Madrid
Ramón de la Cuesta Alcalde de Burgos
Nicolás Bengoa Alcalde accidental de  Bilbao
Arias Miranda Senador vitalicio por Segovia
Luis de Salazar Presidente de la Diputación de Vizcaya
Amann Por la cámara de Comercio de  Vizcaya

La asamblea elaboró unas bases, constituyendo en la Cámara de Comercio , la Asociación para el estudio del proyecto, nombrando presidente del Consejo de Administración y Comité ejecutivo, a las siguientes personas:

Presidente honorario del Consejo Arias Miranda senador vitalicio por Segovia
Presidente del comité  ejecutivo Ramón de la Sota por la Cámara de Comercio de Bilbao
Comisionado por Burgos Ramón de la Cuesta Alcalde de Burgos
Comisionado por Burgos José Plaza e Iglesias

Vicepresidente de la Comision de

Ferrocarriles del Ayuntamiento de

Burgos

Comisionado por Burgos Francisco Rámila

Presidente de la Diputacion Provincial

de Burgos

Comisionado por Burgos Manuel Gutiérrez Ballesteros

Vicepresidente de la Diputacion

Provincial de Burgos

Comisionado por Burgos Isidro Plaza

Presidente de la Cámara de

Comercio de Burgos

Comisionado por Burgos Mariano Martín Campos Ingeniero

Los representantes de Madrid y Segovia resolvieron enviar la relacion de vocales que les representarían en el Consejo de Administración. Consejo que quedó integrado por los siguientes señores:

Fernando Alonso Ustara Hurtado de Mendoza
Jose Amann V. Urigüen Chabauld
M. Ozamiz Tomás Allende V. Tapia
M. Allende E. Barandiáran B. Chavarri
Gorbeña Petrement M. Ibañez
R. Ortiz Ramon de la Sota P. Allende
Rodas Echevarrieta Solaegui
T. Ugalde A. Arteche Fort
Sagarminaga Lazúrtegui Anduiza
Hernandorena Prados Urquijo Ugarte

Abierta una cuenta para recabar recursos destinados al estudio del proyecto , aportaron a la misma:

aportacion pesetas
Diputacion de Vizacaya 25.000
Ayuntamiento de Bilbao 25.000
Cámara de Comercio de  Bilbao 5.000
Liga Vizcaina de Productores 2.000
Centro Industrial 250
Circulo Mercantíl 500
Circulo Minero 1.000
Asociacion de Navieros 1.000
Asociación de Propietarios 1.000
Centro Ibero-Americano 500
Asociacion de capitanes de la Marina Mercante 200
Sociedad Económica de Vizcaya 250
Benigno Chavarri 1.000
Placido Allende 1.000
Fernnado Maria de Ibarra 1.000
Conde de Zubiría 1.000
Pablo de Alzola 1.000
Horacio Echevarrieta 1.000
Enrique Gana 1.000
Antinio Arteche 1.000
Jerónimo Ochandiano 1.000
Luis de Salazar 1.000
Ramón Bergé 1.000
Tomás Allende 1.000
Nicolás Murga 1.000
José Rufino de Olaso 1.000
José Allende 1.000
Obispo de la Diócesis 1.000
Enrique Arestí 1.000
Gregorio de la Revilla 1.000
Barabdiarán y Compañía 1.000
Sota y Aznar 1.000
Conde de Rodas 1.000
Santos Letona 1.000
Francisco Arana y Lupardo 1.000
Federico Solaegui 1.000
Hernández Mendirichaga y Compañía 1.000
Jaquet y Compañía 1.000
A. Aznar y Compañía 1.000
Ricardo Ortiz 1.000
Segundo Arteche 1.000
Darío Arana 1.000
Marcelino Ibañez 1.000
Julio Arteche 1.000
Sindicato de harineros del Norte de España 1.000
Santiago de Ugarte 500
Rafael Alonso 500
Manuel Heredia 500
Juan Santisteban 500
Real de Asúa y Compañía 500
Hijos de García 500
Daniel Aresti 500
Cristobal Sanjinés 500
Almacenes Amann 500
Francisco Mac-Lennan 500
Manuel Arrayagara 250
Luis Meñaca 250
Sociedad de Almacenistas de Vino al por Mayor 250
Colegio de corredores intrepretes de buques 250
Vicente de Urigüen 200
Asociación General de Maquinistas Navales 200
Tapia y Sobrino 100

(GCH, 08.12.1907)

Este posicionamiento de los castellanos y vizcainos, se vió mediatizado por  la rápida acción de los santanderinos, cuyo boceto del proyecto  en el límite de la Provincia de Santander con Burgos, obligó a marcar las distancias del itinerario,  quedando ultimado en una reunión de los ingenieros : Vilanova,  Riancho,  Huidobro y Escalera, repartiendo los trabajos  al encargarse ,Riancho y Escalera, de ajustarlos sobre unos estudios de dicho ferrocarril, llevados a cabo por el padre del Sr. Riancho. Con la premisa de economizar en el proyecto se llevaría  la línea por la ladera del puerto de Bustabernales, para salir por el Portillo de la Magdalena, evitando construir un túnel de 2 Km en el cruce por Bustabernales. En  diciembre de 1907 la Cámara de Comercio de Santander ya tuvo conocimiento de que los estudios del ferrocarril  a Burgos estaban terminados, convocando a la junta de la Cámara y  a la comision de seguimiento del proyecto.

La terminación del proyecto entre Santander y Burgos, llevó a la comisión de seguimiento  a solicitar al Ministerio de Fomento que dicho ferrocarril se incluyera en el Plan de Ferrocarriles estratégicos, considerando como construido el trozo entre Santander y Ontaneda.

No obstante la prensa especializada (GCH, 24.12.1907) contemplaba con escepticismo que cualquiera de estos proyecto se llevara a cabo a medio plazo. Manifestando la opinión de un grupo de empresarios madrileños, sobre la inutilidad de la linea, sujeta a la posiblidad de que Norte  contruyera  un enlace entre Segovia y Burgos, acortando el  recorrido hasta Bilbao en aproximadamente 100 Kms. Barajando la posiblidad de que MZA  prolongase la linea de Alcuneza a Soria hasta enlazar con la de Miranda a Logroño, mediante un recorrido donde la ausencia de fuertes pendientes, permitiria ahorrar el cruce de la cordillera, con menos gastos,  consiguiendo  mayores velocidades.

Sin embrago el empresariado vizcaino era más optimista, al confiar en reunir un capital inicial de 20 a 25 millones de pesetas, que sirviera de aliciente y garantía para la concurrencia de otros capitales extranjeros. Mencionando la posible aportacion de la Vasco Castellana, que podría aportar los terrenos adquiridos previamente para las estaciones de Madrid y de Bilbao. (Recordemos que los terrenos de la estación de Madrid retrocedieron a su antiguo propietario por incumplimiento del contrato de compa-venta por parte de la Vasco Castellana) . Mostrandose esceptico respecto del interés de un grupo americano, que estudió en su día el asunto, de la mano de la Vasco Castellana.

El Comité Ejecutivo reunido en Bilbao, fijó el 12 de enero de 1908 , como fecha límite para aceptar las memorias y proyectos que desearan concurrir, en apoyo del proyecto que se apoyaba, sin que el Comité  contrajera  ninguna obligación. La presidencia del Comité Ejecutivo se confió  a  Ramón de la Sota, adoptando una dirección en la que uno de los objetivos fue la potenciación del Puerto de Bilbao ( Los  Transportes Férreos, 16.01.1908 ).

De este ferrocarril , se llegaron a formular hasta cinco proyectos, siendo sometidos a la consideración del Comité de Bilbao: Dos de los proyectos  desde la Diputación de Burgos, uno de la Vasco-Castellana y uno de doble vía estrecha entre Madrid y Bercedo. Siendo el de la Vasco Castellana el más desacreditado por la situación que hemos expuesto sobre dicha compañía, inmersa en la refundación de una nueva sociedad aprovechando el proyecto existente pero con escasas posibilidades de llevarlo a cabo  ( Los Transportes Férreos, 08.02.1908).

Recordemos que por la ley de 15 de julio de 1892  se autorizó al Gobierno para otorgar  a los Sres. Zapata, Peydró y Lavaggi, la construcción de este ferrocarril de vía-estrecha, desde Madrid á Fuente el Saz, con ramales á Alcalá de Henares  y Torrelaguna.

La R, O. de  5 de noviembre de 1910, manifestaba que la compañía “The Great Central Railway Cº Ltd ” aceptó el pliego de condiciones de la concesión , otorgando a esta empresa la concesión de este ferrocarril. Algunas  de las condiciones detallaban:

a/ Que las obras deberían comenzar dentro del plazo de un año y estar concluidas en el de cinco años, partir de la concesión.

b/ Se concedería por noventa nueve años.

c/ El importe del presupuesto de las obras era de 7.882 758.

Este era un ferrocarril ubicado en  la provincia de Madrid ,en cierto modo paralelo con el de Colmenar Viejo, en aquel tiempo en construcción, del que la prensa especializada (  Los Transportes Férreos, 24.11.1910)  no alcanzaba a descifrar, por qué se concedía de Madrid á   Fuente el Saz, con ramal  a Torrelaguna, cuando este ramal era de mayor longitud que la línea, en vez de otorgarse de Madrid a Torrelaguna por Fuente el Saz. Cuando de Madrid á Torrelaguna no era más que una parte del directo de Madrid á Bilbao.

La constitución en Londres, en septiembre de 1910, de las dos empresas destinadas a mantener un cierto protagonismo financiero en este proyecto, cual serían la “The Spanish Railways Cº. Ltd.” y la “The Great Central Railway of Spain ” ,  destinadas a tomar a su cargo el negocio en España, de la Vasco Castellana ( Ferrocarril directo de Madrid á Bilbao); la primera de ellas realmente era un sindicato constructor y financiero y, la segunda era una sociedad instrumental, dedicada a sustituir a la Vasco Castellana tomando a su cargo el activo y el pasivo, así como á hacer frente al convenio con los obligacionistas, con la condición de que estos aprobaran el convenio propuesto.

La “The Great Central Railway of Spain ” se constituyó con un capital de 1.200.000 libras esterlinas ( 36.000.000 pts) y realizó una emisión de obligaciones en oro, sustituyendo a las hechas en plata por la Vasco Castellana, canjeando los títulos y obligaciones de esta empresa.

Por su parte la “The Spanish Railways Cº. Ltd.” estaba realizando , con sus propios ingenieros, estudios del Ferrocarril Estratégico de Burgos a Calatayud, uno de los dos contemplados en el Plan de los Secundarios, para el que deseaba reunir el capital necesario para su construcción, en el caso de obtener la concesión. ( Ver ,Ferrocarril Santander Mediterráneo )

Ambas empresas mantenían oficinas conjuntas en San Sebastián, dirigidas por Mr. F.M. White ( Los Transportes Férreos, 16.09.1910).

La  concesionaria,  “The Great Central Railway of Spain ” era la nueva Empresa constituida en Londres, con objeto de adquirir todos los derechos de la Vasco-Castellana, ferrocarril directo, con la intención de iniciar los trabajos de la primera sección de Madrid  á Torrelaguna, cuya concesión obtuvo después de 18 años desde que el Gobierno fuera autorizado para adjudicarla. Esta concesión adjudicada al Gran Central hacía suponer la desaparición de la Vasco-‘Castellana , sustitución que levantaría susceptibilidades por su vinculación con ella ( Los Transportes Férreos, 24.11.1910).

A partir de Torrelaguna, en dirección de Burgos á Bilbao, podríamos citar los siguientes antecedentes ferroviarios:

1./ la Compañía de los ferrocarriles de Madrid  a Santoña, por Burgos, de las líneas , de via estrecha de un metro , de Madrid á Buitrago (88 kms,) , de Buitrago á Burgos, (188 kms.), cuyas obras se encontraban paralizadas, con prorroga concedida hasta mayo de 1915.

La concesión de Madrid a Santoña  era independiente de la de Madrid á Torrelaguna, otorgada al Great Central pero el ferrocarril Madrid á Santoña por Burgos, y el directo Madrid á Bilbao por Burgos, siguen los mismos itinerarios hasta Burgos. Supuestamente no se construirían, pese a estar relacionados.

2./ La Diputación provincial de Burgos, respecto del ferrocarril de vía estrecha métrica,de Burgos á  Bercedo (107 kms), concesión que  la Diputación estuvo dispuesta ceder, junto con otras subvenciones, a la Vasco-Castellana, y que retuvo al advertir que esta Compañía no construiría nunca el directo Madrid-Bilbao. Falta ahora saber si la repetida Diputación confiará más en el Great Central y le transmitirá la concesión de Burgos Bercedo.

Se conocía que Bercedo,  formaba parte  de otras  concesiones, al estar situado en la línea de La Robla á Valmaseda y Luchana; de Bercedo á Bilbao , se desconocía si la nueva concesión del ferrocarril directo de Madrid Bilbao, utilizaría desde Bercedo á Bilbao la línea de La Robla.

Estando a la espera de las negociaciones que se mantuvieran entre el “The Great Central Railway of Spain ” con la compañía del Madrid á Santoña por Burgos, sobre las secciones de Madrid á Buitrago y de Buitrago a Burgos. Y las que posiblemente se derivaran con las gestiones con la Diputación Provincial de Burgos, respecto de la Sección de Burgos á Bercedo. ( Los Transportes Férreos, 24.11.1910).

Se mantuvo la esperanza de que en Bilbao se apoyaría la gestión e iniciativa asumida por el “The Great Central Railway of Spain “, siempre que este no adoptara los mismos derroteros que la Vasco Castellana.

Por esta nueva concesión  “The Great Central Railway of Spain” sustituyó a la Vasco-Castellana en  el ferrocarril de vía estrecha de Madrid Torrelaguna, como parte del directo Madrid á Bilbao, contando, de alguna manera, con el apoyo del ejecutivo en su intención de dar credibilidad al proyecto, a tenor de las deliberaciones de los Consejos de Ministros, matizando que el pliego de condiciones particulares de la concesión , transcurridos 18 años desde su publicación , no había sido ni siquiera aceptado por la Vasco Castellana  para la sección de Madrid á Torrelaguna concedida, y que las restantes concesiones otorgadas de Madrid á Buitrago,  de Buitrago á Burgos, á  la Compañía de Madrid á Santoña, por Burgos;  en el caso de entrar estas líneas en el orden del directo de Madrid á Bilbao, recordemos que se adjudicaron en  1895  y 1896, sin que se iniciara en ellas actuación alguna en el tiempo transcurrido.

En la sección de Burgos á Bercedo, concedida a la Diputación Provincial de Burgos en 1898, ocurría lo mismo , y era patente la falta de actividad en esa sección, estando en las mismas circunstancia el resto de la línea hasta Bilbao, sin que existiera concesión.

Al respecto, la prensa especializada en asuntos ferroviarios ( Los Transportes Férreos. 16.12.1910) hacía cábalas sobre la futura actuación del Gobierno, máxime si las concesiones no contaban con subvención. En cuyo caso el Gobierno debería ser garante  de la inspección y vigilancia de la ejecución y aplicar la Ley en todo lo relativo a las mismas.

Estos devaneos gubernamentales, vinieron a complicarse con una declaración del Ministro de la Guerra, afirmando que las circunstancias de mantener distinto ancho de vía con Francia, habían desaparecido y que el ancho frances,  de 1,440  ml, debería ser tenido en cuenta en el directo de Madrid á Bilbao. Manifestando este despropósito, cuando estaba establecido por Ley el ancho ibérico de 1,670 ml para la red general y el métrico en el plan de los secundarios y estratégicos.

Estando prevista la vía de 1 ml,  en las concesiones de Madrid-Torrelaguna, Madrid-Buitrago-Burgos, Burgos-Bercedo, la decisión del ejecutivo de tomar la decisión de implementar el ancho francés, vendría a enredar todo lo concerniente a estas concesiones.

En el interín de estas actuaciones , se hizo público el convenio de la Vasco-Castellana con sus acreedores ( Los Transportes Férreos, 24.12.1910) en íntima relación con la disposición del  “The Great Central Railway of Spain” al incautarse del negocio de la Vasco-Castellana, (ferrocarril directo de Madrid Bilbao) asumiendo a su cargo todo su activo y pasivo cumpliendo el convenio en tramitación con los obligacionistas de ésta, siendo la única condición la de que dicho convenio se aprobara.  Coincidiendo con la concesión , al Gran Central, de la sección de Madrid á Torrelaguna, y con el acuerdo del Consejo de Ministros de acelerar la ejecución de dicho ferrocarril directo.

Ofreceremos un extracto del auto del Juzgado de 1ª Instancia del Centro, de Bilbao, del 1 de diciembre de 1910 :

«Se hace saber que la Compañía anónima, ferroviaria Vasco-Castellana, domiciliada en esta villa, amparándose en las disposiciones de las leyes de 19 de septiembre de 1896 y de Abril de 1904, acordó sustituir por otros los títulos de las obligaciones que emitió con fecha 17 de julio de 1902, presentando este Juzgado, para ser sometido a la aceptación de los tenedores de dichas obligaciones, un proyecto de convenio aprobado y acordado en Junta general de accionistas, celebrada en Londres el día 14 de julio de 1906, por providencia del 12 Diciembre del expresado año, este Juzgado ordenó convocar por medio de edictos,que se publicaron en la Gaceta de Madrid en los Boletines Oficiales de Vizcaya, Barcelona, Sevilla, París, Londres y Bruselas, a los tenedores de dichas obligaciones, para que en el término de tres meses manifestasen su conformidad u oposición. al referido convenio inserto en los edictos. Dentro del término en éstos, han prestado su conformidad al convenio propuesto, adhiriéndose él los tenedores de las obligaciones que continuación se expresan:

Obligaciones de la 1ª serie, de 2o0 ptas. nominales cada una.—Se han. adherido al convenio 2.608, con un valor nominal de 652.000 ptas.

Obligaciones de la 1ª serie, de 500 ptas, nominales cada una,—Se han. adherido al convenio 8.566, con un valor nominal de 1.788,000 ptas.

Obligaciones de 3ª serie, de 1.000 pesetas nominales cada una, – Se han adherido al convenio 4.197 con un valor nominal de 4.197.000 ptas..

Después de transcurrido el término de tres meses fijado en los edictos, se han adherido al convenio los tenedores de las siguientes obligaciones

De 1ª serie: 201, con un valor nominal de 50.250 ptas.

De 2ª serie: 879 con un valor nominal de 189. 500 pesetas.

De 3ª serie: 165, con un valor nominal de 165.000 pesetas.

Han emitido sus votos en contra del convenio, los tenedores de las obligaciones siguientes:

De 1ª serie: 48, con un valor nominal de 10.7o0 ptas.

De 2ª serie: 85, con un valor nominal de 17.500 ptas.

De 3ª serie: 27, con un valor nominal de 27.000 ptas.

Por providencia fecha 2 de  noviembre del año actual, se mandó practicar el cómputo de adhesiones al convenio mencionado de los votos emitidos en contra del mismo, siendo el resultado de dicho cómputo el que anteriormente queda expresado, por lo cual, excediendo las adhesiones al convenio, obtenidas dentro del término legal de la convocatoria, de las tres quintas partes de! importe de las obligaciones en circulación afectas a dicho convenio, en providencia fecha de ayer se acordó que el mencionado convenio queda aprobado por los acreedores (obligacionistas) que se llame, como se hace, por medio del presente edicto, que se insertará en los mismos periódicos en que lo fué la anterior convocatoria, los obligacionistas disidentes los que no hayan concurrido la convocatoria anterior, hecha en el número de la Gaceta de Madrid correspondiente al día 20 de Diciembre de 1906 y en los demás periódicos antes citados, a fin de que, dentro de los quince días siguientes la publicación de este edicto en el último de los mencionados periódicos que se verifique la inserción, puedan hacer oposición al convenio aprobado, por defectos en la convocación de los acreedores obligacionistas en las adhesiones de éstos, por cualquiera de las causas determinadas en los números 2º al 5º del artículo 908 del Código de Comercio, vigente.

Este posicionamiento judicial y la aprobación definitiva del convenio de la Vasco-Castellana con sus obligacionistas, exigiría la extinción de la Sociedad, quedando, subsistente para el ferrocarril directo Madrid-Bilbao, la actuación de la compañía “The Great Central Railway of Spain”.

La “The Spanish Railway Ltd”  complementaría el plan de la “The Great Central Railway of Spain”. y se haría cargo de la sección entre Burgos y Calatayud, en tanto que la segunda estaba pendiente del convenio judicial para adquirir los derechos de la Vasco Castellana. Al tiempo en que “The Spanish Railway Ltd” , en noviembre de 1909 obtuvo la concesión del tramo de Madrid a Torrelaguna , uno de los que formaban parte del itinerario entre Madrid y Bilbao.

El nuevo itinerario entre Madrid y Bilbao no pasaría por Burgos, sino por Ibea, a 14 Kms de Burgos, enlazando, en aquella estación,  con el de Soria a Calatayud. En clara modificación del primitivo proyecto del Ferrocarril del Meridiano, incumpliendo lo exigido en la concesión, donde Burgos era punto obligado de paso.

El by pass desde Burgos a Calatayud, atribuido como se sabe a la “The Spanish Railway Ltd”, llegaba en consonancia con las actuaciones ferroviarias de :

1./ De Santander Astillero, que estaba realizada y en explotación, propiedad de la Compañía del Ferrocarril de Santander á Bilbao; estimando que no se hará titulo de nueva construcción, sino como formando parte integrante de la gran línea construir.

2./  De Astillero Ontaneda, que asimismo está realizada y en explotación (85 kilóms.), perteneciente la Compañía de su nombre,en la que concurren las mismas circunstancias que en la anterior.

3./ De Ontaneda  a Burgos (por Trespaderne, Villarcayo, Cabañas de Virtus), es decir el estratégico previsto en él plan, con una longitud aproximada de 150 kms., para el que ya estaba anunciado el concurso de proyectos.

4./ De Castil de Peones, (en las inmediaciones de la anterior línea de Ontaneda  á Burgos), y Santo Domingo de la Calzada, linea prevista en el plan de los secundarios con la longitud de unos 50 kms.

5./ Aunque de Santo Domingo de la Calzada  a Haro hay secundario previsto, aun concedido en 1911, se prescinde de él , y se trataba de construir el de Santo Domingo de la Calzada á Logroño, de unos 40 kms, sin derecho garantía de interés por el Estado  por no estar incluida en  los planes de secundarios y estratégicos.

6./ De Logroño a Pamplona por Estella, estratégico de unos 116 kms., previsto en el plan, estaba en fase de concurso de proyectos.

7./ De Pamplona a Santiesteban, otro secundario del plan, de unos 60 kms., cuya concesión tiene solicitada la Diputación de Navarra.

8./ De Santiesteban á Irún, línea de unos 75 kms., que se construiría sin garantía de interés por el Estado ya que no estaba prevista en ninguno de los planes de secundarios y estratégicos.

 Las apetencias en llevar a cabo todos estos ferrocarriles y el interés mostrado por la “The Spanish Railway Ltd” para asumir alguno de estos proyectos era, a todas luces,  pretenciosa al intentar asumir el de Madrid a Torrelaguna  dentro de los 400 Kms del Madrid a Bilbao y la descabellada intención empresarial derivada del intento de asumir alguno de los ferrocarriles , anteriormente detallados desde el 1/ al 8/, que representaban 750 Kms , un 10 % de la red ferroviaria española, establecida en el país hasta aquel momento. ( Los Transportes Férreos, 24.02.1911)

Respecto de las obligaciones actualizadas en 1 de octubre de 1906, la compañía intentó sustituirlas por otras emitidas en 1912. Este asunto ocupó parte de las deliberaciones del Consejo en la Juta General de accionistas en junio  de 1906, ese convenio no se llegó a aprobar hasta el 30 de noviembre de 1910, gracias a que fue aprobado por más de las 2/3 partes de las obligaciones en circulación.

La oposición  a este convenio por el obligacionista Salustiano de Orive, aduciendo fraude de la Vasco-Castellana en el procedimiento seguido. La demanda fue asumida por el Juzgado del Distrito Centro de Bilbao, dictaminando en contra de Salustiano de Orive, recurriendo en la Sala de lo Civil de la Audiencia provincial de Burgos, confirmando el auto apelado el 14 de enero de 1913. Recurriendo al Tribunal Supremo, este falló el 22 de noviembre de 1913, anulando el auto dictado el 14 de enero de 1913 por la Audiencia provincial de Burgos  (Los Transportes Férreos, 16.06.1914).

La quiebra de la Vasco-Castellana fue presentada y admitida en el Juzgado de Centro, de Bilbao, manifestando en su aviso de citación a los acreedores de la 1º junta General, que se celebraría , el 8 de octubre de 1914,en el Juzgado de 1ª instancia de Centro de Bilbao (Los Transportes Férreos, 16.07.1914).

La Real Orden de 19 de noviembre de 1923, dejó sin efecto la autorización concedida  por la Real Orden de 27 de septiembre de 1902, donde se contemplaba la fianza  de la Compañía Vasco Castellana, y de la autorización por la Real Orden de 8 de marzo del mismo  año , contemplando la nueva orden la pérdida de fianza, y  la retirada de autorización para ocupar los terrenos de dominio público del Ferrocarril Minero de Burgos a Santovenia y su enlace con el de  Pineda de la Sierra y otro desde Pineda de la Sierra a Bilbao, con pérdida de 3.500 pts de fianza y de 85.000 pts de la garantía  (Revista Ingeniería y Construcción , diciembre de 1923).

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