Tranvías de Madrid

Publicada el: 30 / May / 2012

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La compañía de Tranvías de Madrid, es la resultante de la agrupación de líneas de muy distintas compañías, no coincidentes en algunos casos ni en el ancho de vía, con concesiones distintas y  trazados de línea dispersos, cuya conexión debería favorecer al usuario y racionalizar los recorridos que se ofrecían.

Tranvias en la Puerta del Sol

Tranvias traccion sangre en la Puerta del Sol, Fondo JMA

La primera solicitud, formulada en agosto de 1865, relativa al estudio de un tranvía con tracción sangre entre el Barrio de Salamanca y el centro de Madrid, la llevó a cabo el ingeniero Ross, hasta que en 1869, Ross se une a José Domingo Trigo, un empresario con experiencia en el negocio tranviario, puesto que fue concesionario de los ferrocarriles urbanos de La Habana.

En su escrito solicitaron la explotación de dos líneas de tracción animal. Fijando la Administración un pliego de condiciones particulares de la concesión  (Revista de Obras Públicas, 1871, nº 19, pág 168 al 171), que contemplaba entre otras:

a)    La línea deberá discurrir por el centro de las calles

b)    La concesión se otorgaba por 99 años

c)     La fianza provisional se cifró en 1000 escudos

d)    Iniciaría las obras antes de los seis meses de la concesión, quedando concluidas en un año.

e)    El Ayuntamiento no impondría ningún arbitrio al concesionario

f)     Se le concedía la libertad de tarifas.

El 10 de julio de 1869 tuvo lugar la correspondiente subasta, obteniendo ambos la concesión  el 11 de diciembre de 1868, con una rebaja en el tiempo de la concesión de 9 años. Una vez adjudicada la subasta, surgieron algunos problemas,  respecto al planteamiento de las obras. En cuyo caso esta primera concesión del año 1869, otorgada a  Daniel O´Ryan y a  José Domingo Trigo contemplaba el establecimiento de un trayecto, de 1,435 ml de ancho, desde las cocheras que se establecerían en la calle Serrano, hasta la calle Goya, con cuatro apartaderos y una parrilla de retorno que uniera Cibeles, Recoletos, Villanueva y Serrano. La subasta  de la concesión se celebró  el 10 de julio de 1869, una vez adjudicada, O´Ryan y Domingo, vendieron la concesión  a la firma londinense “William Morris y Cia”, por autorización de la transferencia el 29 de agosto de 1869,  por parte del Ayuntamiento de Madrid, ente que en aquel tiempo detentaba la concesión de los tranvías.

Tranvias de Madrid , en la Puerta del Sol

Tranvias de Madrid , en la Puerta del Sol, Postal comercial –Castañeira, Alvarez y Levenfield – Fondo JMA

La obras comenzaron en noviembre  bajo la dirección del ingeniero Henry Gore, prolongando la línea  entre el Barrio de Salamanca al Barrio de Pozas, en Argüelles, por Sol, contemplando el itinerario de Cibeles por Sol hasta el Palacio Real – inaugurada el 31 de mayo de 1871 – y desde allí hasta el Paseo de Areneros  (Alberto Aguilera) y la calle Princesa.

La tracción, era de sangre, y los coches de dos pisos con el superior descubierto- tipo imperial- fueron retirados por no ser adecuados para el clima  de Madrid. La revista de Obras Públicas  nº 14 del año 1871 , ratifica esta concesión , mencionando únicamente a José Domingo Trigo, de un tranvía sistema Loubat, con un itinerario entre  las inmediaciones de los Campos Eliseos mediante dos líneas , pasando por la Casa de la Moneda , Recoletos , Alcalá, Sol, Mayor, Bailen, Plaza de Oriente y Princesa terminando en la nueva cárcel. La concesión por 99 años requería la fianza de 1000 escudos que se perderían si no daban comienzo las obras dentro de los siguientes seis meses a la concesión. Sujetándose en cuanto a la caducidad a lo marcado  en la Ley de FFCC de 8 de junio de 1855.

El Ayuntamiento, como hemos mencionado, no impondría ningún arbitrio y dejaba a la concesionaria libertad para establecer las tarifas. En el mismo suelto de la ROP se detalla otra propuesta de línea de tranvía presentada por León Boulag en representación de Eduardo Peraire, entre la Puerta de Toledo por Mayor y Sol hasta Fuencarral, y otra entre Norte por la Plaza de Oriente, Arenal , Alcalá a la carretera de Aragón, con ramal desde Cibeles al embarcadero de Atocha (Estación del Mediodía), cuyas obras prosiguieron a lo largo de 1871 ,debiendo abonar Pereire a Guillermo Morris una cantidad en concepto de utilización de un tramo conjunto, que por la amplitud de las calles no pudo realizar.

El carril se asentaba sobre traviesas de madera de 2,14×0,10×0,50 a 1,20 ml entre ellas , recibiendo carril de 5,48 ml , siendo el ancho de vía de 1340 mm. Empleando coches de dos pisos con capacidad de 18 personas en cada piso, accediendo por una escalera en espiral, fabricados por Morris y Cía bajo la dirección del ingeniero Mr. Gore. Terminadas las obras, Felipe González Vallarino, representante del contratista solicitó autorización municipal para su funcionamiento siendo concedida a partir del 31 de mayo de 1871. El 10 de octubre de ese mismo año , la línea se prolongó hasta el barrio de Pozas. Esta concesión fue transferida el 23 de diciembre de 1872  a  la compañía The Madrid Street Tranway Cº  Ltd ” filial de la  “The Tramway  Union Company Limited” .

Tranvias de Sangre en la calle Alcalá

Tranvías de Sangre en la calle Alcalá, archivo José Flores y Sánchez Arjona

El negocio ferroviario en lo que respecta a proyectos , concesiones y tarifación, fue resuelto por la administración al promulgar  la Ley de Ferrocarriles de 1875, poniendo orden las concesiones hasta la fecha en manos de los Ayuntamientos, con criterios tan dispares como contradictorios. Concediendo el reglamento de dicha ley, redactado y aprobado en 1876 todas la `prerrogativas a los Gobiernos Civiles o en su caso al Ministerio de Fomento, restando protagonismo a las intervenciones municipales.

Las concesiones principales en manos de The Madrid Street Tranway Cº  Ltd, quedaban integradas por la línea de Serrano a Argüelles y Barrio de Pozas. Formando el embrión de la que se conocería como la red inglesa. Al tiempo en que por aquellas fechas se concedió el 12 de diciembre de 1880, la línea de la Castellana al Hipódromo, a Máximo Fernández Cuevas. Cuya línea proyectó el Sr. Page Blake desde la Castellana al Hipódromo ,concedida a  Máximo Fernández Cuevas. De aquella línea, surgió una controversia, al presentarse un proyecto similar por la “The Madrid Street Tranway Cº Ltd” que fué rechazado por el Ayuntamiento. Finalmente  Máximo Fernández Cuevas vendió sus derechos en la concesión a la “The Madrid Street  Tranway Cº Ltd”.

A lo largo de 1897 se formularon  ante el Ayuntamiento de Madrid las siguientes solicitudes para establecer tranvias (RIBIFS, 10.09.1897  págs 259/260) :

a)  un tranvia con traccion animal , solicitado  por Ramón Salazar Sandoval,  desde la Puerta de Atocha a la pradera del Canal por el Paseo de las Delicias, con linea por las calles Santa Isabel y Drumen.

b)  el llamado Tranvia del Sur, solicitado por Francisco  Oliva de las Heras, presentando un proyecto que  partiendo de la curva  de la sociedad  de Estaciones y Mercados en la calle de Atocha , esquina a la de Carretas, siguiendo por Concepción Jerónima, Barrionuevo , Plaza del Progreso, Lavapies, Plaza de Lavapies, Valencia y Miguel Servet , hasta  Embajadores.

c) el tranvia con motor animal , solicitado por Carlota Partington, Marquesa de Longeville, , desde la Puerta de Atocha, paseos de Atocha y Reina Cristina, Ronda de Vallecas , calle O´Donnell, Fernan González , Avda de la Plaza de Toros, rentrando en la plaza Anular y en la de Maiquez, calle Hermosilla, Fuente del Berro, sigue por Sagasta , Navacerrada,  Cardenal Belluga, Julian Marin, alcanza el Barrio de Madrid Moderno, pasa por Montera y alcanza la calle de Lista, cruza el Paseo de la Castellana.  Mediante un extenso recorrido por Santa Engracia, Santa Feliciana, hasta cerrar la linea en la Plaza de Olavide, con un ramal desde Claudio Coello, por lista y Goya hasta volver a enlazar con la linea general en  la calle Maiquez.

Tranvias de Madrid en la puerta del Sol

Tranvias de Madrid en la puerta del Sol, fondo Libro de Oro de MZA –año 1939

Ambas concesiones  se transfirieron el 19 de enero de 1881 a la Tranway Unión Company Ltd , sociedad que inició la explotación , a partir de mayo de 1881. Añadiendo la línea de Claudio Coello a Ferraz, concedida el 23 de julio de 1887 a Ramón Maroto, quien la transfirió el 10 de mayo de 1891.

La “Tranway Unión Company Ltd ” amplió la red con otras líneas, solicitando su electrificación en Agosto de 1895 para las líneas Sol- Serrano- Recoletos -Hipódromo, autorizado por  el Ayuntamiento en noviembre de  1897.  Montando la compañía  una central generadora de electricidad  C.C. con generadores a vapor de 500 CV entrando en funcionamiento el 3 de octubre de 1898 Inicialmente esta línea se estableció como concesión de un Tranvía con motor de sangre de Claudio Coello a Ferraz, cuyos servicios se inician el 10 de mayo de 1891.

Este tranvía fue solicitado el 17 de julio de 1882, por el ingeniero Ramón Díaz Maroto, sobre un proyecto del que era autor, aprobado en la R.O. de 25 de mayo de 1885. se celebró subasta para su adjudicación el 17 de abril de 1886, quedando desierta, con la protesta de Carlos Locatelli como concesionario de los tranvías del Contorno de Madrid y del Cementerio del Este, que manifestó vulneraba sus intereses. El expediente de protesta se remitió a Gobernación  que desestimó la protesta y consideró firme el acuerdo del Ayuntamiento de Madrid de otorgar la concesión, el 5 de Mayo de 1886 a Ramón Díaz Maroto.  La concesión fue firme en un acto que tuvo lugar el 23 de julio de 1887, en la notaria de Madrid, de  Antonio Turón y Boscá, en presencia del Alcalde de Madrid José Abascal Carredano, del concesionario Ramón Díaz Maroto y de los testigos Gumersindo Palenzuela de la Vega y Joaquín Gusi y Gusi. En la propia escritura de concesión se detallan las condiciones particulares de la misma (Madrid. Imprenta Municipal 1905).

Se ingresaron, en la Caja General de Depósitos, en concepto de fianza 78 billetes de Cuba por valor de 34.000 pts (exigibles según  la concesión eran: 35.193 pts). La explotación se concedió por 60 años. La línea se desarrollaba a lo largo de 3.666 ml de trazado desde la intersección de Alcalá con Claudio Coello, hasta Goya, y por Goya hasta la Plaza de Colón, ronda de Recoletos, Glorieta de Santa Bárbara, Glorieta de Bilbao, Carranza, Glorieta de San Bernardo, Areneros, hasta Ferraz. Su tarifa seria de 6 céntimos/Km. El concesionario aceptó en aquel acto el pliego de condiciones particulares de la concesión y la tarifa. El ancho de vía seria de 1540 mm (entre bordes exteriores del rail)  el rail adoptado seria del sistema Loubat, exigiendo el pliego el empleo de 10 carruajes cubiertos y cuatro descubiertos o jardineras.

Esta línea fue adquirida como hemos indicado por ” The Tranway Unión Ltd” el 10 de Mayo de 1895, pasando a explotarla seguidamente. Su tarifa inicial fue de 0,06  pts/km para viajeros y de 0,30 pts/km para mercancías. Aplicando la tarifa en tres secciones:

Sección tramo Longitud ml
I Origen a Ronda de Recoletos (Palacio de Justicia) 1.141
II Palacio de Justicia al Hospital de la Princesa (Paseo de Areneros) 1.241
III Hospital de la Prncesa a Ferraz 1.284

La explotación se inició el 10 de mayo de 1891 (Tranvía de Claudio Coello, Imprenta Municipal, Madrid 1905 , 2ª edición) La Compañía del tranvía de Madrid, realizó el 4 de agosto de 1898, la primera prueba de un tranvía eléctrico en la capital de España, mediante dos coches tractores eléctricos que llevaron a cabo una prueba de tracción  a la 1,30 horas de la mañana  entre la estación que al final de la calle Serrano tenía dicho tranvía  y el cruce con la de Villanueva, utilizando tranvías equipados por Thomson Houston  y trolley Dickinson.La prueba estuvo dirigida por Enrique Brown director de la compañía. El Conde de Romanones, presidió la comisión municipal que se personó al acto, acompañada por los ingenieros municipales. Garnés, Flores, Naranjo , Castro,  y Aldrete , acompañados de los concejales de vías y obras (RIBIFS, 10.10.1898).

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Tranvías en la calle Alcalá de Madrid, año 1920, Archivo C.A. Reina Sofía, foto A. Sánchez García ( Alfonso)

Según la nota aparecida en la Revista de Obras Públicas nº 1194, año 1898, página 412, se indicaba que fue necesario sustituir el carril por otro de mayor peso y resistencia, alimentando el cable aéreo por mediación de cables subterráneos “fiders”. La central de energía se encontraba  en la Glorieta de Quevedo, junto a la calle Ancha de San Bernardo, dotada de 2 generadores de vapor  de 500 Cv cada uno  construidos en Glasgow por Babcock & Wilcox, y otro auxiliar para servicios de iluminación de 110 Cv, construida por Roob en Canadá; conectados a generadores  construidos por Electric Cº en Schnechtady (Inglaterra) La refrigeración de los condensadores se atendía mediante un circuito dotado de un depósito de 1.000 m3.(R.O.P. 1898-45-II, pag 273).

La obras realizadas para adaptar la linea a la circulación con tracción eléctrica, se deben a los ingenieros  de la compañía Ricardo Aróstegui y Teodoro Colmher. Siendo suministrados los postes de fundición destinados a la sustentación del hilo de contacto , por la empresa de Fundición de San Rafael , propiedad de  Rafel Pérez Antón (RIBIFS, 10.08.1898, página 277 ).

En esta primera línea electrificada se instalaron 400 postes, cuyo importe ascendió a 250.000 pts. Y se construyeron 56 coches eléctricos con un valor unitario de 18.000 pts, suministrados por Carde y Escoriaza, de Zaragoza y por Monasterio, de Madrid. El coste total de la instalación se cifró en 5.000.000 pts. Recordemos que esta línea de tranvías fue la primera que se estableció en su día con tracción animal, en mayo de 1871 Entre otras se exigía la condición de depositar una fianza de  22.102 pesetas, otorgando la concesión por el período de 60 años (Revisa de Obras Públicas, 1899-46, T-II, pág 100 y 101).

El plazo concedido para su construcción, sería de dos años. El solicitante Gonzalo Fernández Anduaga, como propietario del proyecto, disfrutaría del derecho de tanteo. En el caso de no resultar adjudicatario se le deberían abonar  5.485 pts según el valor asignado en la tasación pericial aprobada en la Real Orden de  12 de enero de 1899. La tarifa  aplicable sería de 0,10 pesetas/Km.

Tranvia 112 de Madrid en Cibeles, Postal comercial.

Tranvía 112 de Madrid en Cibeles, Postal comercial.

La Sociedad de Tranvías de Madrid, a instancia de su director Enrique Brown, construyó su propia central eléctrica, en la Calle San Rafael, levantando un edificio cuyo proyecto redactó el arquitecto Salavarria, y ejecutó la empresa  Monasterio destacando a su maestro de obras Sr. Notario. La parte metálica y de fundición se confió á Rafael Pérez Antón (Fundiciones de San Rafael). La chimenea de la fábrica alcanzó los 60 ml de altura (RIBIFS, 10.02.98 La Gaceta de Madrid del 1 de febrero de 1899, anunció para el 4 de abril del mismo año, la subasta de un tranvía eléctrico  con el siguiente itinerario : Calle Sevilla, Alcalá, Barquillo , Saúco, Salesas, Barbara de Braganza,  Fernando VI , Argensola, Zurbano, Marqués del Riscal, Lista, Velázquez, Jorge Juan, Villanueva, Lagasca, Conde de Aranda, Columela, Serrano, Plaza de la Independencia, Alfonso XII, Plazas de la Lealtad, Canovas del Castillo y de las Cortes, con final en la Carrera de San Jerónimo frente a la calle Cedaceros.

En enero de 1898 se solicitaron tres nuevas lineas de tranvías:

a) la solicitada por Benito Arrizabalaga de un tranvía con tracción eléctrica  entre el Puente de Vallecas hasta Puerta de Hierro,  por Pacifico, puerta de Atocha ronda de Atocha, Valencia , Toledo y Segovia, Virgen del Puerto, Glorieta de San Vicente, Paseo de la Florida, glorieta de San Antonio, y carretera de Madrid a La Coruña , hasta Puerta de Hierro.  El Ayuntamiento abrió información publica sobre esta solicitud (RIBIFS, 10.01.1998).

b) la solicitada por Félix María Gallego  y Regino Rodríguez, de un tranvía llamado del Oeste, entre Sol y la estación del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y desde allí a los muelles de mercancias de la estación del Norte, por Espoz y Mina,  Plaza del Angel, , Concepcion Jerónima, Tintoreros , Puerta Cerrada, puente de Segovia, Carrera de San Isidro , Doña Elvira , hasta el patio de la estacion del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, con ramal  por la carretera de la Virgen del Puerto, Glorieta de San Vicente, carretera de la Florida, hasta los muelles de mercancias de la Estación del Norte (RIBIFS, 10.01.1998).

c) la solicitada por Juan Balín y Francisco Oliva, de un tranvía con tracción animal de los barrios de Argüelles y Pozas , discurre desde Leganitos hasta el final de la calle Menéndez Valdés, al final de Guzman el Bueno final de la urbanización de Madrid en aquel tiempo (RIBIFS, 10.01.1998). Otra de las compañías  que contribuyeron al desarrollo de la red de tranvías de Madrid,entre ellas  la  Compañía del  Tranvía de Estaciones y Mercados ”    (Ver, Tranvías del Norte de Madrid )

Tranvia de Madrid, calle Pincesa , año 1905, fondo Carlos Pimentel

Tranvia de Madrid, calle Pincesa , año 1905, fondo Carlos Pimentel

La “Sociedad de tranvías del Norte de Madrid “, se constituyó el 5 de abril de 1877, tomando a su cargo la concesión el ingeniero  Antonio Selfa y Rico de un tranvía que comunicara los barrios de Chamberí con Cuatro Caminos. (Ver, Tranvías del Norte de Madrid ). La “Compañía de Tranvías del Norte de Madrid”, pasó a manos de la “Societé Generale des Tranways de Madrid y d´Espagne”.

La junta general de accionistas de la “Societé Generale des Tranways de Madrid y d´Espagne”, reunida  en Bruselas, el 26 de mayo de 1913, anunció que como propietaria de la “Compañía de Tranvías del Norte de Madrid”, obtuvo beneficios en 1912 de 838.662, 51 francos, contra 781.967,12 en 1911, sus gastos aumentaron permitiendo pasar a saldo de cuenta nueva  18.846,64 francos. Otra de las concesiones, otorgada a Jesús Avilés Santamaría el  8 de febrero de 1893 permitía el establecimiento de un tranvía desde Diego de León a los barrios de “La Guindalera y “Prosperidad”, siendo, inaugurado el  28 de julio de 1893 entre la calle Serrano y la Carretera de Hortaleza  (ver, Tranvias de La Guindalera y Prosperidad  )

La solicitud por José Algibez Pérez, de un tranvía  eléctrico desde la Glorieta de Atocha  hasta el paseo de Los Pontones, constituye un caso especial dentro de la cronología de concesiones de tranvías en Madrid, al no quedar esta solicitud adscrita a cualquiera de las compañías operadoras en la red madrileña. La tramitación de la concesión del tranvía  eléctrico desde la Glorieta de Atocha hasta el paseo de los Pontones, se inició en virtud de la Real Orden de 1 de marzo de 1906, por la que la Dirección General de Obras Públicas, señaló el  11 de abril del mismo año para la celebración del acto de pública subasta. Manifestando las condiciones de la misma por la Real Orden de 6 de febrero del mismo año , en la que se exigía a quienes desearan concurrir a la misma, una finza provisional de 4.295,89 pesetas. Informando que José Algibez Pérez, como peticionario y propietario del proyecto , dispondría del derecho de tanteo en el acto de subasta, y en el caso de no resultar adjudicatario, el rematante debería resarcirle con  3.460 pesetas, con las que se había tasado el proyecto.

Tranvia a Carabanchel, en el Puente de Toledo, año 1912

Tranvia a Carabanchel, en el Puente de Toledo, año 1912. archivo José Flores Sánchez-Arjona

Debiendo ajustarse al Pliego de Condiciones Particulares, aprobado por la Real Orden de  17 de enero de 1906, y aceptado por el solicitante el siguiente 18 de enero. En el pliego , se detallaban , entre otras las siguientes condiciones: que las obras se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de 9 de noviembre de 1905, debiendo constituir una fianza definitiva de 21.479,19 pesetas equivalentes al 5 % del valor de las obras en el proyecto, se le concedería el plazo de un año para llevar a cabo las obras, exigiendo 2 coches automotores para la vía estrecha y otros dos para la vía ancha, dos vagones de mercancias y otros dos de reserva, uno de ellos para la vía ancha y otro para la estrecha.

La Concesión se otorgaría por 60 años. Llamando la atención la duplicidad de anchos contemplado en el material móvil minimo especificado para la explotación. La sociedad de Tranvías del Norte de Madrid, explotaba las líneas de Chamberí, Cuatro Caminos, Guindalera y Prosperidad. Contaba según su balance a 31 de diciembre de 1916 con un capital de 4.992.592 pesetas, siendo una de las líneas dentro de los tranvías de Madrid, de mayor rendimiento, a juzgar por el análisis de los datos del siguiente cuadro:

Año Capital Beneficios Pts %
1912 5.340.370 477.495 8,94
1913 5.089.037 556.502 10,93
1914 4.992.592 578.882 11,59

(GCH, 08.10.1917)

Proyecto de remodelacion de las lineas de tranvias en la Puerta del Sol

Proyecto de remodelacion de las lineas de tranvias en la Puerta del Sol, insertado en la Revista de Obras Publicas  año 1898 – 45-I- páginas 155 a 157, Proyecto del ingeniero belga G. Vranken , de la sociedad V. Damerbe y Cía

Atendiendo a la seguridad del tráfico y anteponiendo la de los peatones, se redactó un proyecto de remodelación del tráfico de los tranvías en la Puerta del Sol, en Madrid. El proyecto entró en el Ayuntamiento de Madrid en 1894, siendo estudiado exhaustivamente por Eduardo Echegaray, ingeniero director de vías y obras del Ayuntamiento de Madrid. El proyecto reunía en una vía única  la concurrencia de las líneas de Norte, estaciones y Mercados y Tranvía de Madrid, colocando los accesos a los tranvías,  junto a las aceras.

De manera que la circulación de los coches de las distintas compañías en la vía circular, excluía las maniobras para los que llegaban de la periferia al centro, de manera que la salida de la vía circular se realiza mediante agujas tomadas de punta. DE manera que esta salida se realiza abriendo cinco agujas, la primera para los coches de Estaciones y Mercados (Noviciado), la segunda para los tranvías del Norte, la tercera para el tranvía de Madrid, la cuarta para el de Estaciones y Mercados (Pacifico) y la quinta para dar salida a los del Tranvía de Madrid que toman la calle Mayor.

La compañía Tranvía del Este de Madrid , S.A.” se fundó en la capital de España el 20 de julio de 1881, para explotar la línea entre Ventas del Espíritu Santo y la Ronda de Embajadores, consiguiendo con el tiempo otras concesiones en Madrid. La sociedad se formó con un capital de 600.000 pesetas representado por 2.400 acciones de 250 pesetas, desembolsadas en 1882.

Siendo su capital original de procedencia belga, formaron parte de su consejo de administración  los Sres. Gustavo Kumps y Jules Kessels, el capital fue incrementado en 1909 á 5 millones de pesetas. Pasando a formar parte de su consejo de administración, en 1914, los señores: Justo Martínez , el ex ministro de Hacienda Don Juan Navarro Reverter, León Cocagne, Jules Jacob, Jules  Kessels, el Barón de Janssen, Eugene Harmant y Cayetano Aguado, este último como director. Sus oficinas y cocheras se situaban en la calle Alcalá 150.

Puerta del Sol , Riperts y Tranvias de sangre, fondo JMA

Puerta del Sol , Riperts y Tranvias de sangre, fondo JMA

Realmente la “Compañía del Tranvia del Este de Madrid” adquirió el 13 de julio de 1899, por 2.990.000 pts las concesiones, líneas y material de las compañías:

1) “The Madrid Street Tramway Cº”

2) “The Tramways Unión Cº Ltd”

Las principales concesiones de la “Compañía del Este de Madrid” las integraban :

a) La de Ventas del Espíritu Santo a Embajadores, concedida el 5 de junio de 1881 a José López Sánchez

b) El ramal desde la Calle de Valencia a Progreso

c) Cibeles a Embajadores, concesión del 17 de junio de 1882

d) Cibeles a Ventas, concesión del 15 de marzo de 1882

e) Prolongación hasta Sol de la de Cibeles a Ventas , concesión del 14 de mayo de 1882

f) Sol a la Plaza de Toros de las Ventas

En 1893 disponía de 5.155 ml de lineas , disponinedo de un capital de 600.000 pts, presentando el siguiente cuadro de transportese ingresos:

año viajeros productos de la explot. (pts)
1893 (1) 3.193.852 479.077,80
1894 (1) 3.231.999 484.789,90
1895 (2) 3.243.750 486.562,20
1895 (2) 4.716.172 465.793,10
1896 (3) 4.134.303 516.787,90
1897 (4)
1898 (4) 4.198.460 523.000,00
1902 (5) 4.768.698,42
1903 (5) 4.923.968,97
1904 (5) 5.201.030,05

(1) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895,

(2) Anuario de los Ferrocarriles Epañoles, año 1897, pág 206

(3) Anuario de los Ferrocarriles Epañoles, año 1898, pág 194

(4) Anuario de los Ferrocarriles Epañoles, año 1899, pág 192

(5) Anuario de los Ferrocarriles Epañoles, año 1905, página 179. Referidos a Este de Madrid, Salamanca a Argüelles, Estaciones y Mercados,  Norte de Madrid y Prosperidad, y Madrid a Leganés

En 1893 formaban su Consejo : Justo Martínez y Martínez, Narciso Mauri y Vidal, y Gaspar Flores y Cisneros. En 1898 su Consejo estuvo integrado por:

Presidente Julio Urbán
Vicepresidente Eduard Empain
Vocal Jules Ressels
Vocal Charles Le Beuf
Vocal Justo Martínez y Martínez
Vocal Marques de Santa Ana
Director Narciso Mauri y Vidal

(Anuario de los Ferrocarriles Epañoles, año 1899, pág 192 )

Ese mismo año contaban con 61 coches y 239 caballerias. Siendo Presidente del Consejo, Justo  Martínez Martinez y Administrador, León Cocagne, presentaron a la Asamblea de accionistas  el siguiente  balance, cerrado a 31 de diciembre de 1903, arrojando las siguientes cantidades:

Activo pesetas Pasivo pesetas
concesiones 286.558,23 Capital : 2400 acciones de 250 pts 800.000,00
primer establecimiento 17.938.611,20 obligaciones:  2.980 a 500 pts 1.490.000,00
obligaciones en cartera: 1.00o de 500 pts 580.000,00 acreedores varios 17.754.910,24
fondos en Banca 107.073,80 amortizaciones 243.569,58
fianzas 23.738,75 fianza de Administradores 17.500,00
dirección de explotación: caja, almacenes y saldos 858.318,10 Ganancias y pérdidas : Saldo 1.075,33
Deudores varios 295.255,07
Títulos en depósito 17.500,00
Total Activo 20.107.055,15 Total Pasivo 20.107.955,15

(GCH, 01.07.1904)

El siguiente cuadro refleja las principales líneas, explotadas por Tranvias del Este de Madrid en el entorno de 1908:

Línea recorrido en Ml
Ventas á Cibeles 3.000
Cibeles á Embajadores-Puente de Toledo 2.600
Puerta del Sol á Slamanca 2.900
Puerta del Sol á Pozas-Moncloa 4.500
Puerta del Sol á Argüelles-Rosales 3.300
Puerta del Sol á Hipodromo 3.400
Ferraz á Retiro 3.600
Puerta del Sol á Goya 3.000
Puerta del Sol á Delicias 3.150

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 238)

Ese mismo año la compañía contaba  con un capital/acciones de 600.000 pts , representadas por 2.400 títulos de 250 pts/und. a los que se le añadirian 1.500.000 pts procedentes de la emision de 3.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts/unidad. Operaba bajo la Dirección de Enrique Paquet, auxiliado por el ingeniero Cayetano Aguado. Formando parte de su consejo de Administración:

Presidente Justo Martínez Martínez
Vocal Juan Nacvarro Reverter
Vocal León Cocagne
Vocal Augusto Le Brun
Vocal Charles Le Boeuf
Vocal Eduardo Empain
Vocal Jules Kessels
Vocal Jules Jacobs

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 238)

El establecimiento de un tranvía en el Barrio de Pozas, desde la Cárcel Modelo a la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos, por terrenos de la Moncloa, cuya explotación fue abandonada por su antiguo concesionario, trató de restablecerla la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, empleando la tracción eléctrica, presentando al efecto, ante la Dirección General de Obras Públicas, el correspondiente proyecto de electrificación (Gaceta de Madrid, 28 de junio de 1904), de un tranvía eléctrico  desde la Carcel Celular a  la Escuela Especial  de Ingenieros Agronomos  por terrenos de la Moncloa. Llevó a la promulgación de la Real Orden de  3 de abril de 1905, donde se dispuso la celebración del acto de subasta para el  26 del mismo més y año, exigiendo a quienes concurrieran al acto de subasta, el depósito provisional de 968,58 pesetas, manifestando la Real Orden de 4 de abril de 1905, que la Compañía del Tranvía del Este de Madrid como propietaria del proyecto tendría el derecho de tanteo en el acto de la subasta, y en el caso de no resultar concesionaria, el rematante debería abonarle 1.165,40 pts del valor de la tasación del proyecto aportado.

Esta concesión se ajustaría al Pliego de Condiciones particulares aprobado el 11 de marzo de 1905 y aceptado el 4 de marzo del mismo año, por H. Paquet por poderes de la solicitante. En dicho pliego de condiciones particulares, se detallaban entre otras: que deberían ajustarse las obras al proyecto aprobado por la Real Orden de  11 de enero de 1905, que el rematante debería depositar un fianza definitiva de 4.842,90 pesetas , equivalentes al 5 %  del valor de las obras reflejado en el proyecto, exigiendo tres coches motores como material mínimo para su entrada en funcionamiento.

Tranvia a Chamberí , en 1913

Tranvia a Chamberí , en 1913, archivo José Flores y Sánchez-Arjona

El plazo de construcción exigido, sería de cuatro meses.  Dado el interés del pronto establecimiento de esta linea, la Dirección general de Obras Públicas interesada en que se concediera la linea en un plazo más breve que el marcado hasta entonces por la ley, propuso a la superioridad por la Ley de 31 de marzo de 1905, la supresión  del plazo de dos meses marcado por el reglamento de la ley de 24 de mayo de 1878. En cuyo caso por la Real Orden de esa misma fecha, se redujo a quince días el plazo de exposición pública del proyecto.

Tranvias de Madrid, pasarelas de acceso instaladas en la Puerta del Sol, fotografia Salazar, fondo La Esfera, año 1914

Tranvias de Madrid, pasarelas de acceso instaladas en la Puerta del Sol, fotografia Salazar, fondo La Esfera, año 1914

En la Real Orden de 2 de mayo de 1905, se contempló el acta de adjudicación de esta linea, donde la falta de postores dejó firme la petición de la Compañía del Tranvía del Este de Madrid, que aceptó el acta  y el pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 11 de marzo de 1905. La Dirección General de Obras Públicas autorizó la transferencia  de los eventuales derechos del tranvía desde la Plaza de Santa Cruz al Puente de Segovia ,  solicitado por  Francisco P. Enciso a favor de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, representada por su director Enrique Paquet (GCH, 24.04.1904).

La compañía de los Tranvias del Este de Madrid,  solicitaron a la Dirección General de Obras Publicas, presentando proyecto y fianza, un tranvía eléctrico  por la calle Ferraz, desde su encuentro con Marques de Urquijo y las de Moret , Rosales y Benito Gutierrez. Señalando la Dirección General de Obras Públicas , el 9 de junio de 1905, como fecha de celebracion del acto de publica subasta , concediendo a la solicitante el derecho de tanteo , al ser la propietaria del proyecto (GCH, 08.04.1906).

En el balance referido a 1904, la sociedad del Tranvía del Este de Madrid contaba con  un capital de 600.000 pts distribuido en acciones de 500 pts, y de 1.480.000 pts  en obligaciones de 500 pts, en total 2.080.000 pts. La prensa especializada ( GCH, 08.07.1905), analizando aquel balance consideraba que el capital era escaso , a la vista de los 18.314.708 pts de primer establecimiento, figurando como contrapartida en  el pasivo  18.314.708 pts de acreedores. El excesivo recurso al crédito, sin especificar cuales eran  las garantías de la compañía, la abocaban a no  obtener beneficios , puesto que los productos de la explotación deberían ser destinados a amortización de deuda y atención de las obligaciones, puesto que solo con abonar  el 4 % de interés de los 19.000.000 que figuran como deuda, debería destinar a este capítulo  760.000 pts/año, sin añadir la amortización.

Considerando que del análisis del balance la compañía se encontraba en una delicada situación financiera. La solicitud a la Dirección General de Obras Públicas de la concesión del tranvía eléctrico  desde la Glorieta de Valencia, hasta la glorieta del Puente de Toledo, por la sociedad del Tranvía del Este de Madrid, a la Dirección General de Obras Públicas fijando esta el  27 de noviembre de 1905 para la celebración del acto de subasta, fijando a quienes desearan concurrir a la misma  una fianza provisional de  2.299,17 pts. Siendo firme según la Real Orden de 8 de enero de 1906,  al quedar sin postores la subasta celebrada al efecto ( GCH, 16.01.1906).

Tranvia en la Calle Santa Engracia

Tranvia en la Calle Santa Engracia

La sociedad del Tranvía del Este de Madrid, el subdirector de la compañía, R. Campion,  aceptó el  16 de agosto de 1905, el pliego de condiciones particulares y tarifas de esta concesión, aprobado por la Real Orden de 29 de julio de 1905 (Gaceta de Madrid , 22.09.1905).Ent,re las que se exigía que las obras se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de 12 de diciembre de 1904, depositando una fianza definitiva de  11.495,88 pts, equivalentes al 5 % del valor del proyecto, fijando 60 años como plazo de la concesión. Por la Real Orden de 9 de octubre de 1905, se señaló para el 13 de diciembre del mismo año  la subasta de la concesión del tranvía eléctrico , ampliación del del Este de Madrid, por la Glorieta  de Atocha y el Paseo de las Delicias.

Exigiendo a quienes desearan tomar parte en la misma, una fianza de  1.899,95 pesetas. En cuyo caso , la compañía del tranvía del Este de Madrid, `presentó proyecto y fianza en su solicitud, por lo que se le concedió el derecho de tanteo en el cato de la subasta. Y, en el caso de no resultar adjudicataria, el ramatente deberia resarcirle con 1.540 pts del valor de la tasación de su proyecto. El peaje y transporte establecido en la tarifa aprobada ascendió a 0,10 pts viajero/Km. La Sociedad de Tranvias del Este de Madrid,  solicitó la concesion del tranvía desde la calle Ferraz en su encuentro con la de  Marqués de Urquijo, por Moret, Rosales y Benito Gutierrez.

Fijando la Real Orden de 31 de junio de 1905, que se celebrara el siguiente 9 de julio, el acto de la subasta publica, otorgando a la solicitante el derecho de tanteo, y en el caso de no resultar adjudicataria, quien fuera el rematante debería resarcirle con 1.475 pesetas, según el valor resultante de la tasación del proyecto. Su Director H. Paquet, aceptó el 15 de marzo de 1906, el pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado en esa misma fecha, entre las que destacaremos: que las obras deberían ajustarse al proyecto aprobado por la Real Orden de 13 de noviembre de 1905, depositar una fianza definitiva de 7.569,31 pts, y ejecutar las obras en el plazo de seis meses. Exigiendo para su explotación, dos coches motores eléctricos con dos motores de 25 Cv cada uno. Por falta de postores, se le adjudicó a la solicitante  en virtud de la Real Orden de 26 de junio de 1906. Con la denominación de “linea complementaria”,  la Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados , solicitó  una linea para el servicio del  Mercado de los Mostenses.

Posteriormente por la Orden de 20 de septiembre de 1906, emitida por la Dirección General de Obras Públicas, se autorizó la sustitución de la personalidad del peticionario en favor de la Sociedad de Tranvías del Este de Madrid.

Tranvia de sangre en Madrid, frente a Las Cortes, fondo Carlos Pimentel

Tranvia de sangre en Madrid, frente a Las Cortes, fondo Carlos Pimentel

La Dirección General de Obras Públicas, fijó  por la Real Orden de 3 de enero de 1907, el  7 de marzo del mismo año, como fecha para celebrar el acto de la subasta de este tranvía, manifestando que la sociedad solicitante tendría el derecho de tanteo al presentar proyecto y fianza, exigiendo a quienes desearan concurrir a la subasta, una fianza provisional de 2.202,29 pesetas  y en el caso de no resultar concesionaria, el rematante deberia abonarle  1.401 pts por el proyecto (GCH, 16.01.1907).

El pliego de condiciones particulares  aprobado por la Real Orden de 19 de diciembre de 1906, indicaba que el tranvía se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de  26 de junio de 1906, debiendo el concesionario llevar a cabo una fianza definitiva de  11.011,45 pesetas, equivalentes al 5 % del valor de las obras fijado en la memoria del proyecto. Concediendo seis meses para su ejecución. Exigiendo para esta linea la dotación de dos coches automotores. La Concesión se otorgaría por 60 años. Estas condiciones  fueron aceptadas el 21 de diciembre de 1906, por el director de la compañía Enrique Paquet. Llevada a cabo la subasta , por falta de postores la Real Orden de 11 de marzo de 1907, concedió a la Sociedad de Tranvías del Este de Madrid, la concesión solicitada para el servicio del Mercado de los Mostenses. La sociedad del Tranvía del Este de Madrid, representada por Justo Martínez, adquirió a la “Societé Anonyme  des Tamways de Madrid y d´Espagne”, representada esta última por Enrique Paquet, el Tranvía de la Glorieta de Alonso Martínez  a Chamartín de la Rosa, siendo autorizada la transferencia por la R.O. de 1º de mayo de 1909.

Con motivo de la celebración del certamen Exposición de Industrias Madrileñas, la compañía de Tranvías del Este de Madrid, solicitó la concesión de un tranvía eléctrico desde la Plateria de Martinez, hasta el Parque del Retiro, donde se ubicaba la exposición (GCH, 01.09.1907). Anunciando la DGOP  la solicitud de este tranvía hasta la entrada del Parque de Madrid, situada en la calle Alfonso XII recorriendo las calles de Murillo, Alarcón , Alberto Bosch Alfons XII y Espalter ( Los Transportes Férreos, 01.09.1907)

La solicitud de Luis Montesino Espartero de un tranvía  eléctrico entre las estaciones de Mediodía (MZA) y Principe Pío ( Norte), identificado como Tranvía transurbano de Madrid , con un itinerario por Mendez Alvaro, Glorieta de Atocha, Santa Isabel, Antón Martín, calle de La Magdalena, Plaza del Progreso,  Colegiata, Duque de Rivas, Plaza de la Provincia, Gerona, Plaza Mayor, Ciudad Rodrigo, Santiago, Plaza de Ramales, Lepanto, Plaza de Oriente , Pavía,  San Quintin y Bailén, Plaza de San Marcial, Paseo de San Vicente, Cadarso y Paseo del Rey, concluía en San Antonio de La Florida. ( Los Transportes Férreos, 24.01.1908). Evidentemente este trayecto no fue el único proyectado entre ambas estaciones en Madrid, coincidiendo en parte con líneas de tranvías  ya establecidas.

Hasta aquella fecha el conglomerado de concesiones de tranvías en Madrid, quedaba definido por dos redes:

La de 1 ml de galga  perteneciente a la Compañía Eléctrica Madrileña , conocida como los Cangrejos.

Y por otra parte la de 1450 mm de galga , integrada por las siguientes compañías:

  • el Tranvía del Este de Madrid
  • la sociedad del tranvía de Estaciones y Mercados
  • la Sociedad General Española de Tranvías
  • la Societé Generale des Tamways de Madrid y d´Espagne

La tres primeras eran filiales de la Societé Generale des Tamways de Madrid y d´Espagne, produciendo ingresos en 1906 de 5.766.317 pesetas. La Administración concedió ese mismo año a la  Societé Generale des Tamways de Madrid y d´Espagne y a la del Tranvía del Este de Madrid, la linea de prolongación de Argüelles por Ferraz y vuelta por Rosales. A la de Estaciones y Mercados: la prolongación de la línea de Pacifico al Puente de Vallecas y a la Societé Generale des Tamways de Madrid y d´Espagne: la doble vía en la calle Montera.

Se abrieron a la explotación en 1906,  los 1.500 ml de la calle Montera a la Puerta de Toledo, 940 ml de la linea de la Glorieta de Atocha hasta la estación de Delicias, 730 ml  de la prolongación de la linea del Pacifico al puente e Vallecas, la doble vía en la calle Montera  y la prolongación de Ferraz en construcción. Situando  el conjunto de la red de estas cuatro compañías de vía de 1450 mm, cercano a alcanzar los 75 kilómetros (Los Transportes Férreos, 01.05.1907 )

Tranvias de Madrid, calle Alcalá, Guia Norte 1930

Tranvias de Madrid, calle Alcalá, Guia Norte 1930

La compañía de Tranvías del Este de Madrid, solicitó el Tranvía desde el Paseo de Recoletos a la  calle de La Florida , señalando la orden de 26 de diciembre de 1908, emitida por la Dirección General de Obras Públicas, el 6 de marzo de aquel año para celebrar el acto de la subasta pública de la concesión. Manifestando que la compañía solicitante, al ser la propietaria del proyecto, gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta., y en el caso de que no resultara adjudicataria, el rematante debería resarcirla con 1.520 pts valor en que se tasó el proyecto.

Exigiendo a quienes concurrieran a la subasta una fianza provisional. El pliego de condiciones particulares de la concesión del Tranvía desde el Paseo de Recoletos a la  calle de La Florida, aprobado por la Real Orden de  22 de agosto de 1908, fue aceptado el 8 de agosto del mismo año por Cayetano Aguado, en su calidad de subdirector de la compañía. En el pliego se exigió entre otras las siguientes condiciones:

a)    Se ajustaría al proyecto aprobado  por la Real Orden de 18 de diciembre de 1907, por el que se suprimió del trazado, la travesía del Paseo de Recoletos, desde las calles Bárbara de Braganza hasta la de Villanueva.

b)    Se exigió al concesionario una fianza definitiva de 7.480,76 pts , equivalentes al 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto.

c)     Se concedieron seis meses para concluir las obras

d)    Se exigió la dotación mínima de tres coches motores para su explotación.

e)    La concesión se otorgaría por 60 años.

Al no presentarse postores, la concesión se otorgo a la empresa solicitante, la  sociedad “Tranvía del Este de Madrid”, por la Real Orden de 12 de mayo de 1909.

Puerta del Sol, tranvias de Madrid, fondo JMA

Puerta del Sol, tranvias de Madrid, fondo JMA

Seguidamente exponemos el balance  cerrado a 31 de diciembre de 1908, presentado por Justo Martínez, como presidente del Consejo de Administración a la Asamblea y ratificado por  León Cocagne como Administrador:

Activo Pesetas Pasivo Pesetas
Concesiones y primer establecimiento 20.175.608,66 capital: 2400 acciones a 250 pts/und 600.000,00
Gastos de emisión de obligaciones 175.400,00 2.785 obligaciones de 500 pts al 5%, antiguas 1.392.500,00
Cartera 537.925,00 1.949 obligaciones de 500 pts al 5%, Serie A 974.500,00
Fondos en Banca 340.711,34 3.904 obligaciones de 500 pts al 5 % , Serie B 1.952.000,00
Fianzas 70.451,46 4.358 obligaciones de 500 pts al 5% , Serie C 2.269.000,00
Dirección de explotación 1.742.137,60 17.230 obligaciones de 500 pts al 5% , Serie D 8.615.000,00
Deudores varios 290.020,25 fondo de reserva 949,00
Títulos en Déposito 38.002,50 amortizaciones 994.180,00
fondo de renovación 218.793,02
acreedores varios 6.121.886,05
cuenta de orden: títulos en depósito 38.002,05
Saldo de ganacias y pérdidas 193.446,24
Total Activo 23.370.256,81 TOTAL Pasivo 23.370.256,81

(GCH, 16.09.1909)

La adquisición por los belgas, de la Eléctrica Madrilena de Tracción llevó a la “Societé générale de tranways eléctriques en Espagne”, domiciliada en Bruselas, a convocar a una  junta general extraordinaria de accionistas, en segunda convocatoria, para el día 28 de diciembre de 1908 para tratar de la emisión de obligaciones destinadas al pago por la adquisición de la red de líneas de tranvías en explotación. La asamblea de primera convocatoria, no pudo celebrarse por insuficiencia de accionistas para deliberar; pero los acuerdos de la del 28 serían válidos cualquiera que sea el número de los accionistas representados . Se trataba de afianzar la adqusición de la red de la Eléctrica Madrileña de Tracción,  de los tranvías de Madrid conocidos vulgarmente por los «cangrejos».

La Sociedad belga  de la que eran filiales la Sociedad Tranvía del Este de Madrid, la Sociedad del Tranvía de Estaciones Mercados, la Société Générale des Tranways de Madrid et d’Espagne (tranvía del Norte de Madrid) la Compañía General Española de Tranvías (tranvía de Madrid Leganés) adquirió la quinta Sociedad pasando á poseer todas las explotaciones tranviarias urbanas de Madrid.

La Dirección General de Obras Públicas , anunció que desde el 20 de enero de 1910, se concedería un mes de plazo para que se presentaran otras solicitudes que mejoraran la presentada por la Compañía de los Tranvías del Este de Madrid, solicitando en “enlace de las vías de la calle Mayor, por la Plaza Mayor con las de la calle Atocha”, en doble vía en su unión en la calle Mayor desde la de Ciudad Rodrigo,entrando desde la plaza Mayor los la calle Gerona en vía única y asado a vía doble en la Plaza de la Provincia, donde enlaza con la de Atocha. Construyendo un pequeño enlace frente a la calle Carretas para unirse con las de Atocha ( Los Transportes Férreos, 24.01.1910)

ranvias en San Bernardo , año 1925

Tranvias en San Bernardo , año 1925 ( G de Bilbao) , archivo José Flores y Sánchez-Arjona

Por otra parte la Dirección General de Obras Públicas  fijó para el 9 de mayo de 1910, el acto de la subasta de la concesión del tranvía eléctrico por la calle de Velázquez desde la de Alcalá , hasta Diego de León exigiendo 2.480 pts a quienes desearan participar en la subasta. Manifestando en la Ley de 1 de marzo de 1910, que la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, solicitante de la concesión y propietaria del proyecto, gozaría del derecho de tanteo y, en el caso de que no resultara adjudicataria, el rematante debería resarcirla con 1.380 pesetas, valor del proyecto. Esta concesión del tranvía entre Alcalá y Diego de León, estaba sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 5 de enero de 1910 (Gaceta de Madrid., 06.03.1910) y aceptado el 27 del mismo mes y año por H. Paquet, en su calidad de director de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid. El presupuesto fijado alcanzó las 248.000 Pts ( Los Transportes Férreos, 08.03.1910)

Entre las condiciones particulares destacaremos:

a)    El rematante construiría la línea por su cuenta y riesgo

b)    Se ajustaría al proyecto aprobado por la Reales Ordenes de 31 de agosto de 1907 y 24 de agosto de 1909, sin introducir modificaciones.

c)     El Gobierno se reservaría el establecimiento de los apartaderos y cruces que estimara convenientes

d)    Las obras se llevarían a cabo sin que se interrumpiera el tráfico público

e)    Se establecerá una fianza definitiva de 12.400 pts equivalente al 5 % del valor de las obras en del proyecto.

f)     Se concedió un año de plazo para desarrollar las obras.

g)    Se exigieron 4 coches motores, como material mínimo para su explotación.

h)    La concesión se otorgaría por 60 años. La concesión, según el acta de la subasta, sin que se presentaran postores, dejó firme y subsistente la solicitud de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, aceptando el pliego de condiciones particulares.

Siendo firme  por la Real Orden de 23 de mayo de 1910. El balance de situación de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid, presentado por su director Cayetano Aguado Ibarra a 31 de diciembre de 1914, arrojaba los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Concesiones y primer establecimiento 28.533.161,56 Capital: 2.400 acc. a 250 pts. + 14.800 acc. a 500 pts 8.000.000,00
Gastos de emisión de obligaciones 168.497,00 1.550 obligaciones de 500 pts al 6% ,antiguas 775.000,00
Cartera 25.009,00 1.763 obligaciones de 500 pts ,serie A (año 1907) 881.500,00
Fondos en Banca 2.133,75 3.552 obligaciones de 500 pts ,serie B (año 1907) 1.776.000,00
Fianzas 77.640,25 4.309 obligaciones de 500 pts ,serie C (año 1907) 2.154.500,00
Dirección de explotación 2.050.631,41 16.607 obligaciones de 500 pts ,serie D (año 1907) 8.303.500,00
Deudores varios 674.811,11 Fondo de Reserva 97.679,27
Títulos en deposito 62.023,51 Amortizaciones 2.241.250,00
Fondo de renovación 633.407,31
Acreedores varios 5.413.040,84
Títulos en depósito 62.023,51
Saldo: Ganancias y pérdidas 1.255.917,65

Total activo

31.593.888,59 Total pasivo 31.593.888,59

(GCH, 16.08.1915)

Desde el final de la calle de Alcalá, donde concluía  la línea de Cibeles  a las Ventas del Espiritu Santo, por el arroyo del Abroñigal, la carretera de Aragón y la de Vicalvaro hasta el cementerio del Este (Ntra. Sra. de la Almudena). El tranvía eléctrico sustituiría al de tracción vapor,de vía métrica  de 5,223 Kms, otorgado en 1884 á Carlos Locatelli, desde la calle Alfonso XII a esta necrópolis del Este, que llegó a abrirse en alguna de sus secciones  y se abandonó , por quiebra de la empresa ( Los Transportes  Férreos.04.08.1912)  ( Ver,  Compañía Madrileña de Tracción ( Ferrocarril Metropolitano de Madrid))

La Dirección General de Obras Públicas fijó el 20 de noviembre de 1913, para la celebración del acto de adjudicación en pública subasta del tranvía entre el Paseo de Recoletos y el Puente de la Princesa, solicitado por la “Compañía del Tranvía del Este de Madrid” , dotada con un presupuesto de 177.000 Pts.  Realmente esta linea era una prolongación hasta la Glorieta del Puente de la Princesa, de la línea de la Glorieta de Atocha al Paseo de las Delicias. ( Los Transportes Férreos, 16.09.1913  )

El capital social de la sociedad “Tranvía del Este de Madrid” según el balance de diciembre de 1916, se encontraba representado por 11.000.000 pts en acciones, y por distintas series de obligaciones al 5 % , que lo elevan a 13.579.500 pts. La Compañía del tranvía del Este de Madrid,  solicitante del tranvía  calle de Latoneros hasta la Puerta del Angel de la Real Casa de Campo , en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas , señaló el 11 de noviembre de 1912 para su adjudicación en pública subasta, cuyo presupuesto se cifró en 284.520 pts ( Los Transportes Férreos, 16.09.1912).

Resultando adjudicataria del tranvía desde la calle de Latoneros hasta la Puerta del Angel de la Real Casa de Campo, por falta de postores en la adjudicación de la concesión, y aceptar las tarifas y el pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 29 de agosto de 1912 y publicado en la Gaceta de Madrid el 10 de septiembre del mismo año. La concesión fue firme el 17 de diciembre de 1912. Una vez realizadas las obras, el servicio en esta línea se inauguró el 22 de septiembre de 1913.

La solicitud  de un tranvía eléctrico  desde el Paseo de las Delicias al Puente de la Princesa, llevó a la Dirección General de Obras Publicas, a fijar para el 11 de agosto de 1913 el acto de subasta de la línea. Debiendo quienes estuvieran interesados en participar realizar un depósito previo de 1.770 pts en garantía y, el adjudicatario uno definitivo de 8.850 pts, una vez realizada la subasta. Al no presentarse postores, la concesión se otorgó el 10 de enero de 1914, al solicitante  “Sociedad del Tranvía del Este de Madrid”, debiendo ajustarse al pliego de condiciones particulares y las tarifas aceptadas el 28 de julio del mismo año por Cayetano Aguado en nombre de la Compañía del Tranvía del Este de Madrid, y  aprobadas por la R.O. de 17 de junio de 1913, publicadas  en la Gaceta de Madrid el 11 de septiembre del mismo año.

Panoramica de la Puerta del Sol, foto: La Esfera, año 1916

Panoramica de la Puerta del Sol, foto: La Esfera, año 1916

Por otra parte el tranvía del Este de Madrid, solicitó  la concesión del tranvía de enlace de las vías de la calle Mayor con las de Atocha a través de la Plaza Mayor, celebrando el 22 de abril de 1914 el acto de adjudicación, en el que el Tranvía del Este de Madrid gozaba del derecho de tanteo como propietario del proyecto aprobado por la R.O.  de 30 de junio de 1913, exigiendo la Administración una fianza definitiva de 6.311 pts y dar conformidad al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado  por la R.O. de 31 de enero de 1914. La Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de julio de 1914, manifestó que no se presentaron postores, en cuyo caso por la orden de 14 de mayo del mismo año , se le otorgó la concesión a la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid. El acta de la subasta de esta línea se aprobó por la R.O. de 14 de Mayo de 1914, a favor de la solicitante.

La Dirección General de Obras Públicas, anunció que la sociedad del Tranvía del Este de Madrid, solicitó la línea desde la Escuela Especial de Ingenieros Agronomos ( Moncloa) hasta el campo del Country Club ( Monte de El Pardo )  ( Los Transportes Férreos,01.04.1914 )

Una nueva solicitud presentada por el tranvía del Este de Madrid, ante la Dirección General de Obras Publicas, acompañando proyecto y resguardo de constitución de fianza, solicitando la concesión de un tranvía  desde la Calle de Toledo a la Glorieta  de Santa María de la Cabeza, partiendo desde la altura de la iglesia de San Isidro, en la calle de Toledo, siguiendo por la calle de Los Estudios, plaza de Nicolás Salmerón y calle de Embajadores, hasta rendir en la Glorieta de Santa María de la Cabeza (GCH, 24.09.1914),( Los Transportes Férreos, 16.09.1914).

La Dirección General de Obras Publicas por la Orden de 27 de agosto de 1914, ordenó se publicitara la solicitud, con el objeto de requerir otras proposiciones que mejoraran la solicitada. En su programa de expansión de líneas, su director gerente Cayetano Aguado Ibarra, presentó en la secretaría del Ayuntamiento de Madrid, el proyecto  de una nueva línea  por la calle Estudios, Plaza de Nicolás Salmerón, y calle Embajadores. Quedando expuesto a información pública (GCH, 01.01.1915).

Tranvia en la Glorieta de Bilbao, año 1920

Tranvia en la Glorieta de Bilbao, año 1920, archivo José Flores y Sánchez-Arjona

En 1916 la compañía del Tranvía del Este de Madrid, resultó adjudicataria en la subasta  de la línea del Tranvía de la Moncloa a El Pardo por falta de postores. La línea contemplaba un itinerario desde la Escuela de Ingenieros Agrónomos, hasta el campo del Country Club , en el Monte de El Pardo ( GCH, 01.02.y 01.03.1916). Dicha subasta se ajustó a las bases publicadas en la Gaceta de Madrid de 27 de noviembre de 1915. Debiendo quienes desearan tomar parte en la subasta, depositar una fianza provisional de  4.100 pts y una definitiva de 20.500 pts, que representaba el 5 % del valor de la instalación del tranvía, cifrado en 410.000 pts.

El pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado el 6 de noviembre de 1915, fue aceptado por Cayetano Aguado, gerente de la compañía, el 24 de noviembre del mismo año. El 24 de noviembre de 1916, entró en servicio el tranvía eléctrico desde  la Escuela de Agricultura al Campo del Country Club, en la Puerta de Hierro (GCH, 01.12.1916). Su itinerario de 3 Kms de longitud, se ajustó al proyecto  aprobado por la R.O. de 10 de agosto de 1915, rodeaba la Escuela de Agricultura, entrando en la carretera de La Granja, dejando a la izquierda  el parterre de la casa de Godoy, pasando frente a la capilla y pabellón de Avicultura. A partir de aquel lugar se iniciaba la explanación propia, pasando entre la fuente y el estanque de Las Damas, cruzando su pinar, atravesaba el camino de la Dehesa de la Villa y el arroyo de las Brujas, hasta rendir en la plazoleta de los terrenos del Country club.

Tranvía al hipódromo , año 1916, foto : La Esfera

Tranvía al hipódromo , año 1916, foto : La Esfera

Hasta 1908, su capital en acciones fue de 600.000 pts en 2.400 acciones de 250 pts. En 1909 emitió 10.800 acciones de 500 pts, en 1911 amplió esta segunda emisión de acciones, con una tercera de 2.000.000 pts al emitir 4.000 acciones y aumentar su capital a 8.000.000 pts y en 1916 emitió 6.000 acciones mas de a 500 500 pts elevando su capital social a  los 11.000.000 indicados anteriormente. La forma de operar la sociedad se completaba con la emisión de obligaciones iniciada en 1898 con la serie de 1.535.000 pts al 5 %, emitiendo en 1907 cuatro nuevas series de obligaciones y otras en 1916, detalladas en el siguiente cuadro:

obligaciones Año 1907 pts Año 1916 pts
Antiguas 1.450.000 745.000
Serie A 887.500 843.500
Serie B 1.916.500 1.705.000
Serie C 2.285.000 2.108.500
Serie D 8.658.500 8.177.500
Total 15.297.500 13.579.500
amortizado 1.718.000

(GCH, 08.10.1917)

En 1916 obtuvo beneficios netos de 1.583.048 pts, que equivalen al 14,39 % del capital acciones. Los productos brutos de la explotación quedan detallados en el siguiente cuadro:

conceptos pesetas
Amortizaciones y renovación 737.935
Amortización a intereses 384.027
Reserva 27.182
Beneficios netos 1.583.048
TOTAL productos brutos 2.732.232

(GCH, 08.10.1917)

El siguiente cuadro nos muestra las remuneraciones del capital de la sociedad “Tranvía del Este de Madrid”,  entre 1910 y 1916:

año capital beneficios dividendo
1910 6.000.000 875.788 6,70
1911 8.000.000 1.043.880 10,65
1913 8.000.000 1.300.573 14,30
1914 8.000.000 1.225.917 16,90
1915 8.000.000 1.965.328
1916 11.000.000 1.583.048

(GCH, 08.10.1917)

La solicitud del Tranvía del Este de Madrid, contemplando un tranvía con tracción eléctrica de las Ventas del Espíritu Santo  al Cementerio de la Almudena, fue informada desfavorablemente por la Comisión de Fomento del Ayuntamiento de Madrid. No obstante en contra del dictamen de la Comisión, el Ayuntamiento de Madrid autorizó en la sesión del 11 de mayo de 1917, el proyecto de Tranvías del Este de Madrid, con la condición de que la empresa solicitante construyera un viaducto en el Barranco de la Elipa y estableciera en las columnas sustentadoras del cable, focos eléctricos (GCH, 24.05.1917).

Paseo del Prado en 1949, al fondo la estacion de Atocha

Paseo del Prado en 1949, al fondo la estación de Atocha,archivo Jose Flores y Sánchez-Arjona

El tranvía metropolitano de circunvalación conocido como el de los Cangrejos, concedido a Carlos Locatelli Ahogadriz, el 12 de julio de 1873 (otros autores, Burgaleta 1988, dan la fecha de 7 de agosto de 1884). Locatelli, cede, aporta y transfiere la concesión  de este tranvía y del ramal al Cementerio del Este, a una nueva sociedad representada por Emilio Cánovas del Castillo y Emilio Chanin quienes venden  las concesiones a la sociedad constituida el 16 de julio de 1891, con el nombre de “Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid”, excluyendo de la operación el ramal al cementerio del Este.  ( Ver : Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Madrid ).En una primera etapa  se concedió como tranvía con motor a vapor de vía métrica  desde:

Glorieta de San Antonio de la Florida Claudio Coello
Paseo de la Florida Camino de Hortaleza hasta la calle Pinar
Puerta de San Vicente Cruce con la Castellana
Paseo de la Virgen del Puerto García de Paredes
Carretera de Extremadura Miguel Angel
Paseo del Mercado Paseo del Cisne
Puerta de Toledo Plaza Vieja de Chamberí
Ronda de Toledo Cruce del Paseo de Santa Engracia
Ronda de Embajadores P. de Luchana
Valencia Glorieta la antigua puerta de Bilbao
Atocha Ronda de Carranza
Glorieta del Hospital Glorieta de San Bernardo
Pacifico Paseo y cuesta de Areneros
Alfonso XII Cruce a nivel con el Ferrocarril del Norte
Plaza de la Independencia Glorieta de San Antonio de la Florida
Carretera de Aragón
Lagasca hasta la calle Ayala

Uniendo el núcleo urbano con los nuevos cementerios (Cementerio del Este), estableció un ramal a la estación del Norte, fue vendido a la empresa “Tranvía Continental”, que encargó la redacción de un proyecto de tranvía entre la calle Sevilla y Jorge Juan- aprobado el 22 de Noviembre de 1898- cuyo autor fue  Gonzalo Fernández Andruga. El  5 de diciembre de 1899 se transformó la tracción de vapor a eléctrica. No obstante el proyecto de tranvía a los cementerios no se resolvió en largo tiempo, llegando en 1910, varios concejales del Ayuntamiento de Madrid a presentar una moción para que fuera el propio consistorio quien se hiciera cargo de la iniciativa de establecer un tranvía desde el final de la calle de Alcalá alcanzara la nueva Necrópolis en construcción, en sustitución del primitivo proyecto que contemplaba la salida desde el Paseo de Atocha hasta la Necrópolis.

Tranvias de Madris, calle Alcalá año 1950, fondo Carlos Pimentel

Tranvias de Madrid, calle Alcalá año 1950, fondo Carlos Pimentel

La Compañía Electrica Madrileña de Tracción (vulgarmente conocida como de los “cangrejos”), se incorporó a la antigua red de los Tranvías de Madrid. Designando su Junta General de Accionistas  al Conde de Albiz y a Julián Aragón para formar parte del Consejo Administrativo de la empresa. Quedando Enrique Paquet, encargado de dirigir toda la red. La Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, en el ejercicio de 1904, superó los resultados de 1903, aumentando las perspectivas de la compañía al incorporar por adjudicación,  en la subasta celebrada el 8 de abril de 1905, la concesión de la línea Barquillo-Olavide, prevista su construcción en el verano de 1905,  incrementaría sus productos por la aportación de la línea de Argüelles. Destinada a la construcción de esta nueva línea, el Consejo de Administración , autorizado por la asamblea de accionistas, emitió  obligaciones ppor 500.000 pts, puestas en circulación a través del Banco Hispano Americano (GCH, 08.06.1905).

Esta línea desde la calle Barquillo  en su unión con la de Argensola, hasta la Plaza d Olavide , recorrería las calles Fernando VI, Florida , Francisco Rojas y Trafalgar. La solicitud de estab linea la formuló Antonio Combet, en su calidad de director de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, procediendo la Dirección General de Obras Públicas, de acuedo con la Orden de 2 de enero de 1903 a hacerla publica  en la Gacewta de Madrid y en el Boletin Oficial de la Provincia de Madrid. La compañía, en sus deseos de ampliar la red , solicitó  ante la Dirección General de Obras Públicas un nuevo tranvía eléctrico , desde la calle Hermosilla a La Guindalera, siguiendo  las calles Alcantara, Lista, Paseo de Ronda, , calle Cartagena hasta su confluencia con la de Béjar, y de otro  tranvia dividido en dos secciones:

a) Plaza de las Salesas a la calle de Lagasca por la calle de Doña Barbara de Braganza, Paseo de Recoletos y calle de Villanueva

b) Velázquez, General Pardiñas y Jorge Juan.

El Tranvía Continental “ estaba participado por la compañía del “Tranvía Central Eléctrico de Madrid ” que a su vez era una filial de la “Sociedad General para empresas de Electricidad de Nuremberg” que adquirió la CEMT-Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción (cuyas líneas eran de ancho métrico), en 1908. Identificando a partir de entonces a las líneas de su red de ancho métrico mediante  “letras” y a las de vía ancha con  “números”. Sus acciones estaban en su totalidad, desde 1907 en poder de la sociedad belga “Tramways Eléctriques d´Espagne” Las líneas de los populares “Cangrejos” Schuckert, detentaban las concesiones:

Fecha concesión Línea de vía estrecha
2 julio 1901 San Jerónimo – Hermosilla
12 agosto 1901 San Jerónimo – Atocha
29 noviembre 1901 San Jerónimo – Estación del Norte
1 octubre 1901 San Jerónimo – Lista
18 agosto 1902 San Jerónimo – Bilbao/Argüelles

La red de los llamados “cangrejos” en manos de la “Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción” obtuvo en 1916 unos beneficios líquidos de 322.885 pts, después de atendidos los gastos generales y sus obligaciones, equivalentes al 5,40 % de su capital en circulación, cifrado en 5.970.000, lo que le permitió remunerar a sus accionistas con un dividendo del 5 % (GCH, 08.10.1917). Los productos brutos, en el ejercicio de 1916 se desglosaron en las siguientes partidas:

Concepto Pesetas
Intereses y amortización de obligaciones 192.475
Amortizaciones 52.154
Fondo de reserva 5.356
Beneficios líquidos 322.885
Total 572.870

Los resultados económicos, de la red de vía estrecha de los “Cangrejos”, arrojaron en sus balances los siguientes datos económicos:

año Beneficio líquido Pts % Dividendo
1912 217.917 3,60
1913 313.608 5
1914 323.327 5
1915 325.663 5
1916 322.885 5

(GCH.08.10.1917)

 

Tranvias en la calle Alcalá , postal comercial, fondo : Miguel Diago Arcusa

El tranvía de Madrid a Leganes era propiedad y estuvo explotado por la Compañía General Española de Tranvías” (Ver,  Tranvía de Madrid a Los Carabancheles y Leganés ) .

La Compañía General  Española de Tranvías constituida el 28 de octubre de 1876, por los Sres. O´Shea y Villedruil, con un capital de 250.000 Pts se hizo cargo de la primitiva concesión de O´Shea y Hurtado de Mendoza del tranvía de sangre desde la Plaza Mayor a Leganés por los laterales  de la carretera de Fuenlabrada, quedando establecido el 7 de abril de 1879,  utilizando locomotoras de vapor en el tramo entre el puente de Toledo y Leganés.

Electrificando la línea, que quedó inaugurada el  2 de mayo de 1903. Esta compañía era igualmente propietaria de la concesión – del 21 de abril de 1876- al Sr. Fallola, de la línea de tranvías desde la  calle de Toledo al Monte de El Pardo, línea que suscitó algunos problemas para su instalación,  tendida únicamente hasta San Antonio de la Florida. Estas líneas revirtieron sucesivamente a su caducidad al Estado, que las explotó como sociedades mixtas. Esta compañía  explotaba las lineas del Tranvía de Madrid a Leganés y la del Tranvía de Estaciones y Mercados. El capital acciones de cada una de estas compañías era de 1.500.000 pts , representado por 3.000 acciones  de 500 pts nominales. La compañía del Tranvía de Madrid a Leganés tuvo emitidas obligaciones por  1.346.000 pts en  6.730 títulos  de 200 pesetas. Por otra parte la sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados tenía emitidas  2.564 obligaciones al 6 %  y 649 al 5 %, por un valor de 1.606.500 pesetas. (GCH, 16.11.1907).

El capital acciones de la “Compañía General Española de Tranvías” se fijó en 419.500 pts, en 3.356 acciones de 125 pts, sin que con el tiempo fuera incrementado. Sin embargo la sociedad emitió  obligaciones, reflejadas en el siguiente cuadro:

Obligaciones Año 1907 Pts Año 1916 pts
Antiguas al 5 % 767.600 437.200
Nuevas al 5 % 1.182.000 973.000
Total 1.939.600 1.410.200
Amortizado 529.400

(GCH, 08.10.1917)

La “Compañía General Española de Tranvías” fue la única empresa de la red tranviaria de Madrid que no remuneró sus acciones, atendiendo únicamente las cargas financieras y las amortizaciones, destinando habitualmente el remanente a enjuagar el saldo de perdidas. En el ejercicio de 1916 obtuvo los siguientes productos brutos:

Concepto Pesetas
Intereses y amortización de obligaciones 234.110
Amortizaciones 80.070
Rebaja del saldo de pérdidas 2.375
Total productos brutos 316.555

(GCH, 08.10.1917)

El saldo de pérdidas paso de 402.275 pts en 1900 a 363.190 pts en 1916. La línea de Embajadores a Ventas atravesando el Paseo del Prado  fue adjudicada al Sr. López Sánchez en controversia con la Compañía del Tranvía de Madrid, siendo adquirida por “Tramways Electriques d´Espagne”. Formando la red de tranvías del Este. Esta última,  junto con la denominada red inglesa, se fusionaron, autorizada la fusión el 13 de julio de 1899. Agrupando todas las líneas, excepto las de la CEMT y las de la CMU.

Tranvias en la calle Carretas, año 1919, Fondo : Guia Cousseau

Tranvías en la calle Carretas, año 1919, Fondo : Guia Cousseau

Por la Real Orden de 29 de julio de 1897(Gaceta de Madrid, 31,07,1897), la Compañía de Tranvías de Madrid, recibió autorización  para sustituir la tracción de sangre por la eléctrica en todas las líneas que explotaba, ajustándose a algunas condiciones:

a)    La tensión máxima será de 500 voltios, conducida por un cable aéreo de 8,25 mm de diámetro

b)    La separación entre postes no excederá de 40 ml, quedando la rasante a una altura de 6 ml sobre la rasante de los carriles

c)     El retorno  de corriente se realizará mediante cable enterrado conectado a la vía, para evitar corriente de inducción

d)    Los coches motores deberán equipar frenos que permitan: el mecánico parar en 7 ml, el eléctrico en 5 ml y el de contramarcha eléctrica en 3 ml

e)    La palanca del freno mecánico irá conectada a un avisador acústico, que se accione cundo actúa aquella

f)     Se varió el periodo de concesión a 60 años (Ley General de Ferrocarriles de 22 de noviembre de 1877)

g)    La tarifa pasaría a 12 céntimos de peseta/cabeza y Kilómetro ”

Los resultados del ejercicio referido al año 1896, de la Sociedad de Tranvías de Madrid, se reflejan en el siguiente balance de situación:

Activo francos Pasivo francos
Inmuebles 5.510.113 Capital 2.500.000
realizable, Almacenes 100.037 reservas,amortizaciones y previsión 359.560
realizable, Deudores 13.600 obligaciones 2.640.000
Caja y bancos 23.988 créditos 134.800
saldo de beneficios 13.378
Total activo 5.647.738 Total Pasivo 5.647.738

(RIBIFS, 10.08.1897)

manifestando que el quebranto  por la diferencia de cambio fue muy importante en 1896, ascendiendo a 38.306 francos, que añadidos a las amortizaciones ascendieron a 207.500 francos, de los que las obligaciones reembolsadas ascendieron a  28.100 francos, por lo que el saldo de beneficios quedó reducido a 13.378 francos.

La autorización para el cambio de tracción en la Compañía de Tranvías de Madrid, las lineas del Barrio de Salamanca al de Pozas y de Argüelles, quedaron sujetas a la ley general de ferrocarriles de 22 de noviembre de 1877, concedidas por 60 años (RIBIFS, 10.08.1897)

La anarquía de tarifas reinante a finales del siglo XIX en las distintas compañías de tranvías de Madrid, fue denunciada por la prensa, en especial por la RIBIFS (Revista Ilustrada de Banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros en su ediciones de enero y febrero de 1900) , donde tras realizar un estudio sobre las tarifas de las compañías que atendían a la red urbana de Madrid, cuyo contenido insertamos en el siguiente cuadro:

Compañía Long en Kms aproximada precio pesetas pts/km
Tranvía de Madrid
Sol á Salamanca 3 0,15 0,05
Sol á Argüelles 2,5 0,15 0,06
Sol al barrio de Pozas 2,5 0,15 0,06
Argüelles al Retiro (Circunvalación) 3,5 0,20 0,06
Tranvía de Estaciones y Mercados
Sol al Pacifico 3 0,25 0,08
Sol a la Glorieta de Quevedo 2 0,10 0,08
Sol á La Bombilla 3 0,30 0,10
Tranvía de Las Ventas
Sol á Las Ventas 3,5 0,30 0,09
Cibeles á Atocha 1,5 0,10 0,07
Tranvía del Norte
Sol á Cuatro Caminos 3,5 0,10 0,03

Del simple análisis de estas cifras, se deduce la diferencia notable en pts/km aplicadas por estas compañías. Incluso en trayectos como el de Antón Martin á Atocha de menos de 1000 ml donde se aplicaban 10 céntimos de tarífa.

Estas notas vertidas en el RIBIFS, se acompañaban con una invitación a las autoridades para que unificaran las tarifas, con tendencia a su reducción, animando a regularlas sobre la tarifa media de 3 céntimos/km, proponiendo la siguiente tarifa:

Trayecto Tarifa pts
Sol á Pozas, Argüelles o Salamanca 0,10
Sol al Pacifico 0,10
Sol a la Glorieta de Quevedo 0,10
Sol a la Bombilla 0,10
Sol a Cuatro Caminos, por Fuencarral ú Hortaleza 0,10
Sol a Las Ventas 0,10
Argüelles al Retiro 0,10
Cibeles á Embajadores 0,10

De entre todas las empresas la del Norte de Madrid fue la que mejor compaginó los intereses de los usuarios con los suyos . Puesto que las tarifas de la concesión eran de 0,03 pts/km, siendo las mas económicas de la red de tranvías de Madrid. Sin embargo los pliegos de condiciones particulares de las distintas concesiones presentan cifras tan dispares como las de la concesión del tranvía  de la Castellana al Hipódromo con una tarifa de 0,08 pts/km, quedando  obligada a operar sobre la base de  0,20 pts/km llegando incluso a reducirlas a 0,15 pts/km.

Billetes de la E.M.T Madrid

Billetes de la E.M.T Madrid

Este mismo medio (RIBIFS) , hace incapié en el desbarajuste sobre los canones por km que cada compañía abonaria por la ocupación de la vía pública variando desde las 350 pt/km a las 600 pts/km, llegando incluso a la exención de este arbitrio a la “Sociedad General de Tranvías Eléctricos de España” la “Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne” SGTEE , donde aparte de incurrir en el error de otorgar la concesión por 90 años, se otorga en el pliego de la concesión (Clausula 25) lo siguiente :  ” queda la empresa en libertad de fijar las tarifas, derechos y en general los precios que juzgue convenientes por el uso del servicio “. Manifiesta la conveniencia de que siendo ésta la primera compañía que establecería el motor eléctrico  (Salamanca á Argüelles), y estando prevista la fusión con otras compañías, no estaría de más que se aprovechara tal circunstancia para unificar las tarifas, al unisono en que  el Ministerio de Fomento recabó para sí la intervención en todas las concesiones de tranvías.

La ” Societé Anónime des Tramways Reunís”, propietaria de parte de las acciones de la “Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne” SGTEE, celebró el 6 de octubre de 1903 su Junta General de Accionistas , en la que se manifestó que en ese mismo año concluyeron los trabajos de la transformación eléctrica de su red de tranvías en Madrid, atendiendo a su nueva línea de Goya a la Plaza de Toros, de red del Este, abierta el 11 de abril de 1903. En la misma sesión hizo público su cuenta de resultados, en la que cifró ingresos en 1903 por 3.254.366 pesetas , superiores a las 3.174.586 pesetas conseguidas en 1902 (Los Transportes Férreos, 01.11.1903).

Si bien el cambio de tracción al adoptar la eléctrica, beneficiaría al público por contar con mejores y más cómodos coches, también la empresa en su disposición a realizar tan costosa inversión, la llevaría a cabo con evidente economía en los costos fijos de la explotación, asumidos hasta aquel momento, con una mejora en sus beneficios, según indicaremos más adelante, a partir de 1903. Por lo que Fomento debería intervenir al respecto. Proponiendo la prensa técnica que Fomento hiciera incapíe en :

a) Unificar tarifas a 0,03 pts/viajero/kilómetro.

b) Disposición en los coches de elementos que disminuyan los percances.

c) Instalación de interruptores automáticos en los cables de alimentación.

d) Igualdad de canon a todas las líneas por ocupación de terrenos de utilidad pública.

e) Obligar a la compañías a disponer de coches jardineras para el servicio de verano.

f) Limitar la velocidad , en función de la calle por la que se circula.

La “Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne” SGTEE, fue  creada el 3 de enero de 1899, con un capital de 10.000.000 de francos siendo sus principales accionistas:

accionista nº de acciones
Societé Generales de Chemins de Fer Económiques 65.075
Edouard Empain, ingeniero 51.730
Compagnie Belgue des Chemins de Fer Réunis 29.960
Societé Française  de Tramways Eléctriques  et de Voies Ferrees 10.000
Les Tamways Réunis 10.000
Georges Bonheur 8.490
Geroges de la Haut 4.000
François Empàin 2.500
Jules Urban, ingeniero 1.500
M. le Chevalier Rapaël de Bauer 1.125
Jules Jacobs , ingeniero 1.125
Gustave Kumps, ingeniero 1.125
otros 13.370
Total 200.000

( Alberto Martínez López, 2º congreso H. F. )

En 1904, formaron parte de su consejo los siguientes señores:

cargo titular
Presidente Auguste Le Brun
Administrador Zenon Clorieux
Administrador L. Cocagne
Administrador Georges de Bauer
Administrador R. de Bauer
Administrador Auguste de la Hault
Administrador F. Delhaye
Administrador Arthur du Roy de Blicquy
Administrador Edouard Empain
Administrador François Empain
Administrador Jules Jacobs
Administrador L. Jansen
Administrador Juan Navarro Reverter (ex Ministro de Hacienda)
Administrador H. Stern
Administrador Louis Urban
Administrador Jules Wilmart

( Alberto Martínez López, 2º congreso H. F. )

La SGTEE se hizo cargo de las instalaciones de la SGTME , en virtud de un acuerdo signado en 1901, por el que la primera llevaría a cabo la electrificación de líneas , así como su explotación. La electrificación requirió el concurso de capitales, a través de la emisión de obligaciones hipotecarias. Consiguiendo una mejora de beneficios a partir del ejercicio de 1903. La sociedad mermó temporalmente su recaudación en 1905, debido a las irregularidades de funcionamiento de su central eléctrica, afectando a dos de las dinamos. Esta circunstancia obligó a la compañía a tomar corriente a mayor precio , suministrada por la  Compañía Madrileña de Electricidad.

A finales de 1904 se recuperó el funcionamiento de su central, mejorando sus ingresos. La SGTEE, era propietaria del 92 % de las acciones del Ferrocarril de Sarría a Barcelona, cuyas acciones  transfirió ppor 1.800.000 pts , a Tranways de Barcelone  en 1911. La Junta General de la Societé Generale des Traways Eléctriques d´Espagne, puso de manifiesto en su Junta General celebrada en Bruselas que en el ejercicio de 1905, se cerró con un saldo de beneficios de 1.259.271,50 francos, superando los 1.218.763,02 francos  del cierre de 1904.  De los 501.653,35  francos de beneficios líquidos a repartir, se destinaron a reservas 24.028,46 francos, otros 450.000 francos a retribuir con 2,25 francos a cada una de  las acciones de capital, y el resto de 27.624,89 francos a cuenta nueva. Los ingresos de sus filiales en 1905 ascendieron a :

Compañía ingresos en pts año 1904 ingresos en pts en 1905
Tranvías del Este Estaciones y Mercados Madrid a Leganés (Compañía General Española de Tranvías) 4.193.945,86 4.422.713,52
Tranvías del Norte de Madrid 1.007.084,17 1.109.837,96

(GCH, 16.04.1906)

Tranvia en Madrid, en la calle Alcala confluencia con Gran Via,

Tranvía en Madrid, en la calle Alcalá confluencia con Gran Via, año 1920, Fondo Lluis Comaposada

Los productos obtenidos por por estas lineas , comprenden las del Este de Madrid, Salamanca y Argüelles, la de Estaciones y Mercados, la del Norte de Madrid y Prosperidad , la de Madrid a Leganés y la Compañía Madrileña de Tracción  Eléctrica:

año Pesetas
1910 7.926.143,63
1911 8-559.565,03
1912 9.176.940,98

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1913, página 263)

Por otra parte la “Societé Generale des Tramways de Madrid et Espagne”SGTMEE sociedad belga constituida el 17 de abril de 1886, con un capital inicial de 10.000 acciones ordinarias (sin valor nominal) y el resto por acciones privilegiadas  de 250 francos nominales, tomando a su cargo 5.000 acciones del tranvía del Norte de Madrid, aportadas por Barbanson, Bouson, Dansette, Otlet y Poemans. Perteneciendo en 1892 a su consejo de administración los siguientes señores:

cargo titular
Presidente Rod Coumont
Administrador Eugene Bourson
Comisario Georges Grimard
Administrador Fernand Guillon
Comisario Edmund Orban de Xivry
Administrador M. Otlet  (**)
Administrador H. Poermans

( Alberto Martínez López, 2º congreso H. F. )

(**)   ( Ver, Gran Central Español )

La emisión en 1886, de 3.000.000 de francos en 6.000 obligaciones de 500 francos al 5 % , amortizables en  1931, se destinó a cubrir la transferencia de la concesión de  Tranvías del Norte de Madrid, cuya concesión caducaba en 1931. La sociedad  amplió su red el 24 de abril de 1896 con el Tranvía de la  Guindalera y La Prosperidad, añadiendo las que por la Real Orden de 17 de diciembre de 1905, reguló la subasta de la concesión solicitada por la “Societé Generale des Tramways de Madrid et Espagne” del tranvía  ampliación  del de Norte de Madrid  por Trafalgar, Plaza de Olavide y calles Francisco Rojas , Florida y Apodaca, fijando para el 25 de febrero de 1905, tal subasta. Anunciando que la solicitante presentó proyecto y fianza, en cuyo caso gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta, y en el caso de no resultar concesionaria, el rematante debería resarcirle de 1,673 pesetas, valor con el que se tasó el proyecto.

El pliego de condiciones particulares de esta concesión aprobado el 15 de noviembre de 1904, aceptado en la misma fecha por H. Paquet en nombre de la compañía, manifestaba entre otras las siguientes condiciones: entre ellas que las obras deberían ajustarse al proyecto aprobado por las Reales Ordenes de  13 de junio y 1º de agosto  de 1904, que la compañía se vería obligada a depositar una fianza definitiva de 15.347,90 pesetas, equivalentes al 5 % del presupuesto de instalación del tranvía. Concediendo tres meses de plazo para su ejecución. La concesión se otorgaría por 60 años.

La  “Societé Generale des Tramways de Madrid et Espagne”SGTMEE  Como sociedad belga operando en Madrid, hizo publica una facturación de 4.923.968 pts en 1904,  y de  3.765.935 Pts de gastos , lo que suponía un coeficiente de explotación del 77%. Dichos datos analizados por la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.05.1904)  , manifestaba la opinión que con un capital de 33.000.000 de pts en acciones y 13.000.000 pts en obligaciones el negocio no era lo suficientemente rentable a juzgar por el coeficiente de explotación mostrado.

En 1905 se otorgó la concesión  de prolongación del Tranvía del Norte de Madrid por la calle Trafalgar, Plaza de Olavide y calles de Francisco Rojas, Florida y Apodaca, de 1.700 ml  concedida a la “Societé . Y el de  la Cárcel celular a la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos, de 1.075 ml adjudicado a la “Compañía de Tranvías del Este de Madrid” , igualmente se otorgó la concesión  a la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, del de la calle Barquillo-unión con la de Argensola- a la Plaza de Olavide de 1.152 ml,  por la Real Orden de 1º de febrero de 1905, se ordenó  celebrar el acto de subasta el  8 de abril de 1905, exigiendo una fianza provisional de 3.200 pesetas, en la que la solicitante tenía el derecho de tanteo, al ser propietaria del proyecto, y en el caso de no resultar concesionaria, el rematante debería resarcirle con 2.165,40 pts del valor tasado del proyecto. Finalmente esta línea fue concedida a la “Eléctrica Madrileña de Tracción”(Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1908).

El pliego de condiciones particulares de la concesión del tranvía de la calle Barquillo-unión con la de Argensola- a la Plaza de Olavide, aprobado el 11 de enero de 1905  y aceptado el 13 del mismo més y año por la Compañía  Eléctrica Madrileña de Tracción, por medio de su Director gerente  A. Combet. Entre las condiciones particulares dela concesión destacaremos: que las obras deberían ajustarse al proyecto aprobado por la Real Orden de 6 de junio de 1904, exigiendo el deposito de una fianza definitiva de 16.000 pts, equivalentes al 5 % del valor de las obras en el proyecto. concediendo un plazo de tres meses para ejecutar las obras y al igual que en otras concesiones de tranvías , esta se otorgaría por un plazo de tres meses.

La “Societé Anonyme des Tramways de Madrid et d´Espagne”, solicitó la concesión de un tranvía eléctrico  entre la Glorieta de Alonso Martínez y Chamartín de la Rosa, señalando la Administración por Orden del 7 de julio de 1908, como fecha para celebrar la publica subasta de la concesión el siguiente  25 de septiembre del mismo año, exigiendo a quienes desearan tomar parte en la subasta , una fianza provisional de  4.298,81 pesetas y, en caso de que la sociedad solicitante no fuera la adjudicataria, quien fuere el rematante debería resarcirle de 5.185,50 pts del valor del proyecto. En cuyo caso la solicitante gozaría , como propietaria del proyecto, del derecho de tanteo en el acto de la subasta (GCH, 16.07.1908).

La concesión del tranvía eléctrico de la Glorieta de Alonso Martínez a Chamartín de la Rosa, se ajustaría al Pliego de Condiciones Particulares aprobado el 28 de junio de 1901 (Gaceta de Madrid, 09.07.1908)  y aceptado el 9 de junio de 1908, en todas sus partes por H. Paquet, en nombre de la sociedad solicitante. Debiendo cumplir, entre otras, las siguientes: ajustarse al proyecto aprobado  por las Reales Ordenes de  1º de junio y 31 de octubre de 1900, depositar una fianza definitiva de  21.249,10 pesetas, realizar las obras en el plazo de 18 meses, y aportar el siguiente material móvil mínimo para su funcionamiento:

unidades tipo de vehículo
2 coches cerrados sin motores
4 coches cerrados con motores
2 coches abiertos sin motores
4 coches abiertos con motores
1 vagón para mercancías, sin motores

la concesión se otorgaría por 70 años. Dando la circunstancia de que la compañía del Tranvía del Norte, daría paso gratuito y sin peajes a los coches de esta linea en el tramo entre las calles de Almagro y Miguel Angel, corriendo a cargo del Tranvía del Norte el mantenimiento de este tramo, en cumplimiento de la prescripción 3ª  que aprobó el replanteo , según la Real Orden de  23 de marzo de 1901. La concesión se otorgó por la Real Orden  de 6 de octubre de 1908, por falta de postores en la subasta.

Entre las lineas  solicitadas a la Dirección General de Obras Públicas, se presentó la del tranvía de los Ministerios a la Plaza de Alfonso XII. Este tranvía corrió con la oposición de todos los estamentos, puesto que aparte de circular por calles muy estrechas, coincidía en otras, con otros tranvías, que ya las tenían bastante saturadas. El itinerario previsto partiría de los Ministerios, calle y plaza de la Encarnación , calle Arrieta, Plaza de Isabel II, Arenal, Puerta del Sol,  Alcalá , Castelar, Paseo del Prado, Juan de Mena , Alarcón, Felipe IV,  Moreto y Espalter, hasta terminar en Alfonso XII (GCH, 01.02.1906).

La sociedad de Tranvías del Norte de Madrid, deterioró su servicio y descuidó la pronta electrificación de sus lineas, de manera que no tendría más remedio que acometer su electrificación o bien arrendar sus concesiones; tomando finalmente el acuerdo de arrendar  a la Societé Generale des Tramways Electrique d´Espagne (SGTEE) todas sus lineas. El impuesto de utilidades de las compañías de tranvías, distinto al aplicado por el Gobierno a las compañías de ferrocarriles, llevó a los representantes de las compañías de tranvías que operaban en Madrid a nombrar una comisión integrada por los señores Comyn, Lastres y Martínez, con el objeto de mantener una entrevista con el Ministro de Fomento Sr. González Besada, al que solicitaron la equiparación de ambos impuestos (GCH, 16.04.1909).

Tranvia en la Plaza mayor de Madrid , año 1952 , desde la calle de Toledo , fondo Carlos Pimentel

Tranvía en la Plaza mayor de Madrid , año 1952 , desde la calle de Toledo , fondo Carlos Pimentel

La Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y Transportes, se personó en el acto de la concesión  de un tranvía eléctrico entre  la Glorieta de Atocha y el Paseo de Los Pontones, presentando fianza y proyecto aprobado , proponiendo la rebaja del 1 % sobre las bases de tarifas en la subasta (GCH, 08.06.1906). Esta concesión , solicitada realmente  por José Algibez Pérez, se otorgó al la Compañía Madrileña de Almacenes Generales de Depósito y Transportes, en virtud de la Real Orden de 23 de mayo de 1906, al no ejercer Algíbez su derecho de tanteo, y ofertar Juan de Dios  Raboso Castellanos, en nombre de la adjudicataria , una rebaja del 1 % de las tarifas aprobadas para la concesión. ( ver ,

El pliego de condiciones particulares de esta concesión se aprobó en virtud de la Real Orden de 17 de enero de 1906 (Gaceta de Madrid , 08.02.1906). Una curiosa situación , única en las redes de tranvías en España, se planteó al solicitar la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, un tranvía con “tarifa gratuita”,  ,desde la calle de Alcalá, frente a la del Barquillo, hasta la plaza de la Independencia (GCH, 16.05.07)

La Administración por la Real Orden de 23 de abril de 1907, denegó la solicitud por oponerse a ello la legislación sobre tranvías y ferrocarriles. Esta solicitud obedecía al interés de la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción, de llegar con sus vías desde la Carrera de San Jerónimo a la Calle de Serrano, recorriendo un trayecto ya servido por el tranvía al Barrio de Salamanca, evitando que en el acto de la subasta , la concesión le fuera arrebatada por algun postores  concurrente a la misma.

La citada R.O. dispuso que se fijara fecha para la subasta de la linea solicitada, invitando a los postores a reducir el plazo de la concesión , respetando la tarifa cero propuesta por el solicitante. El Barón de Ortega solicitó la concesión de un tranvía eléctrico entre la Plaza de Leganitos y el Puente de San Fernando, por Duque de Osuna, Princesa, camino de la Moncloa a el Palacio, Paseo de la Florida y Puente de San Fernando (RIBIFS, 10.11,1899).

La R.O. de 1º de mayo de 1909 ( Gaceta de Madrid, 17.05.1909) aprobó la transferencia del tranvía de la Glorieta de Alonso Martínez á Chamartín de la Rosa, al ser adquirida la línea  por la “Sociedad del Tranvía del Este de Madrid” a su propietaria la “Societé Anónyme de Tramways de Madrid y D´Espagne ” ( Los Transportes Férreos, 24.05.1909).

Fruto de la conjunción de intereses entre la SGTEE y la SGTME, se llevó a cabo la adquisición de la  Compañía madrileña Eléctrica de Tracción, ampliando sus lineas en 1908. Desembocando todas estas actuaciones en un acuerdo de creación de una red conjunta cuya fusión de líneas, concesiones y tranvías  se inició a partir del 20 de abril de 1899, mediante el convenio de fusión firmado en Paris entre:

a/ La “Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne” SGTEE, que explotaba en Madrid la red de la “Sociedad de Tranvías del Este  de  Madrid , S.A.” y sus filiales : * la “Compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados” * la “ The Madrid Street Tranway Cº” * la “ The Tramways Unión Cº Ltd “ * el “Tranvía de Leganés”

b/ La  “Societé Generale des Tranways de Madrid y d´Espagne “ SGTMEy sus filiales : * la Compañía de ” Tranvías del Norte” * “Tranvías de la Guindalera y Prosperidad” la primera acción emprendida después de la fusión , fue adquirir la red  de tranvías de vía estrecha de la “C.E.M.T.” que participó en la electrificación de todas sus líneas.

A este conglomerado de compañías y líneas se le denominó la Sociedad General” de la que únicamente quedó fuera la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU). La Sociedad General, se la conocía  oficialmente por “Sociedad Madrileña de Tranvías “ .

En Bruselas se procedió  a la adquisición por la Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne”SGTEE, de las concesiones de la “Compañía Madrileña Eléctrica de Tracción” (conocida vulgarmente como Los Cangrejos), ratificada por las Juntas Generales extraordinarias de ambas empresas realizadas el 9 y 28 de diciembre de 1908. La prensa especializada (GCH; 16.01.1909) manifestó que se llegó al acuerdo de llevar a cabo la adquisición, sin desembolso directo alguno, sobre 6.000 obligaciones nuevas al 4 % con un nominal de 3.300.000 francos. En el interín de estas fusiones, quedaba pendiente de solucionar  el contencioso de Tranvías Eléctricos de España, con la Sociedad Madrileña de Electricidad, mantenido desde hacía cuatro años en los tribunales, por una cuestión en el aprovisionamiento de corriente eléctrica.

La sociedad Tranvías Eléctricos de España, fue condenada en primera instancia a resarcir a la Sociedad Madrileña de Electricidad, la pérdida sufrida por la ruptura del contrato, apelada la sentencia en segunda instancia la cantidad se redujo. Tal cantidad formaba parte de una reserva especial en previsión del pago, que Tranvías Eléctricos de España, generó para hacer frente a tal contingencia sin mermar las utilidades de sus accionistas (GCH, 16.02.1909).

El nuevo tratado, entraría en vigor el 1 de enero de 1911, agruparía una comunidad de explotación de las distintas filiales en España mencionadas en los párrafos anteriores. En la Junta General de Accionistas de la “Societé Generale des Tranways de Madrid y d´Espagne “, celebrada en Bruselas el 1 de julio de 1910, se aprobaron las bases del tratado de fusión, figurando en el mismo que la “Societé Generale des Tranways de Madrid y d´Espagne ” tendría una participación del 20 % sobre los beneficios del consorcio. Recordemos que desde 1901 la sociedad, por contrato, debería asegurar  la explotación de los ” Tranvías del Norte”.

Este nuevo convenio permitirá asegurar economías mejorando los resultados de conjunto (GCH, 16.07.1910). El primer intento de unificación de las tarifas de tranvías, fue propuesto en 1909, por el Conde de Pañalver, Alcalde de Madrid, al Sr. Paquet Director de la  Compañía General de Tranvias. Manifestando el Ayuntamiento , la necesidad de abaratar los trayectos periféricos, puesto que incidían en la economía de los más necesitados, en un intento de no gravar las economías, emitiendo billetes especiales y  variación de trazados. La “Societé Generale des Tranways de Madrid y d´Espagne ” presentó en Bruselas los datos del ejercicio de 1911, de los que se deducían que se podría aplicar un dividendo de 12,50 francos por acción (GCH, 08.03.1912).

En el balance de la  “Societé Generale des Tranways de Madrid y d´Espagne ” a 31.12.1912, aparecen en la cuenta de cartera 29.920.854 Fr., formados por

inversión
200.000 acciones de capital de 100 Fr
200.000 acciones de dividendo, sin valor
10.000 partes de fundador , sin valor
36.569 obligaciones al 4 % de 500 Fr.

( Los  Transportes Férreos, 08.04.1913)

El saldo disponible de beneficios ascendía a 1.918.770 Fr. aplicados en los siguientes conceptos:

Francos
el 5 % al fondo de reserva 95.938
al 1er dividendo del 4 % ( 4 Fr.) a las 200.000 acciones de capital 800.000
10 % del excedente al Consejo y Colegio de Comisarios 102.283
30 % del excedente a los 10.000 partes de fundador, incluidos 1.110 Fr. del acta de 1911 306.849
50 % del resto a las 200.000 acciones de capital 306.849
50 5 del 50 % a las 200.000 acciones de dividendo 306.849
Total 1.918.770

( Los  Transportes Férreos, 08.04.1913)

Los ingresos totales de la explotación en 1912, ascendieron a 9.176.941 Francos. En ese mismo año se incorporaron 25 unidades motoras, alcanzando un parque motor de 395 coches motores y 107 remolques.( Los  Transportes Férreos, 08.04.1913).

La prensa especializada belga especuló sobre el reembolso de las acciones privilegiadas de la sociedad, que debería realizarse dentro del período  de la concesión, manifestando que sería posible el reembolso  puesto que la prórroga de la concesión pasaría al año 1931. Cuando la amortización de las acciones privilegiadas  se pudiera asegurar a 300 francos, el excedente de beneficios se distribuiría a razón del 25 % a las acciones de capital y 65 % a las ordinarias.

Tranvia en Madrid, Puerta del Sol, fotografo desconocido

Tranvía en Madrid, Puerta del Sol, c. 1910, fotógrafo desconocido

La Sociedad Madrileña de Tranvías, como administradora de todos los tranvías  en su Junta General de Accionistas, celebrada en Bruselas  el 1º de abril 1913, manifestó unos ingresos anuales, en 1912, de 9.176.940,98 pesetas con un aumento de 717.375 pts respecto de 1911, consiguiendo estos resultados con una red de idéntica longitud, excepto los 700 ml aumentados en la línea de Velázquez. Aumentando la Sociedad del tranvía del Este la concesión desde la calle de Toledo  a la Puerta del Angel, por las calles de Latoneros, Tintoreros y Puente de Segovia (GCH, 24.04.1913), línea que entró en servicio el 4 de octubre de 1913.

El Ayuntamiento de Madrid, manifestó a las compañías su interés en que estas unificasen sus tarifas, presentando las compañías el siguiente  cuadro de tarifas (Revista Minera año 1913 pág 471 y 482 y 483), manifestando que serian transformadas y unificadas a 10 céntimos, según escrito presentado al Alcalde de Madrid el 7 de julio de 1913 por Cayetano Aguado en representación de las sociedades de tranvías que seguidamente se citan,:

Líneas y compañía Tarifa actual % de rebaja
Sociedad de Tranvías del Este de Madrid
Puerta del Sol a Salamanca 0,15 33
Puerta del Sol a Hipódromo 0,15 33
Puerta del Sol a Rosales y Argüelles 0,15 33
Puerta del Sol a Delicias y Puente de la Princesa 0,25 60
Puerta del Sol a Embajadores 0,20 50
Puerta del Sol a Pozas-Moncloa 0,25 60
Puerta del Sol a Goya y Alcalá 0,15 33
Puerta del Sol a Manuel Becerra y Ventas 0,20 50
Puerta del Sol a Velázquez y Diego de León 0,15 33
Puerta del Sol a Príncipe de Vergara y Diego de León 0,15 33
Puerta del Sol a Cibeles y Puerta de Toledo 0,15 33
Arguelles y Retiro 0,20 50
Olavide a Glorieta de Atocha y Cibeles 0,20 50
Hipódromo a Chamartín 0,15 33
Ventas a Necrópolis 0,15 33
Plaza Mayor a Puerta del Ángel 0,10 33
Sociedad de Estaciones y Mercados
Puerta del Sol a Pacifico y Puente de Vallecas 0,25 60
Puerta del Sol a Progreso y San Francsco 0,25 60
Puerta del Sol a Noviciado y Quevedo 0,10 60
Puerta del Sol a San Antonio y la Bombilla 0,20 66
Compañía de Tranvías del Norte
Puerta del Sol a Cuatro Caminos 0,10 66
Puerta del Sol a Chamberí 0,10 66
Puerta del Sol al Obelisco 0,10 66
Puerta del Sol a La Guindalera y Prosperidad 0,20 50
Sociedad de Tranvías de Leganés
Puerta del Sol a Puente de Toledo y Mataderos 0,20 50
Puerta del Sol (Plaza Mayor) a Mataderos y Carabanchel Alto 0,10 50
Puerta del Sol (Plaza Mayor) a Carabanchel Alto y Butarque 0,20 50
Puerta del Sol (Plaza Mayor) a Butarque y Leganés 0,20 50
Sociedad de Tracción
Glorieta de Atocha a la estación del Norte 0,15 33
Glorieta de Atocha y Bilbao por San Jerónimo 0,20 50
Hermosilla a Glorieta de Bilbao y San Jerónimo 0,20 50
Circular San Jerónimo a San Jerónimo 0,20 50

Se mantenían las tarifas especiales a las plazas de toros de Madrid y  de Vista Alegre (Carabanchel) para toda clase de eventos. A la vez que se mantenía la tarifa de 5 céntimos entre Puerta del Sol, Antón Martin, Progreso y Fuentecilla. Regulando la duración de los servicios hasta las dos de la madrugada en la mayoría de ellos, y hasta la 1,30 horas entre Retiro y Argüelles.

Una gestión destinada a la unificación de las fechas de caducidad de todas las concesiones en manos de las compañías de tranvías que operaban en Madrid, llevó en 1904 a negociar este asunto con el Ayuntamiento de Madrid; la gestión no tuvo en su día mayor transcendencia, puesto que de lograrse en aquellas fechas, hubiera supuesto privar al Ayuntamiento de Madrid de unos ingresos extraordinarios cifrados en 4.000.000 pts/año procedentes de los beneficios de la explotación de los tranvías cuyas concesiones se pretendía unificar (GCH, 16.07.1904).

Cuando lo realmente importante era exigir a las compañías de tranvías , el cumplimiento de los reglamentos de funcionamiento, en especial  la regularidad de los cuadros de marchas, moderación de la velocidad, colocación de salvavidas,  limitación del número de viajeros, al administrar sus explotaciones con excesiva impunidad. Con el tiempo, las compañías para reformar sus servicios, afectados por los cambios de tarifas presentaron las siguientes proposiciones:

a)    Crear cabezas de línea suplementarias en las inmediaciones de la Puerta del Sol, puesto que al verse obligadas a aumentar los servicios, como consecuencia de las rebajas, se precisaba instalar enlaces de vía similares a los de la Plaza de Santo Domingo en Cibeles y Antón Martín, con el fin de no sobrecargar las líneas que radican en la Puerta del Sol, cuyas vías no sufrirían aumento ni disminución.

b)    Modificar el servicio a San Francisco, a través de un nuevo enlace en la calle y plaza de San Millán, mediante un enlace de ampliación de 100 ml desde la plaza de Progreso a la de la Cebada.

c)     Prolongar la vía única de la calle Barquillo, hasta enlazar con la de Argensola

d)    Transformar la vía estrecha en ancha y la línea aérea  del sistema Dickinson en axial, modificando postes y enlaces.

e)    Transformar en vía ancha , la estrecha de las calles Carranza, Alberto Aguilera .

En cuyo caso  las compañías de tranvías, llegado el momento de la reversión, entregarían:

a)    Postes, líneas aéreas y material fijo de la tracción eléctrica

b)    el material móvil, a razón de cuatro coches motores por cada millón de viajeros transportado anualmente en el último quinquenio, de acuerdo con los comprobantes que las propias compañías deberán facilitar, con un mínimo de 500 coches.

c)     Aunque los pliegos de condiciones de las distintas concesiones, no obligaban a las compañías a entregar sus talleres, depósitos, centrales de producción de energía y otras pertenencias, estas las entregaran, exceptuando las propiedades que no se vean involucradas en el servicio.

d)    Se obligan las compañías a mantener el servicio adecuado, con el material suficiente, e incluso aumentarlo de acuerdo con el baremo del apartado b)

e)    A reparar y mantener el material móvil y fijo, conforme a las necesidades de tráfico.

La Administración para compensar a las compañías concesionarias, les concedería:

a)    la unificación de los plazos de reversión de todas las concesiones, quedando prolongado al 3 de diciembre de 1966

b)    se les exime de la conservación del pavimento por el que transcurren sus vías

c)     El Ayuntamiento congelará  el canon, impuestos y arbitrios.

Las compañías hacían varias reflexiones al respecto:

a)    que las posibles nuevas concesiones, tendrían la misma caducidad unificada, no atendiendo a los 60 años que concedía la ley vigente

b)    que al transportase en 1912 un total de 75.053.545 viajeros, con una recaudación de 8.573.036,06 pts  con las tarifas vigentes.

Al aplicarse la nueva tarifa unificada la recaudación hubiera descendido a  7.505.354,50 pts, lo que supondría una perdida para las compañías de 1.066.670,55 pts Por otra parte la prensa especializada, mostraba algunas dudas en el calculo de los vencimientos medios de las concesiones, fijados para diciembre de 1966, pese a ello en general consideraban que era el plan más serio y mejor elaborado de todos los presentados hasta la fecha, pese a que no se contemplan los rendimientos que obtendrían las compañías en el plazo de prolongación de sus concesiones. Algo más se obtendría, para que presenten estas propuestas y encima las asumieran.

La Dirección General de Obras Públicas ordenó la inserción en la Gaceta de Madrid y en el Boletin Oficial de la Provincia , de la noticia de presentación de proyecto y fianza , por parte de  Alfonso Piqueras Martin y  Lorenzo de la Tejera Magin de un tranvía eléctrico entre Puerta de Hierro y la Colonia Nueva de Aravaca, con el objeto de recabar otros proyecto que concurrieran y mejoraran al presentado (GCH, 01.01.1903).

Como se sabe, la Société Genérale de Tramways Eléctriques  en Espagne, era la concesionaria de las cinco explotaciones tranviarias unificadas y fusionadas en Madrid: Sociedad Tranvía del Este de Madrid, Sociedad del Tranvía de Estaciones Mercados, Société des Tramways de Madrid et d’Espague (Tranvía del Norte de Madrid), Compañía General Española de Tranvías (Tranvía de Madrid á Leganés)y la  Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción

En 1910, se celebró el nuevo convenio con la “Société des Tramways de Madrid et d’Espague” (Tranvía del Norte de Madrid) concesionaria de la red del Norte, modificando los arreglos anteriores relativos la explotación de esta red.

En virtud de estos nuevos acuerdos en vigor desde lº Enero 1910,  queda fusionada, la explotación de todas las redes de Madrid, atribuyéndose la del Norte una parte fija del beneficio anual del conjunto de las redes fusionadas; deduciéndose del beneficio de explotación, antes del reparto, del interés de la amortización de los gastos de inmovilizaciones nuevas que se hagan, para el conjunto de las redes, con posterioridad la vigencia del nuevo convenio.

Este, apartía de la introducción, de una gran simplicidad en las cuentas con la Sociedad de los Tranvías de Madrid y de España, facilitando la organización y el desarrollo de los servicios en el conjunto de las líneas, sin que cuestiones de concurrencia, entre las redes, puedieran oponerse al establecimiento de líneas, fuera de servicios nuevos reconocidos como útiles.

Los ingresos totales de explotación de las redes de Madrid, ascendieron ,en 1910, á 7.926.144 Pts, con aumento de 628.092 Pts sobre 1909, para un recorrido de 1.944.881 trenes / Km. Una nueva línea del Hipódromo Chamartín de la Rosa, fué abierta a la explotación en Junio de 1910.

Los gastos de explotación se han mantenido casi iguales a los de 1909, a pesar de un aumento de los servicios; este favorable resultado es debido en parte a las circunstancias señaladas en la anterior asamblea . Se rescindieron contratos de suministro de energía con  las Sociedades de Estaciones y Mercados  y de Tracción, generando un nuevo contrato de suministro de energía, para el conjunto de la red ( Los Transportes Férreos, 24.04.1911, pág 6824).

El Ayuntamiento en 1912, tenía pendiente de resolver, la solicitud de los vecinos del Puente de Segovia, sobre el posible establecimiento de un tranvía desde la Puerta del Sol , por la Calle de Segovia  a la Carretera de Extremadura, puesto que algunos ediles no estaban de acuerdo en la municipalización de esta línea, al asumir el municipio su construcción y explotación.

El único punto favorable para su implantación era que la barriada era lo suficientemente populosa, a la vez que el tranvía solicitado serviría para atender a los viajeros que utilizaran la línea del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox (GCH, 24.07.1912).

Tranvia de Atrocha a Carabanchel, en la Plaza Marqués de Vadillo

Tranvía de Atrocha a Carabanchel, año 1965 en la Plaza Marqués de Vadillo, fotógrafo desconocido, fondo JPT

En lo referente a la unificación la Comisión de Policía Urbana del Ayuntamiento aprobó unas bases de concesiones y rebaja de las tarifas, a estas bases contestaron las Compañías proponiendo , entre las que reproduciremos aquellas que afectaban al público.:

Base primera.—Las Compañías reducirán 0’10 pts. del precio de transporte de viajeros en todas las líneas que explotan en la actualidad, además en las que tiene concedidas cuando lleguen construirlas y explotarlas; entendiéndose que el recorrido se ha de contar desde la Puerta del Sol, lugar de seccionamiento de todas las líneas que la cruzan, desde la cabeza de línea cercana a aquélla, hasta el actual límite municipal. Las tarifas vigentes de servicios especiales de toros, y otros espectáculos similares seguirán rigiendo como en la actualidad.

Base segunda.—Las Compañías se obligan a conservar las actuales tarifas de 0’05 ptas. en los recorridos de la Puerta del Sol , Santo Domingo, Fuentscilla, Antón Martín y Progreso.

Base tercera.—Las Compañías se comprometen a establecer una tarifa económica de 0’05 pesetas en todas las líneas desde la Puerta del Sol cabeza de línea al límite antes fijado, y viceversa; cuya tarifa se aplicará hasta, la siete media de la mañana en primavera – verano y hasta las ocho en otoño -invierno.

Base quinta.- Los servicios en todo tiempo y en todas las líneas serán permanentes, debiéndose, sin embargo, suspender de dos a cinco de la madrugada en verano y de dos seis en invierno, para proceder a la reparación revisión de las vías terrestres y aéreas.

Base décima.- Las Compañías concesionarias, al llegar al término común de la unificación de las concesiones, entregarán al Ayuntamiento:

a) Las vías terrestres y aéreas, los postes y demás material fijo para la tracción eléctrica de las líneas.

b) El material móvil correspondiente a las mismas líneas, de forma que la fecha de la reversión que haya entre todas ellas un coche motor por cada 250.000 viajeros o  fracción de esta suma, transportados anualmente en el último quinquenio, según comprobantes que las Compañías deberán facilitar, con un mínimo fijo de 500 coches

c) Los edificios de su pertenencia destinados a talleres, oficinas, cocheras y todas aquellas edificaciones enclavadas en el perímetro del solar que se destinen para fines relacionados con el servicio, así como también los destinados á fábricas, con los dinamos,motores y cuantos elementos de su propiedad sean precisos, para que el Ayuntamiento pueda continuar normalmente la explotación del servicio el día que se haga cargo de las líneas por reversión.

Base undécima. – Para garantir al Ayuntamiento la entrega en buen estado de todo lo que ha de ser objeto de reversión, las Compañías consentirán que durante los cinco últimos años de explotacion del servicio por la parte de las mismas, pueda el Ayuntamiento establecer una intervención de sus ingenieros para ver si las Empresas cumplen la obligación de conservar lo revertíble en perfecto estado.

Conclusiones.—

Primera. Que el plazo de la reversión unificada de todos los límites tenga como vencimiento común el1 de Diciembre de 1950.

Segunda. Que se conceda las Compañías una prórroga de cinco años sobre la fijada, para continuar explotando las líneas, y en su defecto , veinticuatro años para resolver caducidad de una concesión ferroviaria.

La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.10.1915) manifestó, que de ser aprobadas estas bases y sus conclusiones, las compañías explotadoras de los tranvías de Madrid, lograrían un buen convenio.

En la sesión del Ayuntamiento celebrada el 22 de Octubre 1915, se discutieron el dictamen de la referida Comisión, las bases para los efectos mencionados, de las que ofrecemos el texto integro.

Al Excmo. Ayuntamiento: Pocas veces se habrá presentado la consideración un asunto de tanta transcendencia para Madrid, como el que tiene el honor la Comisión que suscribe, de someter a su superior acuerdo. La cuestión de la rebaja de las tarifas de tranvías, la que va intimamente ligada como compensación a las Compañías, la unificacíón de todas sus concesiones, ha dado origen largos debates en la Prensa periódica, enconadas discusiones en Asambleas populares, reconociéndose la necesidad de llegar cuanto antes a resolverlo en beneficio de todos.

El alquiler actual de las viviendas, inaccesible a los desheredados de la fortuna y los precios de las subsistencias alimenticias, elevados en el centro de la Corte, por la natural refacción de los impuestos alquileres, contribuyen, sin duda a alejar del casco de Madrid las clases modestas, las más numerosas como único medio de que estas clases puedan tener una habitación ventilada barata, precios de los alimentos más en armonía, con sus medios de fortuna. No hay duda que la economía general de Madrid necesita para su expansión, y para su ilimitado crecimiento de urbe progresiva, de medios rápidos y económicos de comunicación, que enlacen el centro con la periferia, facilitando el desarrollo superficial de la población, su higiene y su embellecimiento. Así lo hacen notar las 67 Sociedades y entidades representantes de las fuerzas vivas de esta capital, que acudieron a la información pública abierta por la Comisión gestora de agrupación de Madrid del puente de Vallecas, todos estiman, como necesidad urgente e imperiosa, la rebaja de las tarifas de tranvías, en beneficio especialmente de las clases obreras productoras, para las cuales constituye hoy un difícil problema todo lo que se relaciona con las subsistencias y las viviendas.

Ha de añadir esta Comisión acerca de la necesidad de rebajar las actuales tarifas de tranvías, pues demostrada queda suficientemente por las entidades informantes. La opinión reflejada en esa información, reclama como deseo vehemente que el Excmo. Ayuntamiento, cumpliendo con una de las principales obligaciones que le impone su ley orgánica, abarate los medios de locomoción de tal forma que resulte una economía verdad para aquellos a quienes sus medios de vida obligan a vivir lejos del centro de Madrid, que al centro de la Capital han de venir diariamente para dedicarse a sus habituales ocupaciones. Otro aspecto de la cuestión, es la compensación que debe otorgarse a las Compañías de tranvías, a cambio de esta rebaja de tarifas. La petición que formulan las Compañías, se reduce a la unificación de las concesiones, y una prórroga de ellas antes de llegar a la reversión unificada. La primera parte, sea la de la unificación de concesiones, creyéndola justa esta Comisión, la ha resuelto en sentido favorable con un criterio de equidad, de forma que no resulten perjudicados los intereses de las Compañías ni los del Excmo. Ayuntamiento.

En cuanto la prórroga que también solicitan las Compañías, no obstante haber sido rebajada por éstas cinco años, en lugar de los veinte que solicitaron en 16 de junio de 1911, de catorce años, que pidieron en de julio de 1912, la Comisión no ha podido acceder ella por entender que con los beneficios que obtengan por la unificación de concesiones, quedan compensados los perjuicios que puedan tener con la rebaja de tarifas, entrando ya en el fondo del asunto, objeto de largas deliberaciones, la Comisión ha concretado su pensamiento en las siguientes bases, bajo las cuales puede llegarse a la finalidad que se persigue, son:

Base 1ª  Las Compañías reducirán 0’10 ptas. el precio de transporte de viajeros en todas las líneas que explotan en la actualidad, y, además en las que tienen concedidas, cuando lleguen a construirlas y explotarlas; entendiéndose que el recorrido se ha de contar desde la Puerta del Sol, lugar de seccionamiento de todas las lineas que la cruzan, desde la cabeza de línea cercana a aquélla hasta el actual límite municipal, como ruego y aspiración del Ayuntamiento, un kilómetro más.—Las tarifas vigentes de servicios especiales de toros y  otros espectáculos similares, seguirán rigiendo como en la actualidad.

Base 2ª Las Compañías se obligan .conservar las actuales tarifas de 0’05 ptas. en los recorridos de la Puerta del Sol , Santo Domingo, Fuentecilla, Antón Martín, Progreso y viceversa.

Base 3ª Las Compañías se comprometen a establecer una tarifa económica de 0’05 ptas, en todas sus líneas, desde la Puerta del Sol cabeza de línea al límite antes fijado y viceversa; cuya tarifa se aplicará desde las cinco hasta las siete media en primavera verano, desde las seis hasta las ocho de la mañana en otoño invierno.

Base 4ª Será de cuenta de las Compañías el conservar y reparar el pavimento de las vías públicas que ocupe la entrevía, en todas sus líneas; quienes, incluso en las de Madrid Metropolitano, además, un espacio de 0’60 metros entre el borde del rail el encintado.

Base 5ª  La duración del servicio será en todas las lineas desde las cinco de la mañana, en primavera verano y desde las seis en otoño invierno, terminando en todo tiempo las tres de la madrugada.

Base 6ª Si para mejorar los servicios tuvieran necesidad, las Compañías, de aumentar el material, quedarán facultadas, si el Ayuntamiento así lo acuerda:

Primero: Para crear cabezas de línea suplementarias en las inmediaciones de la Puerta del Sol (como en las plazas de Castelar, Antón Martín, etc.), para enlaces de vías en forma análoga a la de la plaza de Santo Domingo, con el fin de descongestionar las líneas, que radican  en la Puerta del Sol. Para el caso particular de la Plaza Mayor, servirá de enlace el proyecto de línea de la calle Mayor la de Atocha por la Plaza Mayor.

Segundo: Para transformar la via estrecha en ancha la línea aérea de sistema Dickinson en Axial.

Base 7ª  Quedan facultadas las Compañías para establecer via doble en las calles cuya anchura lo permita, vías apartaderos donde lo crean más conveniente las necesidades del servicio. Para ello habrá de obtener del Ayuntamiento la necesaria licencia.

Base 8ª  Las Compañías se obligarán a tener constantemente todas sus lineas bien servidas con el material suficiente para el número de viajeros, aumentándolo en la medida que las necesidades del servicio lo exijan, también reparar y sustituir todo el material fijo y móvil conforme a las necesidades del tráfico.

Base 9ª Las Gompañías se obligan a suministrar la energía eléctrica necesaria para que el Ayuntamiento pueda instalar, donde determine, 200 focos eléctricos iguales a los que hoy existen en la calle de Alcalá y otras, en la parte superior de los postes que sostienen el hilo de trabajo. La instalación, conservación y entretenimiento de estos focos, correrá por cuenta del Ayuntamiento.

Base 10ª Las Compañías concesionarias, al llegar al término común de la unificación de las concesiones entregarán al Ayuntamiento:

a) Las vías terrestres y aéreas, los postes demás material fijo para la tracción eléctrica de las líneas.

b) El material móvil correspondiente a las mismas lineas, de forma que la fecha de la reversión haya entre todas ellas un coche motor por cada 250.000 viajeros fracción de esta suma, transportados anualmente en el último quinquenio según comprobantes que las Compañías deberán facilitar con un mínimo fijo de 600 coches.

c) Los edificios de su pertenencia destinados a talleres, oficinas y cocheras todas aquellas edificaciones enclavadas en el perímetro del solar que se destinen para fines relacionados con el servicio, así como también los destinados a  fábricas con los dinamos, motores cuantos elementos de su propiedad sean precisos, para que el Ayuntamiento pueda continuar normalmente la explotación del servicio el dia que se haga cargo de las líneas por reversión.

Base 11ª Para garantir al Ayuntamisnto la entrega en buen estado de todo lo que ha de ser objeto de reversión, las Compañías consentirán que durante los cinco últimos años de explotación del servicio por parte de las mismas, pueda el Ayuntamiento establecer una intervención de sus Ingenieros o personas que designe para ver si las Empresas cumplen la obligación de conservar lo revertible en perfecto estado.

Base 12ª  Para todo lo que no esté estatuído en estas bases, seguirán rigiendo las respectivas concesiones.

Base 13ª Las cuestiones de carácter complementario serán objeto de reglamentación por la Alcaldia Presidencia, oyendo previamente, a los técnicos municipales las Comisiones 3ª  y 4ª y a las empresas interesadas.

Base 14ª El  plazo de la reversión unificada de todas las líneas tendrá, como vencimiento común el 1 de Diciembre de 1950. la consideración de V. S. somete, pues, esta Comisión, el resultado de sus estudios, Si V. E. se digna prestarle su aprobación, habrá de darse cuenta de su acuerdo la Junta municipal de Asociados, una vez que las Compañías lo acepten, será llegado el caso de elevarlo al Gobierno de S. M. a los efectos legales correspondientes. Publicada la ley de aprobación. de la unificación de concesiones, el acuerdo de V. S. deberá ser elevado a escritura pública para su inscripción en el Registro de la Propiedad en el Mercantil, en su caso, a efectos de la reversión unificada de todas las líneas tranviarias demás elementos de explotación de las mismas, para ello  las Compañías de Tranvías se obligarán facilitar al Notario a quien corresponda autorizar la escritura los documentos necesarios; justificar en un plazo que no exceda de tres meses, contados desde la publicación de la ley que los inmuebles que han de ser objeto de reversión, están libres de cargas y gravámenes; que el Consejo de Administración de la Compañía esta autorizado por sus estatutos para contratar la reversión en los términos propuestos en las anteriores bases, presentar los correspondientes acuerdos de las Juntas generales de accionistas, aprobatorios de los estatutos cuantos documentos exige la Instrucción relativa a la redacción de instrumentos públicos sujetos al Registro .

Las Compañías se obligarán también a satisfacer los gastos que se ocasionen derechos que devengue el otorgamiento de la escritura, cuya primera copia, debidamente inscrita a favor del Excmo. Ayuntamiento en los respectivos Registros deberán facilitar V. S. las referidas Compañías de Tranvías.

En la discusión de cuanto antecede fueron presentadas varias enmiendas, siendo todas desechadas menos una del Sr. García Cortés proponiendo que las Compañías se obliguen conservar las actuales tarifas de cinco céntimos. Viene decir lo mismo, si bien con carácter general, que la Base 2. “Entre las enmiendas desechadas descollaba por su importancia la del Sr. Alvarez Arranz, consistente en que se revisara, durante 1916 la rebaja de las tarifas para conocer si produce a no perjuicio a la Compañía, conocida la marcha económica del negocio, se hará la unificación de concesiones siempre teniendo en cuenta el rendimiento de cada línea; demostrado el perjuicio apreciable para la Compañía, la unificación se haría en los términos propuestos en el dictamen de la Comisión,

Conocemos que no prosperó ninguna enmienda, salvo la indicada, en la sesión del Ayuntamiento del 22 de Octubre éste aprobó el dictamen las bases. Después lo ha hecho la Junta de Asociados, ahora como primer trámite falta la conformidad de las Compañías, las que su vez habrán de recabar la autorización de sus Juntas de accionistas.

Si comparamos las bases propuestas por las Empresas tranviarias con las aprobadas por el Ayuntamiento, apenas si hay diferencias , salvo en un punto. Las Compañías proponían el servicio hasta las dos de la madrugada, el Ayuntamiento ha aprobado hasta las tres. La diferencia esencial está en que las Compañías pretendían «Que se les conceda una prórroga de cinco años (sobre el vencimiento común. el 1 de Diciembre de 1950) para continuar explotando las líneas, en su defecto se les ofrezca una compensación proporcionada sus sacrificios.»

El Ayuntamiento ha prescindido, en sus bases aprobadas, de una semejante prórroga, que vendría  a representar el trasladar a 1955, la unificación en la reversión. Se conformarán  las Compañías tranviarias?. La revista especializada Los Transportes Férreos, en su edición del 01.11.1915  manifestó que si lo conformarían, entendiendo que tal pretensión no era más que un intento de obtener por otro un suplemento de mejor partido, reserva de tramitaciones legales, considerando, que es un hecho, la conjunción de intereses entre el Ayuntamiento y las Compañías de los tranvías de Madrid.

Al respecto, ese asunto se ventiló en el Congreso, en la sesión celebrada el,25.11.1915, al intervenir el Sr. de La Morena, se manifestó en contra de que se establecieran nuevas cabezas de linea, puesto que hacían inviable la aplicación de las nuevas tarifas, abogando por que se exigiera a las empresas de tranvías una mayor aportación a las arcas municipales, por su ocupación de las vías públicas. Quedando pendiente en las Cortes, tramitar lo convenido entre las empresas y el Ayuntamiento, informando los Consejos de Administración de las empresas a sus accionistas ( LOs Transportes Férreos, 08.12,1915).

En otro orden de cosas, el 7 de abril de 1914, se celebró en Bruselas la Junta General Ordinaria de la “Societé Generale des Tamways electriques en Espagne ” sociedad patronal  de las cinco empresas de Tranvías de Madrid, cuya administración no se llevaba conjuntamente, sin embargo las explotaciones eran conjuntas, siendo su cartera de 29.665.494 Fr.  integrando a casi totalidad de las acciones de estas cinco compañías: Del Este, Estaciones y Mercados, la Cia General ( Leganés) y a Madrileña de Tracción. Estando arrendada la del Norte de Madrid.

Se manifestaron los siguientes productos de la explotación:

ingresos totales 9.809.518 Pts
Saldo del Haber 2.992.636 Francos 2.992.636 Francos
intereses de las obligaciones 674.180 Fr.
gastos generales 42.472 Fr.
tasa belga sobre las rentas en 1913 85.000 Fr.
amortizaciones 131.661 Fr.
Total en el Debe 933.319 Fr. 933.319 Fr.
Beneficio 2.059.317 Fr.
a fondo dereserva 102.966 Fr.
al Consejo y comisarios 115.635 Fr.

( elaboración propia sobre datos de Los transportes Férreos, 01.05.1914 )

aparte se remuneraron 5,75 Fr. a cada una de las 200.000 acciones de capital de 100 Fr., 1,75 Fr. a las 200.000 acciones de dividendo, sin valor asignado y 35 Fr. a las 10.000 partes de fundador de la “Societé Generale des Tamways electriques en Espagne “. Estos resultados eran los obtenidos por su participación en las compañías de tranvías de Madrid, debiendo cada una de ellas presentar sus propios resultados  diferenciados de las demás ( Los transportes Férreos, 01.05.1914 )

En fecha tan tardía como la señalada por la Dirección General de Obras Públicas  del 22 de abril de 1914, para celebrar la subasta del enlace de tranvía de la Calle de Atocha con la calle Mayor por la Plaza Mayor.Solicitada por la compañía del Tranvía del Este de Madrid , a desarrollar mediante un presupuesto de 127.420 Pts ( Los Transportes Férreos 24.02.1914).

Una nueva línea de tranvía eléctrico en Madrid, fue solicitada, pasando el 2 de febrero de 1916, al estudio de la Comisión de Obras del Ayuntamiento de Madrid. El itinerario de esta nueva línea. Partiría de la Plaza de Antón Martin, recorriendo la calle Santa Isabel, alcanzaba la Glorieta de Atocha, Paseo de las Delicias y calle del Ferrocarril, Embajadores, San Dámaso, Estudios, Toledo, Imperial y Esparteros (GCH, 08.02.1916).

Esta solicitud pasó al  Ayuntamiento de Madrid para su informe y posible pase si procede, para interponer recurso contra la disposición, puesto que el Ministerio de Fomento la aprobó, a instancias de Juan Antonio Núñez, quien la transfirió posteriormente a  José Miranda (GCH, 16.03.1916).

La línea finalizaría  por Esparteros, y Pontejos en la Puerta del Sol. Con las siguientes prescripciones:

a)    el concesionario se obligaría a realizar por su cuenta las expropiaciones necesarias en la calle de Embajadores, en el tramo comprendido entre la de Dos Hermanas y la Huerta de Bayo, para que tenga el ancho de 9 ml.

b)    La línea debería terminar en la calle Esparteros, antes de la de Pontejos, o en esta antes de llegar a la Plaza de la Paz.

c)     En el paseo de  Las Delicias y la Calle de Toledo , las vías  se instalarían dentro de la ya establecidas.

d)    Las  vías y entrevías dispondrán del pavimento que el Ayuntamiento indique, corriendo por cuenta del concesionario la conservación.

La subasta destinada a conceder  el tranvía eléctrico solicitado por la “Compañía del Tranvía del Este de Madrid”, desde la calle de Alcalá a la de Diego de León por Príncipe de Vergara, quedó fijada para el 11 de octubre de 1916 (GCH, 24.08.1916), concediendo a la compañía solicitante el derecho de tanteo, como propietaria del proyecto. Para tomar parte en la subasta se exigió una fianza de  3.355 pts, y en el caso que la compañía solicitante no resultara adjudicataria, tendría derecho a percibir del rematante,  1.503 pts en concepto de valoración del proyecto presentado.

Tranvias de Madrid en la Calle Alcala, fotografo desconocido

Tranvías de Madrid en la Calle Alcalá, fotógrafo desconocido

El pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado por la R.O. de  11 de abril de 1916 (Gaceta de Madrid, 04.08.1916), fue aceptado en Madrid, el 16 de mayo del mismo año, por E. Champlón, subdirector de la Compañía del Este.

Contemplando, entre otras las siguientes condiciones:

a)    El concesionario realizaría por su cuenta y riesgo todas las obras

b)    Se ajustaría al proyecto aprobado  por la R.O. de 2 de junio de 1915, sin introducir modificación alguna que no fuera aprobada por el Ministerio de Fomento

c)     Las paradas y apartaderos se fijarían de acuerdo con el adjudicatario

d)    Se exigió una fianza definitiva de 17.775 pts, cantidad que representaba el 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto, fijadas en 355.500 pts.

e)    Se concedió el plazo de un año para la ejecución de las obras.

f)     Se fijó en 4 coches motores el material mínimo exigible.

g)    La concesión se otorgó por 60 años.

Esta línea, fue concedida el 16 de octubre de 1916, a la “Compañía del Tranvía del Este de Madrid”, por no presentarse otros postores en la subasta. Federico de Locatelli y Zamora, Conde de Locatelli, presentó proyecto y resguardo de fianza, solicitando ramales tranviarios  de enlace en las líneas generales a los mercados del Carmen, San Miguel , Cebada y Mostenses (GCH, 24.01.1917), con el objeto de prestar entre otros , el servicio de mercancías, solicitando los de :

1)    Red general con el mercado del Carmen, desde la calle Preciados y por Tetuán hasta la Plaza del Carmen. Uniendo en Sol , con el ramal por la calle del Carmen hasta unirse con la línea de Ventas.

2)    Líneas de la calle Mayor  con el mercado de San Miguel con dos ramales que abrazan el edificio del mercado

3)    Unión del Mercado de la Cebada  con las vías de la calle de Toledo, por la calle de la Cebada hasta penetrar en el sótano del mercado

4)    Unión del mercado de los Mostenses en la calle Flor Baja por la calle Isabel la Católica .

La nota de Fomento indicando que se publicitara esta solicitud en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia, al objeto de recabar otras ofertas que mejoraran la de Locatelli, detalló las siguientes líneas:

1)    Desde las líneas de  las Compañías de Estaciones y Mercados y Eléctrica Madrileña de Tracción, por el Paseo de San Antonio de la Florida, hasta la estación del Ferrocarril del Norte.

2)    Desde las vías de las compañías del Este de Madrid, Estaciones y Mercados y Eléctrica Madrileña de Tracción, hasta la estación de MZA y sus muelles, ocupando terrenos en la Glorieta de Atocha y calle de  Méndez Alvaro

3)    Desde los muelles de MZA a enlazar con las vías de Estaciones y Mercados y de Madrid (canteras de Vallecas) por la calle del Pacifico.

4)    Desde la línea del Tranvía del Este de Madrid por el Paseo de las Delicias a la estación del ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal.

5)    Desde las líneas de la Compañía del Este de Madrid y Eléctrica Madrileña de Tracción, con las que empalma en la calle de Segovia, por la carretera de San Isidro y la calle del Cardenal Mendoza, hasta la estación de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a  la Villa del Prado.

6)    Desde la línea del tranvía Metropolitano de Madrid , por la Ronda de Vallecas hasta la estación del Ferrocarril del Tajuña.

7)    Desde las líneas de la Compañía del Este de Madrid y Eléctrica Madrileña de Tracción, por la calle de Alcalá hasta el nuevo edificio de la Dirección General de Comunicaciones.

8)    Desde la línea del Tranvía del Este de Madrid por el paseo de las Delicias y el de la Chopera  hasta el nuevo matadero.

 Tranvias de Madrid, Plaza Mayor, fotografo desconocido

Tranvías de Madrid, Plaza Mayor, fotógrafo desconocido

Respecto de los  transportes destinados al servicio a los mercados,  conocemos un proyecto expuesto en la Revista de Obras Públicas (año 1878, pág 395/397 , pág 423/424, pág 460/462 y 469/471) por el ingeniero de caminos Enrique Sanchis Tarazona, sobre  un funicular desde la puerta de Segovia a Las Vistillas junto a la calle Bailén, dando acceso a las mercancías de entrada al mercado de la Plaza de la Cebada, manifestando varias soluciones, entre ellas la de un tranvía que llegara al sótano del mercado , por las calles y plaza de Don Pedro, Puerta de Moros,  Humilladero y Cebada. O bien por un túnel que uniera  las Vistillas con los sótanos del mercado. Manifestando que se adoptara la primera solución por ser más económica. Exponiendo el desarrollo de un funicular entre la carretera de Extremadura y Las Vistillas de 297,50 ml, con un desnivel de  52 ml. Desconocemos la utilidad dada a ese proyecto, del que no tenemos otras noticias ni hemos localizado concesión ni caducidad de la misma. Hasta la fecha no se obtuvieron resultados consolidados de todas las compañías de tranvías que actuaban en Madrid.

Una nota insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, el 1 de julio de 1919, daba a conocer los resultados de las cinco compañías que explotaban la red urbana en 1918. Los ingresos se cifraron en 13.160.849 pts con un alza de 1.119.953 pts respecto de 1917. La red explotada tenía una extensión de 130,7 Kms, arrojando una recaudación de 100.000 pts/km. Siendo el capital de 51.100.000 pts repartido de la siguiente forma:

Empresa Capital Acciones Pts Capital Obligaciones Pts
Tranvía del Este 14.000.000 16.365.000
Estaciones y Mercados 2.000.000 1.864.000
Española de Tranvías 419.500 134.000
Norte de Madrid 2.500.000 3.849.500
Madrileña de Tracción 5.970.500 2.909.000
Total 24.899.500 26.332.500

La recaudación consolidada obtenida  entre 1902 y 1905, por las sociedades “Tranvías del Este de Madrid”, “Tranvía de Estaciones y Mercados”, “Tranvía de Leganés”, “Tranvías del Norte de Madrid” y “Sociedad Madrileña de Tracción”, se refleja en el siguiente cuadro:

año Recaudación pts Aumento por quinquenios %
1902 4.970.081
1903 5.272.056
1904 5.560.309
1905 6.131.145
1906 6.579.119 1.609.038 32,37
1907 6.992.011
1908 7.160.971
1909 7.218.943
1910 7.926.143
1911 8.559.566,03 1.980.446 30,10
1912 9.176.940,98
1913 9.809.517
1914 10.250.344
1915 10.720.972 2.161.407 25,01
Aumento Total 5.750.891
Aumento % 115,70

(GCH, 08.10.1917)

El ministro de Fomento, recibió a los Diputados por Madrid, señores Santa Engracia, Aragón y Alesanco, quienes le solicitaron se aceleraran los trámites de presentación a las Cortes de un proyecto de ley de unificación de las tarifas de los tranvía de Madrid (GCH,24.05.1916).

 Tranvias de Madrid en Carabanchel Bajo, fotografo desconocido

Tranvías de Madrid en Carabanchel Bajo, fotógrafo desconocido

El asunto en liza sobre la municipalización de los tranvías de Madrid, quedó sobre la mesa. Para tratar este tema el Ministro de Abastecimientos, se reunió oficialmente con el Sr. Aguado, con el alcalde de Madrid, y con el director general y un consejero de la compañía de tranvías (GCH, 16.04.1919).

En efecto las reacciones de los concejales mauristas del Ayuntamiento de Madrid, entorpecieron estas negociaciones, al manifestar al público  que el convenio aprobado por el Ayuntamiento en 1915 con las compañías de tranvías, les concedía una prórroga de más de 30 años  para el disfrute de sus concesiones. Siendo encargado Cayetano Aguado de rebatir esta acusación, puesto que de las 24 concesiones contempladas , únicamente seis aumentaron el periodo de la prórroga , respecto de la fecha del 31 de diciembre de 1950, en que por el convenio de 1915 se fijó como fecha de reversión unificada (Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.03.1919).

La cuestión tranviaria en Madrid, preocupaba hondamente al Ministerio de Fomento, propiciando  para el 16 de mayo de 1919 el inicio de una asamblea de implicados presidida por el Ministro de Fomento o por un  delegado, cuyas conclusiones tendrían que emitir con fecha límite del 31 del mismo mes. A participar en esta asamblea se invitó a las siguientes instituciones y entidades (GCH, 01.05.1919):

Alcalde de Madrid y dos concejales Asociación de Propietarios del Barrio de Bellas Vistas
Cámara de la Propiedad Asociación de propietarios de Lozoya
Cámara de Comercio Asociación de Propietarios del Barrio de Prosperidad
Consejero de Obras Públicas Asociación de Propietarios del Puente de Vallecas
Asociación de la Prensa Asociación de Industriales del Norte de Madrid
Sociedad de Economía Nacional Asociación de Propietarios de la Colonia de “El Porvenir”
Director de la Compañía de tranvías del Este de Madrid Sindicato tranviario de Madrid
Sindicato de obreros de la Compañía de Tranvías de Madrid “La Lucha” Asociación de Obreros y empleados de Tranvías de Madrid “El Trolley”
Caja de socorro de los Tranvías del Este de Madrid y de Leganés

Esta convocatoria obedecía a la promulgación de la Real Orden de 6 de mayo de 1919, por la que se fijó la invitación a las anteriores entidades  e instituciones, y las cuestiones a discutir e informar, centradas en los siguientes puntos:

a)    rebaja de las tarifas vigentes hasta la fecha

b)    utilización de las redes para el transporte de mercancías

c)     intervención municipal en las concesiones próximas a su caducidad .

A esta asamblea se unieron  la Sociedad de Gas y Electricidad, la Federación de Asociaciones del Extrarradio, la Sociedad de Defensa de la Propiedad del Puente de Vallecas, la Sociedad de Defensa urbana de Vicalvaro y la Sociedad de vecinos del Barrio de Entrevías de Vallecas, La Sociedad de Urbanización del Barrio de Mataderos y limítrofes en Carabanchel Bajo y la Sociedad Cooperativa “El Porvenir del Artesano” (GCH, 01.06.1919). Estas sociedades fueron añadidas a la anterior lista por efectos de la Real Orden  de 21 de mayo de 1919.

Tranvias de Madrid, Fuencarral, fotografo desconocido

Tranvías de Madrid, Fuencarral, fotógrafo desconocido

El informe derivado de las conclusiones de la asamblea, manifestó lo siguiente (GCH,1919):

1)    que por ningún concepto ni pretexto alguno, ni aun compensando el de otras bajas, deben ser aumentadas las actuales tarifas

2)    Fomento presentaría las Cortes un proyecto de Ley sobre reducción de las tarifas sin compensar la rebaja con la prórroga de la explotación

3)    El transporte de mercancías se realzaría en horas adecuadas, mediante la oportuna unión de las redes a estaciones y mercados.

4)    Se establecería una inspección técnica y administrativa del Ayuntamiento sobre la explotación de las compañías en previsión, de la entrega de las mismas a su caducidad al Ayuntamiento

5)    El estado debería garantizar al Ayuntamiento de Madrid la operación de crédito necesaria para la adquisición de todas las actuales líneas y su consiguiente municipalización con monopolio.

6)    En adelante no se otorgarían concesiones de tranvía a favor de entidades y particulares, con preferencia al Ayuntamiento, a quien debe darse derecho de prelación.

En pocas fechas (GCH, 16.05.1919), la Dirección General de Obras Públicas, hizo pública la solicitud de Lorenzo Alonso Martínez de la concesión del tranvía eléctrico denominado “Diagonal de Madrid” destinada unir las estaciones de Mediodía (MZA) con la del Norte, cuyo recorrido desde esta última, discurre por el Paseo del Rey,  calles Cadarso, San Vicente, Plaza de España, Gran vía, Plaza de Castelar, Paseo del Prado terminando en Claudio Moyano. En septiembre de 1919, el Alcalde de Madrid, celebró con el Ministro de Fomento, una reunión en la que le planteó asuntos pendientes desde hacía varios años, algunos incluidos en las conclusiones de la asamblea, expuesta anteriormente, entre ellos, los relativos al transporte de mercancías.

Así como otras relativas a la conservación de elementos constructivos de la vía. Exigiendo al Ministro que se revoque el Reglamento de la Compañía de Tranvías, por ser competencia exclusiva del Ayuntamiento. Y que se deje sin efecto el acuerdo municipal de 22 de octubre de 1915 relativo a la unificación de tarifas y prorroga de las concesiones 8 GCH, 01.09.1919).

Reiterando la exigencia del cumplimiento del acuerdo municipal  de 18 de septiembre de 1914, referente a la declaración de caducidad  del tranvía metropolitano por incumplimiento y abandono de la concesión en los ramales a la Ronda de Vallecas y a la Necrópolis.

+++Tranvia de Madrid, J.J. Olaizola

Tranvia de Madrid, Plaza de Castilla a Cuatro Caminos , Fondo :  J.J. Olaizola

Todas las concesiones agrupadas bajo la “Sociedad General” se unificaron legalmente – el 13 de noviembre de 1920-  constituyendo la “Sociedad Madrileña de Tranvías ”  (SMT) que emprendió la política de potenciar las grandes líneas de tranvías rentables hasta la fecha. El capital de la SMT era de 75.000.000 de Pts en 150.000 acciones, de las que solo se pusieron en circulación 90.000 acciones, de las cuales 30.000 se suscribieron públicamente en Madrid, quedando otras 60.000 acciones, pendientes de colocación.

En la constitución de la “Sociedad Madrileña de Tranvías” el 13 de noviembre de 1920, existía el propósito latente  de que sus acciones se nacionalizaran. En esta cuestión es significativo el análisis de la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro ,10.02.1921), en la que se cita la creencia de que esa nacionalización era efectiva, a la vista del resultado del canje de títulos belgas por acciones españolas, llegando a la conclusión que de las 75.000.000 pts en títulos de la nueva sociedad española, unos 62.000.000 se encontraban, tras el canje, en manos de accionistas belgas.

Citando fuentes de la “España Económica y Financiera”, manifestó el error de suponer que todos los títulos extranjeros estaban en poder de los belgas. La operación consistió en la compra por los negociadores españoles de un paquete de títulos, que por ese hecho de la compra, quedó capitalizado. Las negociaciones entre los accionistas extranjeros, llegaron incluso a interrumpiese, hasta que en septiembre de 1919 se retomaron, concluyendo un acuerdo en que el grupo español, representado por el director de Tranvías de Madrid Sr. Ruíz Senén, formalizó la escritura notarial de la transferencia, contra entrega de 25.000.000 pts como primer plazo de los 75.000.000 pts con las que se cerró la operación (GCH, 01.10.1920).

Las existencias de las sociedades belgas cedentes alcanzaban los 30.000.000 francos, y serian destinadas al pago  de las obligaciones en circulación que tenían dichas sociedades, en tanto que el remanente pasaría a capital de la nueva sociedad. (GCH, 20.10.1920). El análisis de la cantidad de títulos que faltaban por rescatar a finales de diciembre de 1920, antes del inicio del canje, arrojó la siguiente situación: a) Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne, poseía los siguientes paquetes

100.000 acciones de capital, a 4/1
25.000 de la Sociedad Madrileña de Tranvías
99.998 acciones de dividendo a 6/1
16.666 de la Sociedad Madrileña de Tranvías
4.999 partes de fundador a 3/1
16.666 de la Sociedad Madrileña de Tranvías

b) Societé des Tranways de Madrid y d´Espagne, poseía los siguientes paquetes:

4.999 acciones privilegiadas a 3/1
1.499 de la Sociedad Madrileña de Tranvías
4.000 acciones ordinarias a 8/3
1.500 de la Sociedad Madrileña de Tranvías

Esta suma de 61.331 acciones de la Sociedad Madrileña de Tranvías, representaba el número total de acciones necesarias para extinguir por completo las participaciones de las dos sociedades belgas, presentes en el accionariado. Cotizados a 500 pts por acción, estos títulos se valoraban en 30.665.500 pts .

Poniendo de manifiesto, que  el capital de la empresa era de 75.000.000 de pesetas, la participación extranjera no disponía de mayoría en la nueva sociedad. Prueba más que notoria de que la participación española disponía de la mayoría suficiente en la nueva sociedad En la Junta General de Accionistas, celebrada en Bruselas por la Compañía de los Tranvías de Madrid, los señores: Caamaño, Innenarity, González de la Rivera y C. Aguado, sustituyeron en el consejo a los señores  E. du Roy de Blicquy, E. Guillón, E. Harmant y J. Kessels. Aceptando en el mismo acto la dimisión de los señores  Jacobs, Barón Jaussen, Bourdon, barón F. Empaim y Despret, administradores belgas en funciones. Acordando la asamblea, no proceder a la renovación de los cargos vacantes, en evidente criterio acorde con la variación de la composición del accionariado. La nueva “Sociedad Madrileña de Tranvías” se constituyó en Madrid, el 13 de noviembre de 1920, mediante escritura pública otorgada en la sede del Banco Urquijo, intervenida por el notario Anastasio Herrero, con un capital de 75.000.000 pts distribuido en 150.000 títulos de 500 pts. Absorbiendo  a la “Societé Generale des Tramways eléctriques en Espagne” y a la “Societé Generale des Tramways de Madrid et d´Espagne”, ambas sociedades detentaban las concesiones  de los Tranvías del Este de Madrid,  de los tranvías de la sociedad Estaciones y Mercados, y otros, incluso los llamados “cangrejos” de la “Compañía eléctrica Madrileña de Tracción”.

Inmediatamente la sociedad  emitió acciones por valor de 15.000.000 pts en 30.000 acciones de 500 pts nominales, cedidas a la par. La suscripción se realizó en los bancos: Urquijo, Español de Crédito y Banco de Bilbao El grupo de fundadores de la nueva “Sociedad Madrileña de Tranvías”, que suscribieron la escritura de constitución estaba integrado por:

Valentín Ruíz Senen Por el Banco Urquijo
Santiago Innerarity Por el Banco Urquijo
Carlos Caamaño Por el Banco Urquijo
Marqués de San Damián Por el grupo del Conde de Romanones
Duque de Seo de Urgel Por el Banco Español de Crédito
Antonio Carlebaris Por el Banco de Bilbao
Juan Urrutia Por la sociedad Hidroeléctrica Española
Luis G. de Rivera Montoro Como gestor de la nacionalización de las acciones de Tranvías de Madrid
Barón de Empain Por el grupo belga Banco Empain, de Bruselas
M. Edouard Du Roi Por el grupo belga Banco Empain, de Bruselas
Gastón Ithier Por la Societé Generale des Chemins de Fer Económiques
Pierre Delannoy Por la Societé Generale des Chemins de Fer Económiques

El  primer Consejo de Administración, se constituyó el 16 de noviembre de 1920 estuvo integrado por :

Presidente Valentín Ruíz Senen Por el Banco Urquijo
Vocal Antonio Carlevaris Por el Banco de Vizcaya
Vocal Juan Urrtia Zulueta Por Hidroeléctrica Española
Vocal Carlos Figueroa y Alonso-Martinez Marques de San Damian Por el Grupo Conde de Romanones
Vocal Ramón Martínez Campos -Duque de la Seo de Urgel Por el Banco Español de Crédito
Vocal Santiago Innerarity Cifuentes Por el Banco Urquijo
Vocal Luís González de Rivera Asesor de la nacionalización
Vocal Carlos Caamaño Orcasitas Periodista técnico
Vocal Francisco José Empain Por la Banca Empain, de Bruselas
Vocal Gaston Ithier Por la Societé Generale des Chemins de Fer Económiques
Vocal Pedro Delannoy Por la Societé Generale des Chemins de Fer Económiques
Vocal Juan Navarro Reverter Por renuncia a un puesto de la Banca Empain
Vocal Cayetano Aguado Director de la “Sociedad Madrileña de Tranvías”
secretario Angel Illana Periodista, secretario del Consejo

Por efecto de la fusión de intereses, la  Compañía Belga  “Tramways de Madrid y d´Espagne” (Tranvías del Norte) quedó disuelta, pasando su cartera a la “Sociedad Madrileña de Tranvías”, contra canje de sus acciones, al igual que la cartera que de las restantes compañías de tranvías de Madrid, tenían la Societé Generale des Chemins de Fer Económiques y el Banco Empain. Las cinco sociedades españolas: Tranvías del Este, Tranvía de Estaciones y Mercados,  Tranvías de Leganés, Norte y Madrileña de Tracción (Cangrejos), seguían vivas pero con sus elementos belgas de sus Consejos de Administración sustituidos por españoles (GCH. 01.12.1920).

Sin embargo las relaciones con las sociedades belgas, no se perderían, gracias a la constitución de un comité integrado por  Juan Navarro Reverter, Cayetano Aguado, Luis González de Rivera, Santiago Innerarity Cifuentes y Carlos Caamaño Orcasitas. La sociedad, en manos de capital español, recibió quejas respecto de algunas deficiencias de la explotación, centradas en la irregularidad del tráfico. Justificadas por la compañía, por no estar en sus manos totalmente la gestión del trafico hasta el 1º de abril de 1921.

La explotación del nuevo negocio tranviario, exigió un tiempo, destinado al estudio de las necesidades de ampliación de líneas y del acopio de nuevo material móvil.  Manifestando la compañía en una nota de prensa (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1921), que se habían encargado 80 coches motores, material de vía, desvíos y material eléctrico suficiente para atender convenientemente el tráfico y acudir conjuntamente a las nuevas ampliaciones previstas. En dicha nota de prensa la compañía se lamentaba de que los desembolsos a realizar eran de mucha mayor cuantía, puesto que  los coches motores que antes de la guerra europea tenían un costo de  25.000 pts , habían incrementado su precio hasta alcanzar las 60.000 pts. Los carriles pasaron de 350 pts/Tm a 1.025 pts/tm y los aparatos de vía de 1.575 pts a 2.310 pts.  Todos los demás elementos necesarios para la explotación, se habían incrementado en igual cuantía, solo en jornales se pasó de un costo de 2.669.000 pts en 1914 a 4.560.000 pts en 1920. Lamentando que en 1921 no se entregaran, más que seis cajas de los de 50 coches a construir en España (en los Talleres Lladró, Cuñat y Compañía, de Almacera, Valencia), dado el considerable retraso sufrido por los fabricantes, como consecuencia del estado industrial europeo de la posguerra. Cuya totalidad debería entregarse en diciembre de 1920, faltando por recibir los equipos eléctricos de dichos coches. Todas estas acciones estaban acompañadas por constantes cortes de suministro eléctrico, incrementando la inseguridad del servicio.

Torre de reparaciones

Torre de reparaciones, mayo 1964  y coche serie 1000 PCC, Foto : John Batts © Flickr 30937

La Orden del Ministerio de Fomento, de 30 de junio de 1921, ordeno hacer pública la concurrencia de otras empresas, a tenor de la solicitud de la Sociedad Madrileña de Tranvías, de un tranvía eléctrico  desde Puerta de Hierro  hasta el Puente de San Fernando, como prolongación de la línea de Moncloa a Puerta de Hierro.

En agosto se ordenó idéntico procedimiento, por la R.O. de 26 de agosto de 1921, para la solicitud desde el Puente de San Fernando a la Cuesta de las Perdices en la carretera de la Coruña. Contemplando el mismo día una orden de publicidad sobre la solicitud de otra línea de tranvía eléctrico, desde Cuatro Caminos al Barrio de Pozas, por el Paseo de Rondas, Gatzambide, Fernández de los Ríos y Moret hasta la calle de la Princesa, donde se unía a las líneas anteriormente solicitadas.

El incremento continuado de los costos de explotación, y la disminución del horario de trabajo decretado, se tradujo en un incremento de salarios, lo que llevó a las compañías a aplicar una nueva tarifa, pactada  para el 1º de abril de 1920 (GCH, 24.02.1920).

La Sociedad Madrileña de Tranvías, solicitó la elevación de sus tarifas, según se desprende del extracto de la memoria de su primer ejercicio social. Formando sus instalaciones un todo homogéneo de 29 líneas distintas,  procedentes de distintas compañías. Tranvías del Este de Madrid, Tranvía de Estaciones y Mercados, Compañía General Española de Tranvías, Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción y la Societé Generale des Tramways Electriques d´Espagne.

Iniciando un amplio programa de ampliación de líneas entre las que se encontraban:

línea Longitud ml
Calle de Toledo al Final de la Calle de Embajadores 1.510
Enlace de la Plaza del Progreso por Duque de Alba 150
Alcalá a Duque de Osuna por la Gran Vía 1.365
Hipódromo a Santa Engracia 925
Puerta de Hierro a Puente de San Fernando 800
Puente de Sa Fernando a la Cuesta de las Perdices 1.844
Cuatro Caminos a Pozas 2.408

A  partir del 26 noviembre de 1921, fecha en la que entrarían en circulación 26 coches tranvías más, entrarían en vigor las nuevas tarifas. Contemplando como tarifa única de 15 céntimos para cualquier recorrido en los trayectos de :

a)    Sol a Salamanca

b)    Sol a Diego de León por Serrano y por Velazquez

c)     Sol al Hipódromo

d)    Sol a Goya

e)    Sol a Embajadores

f)     Sol a la estación de Delicias

g)    Sol a Argüelles

h)    Sol o Santo Domingo a Pozas

i)      Cibeles al Puente de La Princesa

j)     Cibeles al Puente de Toledo

k)    Plaza de Santa Cruz a Pozas

l)      Retiro a Argüelles

En el resto de itinerarios, se aplicaría la tarifa de 10 céntimos  de Sol a Noviciado y a la Glorieta de Quevedo, salvo de Noviciado a la Glorieta de Quevedo donde se aplicaría la tarifa de 5 céntimos. Sustituyendo las secciones de Pozas-Asilo de Santa Cristina-Escuela de Agricultura, por la de Marqués de Urquijo-Escuela de Agricultura  con la tarifa de 10 céntimos.(GCH.01.12.1921).

Pasarían de la tarifa de 20 céntimos a la de 15 céntimos los trayectos de:

a)    Sol a la estación de Delicias

b)    Cibeles al Puente de la Princesa

c)     Cibeles al Puente de Toledo

A partir del 1 de enero de 1922, entrarían en funcionamiento 26 coches más, sufriendo algunas tarifas  las siguientes modificaciones: El tramo de Sol a Independencia, de la línea de Sol a Ventas pasaría de 10 céntimos a 15 céntimos. Igualmente en la de Sol a Pardiñas. En la de Sol a la Bombilla, se suprimirá la tarifa de 5 céntimos de Sol a Santo Domingo, pasando a 10 céntimos. Sin que se modifique la de Sol a San Marcial ni las de otros trayectos parciales de dicha línea. La de Sol a San Martín será de 10 céntimos sin que se modifique la tarifa de la línea de Sol-Pacifico-Puente de Vallecas.

La siguiente entrada en vigor de tarifas, se produciría el 15 de abril de 1922, con la entrada en servicio de 30 coches más, siendo las principales modificaciones de tarifas :

a)    10 céntimos para Sol a San Francisco , para cualquier recorrido, salvo desde la Plaza de la Cebada a San Francisco que se mantendrá a 5 céntimos

b)    10 céntimos de Sol a Fuentecilla, para cualquier trayecto. Estableciendo a 5 céntimos un nuevo servicio  entre Plaza Mayor y Fuentecilla

c)     En las Secciones Matadero-Carabanchel Bajo-Cruce, de la línea de la Plaza Mayor a los Carabancheles y Leganés, se mantendrá la tarifa de 5 céntimos, escepto en la sección de Mataderos a Carabanchel Bajo , que será de 10 céntimos.

En la red de vía estrecha, se mantendría la tarifa de 15 céntimos en los siguientes trayectos:

a)    Hermosilla a San Jerónimo

b)    San Jerónimo a Argüelles

c)     Argüelles a Lista

d)    San Jerónimo, circular (por Independencia o por Barquiillo)

e)    San Jerónimo Plaza de Olavide

f)     Estación del Norte a la Estación de Atocha

No sufrirían alteración de tarifas  las siguientes líneas:

a)    Sol a Chamberí, por Hortaleza o por Fuencarral

b)    Sol a Progreso

c)     Sol a Cuatro Caminos , por Hortaleza o por Fuencarral

d)    Hipódromo a Chamartin

e)    Red de San Luís a Prosperidad

f)     Plaza Mayor a la Puerta del Angel

g)    Moncloa a Puerta de Hierro

h)    Atocha a San Jerónimo

La Sociedad madrileña de tranvías, tuvo que dejar en suspenso por un tiempo, la aplicación de las anteriores tarifas, hasta que se resolvieran los problemas de tensión eléctrica, ocasionados par la entrada en circulación de los nuevos tranvías. Recordemos que en las tres fases de entrada en vigor de tarifas, se incrementó en 82 unidades el número de coches tractores disponibles. Realmente las tarifas pasaron a ser aplicadas en su totalidad, el 15 de abril de 1922. Con la entrada de los nuevos coches  entre Carabanchel y Leganés, iguales a los de Ventas, con 24 asientos para viajeros y mayor marcha que los utilizados hasta entonces (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.04.1922).

No obstante ante la gran aceptación por el publico del servicio  de las líneas de Leganés y los Carabancheles, la compañía se vio en la necesidad  de aumentar el número de coches, al no disponer de coches del nuevo tipo , se utilizarían los modelos antiguos, ante la imposibilidad de mezclar material móvil de ambas clases (GCH, 01.05.1922).

Tranvia 1103, mayo 1970

Tranvía 1103, mayo 1970, Foto : John Batts © Flickr  30937

La llamada línea de los “cangrejos”  (Linea “E”)  en su itinerario entre Atocha y la Estación del Norte, dejó de funcionar el 24 de abril de 1922, al iniciarse una remodelación en la transformación  en vía  ancha el trayecto entre Embajadores y la estación del Norte, donde enlazaría con la línea de la Bombilla. Al cambiar la primitiva vía estrecha por la ancha, se utilizarían los tranvías de la línea Bombilla-Hipódromo.

Con el cambio del ancho de vías, la compañía de tranvías, deseaba descongestionar  la puerta del Sol a la vez que suprimiría el material obsoleto de vía estrecha (GCH. 10.05.1922).

Estas transformaciones del ancho de vía obligarían  a la transformación de algunas líneas. Así, la de Delicias a Pozas, desde Cibeles no subiría por Alcalá, sino que sería desviada por Recoletos y la Castellana, subiendo por Rios Rosas y por Santa Engracia y Bravo Murillo, enlazaría a través de Lucio del Valle con la línea de la Moncloa. Idéntico tratamiento se confirió a la línea de Olavide, que pasaba de ser común con la de Hortaleza hasta La Florida, al separarla de la del Pacifico en la Glorieta de Atocha, por el Prado, Cibeles, Recoletos, Bárbara de Braganza y Fernando VI a la Florida. En septiembre de 1922, se hizo pública la solicitud  de la Sociedad Madrileña de Tranvías, de un tranvía eléctrico que partiendo del final de la línea de la Prosperidad, y por la calle López de Hoyos, llegue  hasta la confluencia de la nueva calle de la Ciudad Jardin (GCH.10.09.1922)

La sociedad emitió obligaciones entre 1923 y 1934. Concretamente en julio de 1923, acordó emitir 15.000.000 pts en obligaciones de 500 pts, al 6 %  amortizable en 35 años, a partir de 1924.(Gaceta de los Caminos de hierro, 01.07.1923).  La gestión económica de la sociedad, reflejada en el balance cerrado el 30 de junio de 1924, expuesta  por el presidente del Consejo de Administración, Valentín Ruiz Senen, se pudo mejorar gracias a las escasas interrupciones del fluido eléctrico, asunto que vigilaron de cerca las sociedades Hidroeléctrica Española y Unión Eléctrica Madrileña, como proveedoras de la compañía. La línea solicitada por la compañía al Ministerio de Fomento, como tranvía con tracción eléctrica desde el Hipódromo, hasta Ríos Rosas, por la que discurre en toda su longitud, hasta la confluencia de Ríos Rosas con Santa Engracia, donde se enlaza con las líneas que circulaban hasta Ruíz Jiménez, solicitada en 1921, quedó pendiente de adjudicación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1921).

En 1923 entraron en servicio la nueva línea  por la calle Torrijos, con un servicio desde Sol hasta la Guindalera, con una tarifa única de 15 céntimos, inaugurada el 3 de enero de 1924, cuya primera recaudación mensual arrojó 65.893 pts. En el Servicio de Sol a Chamberí, se prolongó el trayecto en horas diurnas hasta Cuatro Caminos, debido a la necesidad de atender al mayor número de usuarios. Y dentro del ejercicio de 1924, y a título de ensayo se realizaron varios servicios especiales nocturnos entre sol y Ventas, así como al Puente de Vallecas y a la Estación del Norte con tarifa reducida de 15 céntimos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1924)

La Sociedad Madrileña de Tranvías, siguiendo la exposición del presidente del Consejo, encargó en 1924, cincuenta coches tractores, gracias a que siendo la explotación altamente satisfactoria en los 21.801.249 kilómetros recorridos por sus coches en los doce meses del periodo, mejorando el número de usuarios y por consiguiente la recaudación, datos a los que puede acceder el lector en el capitulo de productos de la explotación. Esto permitió contar con beneficios del orden de 5.148.167,53 pts, de los que buena parte de ellos pasaron a fondo de reserva, distribuyendo únicamente 2.800.000 pts que representaba un dividendo del 4 % por acción

A comienzos de 1924, la “Sociedad Madrileña de Tranvías” solicitó la concesión de dos nuevas líneas de tranvía:

a)    Desde la desde la esquina de la calle de Ramona de la Presilla, lugar donde terminaba la del Puente de Vallecas, hasta Portazgo, población muy cercana situada en la carretera de Valencia.

b)    Desde la calle de Velazquez atravesando López de Hoyos al Barrio de la Prosperidad

Las acciones de esta compañía, cotizadas en la Bolsa de Bruselas y la de Madrid, percibieron 35 pts de dividendo en 1923 y se esperaba un rendimiento  del 8,80 % para 1924, puesto que las acciones cotizaban al 90 % (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1924) La “Sociedad Madrileña de Tranvías”, a partir del 30 de junio de 1924 solicito las siguientes líneas de tranvías:

Longitud ml línea Presupuesto en pts
807 Puente de Vallecas al Barrio de Doña Carlota 360.000
1.019 Puente de Vallecas al Barrio de Entrevías 475.000
3.638 Portazgo á Vallecas Pueblo 856.000
6.553 Puerta del Angel a Campamento de Carabanchel y Cuatro Vientos 870.000

Construyó sin concesión alguna, un ramal desde la carretera de Fuenlabrada al Hospital Militar de Carabanchel  (Revista Minera, Tomo 76, año 1925, página 524 ). No obstante en contraposición de la anterior noticia  la Gaceta de los Caminos de Hierro de 1 de enero de 1925, inserta la noticia por la que  la Jefatura de Obras Públicas, autorizaba a la Sociedad Madrileña de Tranvías a efectuar las obras de enlace de las líneas de Madrid a Leganés con el Hospital Militar de Carabanchel. Y al enlace de la línea de la Bombilla con la estación de Madrid Príncipe Pío, enlazando con los muelles de descarga de la Compañía del Norte. Ese mismo año 1925, solo se pudo aumentar el parque de cabezas tractoras en 10 unidades, de las 50 que se tenia previsto recibir, cuya entrega se retrasó por incumplimiento de los plazos de entrega del fabricante belga de motores.

La Compañía Madrileña de Tranvías, estudió la posibilidad de prestar servicios combinados en alguna de sus lineas, llegando a un acuerdo con la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), de manera que desde Sol accediera a la Dehesa de ka Villa, Tetuán y Vallecas, sin necesidad de transbordo; para ello incrementó su parque con  50 cabezas tractoras para 26 viajeros sentados e igual número de pié (Revista Ingeniería y Construcción, junio de 1925, página 286). La cuestión  de la reversión de las líneas de Estaciones y Mercados  y del Norte, preocupaba al consistorio madrileño, donde buena parte de sus ediles se inclinaban por evitar la municipalización, convocando un concurso público de arriendo de la explotación, o bien llegar a un consorcio con la empresa de Tranvías de Madrid.

Recordemos que entre las condiciones establecidas en el pliego de condiciones particulares de la concesión de dichas líneas, se contemplaba la concesión por 50 años, debiendo pasar a propiedad del municipio con las garantías y estado optimo de explotación. La de Estaciones y Mercados concedida el 25 de septiembre de 1876 y la de Norte el 28 de junio de 1877, mediante tracción sangre, fueron transformadas a tracción eléctrica.

La buena disposición de la sociedad, en la transferencia al municipio bajo la fórmula más conveniente, sin soslayar las disposiciones legales que ello implica. Y la opinión de los ediles municipales  de que los tranvías bajo la dirección directa del Ayuntamiento, económicamente serían un mal negocio y como servicio un desastre (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1925).

La interferencia de otras líneas y la discontinuidad en algunos tramos en la propiedad de la concesión llevaría a problemas con el usuario. Ello unido a que las bases de percepción de tarifas estudiadas, cuyo calculo tuvo en cuenta los recorridos de mayor longitud. Serían un obstáculo a la hora de contemplar la equivalencia de los billetes. Estas cuestiones deberían tener en cuenta la promulgación del Estatuto Municipal aprobado el 8 de mazo de 1924 y su Reglamento de aplicación aprobado por el Real Decreto de 14 de julio de 1924, en el que se contemplaba la municipalización de los tranvías. Circunstancia que llevaba a reconocer que en aquel momento el municipio no se encontraba en condiciones de atender la organización administrativa y financiera de las líneas de tranvía, ni mucho menos su explotación, con las debidas garantías de servicio público. En cuyo caso lo más adecuado sería prolongar la reversión de las concesiones  hasta llegar a la unificación de fechas. Al respecto de estas reversiones, en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de febrero de 1925, se cita una nota de la Sociedad Madrileña de Tranvía, afectada por la cotización en bolsa de sus acciones, con motivo de la reversión de las líneas que hemos citado, manifestando que representaban únicamente el 10 % del kilometraje, siendo su explotación  la de mayor coste de toda la red y la que menos beneficios aportaban proporcionalmente.

Cocheras de Chamartin, con coches de la serie PC 1000

Cocheras de Chamartín, con coches de la serie PC 1000, mayo de 1964, Foto : John Batts © Flickr 30937

El Consejo de Administración en 1925, estuvo integrado por :

Cargo Titular
Presidente Valentin Ruiz Senen
Administrador Marqués de San Damian
Administrador José de Taramona
Administrador Carlos Corsini
Administrador Leandro Pinedo
Administrador Antonio Valenciano
Administrador Carlos Caamaño Orcasitas
Administrador Alfredo de Albuquerque
Administrador Barón Frabçois Empain
Administrador Henry Urban
Administrador Gasyton Ithier
Administrador Maurice Despret
Administrador Edouard du Roy de Blicquy
Administrador Pierre Delannoy
Administrador Robert Haerens

La buena disposición mostrada por la iniciativa privada, en la toma de la explotación de las líneas revertidas, al presentar una solicitud acompañada de un aval de  2.000 pts a ampliar definitivamente a  100.000 pts, comprometiendo la empresa interesada el ampliar y mejorar el servicio, descongestionar la Puerta del Sol y ampliar líneas al extrarradio, añadiendo a su compromiso la dotación de mayor material móvil en el caso de ser necesario para atender el servicio (Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.02.1926).

Esta acción privada destruía los argumentos de quienes consideraban el arrendamiento una acción practicante imposible. Sobre esa cuestión, la comisión municipal de Hacienda redactó un estudio sobre la reversión de los tranvías, desechando las propuestas encaminadas  al arriendo de las líneas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926). Influía la proximidad de caducidad de las líneas mencionadas, proponiendo la comisión una negociación con la compañía de tranvías, unificando las concesiones sobre las siguientes bases:

1ª) todas las concesiones de ferrocarriles revertirían en la misma fecha

2ª) todas las propiedades y medios de explotación  que utilice la Compañía  pasarían a poder del Ayuntamiento al llegar  la reversión unificada

3ª) La Compañía se obligaría a pagar al Ayuntamiento un canon anual

4ª) La Compañía se obliga a construir 20 Kms de nuevas líneas por los sectores de Madrid, que el Ayuntamiento considere convenientes para facilitar la expansión de la ciudad.

5ª) La Compañía podrá elevar las actuales tarifas y establecerá una única de  10 céntimos hasta las ocho de la mañana.

6ª) La Compañía acepta  la servidumbre sobre sus rieles y cables para los servicios públicos de carácter municipal

7ª) La Compañía acepta las modificaciones que acuerde el Ayuntamiento para descongestionar el tráfico en la Puerta dl Sol , sin molestia para el vecindario

8ª) El Ayuntamiento se reserva el derecho de rescatar la explotación total del servicio de tranvías, para cuando lo juzgue oportuno, aunque no haya llegado la fecha de reversión, y previa la indemnización correspondiente

En el dictamen no se detallaba el canon a percibir ni la fecha  de reversión unificada. Se aceleraron las gestiones de liquidación de las partes fusionadas en la creación de la “Sociedad Madrileña de Tranvías” , amortizando las de “Societé Generale des Tranways Electriques d´Espagne” y las de “Societé des Tranways de Madrid y d´Espagne “.  En enero de 1927 (GCH,01.01.1927) por fallecimiento del Sr. Kessel, miembro del Consejo, se nombró en sustitución para ocupar su puesto en el Consejo a Maurice Despréet, un peso pesado de las finanzas belgas, por su calidad de Presidente de la Compañía Internacional de Coches Camas, del Banco de Bruselas y de los Ferrocarriles Económicos de Bélgica. Manifestando con este nombramiento el peso especifico de los intereses de las compañías belgas en Tranvías de Madrid.

El nuevo régimen de explotación de los tranvías de Madrid, contempló  la unificación de la reversión  de las concesiones de tranvía de la capital de España, contemplando una explotación común hasta  el año 1976 en que terminaría la última concesión, concretamente la de Puerta de Hierro. Empleado un protocolo por el que al caducar la concesión de cualquier línea, esta pasaría al Ayuntamiento de Madrid inventariando su material fijo y móvil, siguiendo con su explotación la Sociedad Madrileña de Tranvías, sin más limitaciones que las establecidas en el convenio. El Ayuntamiento percibiría los beneficios líquidos que aquella línea revertida produzca, porrateando los gastos generales de la red de acuerdo con la longitud de la línea revertida, asignando así los gastos de explotación que se deberían descontar (Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 557 ).

En el convenio el material fijo y móvil quedó valorado en 24.220.949 pts con amortización a 40 años al 6 %, cuya amortización anual con los correspondientes intereses ascendería a 1.560.772,43 pesetas. La SMT percibiría el 4,5 % de la recaudación bruta anual en concepto de soporte técnico y gestión, siempre que la recaudación fuera inferior a las 18.000.000 de pesetas y cuando pase de los 24.000.000 pts percibiría el 10 %. Debiendo el Ayuntamiento autorizar el aumento del parque móvil en las líneas revertidas. Respecto de la unificación de concesiones, conviene recordar que hasta la fecha, las concesiones de tranvías estaban reguladas por la Ley de 23 de noviembre de 1877, en la que entre otros artículos, el más destacado indicaba que no podrían concederse por más de 60 años. Esto creaba una distorsión respecto de las sucesivas concesiones de las líneas que formaban una red tranviaria. Afectando no solo a los usuarios sino a las compañías, máxime cuando se electrificaron todas ellas formando  cada red un sistema homogéneo, del que una vez desgajadas las partes revertidas, afectarían profundamente a las que no lo fueran, creando complicaciones de orden práctico que afectarían al ordenamiento técnico y económico de las mismas.

Quedando obligadas las compañías a establecer explotaciones independientes o a lo sumo combinadas, rompiendo la unidad de tarifa. Para subsanar los problemas inherentes a la unificación de concesiones, la R.O. de 13 de octubre de 1916 autorizó al Gobierno para presentar  en las Cortes un proyecto de Ley, para que las sociedades de tranvías pudieran presentar a los Ayuntamientos, un plan de unificación de reversiones, con las compensaciones que estimaran oportunas. La Ley refrendada  el 20 de octubre del mismo año, por el Ministro de Fomento Rafael Gasset, indicaba que los convenios suscritos por las compañías y los Ayuntamientos, deberían ser presentados al dictamen de las comisiones provinciales y del Gobierno Civil correspondiente, quien a su vez las trasladarían al Ministerio de Fomento, pasando a ser examinados por el Consejo de Ministros y refrendado por el de Fomento. La Sociedad Madrileña de Tranvías  presidida  por Valentín Ruiz Senen, con la asistencia de Aguado como gerente, en la memoria del ejercicio 1925/1926 presentó a los accionistas, un incremento de beneficios de 693.599 pts y 265.414 pts de incremento en los gastos.

Aumentando el parque en 38 nuevas cabezas tractoras. Dando cuenta del convenio de servicio combinado con los tranvías de la Ciudad Lineal, iniciando aquel servicio el 16 de julio de 1925. No obstante la gestión que verdaderamente interesó a los accionistas, cual era la de la ratificación del convenio  con el Ayuntamiento de Madrid, quedó pendiente. El Ayuntamiento de Madrid, tomando lo expuesto en el Real Decreto-Ley de 1 de abril de 1927, por el que determinadas líneas de tranvías que reviertan al Estado podrían ser transferidas a los Ayuntamientos que lo solicitaran.  El Ayuntamiento de Madrid lo solicitó según acuerdo del consistorio aprobado el 16 de julio de 1927, proponiendo a la Administración el pago en cinco anualidades, que debería recibir el Estado :

anualidad capital intereses amortización Total anual
2.347.109,51 140.826,57 47.109,51 187.936,08
2.300.000,00 138.000,00 400.000,00 538.000,00
1.900.000,00 114.000,00 500.000,00 614,000,00
1.400.000,00 84.000,00 650.000,00 734.000,00
750.000,00 45.000,00 750.000,00 795.000,00
Totales 521.826,57 2.347.109,51 2.868.937,08

Estas anualidades se fijaron en el Real Decreto Ley de 15 de agosto de 1927 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10 y 20.09.1927). Sin embargo la aplicación e interpretación de esta Ley motivó algunas dudas, puesto que el Ayuntamiento de Madrid se incautó de la línea de tranvías de Estaciones y Mercados, como medida de urgencia y provisional, ordenando que siga la Compañía Madrileña de Tranvías en la administración de la línea. Analizado el asunto, la comisión permanente propuso un dictamen sobre los términos del Real Decreto-Ley, de 15 de agosto de 1927, en el suscribía la reversión únicamente a los trozos dentro del término municipal de Madrid. La Sociedad Madrileña de Tranvías solicitó la concesión del Tranvía eléctrico desde el Puente de Vallecas a Portazgo, de la que tenía depositada la fianza y como propietaria del proyecto gozaba del derecho de tanteo en la subasta, convocada para el 28 de septiembre de 1926 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1926).

Por falta de postores  se adjudicó a la Sociedad Madrileña de Tranvías el 8 de octubre de 1926. Una nueva solicitud, de concesión de un tranvía eléctrico  de Madrid, desde el Hipódromo a la calle Santa Engracia, por la de Ríos Rosas,  solicitada por la “Sociedad  Tranvía del Este de Madrid”, sociedad que tenía el derecho de tanteo en la subasta, fue resuelta a favor de la Sociedad del Tranvía del Este de Madrid el 12 de octubre de 1926 (Gaceta de Madrid, 22.10.1926), por falta de postores.

El Ayuntamiento de Madrid , para descongestionar la gran afluencia de tranvías que concurrían el la Puerta del Sol de Madrid, decidió suprimir el paso por aquella plaza de las líneas que cruzaban la ciudad de Norte a Sur, complementando el servicio mediante autobuses que serian administrados conjuntamente por la Compañía de Tranvías y por el Ayuntamiento , debiendo la Compañía de Tranvías correr con el costo de su adquisición , a deducir de la primera anualidad de los ingresos líquidos que se obtuvieran.

En 1929 el Ayuntamiento de Madrid recibió  1.674.305 pts por su participación en la compañía de tranvías  quedando a favor de la Sociedad 6.371.318 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.11.1930).

En 1931, según la memoria de la compañía se aprobaron tres nuevas líneas:

a)    desde la Plaza de Manuel Becerra a la Glorieta de López de Hoyos

b)    desde la plaza de Legazpi al Puente de Toledo

c)     desde la plaza de Antonio López por Marcelo Usera al fin del término municipal a las que hubo que añadir la nueva línea por la avenida central de la Ciudad Jardín.

Ese año pese a que persistió la crisis económica , el Ayuntamiento recibió  1.483.866,80 pts en concepto de participación en el negocio, aun así quedaron disponibles después de impuestos 6.8091.116,93 pts , lo que representó una distribución del 8 % sobre los 70.000.000 pts de capital social de Tranvías de Madrid (Tomado de las memorias del Consejo publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 01.11.1932)

El verano de 1932 se incorporó la línea de Moncloa a Ciudad Universitaria. Creando el 9 de marzo de 1934 una sociedad mixta denominada “Servicios Mancomunados de Transportes que conservó las siglas SMT de la  “Sociedad Madrileña de Tranvías”. La red alcanzó en 1933  una extensión de 141,729 Kms  servidas por 551 coches  motores y 80 remolques. En la primera Junta de Accionistas  de la Compañía Madrileña de Tranvías , celebrad  el 30 de septiembre de 1933, puso de manifiesto que el incremento de gastos de personal se disparó á 125.000 pts más , cuando los ingresos solo aumentaron 400.000 pts , pese a que se transportaron 2.800.000 viajeros más. Ese mismo año entraron en funcionamiento  21 nuevos coches motores, y se inició el servicio de autobuses en dos líneas.

Se llegó a un convenio con el Ayuntamiento de Madrid, para establecer una empresa mixta., cuyas bases se fijaron el 9 de marzo de 1933, con el objeto de que la explotación gestionada por la nueva sociedad pudiera iniciarse a partir  del 1º de julio de 1933 (Revista ingeniería y Construcción , Noviembre de 1933, Pág 619).

El 6 de octubre de 1934 , fue el último día que funcionaron los tranvías urbanos de vía métrica , conocidos popularmente como “Los Cangrejos”. Se venían explotando en 1934, entre otras , las siguientes líneas :

Longitud / itinerario Compañía de procedencia
3000 ml  de Ventas a Cibeles Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3550 ml de Cibeles a Embajadores-Puente de Toledo Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3200 ml de Puerta del Sol al Barrio de Salamanca Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
4450 ml de Puerta del Sol a Pozas – Moncloa Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3300 ml de Puerta del Sol a Argëlles Rosales Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3400 ml de Puerta del Sol a Hipódromo Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3600 ml de Ferraz a Retiro Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3000 ml de Puerta del Sol a Goya Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3150 ml de Puerta del Sol a Delicias Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3350 ml de Puerta del Sol a Velazquez Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3400 ml de Hipódromo a Chamartín de la Rosa Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
2150 ml de Plaza Mayor a Puerta del Angel Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3350 ml de Santo domingo Moncloa (nuevo trazado Moncloa -Puerta de Hierro) Sociedad del Tranvía del Este de Madrid
3800 ml de Puerta del Sol a Pacifico-Puente de Vallecas Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
3150 ml de Puerta del Sol a Bombilla Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
2200 ml de Puerta del Sol a Quevedo Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
1400 ml de Puerta del Sol a San Francisco Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
500 ml de Puerta del Sol a Progreso Sociedad del Tranvía de Estaciones y Mercados
2300 ml de Glorieta de Quevedo a Atocha , por Cibeles y Doña Bárbara de Braganza
3600 ml de Puerta del Sol a Cuatro Caminos por Fuencarral y Hortaleza Societé des Tramways de Madrid et d´Espagne
3200 ml de Puerta del Sol a Almagro, Obelisco a Diego de León Societé des Tramways de Madrid et d´Espagne
2800 ml de Serrano a Guindalera y Prosperidad Societé des Tramways de Madrid et d´Espagne
2200 ml de Puerta del Sol a Fuencarral y Hortaleza- Chamberí , por Plaza de Olavide Societé des Tramways de Madrid et d´Espagne
400 ml de Glorieta de Ruiz Gímenez a Plaza de Gatzambide
1200 ml de Puerta del Sol a Fuentecilla Compañía General Española de Tranvías
2900 ml de Puerta del Sol a Puente de Toledo Compañía General Española de Tranvías
6600 ml de Puerta del Sol a Carabanchel Alto Compañía General Española de Tranvías
12150 ml de Puerta del Sol a Leganés Compañía General Española de Tranvías
1147 ml de  Diego de León a Alcalá  por Torrijos
5050 ml de San Jerónimo  a Argüelles por Zurbano Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción
4200 ml de San Jerónimo a Argüelles por  Florida Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción
6650 ml de San Jerónimo a Atocha y Estación del Norte Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción
3150 ml de San Jerónimo a Hermosilla
5500 ml de San Jerónimo a Lista Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción
2250 ml de Moncloa –Olavide- Cibeles
925 ml de Hipódromo a Santa Engracia
6416 ml de Puerta del Angel a Cuatro Vientos
599 ml de Carretera de Fuenlabrada al Hospital Militar
1318 ml de Prolongación de Serrano a Joaquín Costa
3350 ml de Plaza de la Moncloa- Olavide – Cibeles
4324 ml de Argüelles a Glorieta de Bilbao y á Goya

En 1951  se hizo cargo, el Ayuntamiento de Madrid, de las líneas operativas de la CMU, Cuatro Caminos á Peña Grande, Cuatro Caminos á Fuencarral, Cuatro Caminos a Ventas y Ventas á Canillejas.

En 1952 en la Junta General de Accionistas de la “Sociedad Madrileña de Tranvías” presidida por Carlos  Botín, se propuso la liquidación de la SMT. Aceptando que la comisión liquidadora transfiriera los créditos  a la Sociedad “Contratación y Transporte” para así resarcirse de los mismos a cargo del Ayuntamiento de Madrid y de la Empresa Municipal de Transportes. La SMT y el Ayuntamiento de Madrid potenciaron la creación y administración conjunta de los servicios de autobuses- ante el fracaso de un intento en solitario para el establecimiento de las líneas de autobuses. Aportando el Ayuntamiento, las líneas de tranvías cuya concesión estaba caducada, material fijo y móvil, edificios y cocheras y el capital necesario para el desarrollo de los servicios de autobuses, y la SMT todas sus líneas filiales y el material. Fijando como fecha de caducidad del convenio el 2 de diciembre de 1976.

Tranvias de Madrid , foto Familia Reigadas

Tranvías de Madrid , foto Familia Reigadas

El convenio de la SMT con el Ayuntamiento  no  llegó a su caducidad,  Puesto que, como consecuencia de la situación creada en la guerra civil, parte de las líneas en un bando y otras en el contrario, el deterioro debido a los efectos de la contienda, diezmaron el parque móvil disponible. Al acabar la misma de los 574 coches solo podían circular 158.

Por efectos de la guerra civil 1936-1939 quedearon dañadas gran parte de las infraestructuras , así como las cocheras de La Bombilla, Cuatro Caminos y Carabanchel. En 1937 ninguna de las lineas situadas a la derecha del Manzanares estuvo operativa.

Caducadas en 1957, gran parte de las concesiones de líneas de tranvía de las primitivas concesiones fueron pasando sucesivamente a propiedad municipal, obligando a revisar el convenio firmado con la SMT. Puesto que ante el interés de potenciar la municipalización de los servicios públicos se decidió anular las actuaciones de la Empresa Mixta “Servicios Mancomunados de Transportes ” firmado en 1934, rescatando el municipio todas aquellas líneas cuya caducidad no había vencido, adquiriendo todos los medios que afectaban al servicio , no incluidos en las concesiones.

La SMT por cuenta del Ayuntamiento, siguió explotando el servicio hasta que el Ayuntamiento de Madrid se considerara capaz de administrarlo por completo. Elevando a escritura pública – el 3 de diciembre de 1947-el contrato de liquidación de la S.M.T. El Ayuntamiento modificó parte de las líneas,  implantando en las que se anulaban, la sustitución, mediante autobuses. Contando la red de tranvías en 1958 con 240.800 ml de líneas, cerrando líneas  hasta quedar en 56.750 ml de líneas en 1967, conservando en activo únicamente las cocheras de Fuencarral. Quedando en 1970, únicamente  21.500 ml de líneas servidas por 75 coches PCC una vagoneta y una torre. Clausurado el servicio de tranvías en Madrid el día 1 de junio de 1972 con el cierre de la última línea mantenida en servicio, la nº 70 entre Plaza de Castilla, San Blas, Pueblonuevo, Ciudad Pegaso

Restauracion

Restauración del Tranvía de Madrid  tipo Charleroy, por Urbatran , Foto José María Valero

Material móvil: Los primeros coches puestos en servicio en 1871, fueron construidos en Paris, con un coste de 2.000 pts/unidad. En este primer lote, se recibieron 24 unidades de coches imperiales con primer piso, dichos coches permitían transportar 16 viajeros en bajos y otros 16 en el imperial, al que se accedía mediante una escalerilla de caracol desde la plataforma. El arrastre se llevaba a cabo contando con unas cuadras dotadas de 120 caballerías, utilizando tres caballerías por coche. Las primeras series de tranvías de tracción animal quedan identificadas en el siguiente cuadro:

imperiales jardineras De una planta
año 1871 1872 1876
unidades 24 56 24
numeración 1 al 24 1 al 56 1 al 50
Distancia entre ejes m/m 1.530 1.610 1.530
asientos 10 en el interior 16 en el imperial 32 16

Tracciones tan diversas como la de sangre, vapor y eléctrica, detallaremos únicamente la situación de los parques móviles generales en distintas épocas : Unificadas las primitivas compañías se pusieron en funcionamiento los siguientes tipos de tranvías eléctricos:

Año Cantidad Tipo
1898-99 55 Canarios
1900 80 Westinhouse I
1901 42 Unión I
1901 28 Jardineras
1903 15 Unión II
1904 20 Westinhouse II
1906 25 Charleroi I
1908 25 Charleroi II
1912 25 Charleroi III
1914 30 Charleroi IV

La Societé Genérale des Tramways Eléctriques en Espagne, disponía en 1912 (Revista Minera Tomo 63, pag 196 y GCH, 24.04.1913), de 395 coches motores y de 107 remolques. A partir de 1920 se dispusieron los siguientes tipos:

Año Cantidad Tipo
1920 50 unidades Charleroi VI clásicos
1922 30 unidades Charleroi VI  belgas
1925-1926 50 unidades Charleroi VI
1932-1933 26 unidades General Eléctrica

Los 50 tranvías nuevos incorporados a Tranvías de Madrid tipo Charleroi VI, disponían de 26 asientos y de 26 plaza de pié en las plataformas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1925) A partir de 1920 , ,la Sociedad Madrileña de Tranvias ( Sociedad General) tras la nacionalización del empresariado, adquiriría los elementos de tracción de las sociedades extranjeras que los venian suministrando, sin embargo las cajas y bastidores y el montaje de de los elemntos de tracción se llevaron a cabo en España, en talleres como Lladró y Cuñat de Almassera, Caf de Beasain y Carde y Escoriaza de Zaragoza. El sigiente cuadro, nos muestra dentro de las series de material , la procedencia y fabricación:

año unidades tipo de material empresa propietaria fabricante
1871 106 remolques Madrid Street Tramway
1898 55 automotor Madrid Street Tramway Monasterios (Madrid) Carde y Escoriaza (Zaragoza) Motores Thomson Houston
1901 50 automotor Madrileña de Tracción Schuckert
1901 25 remolques Madrileña de Tracción
1901 17 locomotora de vapor CMU Kraus Koppel
1906 34 remolques CMU
1908 31 automotor CMU Carde y Escoriaza (Zaragoza) Motores Thomson Houston
1900 182 automotor SGTEE 25. und con motores belgas 100. und  con motores Westinhouse 57 und. con motores Thomson Houston
1901 28 remolques SGTEE
1908 80 automotor SGTEE Franco Belga de la Croyere Motores Charleroi
1908 27 remolques SGTEE Franco Belga de la Croyere
1914 82 remolques SGTEE Franco Belga de la Croyere
1922 50 automotor SMT Lladró y Cuñat (Almassera – Valencia) Motores Charleroi
1925 50 automotor SMT 15 und. Carde y Escoriaza (Zaragoza) 25 Und. Lladró y Cuñat (Almassera- Valencia) 10 Und. Caf de Beasain Motores Charleroi
1930 3 automotor SMT Caf de Beasain Motores Westinhouse y Charleroi
1932 65 automotor SMT Caf de Beasain Motores General Electric
1943 50 remolques SMT CAF de Beasain Electromecanica de Córdoba
1946 160 automotor SMT Fiat 110 Und.  Caf, MM y Construcciones Motores General Electric
1947 125 automotor SMT Auxiliar del Transporte Los Certales y Material y Construcciones Motores recuperados de Charleroi y General Electric

( Lopez Bustos y Alberto Martinez López, 2º congreso H. F. )

El año 1934 , antes de la guerra  civil se disponía del siguiente material:

20  unidades de Cangrejos de vía estrecha del año 1901 (dados de baja  entre 1934 y 1936)
30  unidades de Cangrejos de via ancha
55  unidades Thomson Houston de 1898- canarios.
80  unidades Westinhouse I de 1900
41  unidades Union -I  tipo U-1 de 1901
15  unidades Unión II  tipo U-2 de 1904
28  Unidades de Jardineras – J. de 1901
20  unidades tipo Westinhouse II de 1904
25  unidades Charleroi I de 1906
130  unidades Charleroi II,III, IV, V de los años 1908 a 1912
30  unidades belgas de 1922
50  unidades Charleroi VI de 1925
26  unidades GEC de 1932  (1)
24  unidades GEC de 1934

Entre 1946 y 1947 se importaron y pusieron en marcha 51 unidades de coches PCC fabricados por Fiat Quedando integrado el parque, en 1957 , por las siguientes unidades:

Serie 536 a 560 – coches para vía de 1435 mm
año fabricante Reff. Características
536 al 560 1932 (a)(b) Para 54 viajeros Truck Brill y motores GEE reff 301 de 50 Cv

(a)   Regulador Brow Boveri (b)   Caja suministrada por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles

Serie 700 al 750 – coches para vía de 1435 mm, Red EMT. Pintados azul y blanco
año fabricante Reff. Características
700 al 750 Material Móvil y Construcciones (a) Truck Brill, 21E

(a)   procedentes de la transformación de los coches Charleroy VI P

Serie 901 al 925 –  coches para vía de 1435 mm, Red EMT. Pintados azul y blanco
año fabricante Rff. Características
901al 909 1951 Material Móvil y Construcciones (a)
910 al 915 1952 Material Móvil y Construcciones (a)
916 al 925 1954 Material Móvil y Construcciones (a)

(a)   procedentes de la motorización de antiguos remolques Dispuso de 65 coches de la serie 951 de remolques motorizados

Serie 1001 al 1160 PCC- Coches para vía de 1435 mm  procedentes de la SMT. Color Azul y Blanco- ex SMT
año fabricante ref Características
1000 1929 Ex Bruselas nº 5001, Ex 1001 en la SMT
1001 al 1022 1944 Fiat
1023 al 1040 1945 Fiat
1041 al 1050 1946 Fiat
1051 al 1061 1951 Fiat y CAF de Beasain
1062 al 1075 1952 Fiat y CAF de Beasain
1076 al 1082 1952 Fiat y Montajes Móviles y Construcciones
1083 al  1100 1953 Fiat y Montajes Móviles y Construcciones
1101 al 1133 1957 Fiat y Montajes Móviles y Construcciones
1134 al 1160 1958 Fiat y Montajes Móviles y Construcciones
Serie 5001 al 5053– Tranvía para el ancho de vía de 1435 mm, color azul y blanco, Red EMT
año fabricante Reff. Caracteristícas
5001 1947 Loscertales Prototipo de la serie
5002 al 5053 Talleres de la Compañía
Tranvías Torre de Reparación del cable de alimentación , pintados de azul y blanco, Red de EMT
año fabricante Refff Características
TT-1 y TT-2 Talleres de la compañía Con dos troles Ex W abiertos
Tranvías tipo W 1 al W-15 : Red EMT , color azul y blanco, para vía de 1435 mm
año fabricante Reff. Características
W-1 Talleres de la compañía Ex Westinghouse
W-2 Talleres de la compañía Ex Charleroi VI
W-3 Talleres de la compañía Ex WS-1 Motor cerrado
W-4 Talleres de la compañía Coche abierto
W-5 Talleres de la compañía Coche abierto
W-6 Talleres de la compañía Coche abierto
W-7 Talleres de la compañía Coche abierto
W-8 Talleres de la compañía Coche abierto
W-9 Talleres de la compañía Coche abierto
W-10 Talleres de la compañía Coche cerrado
W-11 Talleres de la compañía Coche cerrado
W-12 Talleres de la compañía Coche cerrado
W-13 Talleres de la compañía Coche cerrado
W-14 Talleres de la compañía Coche abierto
W-15 Talleres de la compañía Coche cerrado

Resumen general de los distintos tipos de tranvías de Madrid, cuyas características detallamos en el siguiente cuadro:

Tipo año unidades numeración motores Modelo motor Cv. Tipo de Truck Mm Entre ejes Mm Entre topes Viajeros sentados Viajeros de pie Peso en Kg
Thomson Houston 1898 55 61-115 General E. GE-52 27 Bril E-21 1.829 8.320 20 10 7.650
Westinhouse I 1900 80 116-195 Westinhouse W-49-B 27 Metalúrgica 1.780 7.900 16 21 8.950
Schuckert corto (cangrejo) 1901 20 21-24 Schuckert AB-60 30 Schuckert 1.800 7.110 14 17 9.100
Schuckert largo 1901 30 1 -19 41-50 Schuckert AB-60 30 Schuckert 1.800 7.700 15 17 9.100
Unión I 1901 42 196-237 Unión GE-58 21 Metalúrgica 1.800 8.000 16 21 8.430
Siemens Jardineras 1902 28 253-280 Siemens CD-17/18 27 Brill E-21 1.810 9.070 24 15 8.745
Union II 1903 15 238-252 Unión GE-58 27 Franco Belga 1.810 7.880 16 21 9.280
Westinhouse II 1904 20 281-300 Westinhouse W-49-B 27 Metalúrgica 1.830 7.880 16 21 9.285
Charleroi  I 1906 25 301-325 Charleroi ACEC-T-III 27 Franco Belga 1.775 8.000 16 21 8.450
Charleroi  II 1908 24 326-350 Charleroi ACEC-T 52 Brill E-21 1.829 8.320 16 21 10.590
Franco Belga (remolque) 1909 30 53-82 1.700 7.450 36 8
Thomson Houston (modificado) 1909 55 61-115 Thomson H. GE-10 27 Brill E-21 1.829 8.320 20 10 7.650
Schuckert  corto (modificado) 1910 20 21-40 Schuckert AB-60 30 Schuckert 1.800 7.110 14 17 9.100
Schuckert  largo (modificado) 1910 30 1-9 y 41-50 Schuckert AB-60 30 Schuckert 1.800 7.700 15 17 9.100
Charleroi II  (modificado) 1912 24 326-350 Charleroi ACEC-T 52 Brill E-21 1.829 8.320 16 21 10.600
Charleroi III (modificado) 1912 25 351-375 Charleroi ACEC-TV 52 Brill E-21 1.829 8.400 16 21 10.590
Charleroi IV  (modificado) 1914 30 376-405 Charleroi ACEC-TV 52 Brill E-21 1.829 8.330 16 21 10.590
Franco Belga Remolque (modif.) 1918 30 53-82 1.700 7.450 21 12 3.600
Siemens  (modificado) 1919 28 253-280 Siemens CD-17.18 II 27 Brill E-21 1.810 9.070 19 15 9.145
Charleroi  V 1921 50 406-455 Charleroi ACEC-TV 52 Brill E-21 2.134 8.400 16 21 10.590
Charleroi Belgas 1922 30 456-485 Charleroi ACEC-XU 52 Brill E-21 2.134 8.770 24 16 11.250
Charleroi VI (Carde y Escoriaza) 1925 15 486-500 Charleroi MTV-343-3 47 Brill E-21 2.134 8.960 26 21 10.950
Charleroi VI (Lladró y Cuñat) 1925 23 501-523 Charleroi MTV-343-3 47 Brill E-21 2.134 9.100 29 21 11.025
Charleroi VI  (Beasain) 1925 12 524-535 Charleroi MTV-343-3 47 Brill B-1 2.134 8.850 26 21 11.025
Westinhouse I (plataforma mod.) 1930 1 124 Westinhouse W-49-B 27 Metalúrgica 1.780 7.900 16 27 8.950
Westinhouse II (modificado) 1931 1 160 Westinhouse W-49-B 27 Metalúrgica 1.780 7.900 16 27 8.950
Charleroi I  (modificado) 1931 1 325 Charleroi ACEC-T-III 27 Franco Belga 1.775 8.000 16 27 8.450
Charleroi III  (modificado) 1931 25 351-375 Charleroi ACEC-TV 52 Brill E-21 1.829 8.860 16 28 10.990
General Electric 1932 11 536-546 General E. GE-712-A 50 Brill 79-Ex 2 2.743 9.073 22 36 11.395
General Electric 1933 15 547-561 General E. GE-712-A 50 Brill 79-Ex 2 2.743 9.073 22 35 11.395
Charleroi V  (modificado) 1934 1 421 Charleroi ACEC-TCh-V 48 Brill E-21 2.348 8.830 24 31 11.316
Charleroi II al V  (modificado) 1935 92 500-627 Charleroi ACEC-T-III-IV-V 48 Brill E-21 2.440 8.770 16 32 10.590
General Electric ( 1ª serie 800) 1935 14 811-824 General E. GE-712-A 50 Brill 79 Ex 2 2.373 8.673 24 35 11.395
General Electric ( 1ª serie 900) 1935 10 915-924 General E. GE-712-A 50 Brill 79 Ex 2 2.743 9.073 24 25 11.395
Peter Witt 1936 1 1000 General E. C-GE 28 carretones 7.200 15.060 40 40 22.310
Charleroi (modificado) Serie 700 1936 50 700-749 Charleroi MTV-343-3 47 Brill E-21 2.134 9.320 26 34 11.450
Charleroi Belgas (modificado) 1941 30 456-485 Charleroi ACEC-T-TV 52 Brill E-21 2.134 9.070 24 16 12.200
Remolque 50 1-50 Brill E-21 2.434 9.004 30 28 9.158
Westinghouse I Serie 100/200 (mod.) 1943 Westinhouse W-49 B 27 Metalúrgica 1.780 7.900 16 27 8.950
PCC 1945 160 1001-1160 General E. 1133-B 45 carretones 1.830 13.650 26 74 14.630
Prototipo Serie 5000 1947 56 5002-5057 General E. GE-712-A 50 Brill 79-Ex 2.745 9.100 14 56 10.000
2ª serie 900 1948 25 901-925 General E. GE-712-A 50 Brill 21 E 2.434 9.100 14 56 10.313
2ª serie 700  (tipo5000)(transformados de Charleroi VI 1950 50 701-750 Charleroi MTV-343-3 48 Brill 21 E 2.434 9.100 14 56 11.091
3ª serie 900  (tipo 5000) 1951 15 901-948 y 951-965 General E. GE-712-A 50 Brill 21 E 2.488 9.004 22 35 11.325

(Fuente : elaboración propia sobre datos de Madrid 101 años de Tranvías, de Agustín Burgaleta, Madrid 1988) Productos de explotación:

año Ingresos Pts Gastos Pts Viajeros Beneficios líquidos pesetas Coef expolot. %
1897 (i) 7.215.662
1898 (i) 7.302.964
1899 (i) 7.831.396
1900 (i) 7.711.213
1901 (i) 5.936.936
1902 4.970.081 (i) 8.289.979
1903 5.272.056 (i) 9.283.997
1904 5.560.399 (i) 10.016.845
1905 6.131.146 (i) 11.036.851
1906 (h) 5.166.316,95 (i) 11.771.312
1907 (h) 5.968.051,15 (i) 12.354.376
1908 7.160.971
1909 (a) 7.298.451 6.398.110 (i) 72.686.756 87,66
1910 (a) 7.926.143 7.024.643 (i) 79.218.124 88,61
1911 (a) 9.176.900 8.008.256 (i) 85.184.945 781.967,12 francos (g) 87,27
1912 (a)(e) 9.176.940,98 7.978.171 (i) 90.872.010 838.662,51 francos (g) 86,94
1913 (a)(e)(f) 9.809.517 7.750.200 79,00
1914 10.250.344
1915 10.720.972
1918 (d) 13.160.849,23 291.828,43 francos
1919 (d) 14.692.615,58 463.717,02 francos
1920-1921 (c) 8.058.636,43 4.155.761,29
1921-1922 (c) 8.813.459,25 6.538.684,20
1922-1923 (c) 8.598.180,16 6.064.080,58
1923-1924 (c) 8.733.475,28 5.853.948,08
1927 (b) 24.801.365
1928 (b) 26.051.678
1931 26.225,768 199.983.546
1932 27.397.342 17.005.632 202.784.671 62,06
1933 27.812.955 18.564.173 66.74

a)    la compañía “Tranways Eléctriques en Espagne”, propietaria de todas las líneas de tranvías de Madrid, excepto del Tranvía del Norte, este último lo tenía arrendado, manifestó a la Revista Minera tomo 65, año 1914 página 196, estas cantidades

b)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1929

c)     Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1924, sobre memorias de la compañía del ejercicio de 1923-1924

d)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1920

e)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.02.1914

f)     Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.1914

g)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1913 y 16.08.1913

h)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.05.1908

(i)   Albero Martínez López 2º Congreso de H.F.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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