Tranvías de Santander

Publicada el: 31 / May / 2012

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La exposición sobre la red de tranvías de Santander, ha presentado cierta complejidad expositiva, por la diversidad de compañías de tranvías, algunas con itinerarios coincidentes, y otras  resultantes de la unificación, transferencia de concesiones y absorción de líneas. Esto nos llevó a abordar  separadamente las incidencias de las primeras compañías y su pervivencia en el negocio tranviario.

La secular conexión entre el casco urbano de Santander y  El Sardinero, marcó el desenlace de sus incipientes transportes urbanos, cuya potenciación llegó  en 1864 con la construcción del llamado  Paseo de La Concepción, posterior Paseo de Menéndez y Pelayo donde se estableció la primera línea férrea de carácter urbano, concedida por R.D. de 10 de enero de 1873. Realmente el llamado popularmente  Tranvía de la Costa, data de 1861, de tiempos de Isabel II.  Dos años antes,  Mateo Obregón y el Crédito de la Unión Mercantil obtuvieron la concesión de este tranvía de tracción animal.

Tranvias de Santander, Avda Reina Victoria. Postal comercial
Tranvías de Santander, Avda Reina Victoria. Postal comercial

La concesión del Tranvía de Santander a la Playa del Sardinero se adjudicó, el 10 de enero de 1873,  a Pedro Ruíz Castellanos y á Juan Manuel Morales García, a quienes se atribuyó el proyecto mejorado por  Juan Morales en 1872. Siendo autorizados a ocupar terrenos de dominio público y de la zona marítima sobre el proyecto aprobado el 3 de diciembre de 1872.

El pliego de Condiciones Particulares de la Concesión, aprobado el 3 de diciembre de 1872, manifestaba, entre otras:

1/ El concesionario desarrollará las obras por su cuenta y riesgo.

2/ En el plazo de dos meses desde la fecha de la concesión, depositará una fianza en garantía de  3.000 pts.

3/ ocupara los terrenos públicos , únicamente en la franja necesaria para establecer la línea. Con arreglo al proyecto aprobado.

4/ el replanteo se llevará a cabo en presencia del Ingeniero Inspector del Gobierno.

5/ se concedieron 12 meses para la ejecución de las obras del tranvía.

6/ la concesión se otorgó  á perpetuidad.

7/ se le dió libertad para la fijación de tarifas.

El pliego de condiciones particulares, fue aceptado el 31 de diciembre de 1872 por Pedro Ruiz Castellanos, Por poder de Juan Manuel Morales y de Román N. de Pinillos.

Tranvias de Santander , postal comercial
Tranvías de Santander , postal comercial

Esta línea conocida como  Tranvía de la Costa ( de Santander a El Sardinero ,por la Costa). Cuya tracción de mulas inaugurada el 24 de junio de 1875, fue sustituida, a parir de 1877, por tracción a vapor. La línea cubría 4.605 ml  de vía de 1.400  mm, mediante un itinerario que partiendo de Arcos de Doriga y siguiendo por Hernán Cortés, Puerto Chico, Molnedo, San Martín, Magdalena,y Sardinero terminaría  en Piquio. Bordeando la bahía de Santander por La Magdalena al Sardinero. Realmente la concesión de este tranvía otorgada en 1873, según el estadillo del año 1880 del Ministerio de Fomento , sobre las líneas  en servicio en España, figuraba a nombre de Pedro Ruíz Castellanos y Juan Manuel Morales García.

+++Tranvia Sardinero, santander, dengandarillas en la calle Hernan cortes, Olaizola

Tranvía del Sardinero, Santander, de Gandarillas en la calle Hernán Cortes, Fondo : Juan José Olaizola

Por la Orden de 7 de junio de 1873, el Gobierno de la República contempló la autorización a una solicitud de Pedro Ruiz Castellanos  y  de Francisco Bellver y Plá , en representación del concesionario Juan Manuel  Garcia Morales del tranvía a vapor de Santander a la Playa del Sardinero, para que se autorizara la transferencia de la concesión a Santos Gandarillas y Udaeta, siendo autorizada por la orden ministerial de 13 de junio de 1873. Legalmente los antecedentes de este tranvía se remontan al 10 de enero de 1873, siendo Manuel Becerra, Ministro de Fomento,  otorgó la concesión de un tranvía entre Santander y la Playa del Sardinero a Pedro Ruiz Castellanos y Juan Manuel Morales García.

Las obras de este tranvía de la Costa, sufrieron retrasos por las secuelas de la guerra carlista, obligando al concesionario a solicitar una primera prórroga, autorizada por  la administración el 30 de marzo de 1894 , fijando el 15 de junio del mismo año como fecha de conclusión. Pese a ello, los problemas derivados de las expropiaciones de terrenos no públicos  obligaron a solicitar una nueva prorroga, dando como nueva fecha de terminación  para el 31 de agosto de 1894.  Entrando la línea en servicio para el 24 de junio de 1875.

La compañía planteó al Ayuntamiento su prolongación  hasta los muelles de Maliaño. Que no consiguieron.  El 6 de noviembre de 1873. el concesionario del Ferrocarril  de Santander a la Playa del Sardinero, Santos Gandarias, solicitó  prorroga hasta el 15 de junio de 1874 por las dificultades  encontradas en la expropiación de los terrenos (Gaceta de Madrid, 02.04.1874).

Santander , tren de ls Magdalena , foto Aurelio de Colmenares, Fondo Fototeca del P.H.

Santander , tren de la Magdalena , foto Aurelio de Colmenares, Fondo Fototeca del P.H.

Aquel mismo año  Santos Gandarillas Udaeta , propuso la sustitución de la tracción animal  por la de vapor, no sin ciertos recelos por parte del Ayuntamiento para otorgar la correspondiente autorización , hasta que finalmente fue concedida.

En el asunto de la tracción vapor, haremos referencia a la opinión del experto en tranvías Joan Alberich, quien manifiesta que  en los dos primeros años de la explotación , esta se realizó mediante tracción hipomóvil (de sangre), por falta de entrega de tres unidades de locomotoras suministradas por el  fabricante  Leonard J. Tood, entregando las locomotoras el 2 de julio de 1874 siendo  sometidas a pruebas, en un principio funcionaron   a satisfacción de la compañía , manifestando al poco tiempo ciertas deficiencias a partir de su entrada definitiva en servicio el 24 de junio de 1875. Provocando un viaje a Londres de Santos Gandarillas Udaeta para reclamar ciertas modificaciones en las tres locomotoras recibidas. Para atender lo solicitado se remitieron las locomotoras al fabricante, sin que se tengan noticias de su reposición.

Locomotora Prima Donna , archivo Joan Alberich

Locomotora Prima Donna , archivo Joan Alberich

Las locomotoras obedecían a un diseño del año 1871 de Ledonard J. Tood , con rodaje 012T muy inusual en el mundo ferroviario. Estaban dotadas de una caldera excesivamente grande para un hogar de reducidas dimensiones. Se cree que una de las locomotoras se entregó con el nombre de “Prima Donna”. Sus características se muestran en el siguiente cuadro:

Santander al Sardinero caracteristicas de las locomotoras Leonard J. Tood

Santander al Sardinero características de las locomotoras Leonard J. Tood

La compañía finalmente contó con dos locomotoras , la “Santander ”  y la “Sardinero”  adquiridas a  Schneider Cº , Creusot , en junio de 1877 entrando inmediatamente en servicio la línea entre San Martín y la Magdalena , Adquiriendo en 1879 , una tercera locomotora de rodaje 0-2-0-T  la “Magdalena”

Material móvil del Tranvía de la Costa:

Aparte de las tres locomotoras adquiridas a Leonard J. Tood , cuya referencia hemos detallado, se contó con un escaso parque de locomotoras integrado por:

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab Ref.
“Santander” Schneider 1877
“Sardinero” Creusot 1877
“Magdalena” 0-2-0-T 1879

Otra de las primitivas líneas tranviarias en Santander, fue la conocida como el Tranvía de Pombo ( Ver, Tranvía a Vapor del Sardinero a Santander) .cuya implantación llegó como consecuencia de la autorización por R.O de 2 de octubre de 1888 (Gaceta de Madrid, 23.10.1888) a Luis Corcho Zárraga, para estudiar un tranvía a vapor de la estación del Norte en Santander a la Playa del Sardinero, a través del Alto de Miranda. Concediendo un año para realizarla, cuya concesión ostentó en 1889, realmente consistía en un tren de tracción a vapor, que discurría por la Vaguada de Tetuán. Inaugurado el 24 de junio de 1892. Con un trayecto  que partía del Sardinero, frente al Casino, plaza del Pañuelo, Cañía,  Túnel de Tetuán y Puerto Chico. Seguía por Peña Herbosa, la calle Daoíz y Velarde, el Martillo y la esquina del muelle. Mediante  un trazado de 2.460 ml  de via de 1.030 mm de ancho.

Tranvia de la Costa en el Sardinero, año 1881, fondo: Foto Org

Tranvía de la Costa en el Sardinero, año 1881, fondo: Foto Org

 

Una nueva sociedad tranviaria fue planteada por Juan Pablo Gutiérrez Colomer y Felipe Sánchez Díaz, en 1880, proyectando el cruce del casco urbano de Santander de Este a Oeste, en una línea que cubría desde el Muelle de Molnedo en  Puerto Chico a la Estación y la Alameda y Plaza de Cuatro Caminos, el conocido, desde abril de 1883, como Sociedad Anónima del Tranvía Urbano de Santander, consiguiendo en 1883, en competencia con Santos Gandarias, la concesión entre Puerto Chico y Maliaño cuya línea mediante tracción de sangre entró en funcionamiento el 24 de junio de 1883, no sin antes constituir al “Sociedad Anónima del Tranvía Urbano” que ostentó una concesión por 60 años. Ampliando en 1887 la línea hasta Peñacastillo, tramo inaugurado el 12 de octubre de 1888, utilizando ya locomotoras de vapor. El 7 de noviembre de 1889 (Gaceta de Madrid, 26.06.1891) se presentó el proyecto de sustitución de la tracción animal a la de vapor desde la calle de San Fernando (donde arrancaba el tranvía a Peñacastillo), hasta la calle del Correo.

Tranvia en Santander, paso por el Puente de Vargas, postal comercial,

Tranvía en Santander, paso por el Puente de Vargas, postal comercial,fondo: Miguel Diago Arcusa

Ante las dificultades de transitar por el perfil de la calle de San Fernando decidieron electrificar las líneas, extendidas hasta Peñacastillo. No obstante el Ayuntamiento no autorizó la electrificación, recurriendo la compañía a la adquisición de locomotoras de vapor  á Neville Cº . La primera de ellas fue entregada en junio de 1889, llamada “Peñacastillo” , entrando en servicio el 25 del mismo mes efectuando el recorrido hasta la Plaza de Numancia. El itinerario partía de Puerto Chico, y por Cuatro Caminos  accedía a Peñacastillo, donde  estaban situadas las minas , con una pequeña red industrial.

+++Santander,tranvias, PLAZA VIEJA[1]

Tranvías de Santander, Plaza Vieja.  Fondo : Juan José Olaizola

El tranvía de ancho de 800 mm (Olaizola, H. del T. 2012), disponía de un ramal de retorno a Puerto Chico con paradas en la Estación de la Costa y en la del Norte. Dicho ramal discurría desde la Factoría de Nueva Montaña-Quijano hasta el Astillero.

El siguiente cuadro manifiesta las inauguraciones de las prolongaciones en manos del Tranvía Urbano de Santander:

a) 24 de julio de 1883 ,  Molnedo a Numancia

b) 8 de agosto de 1883 , Numancia hasta la Fábrica de Cervezas “Cruz Blanca”

c) 25 de agosto de 1883 , resto de la línea hasta Cuatro Caminos

El 26 de septiembre de 1888 recibió esta compañía, la concesión  de la prolongación de la linea, con motor  de sangre entre Cuatro Caminos y  Peñacastillo, entrando en servicio el  12 de octubre de 1888. Esta concesión recibió autorización  el 24 de diciembre de 1888 para adoptar la tracción vapor  entre Cuatro Caminos y Peñacastillo, tracción que entró en servicio el  25 mayo de 1890.

En resumen, los tramos en explotación eran los siguientes :

a) Molnedo – Norte  de 1.794 ml

b) enlace de Molnedo-Norte  a Cuatro Caminos , de 1.723 ml

c) Cuatro Caminos a Peña Castillo , de 1.822 ml

+++Santander, tranvia, Olaizola,FOTO MIGUEL ROJO BORBOLLA[1]

Santander, tranvía, Fondo : J.J. Olaizola, Foto : Miguel Rojo Borbolla

En 1891, el Tranvía Urbano de Santander , recibió la concesión  de la linea entre  el depósito de la Compañía Arrendataria de tabacos, con los muelles de La Monja, La Dehesa y de pasajeros, esta última  concesión nunca fue llevada a la práctica.

La compañía del tranvía Urbano de Santander  disponía a 31 de diciembre  de 1894 de un capital de 400.000 pesetas, explotando itinerarios de 4.500 ml. Estando integrado su Consejo de Administración por las siguientes personas:

Gerente Juan G. Gutiérrez Colomer
Consejero Leopoldo Pardo
Consejero Alberto Gutiérrez
Director Leonardo G. Gutiérrez Colomer
Interventor Francisco Presmaner

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895 )

En 1895 la Compañía del Transporte Urbano de Santander estableció en 1895 un servicio de mercancías a lo largo de dos kilómetros de lineas, este servicio no se pudo ampliar por estar los terrenos del puerto en fase de relleno. Ese mismo año disponía de 13 carruajes y 40 caballerías.

La sociedad del Tranvía Urbano de Santander á Peñacastillo disponía en 1897 de un capital de 255.000 pesetas , 100.000 pts en acciones y 155.000 pts en obligaciones, explotando 4.200 ml de tranvía  (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 197 )

La existencia del desconocido Tranvía del Puntal , que comunicaba el embarcadero de las Corconeras, lugar de llegada y salida de los transbordadores de la compañía La Corconera, que unían ambas márgenes de la ría y que eran propiedad de Juan Gutiérrez Colomer. Inaugurado en enero de 1889, discurrían sus 2.740 ml de trazado entre el embarcadero  en El Puntal y la Venta de Veléz , en la playa de Somo. Esta línea tuvo una efímera existencia, puesto que la competencia de otras líneas afectó a su pervivencia, pasando su explotación al cargo de la Junta Vecinal  de Ribamontán de Suesa, hasta que en abril de 1890  un temporal arrasó sus instalaciones.

+++TRANVIA urbano DE V. A PEÑACASTILLO, Santander, Olaizola

Tranvía urbano de V. a Peñacastillo, Santander, fondo : J.J. Olaizola

Por la crisis económica del fin de siglo, consecuencia de la guerra de Cuba, el año 1898 estas tres empresas competidoras venden sus concesiones, incluidas las instalaciones fijas y material móvil a una sociedad belga conocida como “Societé Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero “, filial de la ” Societé des Tramways Reunis”, representada por Juan Knaegeten, cónsul de Bélgica en Santander. Unificando las concesiones en una nueva sociedad denominada “ Sociedad Anónima de Tranvías de Santander y del Sardinero. Adquiriendo  el 13 de agosto de 1898 el “Tranvía Urbano de Santander” y el 10 de septiembre de 1898 el “Tranvía de Santander al Sardinero” .

En este primer intento de unificación de los tranvías en Santander , quedaron fuera de la operación :

a) el tranvía de Miranda  (ver, Compañía del Tranvía de Miranda-Santander)

b) el Tranvía de Pombo ( ver, Tranvía a vapor del Sardinero – Santander)

El primer gerente de la  Sociedad Anónima de Tranvías de Santander y del Sardinero fue Leandro Gutiérrez Colomer, quien no se distinguió por su buena gestión , puesto que el abandono de las obsoletas infraestructuras heredadas de las primitivas compañías, no contó con un adecuado mantenimiento. La Sociedad Anónima del Tranvía de Santander  y del Sardinero, no consiguió reunir los capitales suficientes para electrificar todas sus lineas, quedando obligada a vender sus concesiones, bajo la Presidencia de Cesar Pombo. Llegando el Ayuntamiento de Santander a prohibir el servicio por falta de seguridad . Lo que provocó la salida del accionariado belga que vendió en 1902 sus acciones a  Gregorio A. Orzarián, de la Sociedad del Tranvía a Vapor del Sardinero- Santander (Conocida como tranvía de Pombo o del Túnel)

Líneas de vía métrica explotadas:

Kilómetros Línea
2,49 Sardinero á Santander
3,00 Puerto Chico á Cuatro Caminos
1,80 Cuatro Caminos á Peñacastillo

En 1901, siendo director de la explotación Leandro Gutiérrez Colomer, su Consejo de Administración lo integraban :

Administrador Delegado Jules Lalieux (ingeniero)
Administrador Hubert de Harven
Administrador Jules Vanderschueren

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 167)

La venta de la “Sociedad Anónima de Tranvías de Santander y del Sardinero”, supuso la fragmentación en dos lotes :

Tren de Gandarillas en la ensenada del Camello, c. 1900, Fondo Santander en el Recuerdo

Tren de Gandarillas en la ensenada del Camello, c. 1900, Fondo Santander en el Recuerdo

a) el tren del Sardinero, adquirido por la  “Sociedad Sardinero”, que ya era propietaria del tranvía de César Pombo, Sociedad que unificó  sus servicios y el ancho de vía de sus concesiones, el “Tranvía  de la Costa o de Gandarillas (1.400 mm) y el de la Sociedad del Tranvía a Vapor del Sardinero- Santander (Conocida como tranvía de Pombo o del Túnel) ( 1.030 mm), siendo autorizada  en enero de 1903 a unificarlas al ancho  1.030 mm . Inaugurando el servicio mediante este ancho , en mayo de 1903. Esta sociedad de “El Sardinero”, solicitó  (GCH, 01.01.1903) la unificación de los anchos de vía a ancho métrico , de las establecidas en  1030 mm y 1340 mm.

Tren de gandarillas en la playa del Camello, Fondo FT, fotografo desconocido

Tren de Gandarillas en la playa del Camello, Fondo FT, fotógrafo desconocido

Su consejo de Administración en 1904 lo integraban: Isidoro del Campo, Gerardo Nardiz, Victor Cedrún, José Calderón, Juan G. Trillo, Eduardo Tellez (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 178). Ese mismo año la sociedad no tenia emitidas obligaciones hipotecarias, siendo su capital/acciones de 2.000.000 pts.

b) el “Tranvía Urbano de Santander” , a la  “Sociedad Nueva Montaña”(Sociedad Anónima del Hierro y del Acero). Nueva Montaña, aprovechó  el gas de las baterías de Coke para producir electricidad, en su factoría de productos siderúrgicos. Esto último , motivó a Nueva Montaña a entrer en el negocio de los tranvias, con el objeto de suministrar electricidad  (Olaizola, H del T. 2012), conjuntamente a los tranvias y a su ferrocarril electrico de Minas de Camargo.

La Dirección General de Obras Públicas fijó el 29 de marzo de 1902  para la celebración de  la subasta  para la adjudicación  de la conexión del tranvía eléctrico de Santander al Astillero con el urbano de Santander a Peñacastillo, solicitado  como tranvía eléctrico para  mercancías a G.V. y P.V. según el pliego de condiciones particulares , que se publicó en la Gaceta de Madrid del 21 de enero de 1902. La solicitante  S.A. del hierro y del acero Nueva Montaña, solicitó la concesión de este tranvía, en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas publicitó lo solicitado  señalando el plazo de un mes, a partir del 1º de Noviembre de 1907 para que se presentaran otras proposiciones que mejoraran la presentada por la empresa solicitante. El presupuesto para este  tranvía ascendió a 78.065 pts ( Los Transportes Férreos, 08.11.1907 y 24.01.1910).

Quienes tomaran parte en la subasta realizarían un depósito en fianza de  780,64 pts, manifestando la Dirección General de Obras Públicas, que la sociedad Nueva Montaña como solicitante dispondría del derecho de tanteo al ser propietaria del proyecto, y en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante le resarciría de 907 pts como valor de tasación del proyecto presentado y aprobado por la Real Orden  de 1º de mayo de 1909. Debiendo el adjudicatario realizar una fianza definitiva de 3.903,24 pts y ejecutar las obras en un plazo máximo de un año, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de esta concesión aprobado por la Real Orden de  9 de diciembre de 1909  y aceptado en la misma fecha por E. Cortines en su calidad de Director Gerente de la solicitante. La concesión se otorgó a la sociedad Nueva Montaña el 10 de mayo de 1910. El itinerario de esta linea de enlace arrojaba una instalacion de  11,795 ml,  a lo que se añadirian los 1.794 ml del Tranvia Urbano , entre Molnedo y Norte.

Tranvias de Santander , c 1950, fotografo desconocido

Tranvias de Santander , c 1950, fotografo desconocido

Según notas de Juan José Olaizola (Historias del Tren , T de S. II, 2012) en 1905 se solicitó , por Pablo Comillón, una concesión , para la construccion de un tranvía entre  Santander y el Astillero, sobre la base de un proyecto redactado el 22 de diciembre de 1880, donde se contempló una posible ampliacion de aquella línea hasta Santoña. Este último proyecto nunca se llevó a cabo.

La Real Orden de 24 de noviembre de 1905,  señaló el 30 de enero de 1906, para celebrar el acto de subasta publica del tranvía de Santander al Astillero, exigiendo a quienes desearan concurrir, una fianza provisional de  6.834,26 pts, manifestando que la Sociedad Nueva Montaña S.A. presentó fianza y proyecto sobre este tranvía, por lo que se le concedería el derecho de tanteo en el acto de la subasta. Y, en el caso de no ser la adjudicataria, quien resultase rematante , deberia resarcirla con la cantidad de  8.195 pts, cantidad en la que se  tasó el proyecto.

El pliego de condiciones particulares para la adjudicacion del tranvía de Santander al Astillero, fue aprobado por la Real Orden de 2 de octubre de 1905 y aceptado por el Director Gerente de Nueva Montaña , Leopoldo Cortines, en la misma fecha.

Dicho pliego (publicado en la Gaceta de Madrid , 26.11.1905) contó, entre otras, con las siguientes condiciones:

1) se construirá por cuenta y riesgo del adjudicatario.

2) se ajustara al proyecto aprobado por las Reales Ordenes de  18 de junio de 1904 y 17 de abril de 1905.

3) se fijó una fianza definitiva de 34.161,34 pts , equivalente al  5 % del valor del presupuesto en la memoria del proyecto.

4) se concedieron dos años para ejecutar las obras

5) se exiguió el siguiente material móvil mínimo para su explotación: cinco coches automotores para viajeros y cuatro coches automotores para mercancias.

6) la concesión se otorgaria por 60 años.

Segun el acta de la subasta, al no presentarse postores, se otorgó la concesión a la Sociedad Nueva Montaña del  Hierro y del Acero S.A. , contemplada en la Real Orden de 15 de marzo de 1906.

Tranvia linea U-4 en el Bpoulevard de Santander

Tranvía linea U-4 en el Boulevard de Santander, Foto: Postal Comercial – fondo JLPG

La Junta General de accionistas de “Nueva Montaña” autorizó al Consejo, para emitir 4.000 0bligaciones de 500 pts destinadas a electrificar las líneas del Urbano de Santander y a la construcción del tranvía eléctrico de Molnedo á Astillero. Figurando en el balance del activo de Nueva Montaña por 159.750 pesetas, incluyendo el eléctrico de Camargo a la Isla del Oleo (Los Transportes Férreos, 16.02.1907).

La Sociedad Nueva Montaña, tenía resuelto el cruce  de la linea férrea de Norte, estando a la espera de conseguir la autorización del cambio de tracción , por la eléctrica (GCH, 24.05.1908).  Esto le permitiría la próxima  inauguración de los servicios de tranvías.  Al puerto de Santander llegaron los nuevos vagones destinados al tranvía eléctrico, siendo descargados y montados en el muelle de Maliaño  y seguidamente trasladados a los depósitos de la compañía.

La Real Orden de 6 de octubre de 1908 ( Gaceta de Madrid 21.10.1908), autorizó la transferencia  del tranvía a vapor de Cuatro Caminos a Peñacastillo (como prolongación del Tranvía Urbano de Santander), pasando de la Societé Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero, a manos de Nueva Montaña, Sociedad del  hierro y del acero , de Santander. Esta transferencia fue solicitada por  Gregorio Azarian , en su calidad de liquidador  de la Societé Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero, y por Leopoldo Cortines, en su calidad de  de director Gerente de la Sociedad Nueva Montaña, aceptando Nueva Montaña su cesión y subrogación con el Estado en los mismos términos y garantías de la concesión ( Los Transportes Férreos, 24.10.1908)

+++Tranvía de Miranda , Santander, paseo Menendez y Pelayo, Olaizola

Tranvía de Miranda , Santander, paseo Menendez y Pelayo, Postal comercial, fondo: J.J. Olaizola

El 26 de agosto de 1907 se solicitó por Nueva Montaña, el enlace del tranvía eléctrico de empalme de Santander a Peñacastillo con el de Molnedo a Astillero. Quedando prevista la pronta inauguración de estas extensiones, servidas mediante tractoras eléctricas suministradas por Siemens-Schuckert ( Revista Minera, tomo 59, año 1908, pag 229). En el informe  de la Junta General donde del 30 de enero de 1907, se manifestó la autorización al Consejo de Administración, que en el caso de que se decidiera a la explotación directa de los tranvías, seria prudente emitir hasta 4000 obligaciones de 500 pts nominales/unidad, con el carácter, de “obligaciones especiales de tranvías” y la garantía especial de los de “Nueva Montaña”, llegando al acuerdo de crear en la sesión de 9 de marzo de 1907, con la general de la sociedad, dichas obligaciones amortizables en 50 años con intereses anuales del 5 %, hipotecarias y al portador, garantizando el pago del capital y del rédito con la hipoteca de las líneas y propiedades del tranvía urbano y del de Molnedo al Astillero. Ofreciendo las obligaciones hipotecarias en suscripción pública, representando para la sociedad, una vez descontados los gastos, la cantidad de 1.968.536,32 pts, parte de dichas obligaciones, pese a salir  al tipo mínimo del 97 %, llegaron 381 de ellas a ser cotizadas a la par. En el activo del balance a 31 de diciembre de 1907, en el capitulo de tranvías figuraba la partida de tranvía urbano, por 156.912,88 pts y la de construcción del eléctrico por 706.547,99 pts. Siendo la diferencia entre el valor nominal y efectivo de las obligaciones especiales de tranvías eléctricos, de 31.483, 68 pesetas.

Tranvia de Santander a Astillero, c. 1950 con un coche de la empresa Muñoz

Tranvia de Santander a Astillero, c. 1950 con un coche de la empresa Muñoz, fotografo desconocido

Finalmente celebrada la subasta de adjudicación el 29 de marzo de 1910, en la tardía fecha del 21 de mayo de 1910 se le otorgó a la “S.A. del Hierro y del Acero de Santander, Nueva Montaña” la concesión del tranvía eléctrico de “Enlace del de Santander al Astillero” con la línea urbana de Santander a Peñacastillo. Nueva Montaña, consiguió la concesión del tranvía de Molledo a Astillero, de 18 kms con tracción eléctrica, y tenía solicitado uno urbano en Santander. El tranvía urbano de Santander  fue adquirido por Nueva Montaña (R.M. T 58, año 1907, pág 68)

Paralelamente , solicitó la electrificación del “Tranvía Urbano” , autorizada por la Administración el 1 de diciembre de 1908. Recordemos que la  inauguración del primer tranvía eléctrico en Santander, entre Puertochico y Peñacastillo, tuvo lugar el  16 de junio de 1908, aprovechando para instalar el ancho de vía a 1000 mm

La vuelta a manos de una empresa franco-belga, en 1911, se materializó mediante la sociedad anónima “Tranways Eléctrique de Castille”, sociedad de inversiones constituida en Bruselas, por el empresario Belga Gaston Otlet, constituida el 15 de junio de 1911,  con un capital de 1.500.000 francos en 3.000 títulos de 500 francos cuyo fin era  la adquisición de sociedades de tranvías y vías férreas en España. Adquirió a la Sociedad Nueva Montaña  de Santander, la red de tranvías eléctricos de Santander y la de los tranvías de Santander al Sardinero. Emitiendo 2.000 obligaciones en 1911, de 500 pts al 5 % de interés, amortizables en 40 años al precio de 475 francos /unidad (R.M. Tomo 62, año 1911, pag 438). Al parecer “Tranways Eléctrique de Castille” no obtuvo las utilidades deseadas, puesto que el negocio adquirido llevaba mucho tiempo en manos de administradores poco diligentes. La red santanderina de tranvías ofreció a “Tranways Eléctrique de Castille” un principio de arreglo, gracias a la autorización al Consejo, acordada en la Junta General Extraordinaria (GCH, 24.04.1913). Para recabar recursos destinados a asumir la explotación de la sociedad belga, la red santanderina propuso a “Tranways Eléctrique de Castille” aceptar como saldo de la actual deuda  1.800 acciones privilegiadas, 1.000 acciones de capital y 1.800 acciones de dividendo.

Foto: Postal Comercial – fondo JLPG

Tranvía en Astillero, Fondo Guia Couseau-norte , año 1918

Esta situacion llevó a la agrupacion por la Red Santanderina de Tranvías, de las siguientes concesiones:

a) Las de Nueva Montaña ( Tranvia urbano de Santander a Peña Castillo, con el de Molnedo a Astillero)

b) Las lineas de la Sociedad El Sardinero ( El Tranvía de la Costa -o del túnel- tambien conocido como Tranvia de Pombo , y el de la Costa o tranvia de Gandarillas.

Por la R.O. de 30 de mayo de 1914, Fomento aprobó  la transferencia del tranvía de Molnedo al Astillero  y su enlace con el de Peña Castillo  propiedad de Nueva Montaña, de la que fue beneficiaria la Red Santanderina de tranvías. La transferencia de las concesiones se aprobó, contemplando  las del los tranvías eléctricos  de  Molnedo al Astillero y del de enlace del Astillero  y el urbano de Santander en Peña Castillo, que transfirió la Sociedad Nueva Montaña a la red Santanderina de Tranvías (R.M. año 1914, Tomo 65, pág 287).

Respecto de la anterior transferencia solicitada del Tranvía Urbano de Santander,  el Ministerio de Fomento , manifestó que la solicitud de transferencia debería solicitarse al Ayuntamiento  de Santander, que entendía era la competente por adjudicar en su día  la concesión ( Los Transportes Férreos, 08.06.1914 ).

El suministro de energía  a la red santanderina de tranvías, corrió a cargo de Nueva Montaña Sociedad del Hierro y del Acero de Santander  (Revista Minera, tomo 65, año 1914, página 233 ).

Previamente la S.A. El Sardinero, solicitó autorización para electrificar el tranvía a vapor de Santander a la Playa del Sardinero por la costa. Esta solicitud, caso de ser autorizada, llevaría a la renuncia por parte de la S.A. El Sardinero, a los beneficios del Decreto-Ley de 14 de noviembre de 1868, pasando a someterse a la Ley de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, por la que la concesión revertiría a los 60 años a favor del Estado o del Ayuntamiento de Santander a partir de la fecha en que se autorizara  el cambio de tracción, el 17 de enero de 1913 (GCH, 08.02.1913). La inauguración, mediante tracción eléctrica, tuvo lugar el 21 de julio de 1912,  varios meses antes (Olaizola, H del T, T de S. II, 2012). Decidiendo no electrificar el tranvía  del túnel, por la insuficiencia de gálibo para la instalación aerea de toma de corriente, abandonando el servicio del tranvía del túnel, caducando su concesión el 6 de marzo de 1917.

El tranvía de Miranda ( Ver, Compañía del Tranvía de Miranda – Santander )recibió autorización para sustituir la tracción de sangre por la eléctrica (Revista Minera, Tomo 63, año 1912, página  279 ). Disponía de cuatro líneas con un total de 20 Kms servidas por  41 coches  motores y 29 Jardineras.

Tranvia en Puerto Chico , año 1931, fodo: Foto Org
Tranvia en Puerto Chico , año 1931, fodo: Foto Org

La solicitud de Antonio Gutiérrez Cossio, ante la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 24.11.1916), de un tranvía  eléctrico en Santander, desde El Sardinero, a Cabo Mayor y Cabo Menor, partiendo del final de la línea de Santander a la primera playa del Sardinero, por la carretera que conduce, a aquella playa recorriendo la del faro de Cabo Mayor hasta el final. Desde esta línea principal partirían dos ramales:

a)    ramal desde la bifurcación  de la segunda playa, siguiendo por terrenos propiedad del solicitante, hasta llegar a la carretera de Cabo Mayor por  un extremo, por la carretera principal y por el otro por medio de una segunda vía, alcanzar de nuevo  el punto de partida.

b)    El segundo arrancaría del perfil 46 de la línea principal, siguiendo la cumbre de la punta adentrada en el mar, del cabo Menor, recorriendo terrenos de propiedad particular, ocupando los que el solicitante tenia previstos en su solicitud de utilidad pública

La Real Orden de 30 de mayo de 1914, aprobó la transferencia de las concesiones de los tranvías de Santander de los eléctricos de  la Dársena de Molnedo al Astillero, del Urbano de Santander, y del de enlace del primero con el segundo en Peña Castillo, todas ellas propiedad de la Sociedad Nueva Montaña  a favor de la S.A. Red Santanderina de Tranvías.

A titulo de prueba , al unificarse la gestión de las compañías de Tranvías en Santander, Genaro Rodriguez Lasso de la Vega, gerente de la compañía del tranvía de Miranda , se hizo cargo de la gestión de todas las redes, una vez firmado el convenio de un año para unificarlas ( GCH. 01.02.1916).

En la Junta de Obras Públicas de  Santander, Antonio Gutiérrez Cassio , presentó el proyecto del ingeniero de caminos Francisco Iribarren, del tranvía eléctrico desde la 2ª playa del Sardinero, donde concurrían dos tranvías a  la Playa del Sardinero, este nuevo proyecto contemplaba una vía única  a partir de la bifurcación del camino de Pontejos , próximo al Tranvía de Miranda , siguiendo  unos 2.471 ml por la margen izquierda  de la carretera de Cabo Mayor. El desarrollo total de este proyecto contemplaba una vía  de 3.618 ml. ( GCH, 16.01.1916)

Una nueva línea de tranvías fue solicitada por Bibiano González Sáez, la concesión de un tranvía  eléctrico en Santander, con dos ramales, uno desde el Seminario de Corbán a Cuatro Caminos y otro desde la línea del Sardinero de la Red hasta el campo del Sport, con la intención de llegar a un acuerdo con la Compañía Santanderina de Tranvías para que le permita unir los dos ramales solicitados, proyectando con dicho fin un ramal en el Sardinero (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1918).

La Sociedad Santanderina de Tranvías S.A. convocó para el 3 de septiembre de 1919 una Junta General Extraordinaria, en la que se confirmarían los Consejeros nombrados y se discutirían los términos del contrato celebrado entre la “Sociedad Nueva Montaña”, representada por su Director administrativo  Luís González Domenech y por su director técnico Bartolomé Darnis, representando a la compañía del tranvía su presidente del Consejo  Federico Locatelli Zamora y su consejero delegado  Luís Soria Hernández, con el fin de elevar el contrato a escritura pública (Gaceta de los Caminos de Hierro 24.08.1919)

Santander . Casino del Sardinero

Santander . Casino del Sardinero

Finalmente , el 21 de octubre de 1921, la Compañía del Tranvia de Miranda, en manos del grupo belga ” Tranways et Electricité ” se hizo con todas las concesiones tranviarias de Santander, gestionando sus casi  35 kms de instalaciones.

En la década de 1940/1950 caducaron las primitivas concesiones.El tranvía de Puerto Chico a Cuatro Caminos, revierte al Ayuntamiento el 8 de febrero de 1943 y el 26 de febrero 1943 el de Peñacastillo a Cuatro Caminos. Subastando la explotación del de  Peñacastillo al Sardinero. Estas líneas eran de vía métrica, excepto la de Santander el Sardinero que era del ancho 1346 mm.

La concesionaria arrastraba continuas perdidas, hasta que en los años 50 el Ayuntamiento de Santander los incorporó en 1951, en la Empresa Municipal de Transporte. Sociedad municipal eliminó el transporte tranviario, siendo sustituido por trolebuses y autobuses, al desestimar la autoridad municipal las inversiones necesarias para la puesta al día del material fijo y móvil de las  compañías de tranvías.

El 26 de febrero de 1952, la linea de tranvias del Astillero, en manos de la Compañía del Tranvía de Miranda, fue transferiada a Manuel Múñoz Díego, concesionario de lineas de autobuses por carretera, pasando dicha linea en 1953 a ser servida por trolebuses.

El último tranvía eléctrico de  Santander, circuló el 15 de noviembre de 1953

Tranvias de Santander , archivo de Postal comercial

Tranvias de Santander , archivo de Postal comercial

Material móvil:

En 1901 la Sociedad de los Tranvias de Santander y del Sardinero dispuso del siguiente material:

locomotoras coches mulas
Tranvia urbano de Santander a Peñacastillo 2 26 25
Tranvia de Santander al Sardinero 4 22

(cuadro de elaboración propia sobre los datos del Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 167)

Productos de explotación:

Cuadros de elaboración propia

1/ datos referidos al tranvía de Santander al Sardinero:

año viajeros ingresos Pts gastos Pts coef. explot. %
1894 (1) 120.896 40.896,00
1895 (1) 127.405 142.310,00
1902 (6) 97.790,75
1903 (6) 365.888 93.472,00
1904 (6) 412.428 103.107,00
1905 (8) 377.124 96.491,00
1909 (9) 78.964,00

2/ datos referidos al tranvia urbano de Santander á Peñacastillo:

año viajeros ingrsos pts gastos Pts coef. expl. %
1893 (2) 420.000 50.700,00
1894 (2) 425.000 51.500,00
1895 (3) 324.830 45.476,23
1896 (3) 287.345 40.666,67
1897 (4) 335.200 50.285,00
1902 (5) 54.480,95
1903 (7) 314.035 67.480,00
1904 (7) 364.831 67.323,65
1905 (8) 570.476 68.694,00

(1) Anuario de los Ferrocarriles españoles, E. de la Torre , año 1898, página 198

(2) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(3) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 209

(4) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 199

(5) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 179, datos referidos al Tranvia Urbano de Santander

(6) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 179, Tranvia de Santander al Sardinero  1ª y 2ª playa y página 178.

(7) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 178

(8) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pág 259 y 257

(9) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, página 263

3/ Datos referidos al Tranvía de Miranda

 

Año Viajeros Ingresos Gastos Coef. Explot. %
1899-1900 (b) 618.074 107.328,05
1900-1901 (b) 800.846 118.875,05
1902  (c) 20.860,75
1903  (c) 67.480,00
1904  (c) 67.323,65
1905  (d) 29.603,10
1909 (e) 281.966,00
1911   (a) 318.919,00
1930 1.351.315,23
1931 1.107.922,66
1932 6.674.636 1.229.531,38
1933 6.807.165 1.267.379,19
1939 10.119.484 1.870.248,68 1.659.970,40 88,71
1940 12.310.602 2.290.650,42 1.804.130,64 78,77
1951 4.559.000,00

(a)   : datos procedentes del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 167, datos referidos a Sociedad de los Tranvias de Santander y del Sardinero.

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 179

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pág 259

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, página 263, del Tranvia de Miranda y del Urbano de Santander conjuntamente.


 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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