Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca

Publicada el: 30 / Jun / 2012

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Esta pequeña compañía ferroviaria, actuó de nexo de unión de las líneas  que desde el Levante español deberían penetrar en Andalucía Oriental, a través de las líneas de Lorca á Almendricos y Baza, por Guadix y Moreda á Granada. Por otra parte enlazaba con las líneas de MZA que desde Albacete rendían en Murcia y con las provenientes de Alicante hasta Murcia en manos de Andaluces.

Los antecedentes de la misma, parten de una autorización del año 1858 á Eduardo Alarcón y Marengo, para el estudio de un ferrocarril de Murcia á Alcantarilla por Totana, proyecto que no salió adelante. Hubo que llegar a la solicitud  de Pedro Gómez Rubio fechada el 17 de julio de 1875, dirigida a obtener la concesión de un ferrocarril de Murcia á Aguilas por Lorca, sobre la base de un proyecto presentado y aprobado  el 5 de Marzo de 1876, dio pie a la concesión otorgada el 13 de marzo del mismo año. El 29 de septiembre de 1882 quedó fijada la subasta para la concesión de un tranvía entre Murcia y Lorca, pasando por Alcantarilla, Librilla, Alhama y Totana, sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 2 de junio del mismo año, sin que se materializara  la concesión

La Hoya, Octubre de 1966

La Hoya, Octubre de 1966, Foto: Graham T.V. Stacey © 30937.co.uk

 

La concesión del  ferrocarril llegó por R.O. de 13 de marzo de 1876 (otros autores indican la R.O. de  5 de febrero de 1876) otorgada a Pedro Gómez Rubio, acogida al R. D. Ley de 14 de noviembre de 1868, contemplando una línea de  Murcia a Aguilas y su puerto por Lorca.  Pedro Gómez Rubio desarrolló sus trabajos en el Alcantarilla-Lorca junto con el Ayudante de O.P. Francisco Trujillo. La primera prorroga en la construcción de la línea la solicitaron en 1878.

La línea proyectada en sus 55,246 kilómetros por  Francisco de  Laguardia, fue concedida a perpetuidad de acuerdo con la vigente Ley General de Ferrocarriles, siendo revocado el plazo de concesión a perpetuidad  por la R.O. de 23 de febrero de 1883.

Alhama de Murcia, octubre 1966

Alhama de Murcia, octubre 1966, Foto: Graham T.V. Stacey © 30937.co.uk

Fallecido el concesionario, se solicitó una prorroga para concluir los trabajos de la línea, a la vez que se solicita – por su hijo Francisco Gómez Rojas –  que la concesión pase a mano de sus herederos, autorización que reciben por la R.O. de 20 de febrero de 1883, los cuales transfieren sus derechos a la “Sociedad Anónima Crédito General de Ferrocarriles” siendo autorizados por la R.O. de 14 de marzo de 1883, presentando la concesionaria sus nuevas tarifas aprobadas por la R.O. de 4 de abril de 1884. Inaugurando los 55,489 kms del tramo entre Alcantarilla y Lorca el 28 de marzo de 1885.

El incumplimiento de los tres años de plazo para la construcción, requirió la solicitud de prorroga por parte de los herederos del concesionario fallecido. Prorroga denegada por la Administración, sin embargo quedó vigente la concesión de la línea, ratificada por Fomento el 20 de febrero de 1883, una vez modificadas las primitivas condiciones al quedar adaptadas a la nueva ley de 1877.  En estas condiciones es transferida al “Crédito General de Ferrocarriles”, transferencia que ratifica la R.O. de 14 de marzo de 1883, el “Crédito General de Ferrocarriles” que la incluyó en la concesión de Murcia á Lorca y Aguilas.  Con evidente preocupación por la posible competencia del “Great Southern Railway Cº” de su concesión entre Murcia y Granada.

Ferrocarril de Alcantarilla á Lorca, ambiente de estación, fondo Regmurcia

Ferrocarril de Alcantarilla á Lorca, ambiente de estación, fondo Regmurcia

Iniciadas las obras, el 29 de abril de 1884, el “Crédito General de Ferrocarriles” concluye el tramo de 55 kms entre Alcantarilla y Lorca, gracias a un préstamo de 3.513.364 pesetas del Banco Hispano Colonial. A la vez que firma un convenio con MZA para establecer el peaje entre Alcantarilla y Murcia. Quedando concluido, el 28 de marzo de 1885, el tramo de Alcantarilla á Lorca.

Terminada la construcción de este tramo, la compañía resentida por los problemas de liquidez del “Crédito General de Ferrocarriles”, solicitó varias prorrogas para concluir la línea  hasta el puerto de Aguilas. Tramo apetecido por la compañía del Lorca á Baza y Aguilas, quedó disponible al renunciar la de  Alcantarilla á Lorca al tramo Lorca á Aguilas.

El Lorca-Baza-Aguilas (LBA)  fue construido entre 1890 y 1894  por el Great Southern  of Spain  Railway Cº Ltd., una linea de carácter eminentemente minero, quedando desglosado el tramo de Baza á Granada en 1894 transferido a la The Granada Railway Cº Ltd que a su vez cedió el tramo Granada á Moreda y Guadix a la Compañía del Sur de España   ( Ver ,Sur de España )

El “The Granada Railway”  recibió por la construcción de la línea de Moreda á Granada  y por su transferencia  la titularidad de 4480 acciones  por un nominal de 500 pts , y el “The Spanish Investment”  1200 obligaciones de Sur de España en acciones liberadas.

Entre Murcia y Alcantarilla, existían tres líneas paralelas, por una parte la de MZA  entre Chinchilla y Cartagena y otras dos en proyecto, una la de Murcia á Aguilas  y otra la de Murcia á Granada, además de un proyecto presentado y no llevado a efecto de un tranvía entre Murcia y Alcantarilla.

En 1889 la nueva concesionaria solicita a Fomento  se le exima de construir la Sección entre Lorca y Aguilas, siendo aceptada por la administración  por la R.O.  de 13 de Agosto de 1889, solicitada igualmente – el 25 de junio de 1889 – se le exima de la construcción , renunciando al tramo entre Murcia y Alcantarilla, accediendo la administración a ello en virtud de la R.O. de 23 de abril de 1890. Admitiendo como punto de partida en Alcantarilla, el de empalme con la  línea de Albacete á Cartagena. Quedando aprobado – por la R.O. de 10 de noviembre de 1890 – el pliego de condiciones particulares que regula la concesión del ferrocarril de Alcantarilla a Lorca (antes Murcia á Aguilas por Lorca).

Alcantarilla, Locomotora

Alcantarilla, Locomotora 130-2117, octubre 1966, Foto: Graham T.V. Stacey © 30937.co.uk

Ambas renuncias por sus extremos, dejaron la concesión del Murcia á Aguilas como definitiva, únicamente entre Alcantarilla y Lorca, fiel reflejo de las continuadas dificultades de la sociedad “Crédito General de Ferrocarriles”, que se vio obligada a disolverse en abril de 1891. transfiriendo sus derechos en las concesiones de Alcantarilla á Lorca y de Alicante á Alcoy al Banco Hispano Colonial. En el caso del Alcantarilla á Lorca se fijó la venta en 5.800.000 pts cantidad que no fue abonada en su totalidad al deducirse  el préstamo concedido en 1884.

Roberto Robert y Suris , Conde de Torroella de Montgrí

Roberto Robert y Suris , Conde de Torroella de Montgrí

Transferida   al “Banco Hispano Colonial “ siendo autorizada la venta por la  R.O. de 24 de Noviembre de 1890, elevada a escritura pública  el 20 de abril de 1891 ante el notario de Madrid  José Gonzalo de las Casas. Acordando el consejo de administración del Banco Hispano Colonial, celebrado el 10 de junio de 1900 constituir una sociedad aparte que se encargue de la explotación a la que se la denomina “Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca”, con domicilio social en Barcelona, dicha  sociedad se constituyó con la aportación de la línea cuya valoración arrojaba los 6.000.000 pesetas, formando parte de su primer consejo de administración los señores : Roberto Roberts y Suris , Antonio Borrell y Folch , Jaime Girona y Vidal, Garí y Domingo Sanllehy.

Antonio Borrell y Foch, Archivo de l´APEPC

Antonio Borrell y Folch, Archivo de l´APEPC

En 1892 la compañía disponía de  57 kms de línea en servicio, transportando a 77.796 viajeros con un producto de 77.796 pesetas, a las que añadidas os productos en pequeña y gran velocidad consiguieron unos ingresos totales de 380.799,37 pts, contra 245.351,74 pesetas   (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, página 107).

En el ejercicio cerrado a 31 de diciembre de  1894, se transportaron 74.976 viajeros y 28.000 Tm de mercancias á pequeña velocidad, reportando ingresos por 360.381,91 pesetas y gastos de explotación por 220.810,60 pts. La compañía operó bajo la dirección de Pedro García Lorca, siendo Administrador Delegado Jaime Girona  (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895).

El Banco Hispano Colonial, explotó la línea de Alcantarilla á Lorca, por sus propios medios  entre 1890 y 1894, hasta que tras la apertura, el 7 de marzo de 1892, de la línea de continuidad por el Sur  entre Lorca y Baza, se planteó constituir una sociedad que se hiciera cargo de su explotación. La transferencia del Banco Hispano Colonial , representado por su vicegerente Pedro Idelfonso de Sotolongo, de la concesión a la “Compañía del Ferrocarril de Alcantarilla á Lorca”  representada por su presidente Roberto Robert y Suris se concedió previa la presentación de la escritura pública de cesión  y fue aprobada definitivamente por la R.O. de 28 de Agosto de 1901 (Gaceta de Madrid, 31.agosto.1901).

En manos del Banco Hispano Colonial, domiciliado en Barcelona, se explotaban en 1896 unos 57 Kms de línea, transportando á 70.056 viajeros  y 26.242 Tm de mercancías á pequeña velocidad. El personal principal que atendía la explotación , lo integraban :

residencia en:
Administrador Delegado Jaime Girona y Vidal Barcelona
Interventor Joaquín Molina Angoloiti Lorca
Jefe de la explotación Pedro García Lorca
Jefe de la estación de Alcantarilla Santiago García
Jefe de la estación de Lorca Domingo Gijón
Jefe de la estación de Totana Manuel Fernández
Jefe de la estación de Alhama Miguel Martínez
Jefe de la estación de Librilla Andrés Buendía

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 131 )

Aquel mismo año los productos ascendieron a  335.118,74 pesetas, contra unos gastos de 230.802,93 pesetas. En 1900, la sociedad pasó a formar parte del grupo empresarial liderado por el Banco Hispano Colonial, de Barcelona

Lorca, Locomotora

Lorca, Locomotora 030-2368, Foto : Martin J. Beckett© 30937.co.uk

Así nació la “Sociedad Anónima del Ferrocarril de Alcantarilla á Lorca”, con un capital de 6.000.000 pesetas representado por acciones de 500 pesetas, domiciliada en Barcelona y presidida por Roberto Roberts y Surís, Conde de Torroella de Montgrí. Quedando el capital representado por 12.000 acciones de 500 pesetas totalmente desembolsado. Los principales promotores de la nueva sociedad fueron:

Domingo Sanllehy
Manuel Girona
Marques de Robert
José Garí

(RIBIFS, 25.08.1901)

Domingo Sanllehy

Domingo Sanllehy

En el primer año de gestión de la nueva empresa, se contemplaron en el 2º semestre de 1901, unos productos brutos de 281.942 pts  de los que deducidos , gastos e impuestos, resultó un beneficio  líquido de 96.000 pts, permitiendo un reparto del 8 % del capital (RIBIFS, 25.09.1902).

En el transcurso del segundo semestre  de 1901, primer ejercicio de la sociedad,  los gastos de explotación ascendieron a 142.649,62 pesetas a los que se añadieron otras 19.986,65 pts por la adaptación de las oficinas en Barcelona, arrojando 162.636,27 pesetas; por contrapartida los ingresos ascendieron a  281.942,92 pts, de las que descontando un 7 % de utilidades quedó un beneficio líquido de 110.955,19 pts, destinando el consejo 96.000 pts para distribuir un 8 pts a cada una de las 12.000 acciones de la compañía.

Aquel primer semestre de servicio  se transportaron 97.905 viajeros , con un recorrido de los trenes de 84.413 kms, utilizando  1.486 trenes de los que 730 eran correos, 730 mixtos  y 26 especiales (RIBIFS, 10.11.1902).

No obstante los datos de 1901, manifestados por la prensa especializada (los Transportes Férreos, 16.09.1905 ) daban la cantidad de 515.337 pts como ingresos para aquel año.

El primer Consejo de Administración se celebró en Barcelona el 30 de abril de 1902, al que siguió en 1903 la presentación del primer balance que arrojó las siguientes resultados:

ACTIVO Pts PASIVO Pts
Cuentas de inventario 6.000.000,00 Capital 6.000.000,00
Caja y Bancos 105.155,41 Impuestos 72,34
Almacenes 217.444,90 Banco Hispano Colonial 60.087,43
Cuentas deudoras 6.801,67 Cuentas acreedoras 75.855,57
Acciones en deposito 250.000,00 Consejeros 250.000,00
Servicio combinado 21.810,37 Perdidas y Ganancias 215.200,01
6.601.215,35 6.601.215,35

(GCH, 24.06.1903)

Esta compañía no tuvo necesidad de atender intereses ni amortización alguna de créditos hipotecarios. Recibiendo buenos ingresos por el alquiler de vagones en servicios combinados; la ocupación en 1903 fue de 103.531 viajeros  y el transporte de mercancías alcanzó las 53.161 Tm. En cuanto a las circulaciones , se llevaron a efecto mediante el siguiente nº de tenes:

nºde trenes tipo de tren
730 correos
730 mixtos
76 mercancías
18 especiales
1.554

( elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos , 24.06.1904)

Estos 1.554 trenes recorrieron un total de 87.314 kilómetros, en una linea de un itinerario tan escaso , de solo 55 Kms. Actuando de enlace entre la red de MZA y la línea de Baza, quedando a la espera de que se concluyera el tramo de Baza á Guadix, para así aumentar sus tráficos.

En 1904 se contabilizaron ingresos  por 560.456 pesetas y gastos por 337.889 pesetas. Transportando 96.724 viajeros que aportaron 199.973 pesetas y 59.021 Tm de mercancías. El producto líquido de 222.568 pesetas permitió remunerar con 15 Pts a cada una de las 12.000 acciones del capital, al no tener que atender ninguna amortización ni costo de intereses por la emisión de obligaciones hipotecarias ( Los Transportes Férreos, 16.09.1905).

Las cantidades y conceptos de los balances se repiten casi reiteradamente en 1904,1905, excepto en 1908 en que aparece una cuenta de reserva cifrada en 85.562,60 pts. Pasando en 1913  al reparto de 16 pts por acción de acuerdo con los beneficios de 1912. La sociedad nunca tuvo que dotar cantidades destinadas a amortizar obligaciones hipotecarias, puesto que no emitió ninguna.

La continuidad del tramo Baza á Guadix, que abría las puertas de la conexión ferroviaria hasta Granada y Almería, potenció en gran manera los escasos 55 kilómetros de vías del Alcantarilla á Lorca. Dando pié a ciertas apetencias de expansión de la compañía  en un intento de adquisición del tramo Lorca á Baza, para así mejorar sus coeficientes de explotación una vez concluido el tramo Baza á Guadix. Incluso tomó a su cargo  el 6 de mayo 1907 la concesión del Ferrocarril de Alicante-Alcoy, hasta aquella fecha en manos del Banco Hispano Colonial. Recordemos que la primitiva concesión de un ferrocarril entre Alicante y Alcoy, la otorgó el Gobierno de la  República, presidido por Estanislao Figueras, en un decreto del 19 de mayo de 1873 a Eleuterio Maisonave.

Eleuterio Maisonave

Eleuterio Maisonave

Pasando seguidamente a la “Sociedad Crédito General de Ferrocarriles” por R.O. de 9 de agosto de 1882 y, de esta, como hemos señalado, al Banco Hispano Colonial quien a su vez constituyó la sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla á Lorca subrogando los derechos y deberes de la concesión. ( Ver ,Alicante a Alcoy  )

La línea discurría desde Lorca, paralela al Rio Guadaletin en un recorrido desde  Alcantarilla que es suave , venciendo únicamente  rampas máximas de 18 y 20 milésimas en Totana, en un trazado que no ofrecía dificultades, siendo su recta más prolongada  de 8557,86 ml en La Hoya. Situando las aguadas en Alcantarilla, Alhama y  Lorca-San Diego.

Se vencieron las ramblas y ríos mediante numerosos puentes, siendo los principales los de : Salinas, Belén , Librilla, Aguares , Celá y Totana. La vía se montó inicialmente con carril de 35 Kg/ml, tipo Krupp fabricados en 1884 en barras de 8,40 ml, renovados entre 1967 y 1969 por carril de 45 kg/ml. Actuando como contratista general Jaime Amat y  como contratista para el montaje de los carriles y aparatos fijos José Tortosa  a las ordenes del ingeniero principal Joaquín Bellido y de los ingenieros ayudantes Ignacio Figueroa y Bartolomé Oves. La inauguración oficial del Alcantarilla á Lorca tuvo lugar el 28 de marzo de 1885.

La terminación por Andaluces del tramo  de Baza a Guadix, permitiría a esta compañía un aumento considerable de sus productos, debido a que  actuaría de nexo de unión entre las líneas de Levante y Andalucía. En el ejercicio de 1904 se transportaron 96.724 viajeros , con un ingreso por este concepto de  199.973 pts, con una baja respecto al año anterior de 6.807 viajeros, en cambio las 59.021 Tm  transportadas supusieron  un aumento de 6.560 Tm más  que en 1903. Lo que unido a los ingresos a gran velocidad, ganados  y otros,  elevaron el ingreso a 560.456 pts superando en 31.489 pts al de 1903, afrontando  337.889 de gastos. Debido a que la compañía no tuvo otros gastos financieros , ni tuvo que atender al pago y amortización de obligaciones, arrojó un producto líquido de  222.568 pts, deducidas las utilidades, permitió un reparto a las 12.000 acciones de capital , de  15 pts / acción (GCH, 24.09.1905).

MZA , locomotora 2-3-0 nº 873 en Alcantarilla, a la cabeza del correo de Alicante a Madrid , Foto Faydon

MZA , locomotora 2-3-0 nº 873 en Alcantarilla , Foto Faydon

A 31 de diciembre de 1904, la compañia contaba  con un capital de 6.000.000 pts , distribuidas en 12.000 títulos. La explotación estaba a cargo de Pedro García Sanz, con domicilio en Lorca. En tanto que su Consejo de Administración domiciliado en Barcelona, lo integraban los siguienetes señores:

Presidente Roberto Robert y Surís, Conde de Serra y Sant Iscle
Vicepresidente Antonio Borrell y Folch
Vocal Manuel Girona y Vidal
Vocal José Garí y Cañas
Vocal Domingo J. Sanllehy
Administrador Secretario Juan de Dios Soler

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 87)

Esta compañía era una de las mejor gestionadas y financiadas del país, puesto que nunca tuvo que recurrir a la emisión de obligaciones hipotecarias.acuso una bajada de ingresos en 1905 debido a la deficiente cosecha en el  territorio servido por la línea (GCH, 24.06.1906). Pese a ello , atendidos todos los gastos , quedó un liquido a repartir de 168.000 pts , que permitió distribuir un beneficio de 14 pesetas a cada una de las 12.000 acciones de capital. Este ferrocarril era propiedad del Banco Hispano Colonial y no disponía de Consejo de Administración, únicamente como Administrador Delegado en 1895, actuaba  Jaime Girona.

En los 57 kms de linea explotados en 1895, la Compañía transportó 72.065 viajeros y 29.174 Tm de mercancias  á pequeña velocidad. ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles,  pág 141  año 1897 ).

La junta General de accionista , celebrada el 5 de septiembre de 1907, manifestó respecto del ejercicio de 1906,  que 97.538 viajeros reportaron  197.273 pesetas, y que se transportaron en PV. 56.572 Tm de mercancías con un producto total de  242.114 pesetas , incluidas las de P.V.. Añadidos los ingresos varios, se alcanzaron las 523.332 pesetas contra 316.019 pesetas de gastos.Una vez deducidos  los impuestos y utilidades, sin que se tuvieran que atender a ningún tipo de amortización de obligaciones hipotecarias, quedó u  remanente a distribuir de 168.000 pesetas entre las 12.000 pesetas que componían su capital, al 3 % aproximadamente ( Los Transportes Férreos, 24.09.1907 )

En esta línea, pese a que, a lo largo de 1907,  disminuyó el tráfico de mercancías, principalmente de ganados y naranjas, aumentó el de viajeros. Las diferencias de ingresos respecto de 1906, fueron mínimas, consiguiendo unos   beneficios brutos de 229.911 pts, distribuidos  según las siguientes partidas:

partida pesetas
Impuestos y previsones estatutarias 43.890
Dividendo ( 15 pets/acción) 180.000
Remanente 6.021
Total 229.911

(GCH, 08.10.1908)

Estos resultados podrian ser incrementados con los servicios combinados, que se esperaban con la apertura al público de la línea de Baza a Guadix

En 1908 , se llevaron a cabo refuerzos y modificaciones en varios puentes, por valor de 30.913 pesetas, incluyendo los puentes de  Celá y de Belén , así como el levante y reparación de dos locomotoras (GCH, 08.11.1909).

La mejora de productos en 1908, se consiguió gracias a las aportaciones de tráficos combinados con las linea de Baza á Guadix y con las de Sur de España. En el siguiente cuadro se reflejan datos sobre dicho tráfico:

Conceptos cantidad pesetas
Viajeros 101.665 202.175
Mercancías a G.V. en Tm 809 32.119
Mercancías a P.V. en Tm 63.394 262.758
ganados 20.606
almacenajes 1.682
Productos del Tráfico 519.340
Productos varios 33.485
Total productos 552.825
Gastos de la explotación 339.004
Coeficiente de exploración 61,32 %

(Los Transportes Férreos, 01,10.1909)

El beneficio líquido, una vez realizadas las aportaciones que, en cumplimiento de los estatutos, debía llevar a cabo la compañía, ascendió á 171.710 pts, aplicado  al reparto de 14,25 Pts de dividendo a cada una de las 12.000 accions.Por no tener otras contingencias que afrontar al no tener obligaciones hipotecarias (Los Transportes Férreos, 01,10.1909).

En la Junta General de Accionistas celebrada en Barcelona el 30 de agosto de 1910, se puso de manifiesto que los ingresos del ejercicio de 1909, ascendieron a 550.900,87 pesetas, superando en 1.924,19 pts a los de 1908, en tanto que los gastos de la explotación ascendieron a 310.091,31 pesetas  ( otros autores citan 310.091,30 pts de gastos), superiores a los de 1908 en 1.087,66 pts.

Ingresos procedentes de:

concepto pesetas
98.074 viajeros 193.962
 739 Tm de transportes a G.V. 28.658
60.352 Tm de  transportes a P.V. 255.617
Total ingresos 504.951
ingresos varios 45.950
Productos totales 550.901

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.10.1910)

Del producto líquido de 210.810 pesetas, y una vez deducidos los impuestos , al no tener emitidas obligaciones, las 169.282 Pts del resultado neto de la explotación se destinaron a retribuir a las 12.000 acciones distribuyendo 12,45 pts/acción (2,85 %)  ( Los Transportes Férreos, 08.10.1910).

Alcantarilla, octubre 1966

Locomotora  130-2081 en Alcantarilla, octubre 1966, Foto: Graham T.V. Stacey © 30937.co.uk

En la Junta General de accionistas, celebrada el 29 de agosto de 1911, se manifestó que el ejercicio de 1910, fue un mal ejercicio , como consecuencia , de haberlo sido también las cosechas y productos del campo. Arrojando los siguientes datos:

Pesetas
93.393 viajeros, aportaron 185.201
772 Tm de mercancías transportadas a G.V. 28.135
57.142 Tm de mercancías , transportadas a P.V. 249.401
ganados 26.189
almacenajes 1.963
ingresos diversos 35.433
ingresos Totales 526.322
Gastos 388.491
Productos líquidos ( Coef. de explotación 64 %) 187.331

( Los Transportes Férreos, 08.09.1911)

Las 187.331 pesetas de productos líquidos , se emplearon en el pago de 27.001 pts de utilidades a las que añadiendo el remanente de 57 pts de la cuenta de 1909, arrojando la cantidad de 150.887 pts disponibles, de  las que 150.840 pts se emplearon en remunerar con 12,57 pts/ acción ( 2,51 %) a cada una de las 120.000 acciones en circulación, pasando el resto de 47 pts a cuenta nueva.

Se mantuvieron ciertas esperanzas en la mejora de la gestión , gracias a la combinación de tráficos con la línea de Baza á Guadix (Los Transportes Férreos, 08.09.1911).

En el ejercicio de 1911 se consiguió el mayor ingreso desde que se abrió el ferrocarril. Los siguientes datos corroboran  esta buena explotación:

concepto Pesetas Pesetas
110.037 viajeros 210.204
1.667 Tm transportadas a G,V. 45,470
62.061 Tm transportadas a P.V. 267.952
ganados 20.241
varios 29.733
Productos brutos 575.355 575.355
Gastos de la explotación 351.023
Productos líquidos 224.352

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos,08.09.1912)

se ingresaron por todos los conceptos  575.335,38 pts, superando en 49.013,64 pts (9,31 % más) al conseguido en 1910, siendo el producto líquido  de 224.352,24 pts. Transportando  110.037 viajeros y 62.061 Tm de mercancías en pequeña velocidad (GCH, 24.11.1912).

El coeficiente de explotación del 61,02% permitió atender el impuesto de utilidades, quedando un beneficio líquido de 180.174 pts del que se repartieron 15 pts/acción ( 3 %) a las 12.000 acciones en circulación, pasando el remanente de 174 pts a cuenta nueva. (Los Transportes Férreos,08.09.1912)

La explotación del ejercicio de 1912, permitió conseguir un remanente suficiente, para repartir un dividendo del 3,20 %, gracias al coeficiente de explotación del 61 %, su producto líquido fue de 239.690,09 pts. Los datos de explotación más significativos los detallamos seguidamente:

Partida 1911   1912
viajeros 100.037 119.608
Recaudación por viajeros 210.203,59 pts 232.747,70 pts
Transportado a pequeña velocidad 62.061 Tm 68.657 Tm
Ingresos por pequeña velocidad 265.465,34 pts 292.504,50 Pts

(GCH, 24.12.1913)

Registrando el transporte de agrios un aumento de 1.381 Tm respecto de 1911, idéntica tendencia se registró en el transporte de ganados.

En la junta general de accionistas , celebrada el 29 de octubre de 1913, con los sigientes resultados de la explotación en el ejercicio de 1912:

Pesetas Pesetas
119.608 viajeros , generaron 232.748
1.080 Tm de mercancías transportadas  a G.V. 33.046
68.658 Tm de mercancías transportadas a P.V. 292.505
Ganados 21.772
Almacenajes y varios 34.028
Total productos 617.834 617.834
Gastos de la explotacion 378.144
Productos líquidos 239.690
Coeficiente de explotación 61,21 %

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.11.1913 )

una vez resuelto el impuesto de utilidades y las deducciones establecidas por los estatutos, resulta un beneficio líquido de  192.473 Pts. Teniendo en cuenta que la empresa no tenía que establecer ningun servicio dedicado a las obligaciones, permitió abonar un dividendo de 16 Pts/acción (3,20 %) a cada una de las 12.000 acciones de 500 Pts pasando 474 pts a cuenta nueva ( Los Transportes Férreos, 08.11.1913).

En la Junta General de accionistas celebrada el 21 de octubre (GCH, 24.10.1914), referida al ejercicio de 1913, se manifestó que los productos de la explotación eran sostenidos en relación a los dos años anteriores, atribuyendo esta circunstancia a que la línea era considerada como de enlace  entre Levante y Andalucía, disminuyendo el producto líquido, pese a que se transportaron  125.920 viajeros y   69.792 Tm de mercancías, cantidades que superaron a las de 1912, pese a ello, la partida de gastos de la explotación acusó un aumento  de 40.008,14 pts. En el transcurso de aquel ejercicio se aseguró el abastecimiento de aguas en Lorca mediante una inversión de 7.326,87 pesetas destinadas a la construcción de un depósito cubierto, quedando pendiente de resolver el nuevo abastecimiento de aguas proyectado en Alhama.

El 21 de octubre 1914 se celebró la junta general de accionistas,informando el Consejo, sobre los siguientes datos de la explotación:

Las principales mercancías transportadas fueron:

Tm
naranjas y limones 10.556
cereales 4.972
marmoles 4.494
harinas 4.404
hortalizas 4.364
carbones 3.754
maderas 3.563
vinos 3.401
abonos 2.676
forrajes 2.168
aceros 2.164

(Los Transportes Férreos, 01.11.1914)

La explotación , en general dió los siguientes datos :

pesetas pesetas
12.920 viajeros , generaron 239.011
1.152 Tm de mercancías á G.V. 35.538
69.792 Tm de mercancías á P.V. 299.539
ganados y almacenajes varios 73.535
Ingresos totales 647.623 647.623
gastos de la explotación 418.152
productos líquidos 229.472

(Los Transportes Férreos, 01.11.1914)

Esta compañía no tuvo que atender a ningún servicio de obligaciones, porque no las tenía, consiguiendo un beneficio de 184.268 pts, de las que  se destinaron 180.000 pts a remunerar con 15 pts ( 3 %) a cada una de las 12.000 acciones de capital , y 4.268 pts a remanente a cuenta nueva (Los Transportes Férreos, 01.11.1914).

La explotación de esta línea sufrió la paralización de tráficos a  partir de julio de 1914, sufriendo una regresión de los mismos a lo largo de los primeros meses de la guerra europea (GCH, 01.12.1915). Esta situación llevó a la sociedad a vigilar  sus gastos de explotación. Ante la bajada de los ingresos, la sociedad tuvo que cancelar  la inversión de  38.023,38 pts destinadas al abastecimiento de aguas a Alhama y a los trabajos de reparación de material móvil, tanto de tracción como de transporte.

En 1915 se consiguieron productos por 632.366,53 Pts , acusando una bajada en viajeros aumento en los transportes de mercancías en la pequeña velocidad y  el descenso de los gastos en 1.748,04 Pts figurando 414.921,66 Pts de gastos. dando un productos bruto 217.444,87 Pts.

Entre las inversiones, se renovaron el edificio dela estación de Totana y se renovaron 7.000 traviesas y 52 carriles arrojando un producto líquido de 217.444,87 Pts . Empleados en varias partidas , entre ellas 42.834,46 Pts en utilidades y otras retribuciones, quedando 174.610,41 Pts, de las que se dedicaron 171.000 Pts al reparto de 14,25 Pts a cada una  de las 12.000 acciones, pasando el remanente de 3.610,41 Pts a cuenta nueva ( GCH, 08.11.1916).

El balance de situación de esta compañía, presentado por el Administrador  Juan de Dios Soler, cerrado el 31 de diciembre de 1914, poco antes del inicio del conflicto europeo, arrojaba las siguientes cantidades:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Cuentas de clasificación del inventario 6.000.000,00 Capital 6.000.000,00
Caja y bancos 89.741,21 Servicio combinado 112.868,50
Almacenes 250.572,71 Intervención y tráfico 9.185,97
Servicio combinado 21.629,75 Fondo de reserva 126.234,82
Intervención y tráfico 11.956,44 Cuentas acreedoras 90.619,54
Cuentas deudoras 149.715,88 Consejeros, su cuenta de garantía 250.500,00
Acciones en depósito 250.000,00 Ganancias y pérdidas 184.707,16
Total Activo 6.773.615,99 Total Pasivo 6.773.615,99

En la Junta General de Accionistas, aparte de manifestar el desplome de la facturación en el 2º semestre de 1914, por efectos de la contienda europea, manifestando los siguientes datos en la cuenta de explotación, referida a 1914:

Pesetas Pesetas
125.920 viajeros , generaron 235.386
por transportes a G.V. 39.046
62.107 Tm transportadas a P.V. 273.553
Almacenajes 20.719
varios 32.673
Ingresos de la explotación 601.377 601.377
gastos de la explotación 416.670
Productos líquidos 184.707
remanente de 1913 4.166
Productos líquidos 152.488

( Los Transportes Férreos, 08.11.1915)

esta compañía no debió atender obligaciones hipotecarias, puesto que no las tenía, destinado sus productos líquidos de 152.488 Pts a remunerar con 12,7 Pts a cada una de las 12.000 acciones de 500 Pts en circulación ( 2,54 % ), pasando el remanente de 88 Pts a cuenta nueva.

En la misma sesión se informó que los mayores contingentes transportados, los aportaron los 8.378 Tm de citricos.

En la toma de datos sobre los ferrocarriles que podrían servir de nexo de unión entre las líneas del Este de España y las del Sureste de España, cabe destacar el Ferrocarril Estratégico de Aguilas a Cartagena , cuya intención era que el Estado lo tomara por su cuenta  y realizara las obras, por Administración ( Gaceta Minera, Tomo 66, año 1915, página 167), asimismo , podría suspenderlas y sacar a subasta la concesión, debiendo el adjudicatario tomar a su cargo la deuda producida. En cuyo caso se opinaba que esta postura, retrasaría considerablemente las obras. La Cámara de Comercio era partidaria de ejecutar las obras en vía ancha, partiendo del itinerario común de Cartagena a Lorca. Debiendo los adjudicatarios, abonar lo construido. Se llegó al acuerdo, en una reunión de la Cámara de Comercio, de iniciar las obras en el trozo común de vía ancha de Cartagena a Fuente del Alamo, explanando y colocando tercer carril para la vía estrecha de Aguilas. Este proyecto, aunque iniciado no concluyó su establecimiento.

Alcantarilla, dibujo de la estación, por Pedro Quintana Pintado

Estaciones de la línea:

 

Pk Estación
0 Alcantarilla-Villa (enlace MZA)
0,521 Alcantarilla – Campoamor (1)
13,513 Librilla
22,557 Alhama de Murcia
35,034 Totana (2)
47,034 La Hoya
55,496 Lorca-San Diego- Apartadero de CAMPSA
58,000 Lorca- Sutullena

(1) los servicios de esta estación fueron suprimidos en 1947, pasando al cargo de la estación de Alcantarilla  de la línea de Cinchilla á Cartagena.

(2) La reforma del edificio de la estación de Totana fue concluida en 1915

 

La estación de Lorca-Santullena, perteneciente a la línea de Lorca á Baza y Aguilas (The Great Southern of Spain Railway), situada dentro de un ramal que disponía de un puente sobre el Guadaletin , montado con dos tramos metálicos de 40 ml suministrados por la Maquinista Terrestre y Marítima.

En 1915 se procedió al estudio de adquisición  del A.L. por parte de MZA. No llegando a buen fin. La explotación tuvo buenos resultados hasta la primera guerra mundial, recuperando  paulatinamente sus coeficientes de explotación hasta 1919, pese a verse continuamente obligada a arbitrar fuertes inversiones en infraestructura para prevenir las constantes avenidas.

El balance cerrado el 31.12.1915, presentado a la asamblea por el Administrador Delegado, Sergio Díaz, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
inventario 6.000.000,00 capital 6.000.000,00
caja y bancos 156.146,76 servicios combinados 76.609,56
almacenes 192.924,73 intervención y tráfico 4.221,11
servicios combinados 9.698,89 fondo de reserva 134.759,05
intervención y tráfico 17.848,87 cuentas acreedoras 88.058,45
cuentas deudoras 144.503,89 garantía de consejeros 150.000,00
acciones en depósito 250.000,00 Ganancias y pérdidas 217.444,87
Total activo 6.771.125,04 Total pasivo 6.771.125,04

(GCH. 16.11.1916)

En cuanto a la explotación, en 1918 se llevó a cabo con múltiples inconvenientes derivados de un escaso acopio de combustibles y de la falta de material móvil para el desarrollo del tráfico. Aún acusando un aumento de demanda de vagones  hubo que ajustar tarifas con un recargo del 15 % y regular a la baja el número de servicios especiales, para disminuir gastos (GCH, 01.01.1920). El número de trenes se disminuyó en 140 unidades. Aún así los gastos ascendieron  en 62.417,93 pts más que en el año anterior, debido al encarecimiento del carbón y a la mala calidad del disponible

En 1922, la compañía  transportó 196.557 viajeros obteniendo unos ingresos por este concepto de 43.065,05 pts, y 1. 344.381,89 pts por las 96.856 Tm transportadas de mercancías en pequeña y gran velocidad (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1924).

Alcantarilla, puente giratoria, octubre 1966,

Alcantarilla, puente giratorio, octubre 1966, Foto: Graham T.V. Stacey © 30937.co.uk

La sociedad se acogió al Real Decreto Ley de 12 de junio de 1924, tomando a regañadientes las ventajas del Estatuto Ferroviario, adhesión que confirmó la R.O. de 29 de diciembre de 1925, fijando el valor de establecimiento de la sociedad en 6.012.219,16 pesetas al refundirse por no existir cargas financieras, igualando los conceptos de valor de establecimiento y capital real. El 1º de enero de 1926, según la R.O. de 29 de diciembre de 1925, se considero como fecha de inicio del plazote tres meses a que se refiere la base 10ª del R.D.-Ley de 12 de junio de 1924 ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926)

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía Alcantarilla a Lorca 564.500 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Recibiendo los auxilios facilitados por la Caja Ferroviaria del Estado en los periodos entre 1926 y 1927 , recibiendo en el primero 564.500 pesetas y en el segundo 48.319 pesetas , quedando en 1928 exenta de ayudas por decisión  del Consejo Superior de Ferrocarriles. El descontento del Consejo de Administración respecto de la intervención estatal en la compañía fue patente al igual que la del resto de compañías del Estado. Lamentablemente en el proyectado enlace  de Totana a Cartagena, con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción  y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica entre Totana y la Pinilla, se adjudicaron obras por 1.913.492 pesetas, con un plazo de ejecución de 20 meses, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 1.724.962,17 pesetas, quedando pendientes de invertir 188.530 pesetas. Inversión que hubiera sido más productiva en otras latitudes ferroviarias, soslayando en La Pînilla el también proyectado y non nato enlace de Aguilas a Cartagena.

En plena intervención del Consejo General de Ferrocarriles, en el primer año de aplicación en la compañía, del Estatuto ferroviario de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1927), presentó el siguiente balance de situación a 31 de diciembre de 1926:

ACTIVO pesetas PASIVO Pesetas
Cuentas de clasificación del inventario 6.060.000,00 Capital 6.000.000,00
Caja y bancos 554.675,70 Fondo de reserva estatutaria 296.912,73
Valores del Estado 916.168,50 Fondo de reserva extraordinario 1.664.282,56
Valores industriales 780.211,60 Remanente de ejercicios anteriores 148.494,36
Total Valores 1.698.380,10 Servicios combinados 98.487,26
Almacenes y mobiliario 241.182,21 Intervención y tráfico 232.165,79
Servicio combinado 90.050,43 Acreedores varios 169.852,48
Intervención y tráfico 53-.970,97 Consejeros s/ c de garantía 250.000,00
Cuentas deudoras 200.361,18 Ganancias y perdidas 226.805,36
Acciones en deposito 250.000,00
TOTAL ACTIVO 9.086.000,54 TOTAL PASIVO 9.086.000,54

En la memoria de 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1931) se reflejó el descenso de tráficos de mercancías y el de viajeros, en consecuencia, los gastos de explotación que ya sufrieron en 1928 una importante reducción respecto de 1927, siguieron decreciendo en 1929, aun así la compañía invirtió 7.559,25 pts en la construcción de un nuevo depósito de agua en Alcantarilla, acometiendo en sus talleres la instalación de freno automático en las locomotoras. Ese mismo año  pasó a ocupar la presidencia de la sociedad Juan Antonio Güell y López, Conde de Güell y Marques de Comillas, en sustitución del fallecido Roberto Robert y Suris, Conde de Torroella de Montgrí.

En 1930 se produce el intento de creación de la “Compañía de los Ferrocarriles del Sudeste de España” por fusión de las líneas del “Alcantarilla-Lorca” con las del “Lorca-Baza-Guadix” aunando la fusión con la sociedad “Caminos de Hierro de Granada” representada esta última por Nicolás de Escoriaza, vizconde de Escoriaza, y la primera por Juan Antonio Güel, tercer Marqués de Comillas.

Nicolas de Escoriaza

Nicolas de Escoriaza

Las negociaciones no concluyeron  al integrarse en el periodo de guerra civil  en la llamada Red Nacional de Ferrocarriles. No obstante  la sociedad mantenía  una tesorería ajustada , puesto que en el balance de 31 de diciembre de 1931  a su capital de 6.000.000 pts añadia 1.663.282,56 pts de reservas extraordinarias, 363.569,89 pts de fondo de reserva y 269.059,39 pts de remanentes de otros ejercicios (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1932). Situación que persistía en el balance de situación  a 31 de diciembre de 1932 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1933), en la que  las reservas extraordinarias continuaban en 1.663.282,56 pts .

La recuperación, en abril de 1939,  por la empresa del Alcantarilla á Lorca, de su línea, le permitió iniciar la actividad, presidida por Luis Bosch-Labrús y Blat, la cual solo duró nueve meses al quedar integrada a partir de 1941 en la RENFE, incorporando la línea a partir del 1 de agosto de 1941 a la zona MZA de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, quedando incluida posteriormente en la 4ª Zona de RENFE. La sociedad no quedó disuelta, dedicada a otros asuntos ajenos al negocio ferroviario, hasta que se disolvió en febrero de 1982.y el estatuario y el remante se mantenían en cantidades similares, reflejando 138.183,05 pts como productos del tráfico.

Luis Bosch-Labrus y Blat

Luis Bosch-Labrus y Blat

El periodo de rescate de línea, llevó a la Administración y a  los accionistas de la compañía a ajustar el precio de dicho rescate. Por el B.O.E de 24.11.1946, conocemos  la Orden de 14 de noviembre de dicho año regulando el canje de la cantidad de reversión por Títulos de la Deuda, sistema ofrecido por la Administración  para el canje voluntario, al que se acogió el accionariado del Alcantarilla á Lorca, no obstante no se pudo aplicar este sistema por no alcanzar el porcentaje exigido en el Decreto de 21 de mayo de 1946, rehusando el Estado a aplicarlo.

Ante la anterior circunstancia  y transcurrido el tiempo, el Estado se vio obligado a la promulgación  de la Ley 20.12.1952 para el pago del rescate a los accionistas de este ferrocarril. En un principio se habilitó una anualidad de rescate  de 193.845,02 Pts a aplicar durante 45 años o bien canjearlo por Deuda Pública según el Decreto de 31 de mayo de 1946 con interés del 3,5 % acumulable desde la fecha de reversión de la línea. Los accionistas aceptaron esta oferta de reversión por el precio de valor al 1 de febrero de 1941 de 4.018.227,06 pts, a los que añadidos los intereses de 1.640.264,67 pts  ascendía a 5.658.492,43 pts  a los que se añadieron los créditos por servicios al Estado y transportes militares que ascendían  39.041,01 pts  y se dedujeron impuestos  pendientes de liquidación por 202.652,03 pts, quedó un liquido den 5.494.881,41 pts  pagaderas con Deuda amortizable del Estado. Recibiendo la Dirección General de la Deuda, mediante la Orden de 4 de febrero de 1953, las instrucciones pertinentes  para hacer efectivo el rescate. Por la misma orden la Dirección General de la Deuda procedió al canje de oficio de la Deuda Amortizable al 3,5 % de la emisión del 8 de marzo de 1946 y a la entrega a la compañía de 5.494.881,41 pts en deuda amortizable al 3,5 5 de la emisión del 15 de julio de 1951 (BOE, 12.02.1953).

En 1985 se construyó un ramal desde el PK 1,06 del Alcantarilla á Lorca con el PK 453,2 de la línea de Madrid á Cartagena, lo que provocó la práctica desaparición del servicio en Alcantarilla-Campoamor.

Material móvil

Locomotoras:

 

nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab. Ref.
1 0-3-0 Sharp & Stewart 1884 3209 (1)(2)
2 0-3-0 Sharp & Stewart 1884 3210 (1)(2)
3 0-3-0 Sharp & Stewart 1884 3211 (1)(3)
4 0-3-0 Sharp & Stewart 1884 3212 (1)(4)
5 0-3-0 Sharp & Stewart 1884 3213 (1)(2)
6 0-3-0 Sharp & Stewart 1884 3214 (1)(2)

Referencias:

(1) Pasaron a RENFE dentro de la serie 030-2366 al 2371
(2) Dadas de baja en 1962
(3) Dada de baja en 1967
(4) Dada de baja en 1966, se conserva en el Museo del Ferrocarril , en Villanueva y la Geltrú

 

En 1906 seguía disponiendo de estas seis locomotoras.

Fernando F. Sanz  indica ( Locomotoras V, pág 201) que estas seis locomotoras fueron reemplazadas por las Mogul del Lorca á Baza y Aguilas que prolongaban su recorrido hasta Alcantarilla, a partir de entonces se emplearon en labores de maniobras en Alcantarilla y Alquerías y también en servicios secundarios.En 1940 se utilizaron como alternadores en el depósito de Aguilas.

Coches de viajeros:

En 1890  la compañía disponía de  seis coches de primera clase, cuatro de segunda clase, 18 de tercera clase, seis coches mixtos de los cuales dos eran de segunda y tercera clase y cuatro de primera y tercera clase, ocho furgones y cien vagones de mercancías. El parque sufrió múltiples transformaciones, altas y bajas que no permiten confeccionar una lista fiable, por lo que detallamos la relacionada por  José Antonio Gómez Martínez  en el nº 2 de la Revista de Historia Ferroviaria.

La compañía obtuvo en 1916, una mayor recaudación debido  al alquiler de vagones a las compañías combinadas (GCH, 08.11.1916)

 

Numeracion Constructor Año de fab tipo
A-1 Primera clase
,AP-1, AP-2, AP-3 Primera clase
AB-1, AB-2, AB-3 Van der Zippen 1884 Mixtos 1ª y 2ª
B-1 Segunda clase
BC-3 y BC-4 Mixtos 2ª y 3ª clase
Cfv-9 Tercera clase
C-11, C-13, C-14 , C-15 y C-16 Tercera clase
C-3 Ashbury 1884 Tercera clase
Cfv-4,6,7,8 y 17 Tercera clase
Cfv-18, 20 y 21 Tercera clase
Cfv-2 3ª clase y Correos

Los coches de viajeros procedían del la fábrica alemana Van der Zypen & Charlier Deutz , en tanto que los furgones y vagones de mercancías procedían de la fábrica barcelonesa  Sociedad “Material para Ferrocarriles” .Todos pasaron a RENFE dentro de su serie 4300

 

Vagones y coches:

En el inventario del año 1900, se consignó el siguiente material:

unidades tipo de material
6 locomotoras
6 coches de 1ª clase
4 coches de 2ª clase
18 coches de 3ª clase
6 coches mixtos
8 furgones
40 vagones cerrados
60 vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Según la memoria de la compañía , referida al ejercicio de 1903, se procedió a la transformacion de seis vagones de bordes bajos, que apenas se utilizaban, en vagones cerrados con ventanes, dos de ellos se dotaron de freno de tornillo  y garita (GCH, 08.09.1904).

 

Numeracion constructor Año de fab. tipo Tara en Kg
G- 1 al G-41 Material para FC y Construcciones Vagon cerrado 7.111
M-1 al M-32 Material para FC y Construcciones 1885 Vagon de bordes bajos 8.000
L-1 al L-10 Material para FC y Construcciones 1896 Jaulas
S-1 al S-6 Material para FC y Construcciones 1895 Vagon de socorro 6.880
WS-1 Material para FC y Construcciones 1884 Cisterna 7.030
ST-19 Material para FC y Construcciones 1884 Cisterna 6.000
Ada-1 Talleres de Lorca Furgón 8.000
Dfh-1 al Dfh-4 Material para FC y Construcciones 1884 Grua móvil 23.000
MT-1 Cowans Sheldon 1884

Todo el material de vagones pasó a Renfe

 

Productos de explotación:

 

año Ingresos Pts Gastos Pts

Coef.

explot.%

año

Ingresos

Pts

Gastos

Pts

Coef.

explot.%

1893 (q) 360.381,91 220.810,40 61,11 1920 1.546.148 1.317.102 85
1894 (b) 234.175,87 1921 1.524.224 1.299.712 85
1895 (r) 351.418,88 237.613,38 67,52 1922 (h) 1.463.000 1.239.794 85
1896 (s) 335.118,74 230.802,93 68,65 1923 1.428.958 1.200.278 84
1897 (a) 238.414,01 234.819,24 1924 1.474.500 965.385 67
1898 (a) 473.233,25
1899 496.166 244.059 49 1925 1.487.615 1.048.451 70
1900 477.129 269.391 56 1926 (g) 1.477.924,79 1.251.119,43 85
1901 (c) (n) 281.942,92 162.631,62 57,68 1927 1.377.984 1.053.977 76
1901 (d) (n) 515.336,70 283.482,89 55 1928 1.365.262 1.016.363 74,44
1902 (p) 543.797,34 328.597,33 60,42 1929 (e) 1.349.824,57 959.162,81 71,05
1903 (n) 528.987,68 310.408,76 58,69 1930 (f) 1.382.141,55 974.053,24 70,44
1904 (n)(o)(v) 560.456,37 337.888 60,29 1931 (f) 1.357.675,94 1.040.085,34 76,60
1905 (n) 532.726 317.982 60,71 1932 1.160.585 1.022.402 88
1906 (n) 523.332,31 316.019 60,58 1933 1.144.907 1.083.054 95
1907 (n) 540.057 310.145 60,28 1934 1.040.524 1.070.701 103
1908 (m)(x) 552.825,00 339.003,65 61,32 1935 924.736 1.018.596 110
1909 (m) 550.900,87 340.091,31 61,81 1936
1910 (u) 526.321,74 338.490,73 64,25 1937
1911 (l) 575.335,38 351.023,14 61 1938
1912 (l) 617.833,67 378.143,58 61 1939
1913 (k) 647.623,24 418.151,72 65 1940 1.447.356 1.299.493 85
1914 (j) 601.376,00 416.669,70 69
1915 (i) 632.366,53 414.921,66 66
1916 734.070 495.126 67
1917 917.814 532.554 58
1918 1.019.636 606.231 59
1919 1.413.968 870.586 62

Cuadro de Transportes:

año viajeros mercancías en Tm
1904 96.724 59.021
1907 (t) 88.540 54.364
1910 (u) 80.849 57.411

(a)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.08.1896, en la RIBIFS 10.08.1896 indica 324.078,00 para el año 1894 y 351.418,88 para el 1895. Los datos consignados corresponden al Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 126

(b)   RIVF, 15.05.1895

(c)   Datos entre enero a junio (6 meses) consignados en la RIVF 10.11.1902

(d)   Datos entre julio y diciembre (6 meses) consignado en la RIVF. 10.11.1902

(e)   Datos Tomados de la memoria del Consejo a la Junta General de Accionistas celebrada el 5 de mayo de 1930 y publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 01.02.1931

(f)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1932, y 01.11.1932,  memoria del Consejo para 1931

(g)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.12.1927

(h)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1923

(i)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.11.1916

(j)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1915

(k)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.10.1914

(l)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.12.1913

(m) Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.09.1910

(n) GCH, 08.10.1908

(o) GCH, 16.09.1905 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , pags 136/137

(p) GCH, 08.06.1903, citando  a la revista Los Transportes Férreos

(q)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895

(r)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 141

(s) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 131

(t) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1908, página 216

(u) Anuario de los Ferrocarriles Españoles. año 1911, págs 212 y 213,216

(v) Los Transportes Férreos, 16.09.1905

(x) Los Transportes Férreos 01.10.1909

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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