Tranvías de Barcelona

Publicada el: 28 / May / 2012

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Tranvías de Barcelona  S.A,

Nota: el acceso a Material Móvil de Tranvías de Barcelona, se llevará a cabo a través del siguiente enlace ( Ver, Tranvías de Barcelona Material Móvil ) . El resto de asuntos sobre Tranvías de Barcelona se detallan en el presente texto.

TRANVÍAS DE BARCELONA

Cuando el 3 de junio de 1859 la  compañía “Central Barcelonesa” puso en funcionamiento el servicio de ómnibus entre Barcelona y Gracia, sentó las bases para el establecimiento del primer servicio de transporte público de superficie en Barcelona. Este servicio pasó de 565.177 viajeros en 1860 a 1.711.617 viajeros en 1863 arrojando este último año unos beneficios de 205.394 Pts., destinando al  servicio  12 coches tipo imperial  con tracción de sangre. Tan claro negocio impulsó la competencia de otra sociedad “La Catalana-Gráciense”, sociedad que dispuso de  un itinerario paralelo al de la “Central Barcelonesa”, contando con un parque de 27 coches.

El primer proyecto de tranvía  en Barcelona – por supuesto de tracción animal – data de 1864 obra de los ingenieros Luna y Vila destinado a  establecer una línea entre Atarazanas y Gracia con un costo estimado de 176.540,65 Pts, este proyecto fue desestimado por el  Ayuntamiento de Barcelona, incluso provocó un conflicto de competencias con el Gobierno Civil. No obstante este proyecto fue ampliado en 1870  desde Atarazanas a la Barceloneta con un costo de 244.330 Pts.

Alejo Soujol

Alejo Soujol

El nuevo sistema de tranvías en Barcelona fue una realidad el 28 de julio de 1872, si bien otros autores indican como fecha de la inauguración de los 2.896 ml del primer tramo del tranvía el 16 de septiembre, como consecuencia de la concesión del año 1864, transferida a Eduardo Viada y a Alejo Soujol, siendo este último el impulsor de las primeras líneas.

Tranvia de Sangre de Gracia á la Barceloneta, frente a la escuela de Nautica.

Tranvía de Sangre de Gracia á la Barceloneta, frente a la escuela de Naútica.

La primera de ellas Atarazanas al Barrio de Gracia fue extendida hasta el Astillero por uno de sus extremos y por el contrario a la Iglesia de San José , en una longitud total de 11.622 ml montada con carril Louvat, estableciendo las primeras cocheras  junto a la Iglesia de San José, así como las cuadras capaces para albergar 150 caballerías. Dirigiendo las obras el facultativo de la línea  Rafael de Luna

Tranvias de Barcelona 26 de febrero de 1967,

Tranvias de Barcelona 26 de febrero de 1967, Tipo PCC serie 1623 al 1687, foto : Jordi Ibañez

La creación de la compañía “Barcelona Tranways , Cº Ltd” (BT) creada y registrada en Londres, a finales de 1872, por la banca londinense Unthoff  para hacerse cargo de la explotación de las primeras líneas del tranvía.

Gerard L. Unthoff

Gerard L. Unthoff

Dicha sociedad destacó al ingeniero  Gerard L. Unthoff , con el encargo de proyectar e iniciar una vasta red, siendo esta iniciativa el primer intento serio de establecer empresarialmente la explotación de una red de tranvías en Barcelona. Unthoff ejerció de primer director de “Barcelona Tranways , Cº Ltd” (BT) .

La línea principal disponía de tres secciones:

Sección
1 San José á  Travesera de Gracia
2 Travesera de Gracia á la Boqueria
3 Boqueria á la Barceloneta  (aprobado el 19-05-1871)

Proyectando las siguientes líneas :

Puerta del Angel a Sant Andreu
Boqueria a Hostafrancs
Plá de Palau – Paseo del Cementerio – Pueblo Nuevo
Gracia – Josepets  (autorizada el 2-1-1872)
Atarazanas – Gracia  (autorizada el  7-3-1872)
tranvia de la Boqueria a Sants

tranvia de la Boqueria a Sants

La línea de Pueblo Nuevo era una concesión administrativa a  Alejo Soujol que cedió sus derechos – por 12.500 Pts -a  Gerard H. Hunthoff de la BT el 29 de  junio de 1873. Esta línea se construyó en vía única con 10 apartaderos siendo inaugurada el 22 de junio de 1874, en la que se estableció un ancho de 1,44 ml reducido en 1891 al ancho métrico. El total de la línea fue terminado el 15 de mayo de 1899

En 1872 dispuso de  8 coches “Geo Starbuck y Cia” pàra 36 asientos en el interior y 18 plazas en el exterior, dos coches de “Talleres Barcells ” de Barcelona para 12 pasajeros en el interior. Otros diez coches  “Geo Starbuck y Cia ” para 12 plazas  y un coche para 44 pasajeros procedente de Tranvías de Viena.

Por las mismas fechas fue  concedida la “Línea  de Sants a San Andrés del Palomar”, una de las pioneras de la Ciudad Condal (ver, Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones)

En tanto que la denominada “Línea de Circunvalación” tuvo como iniciativa el proyecto aprobado en 1860 mediante una R.O. por la que se adjudicaba el “Ferrocarril de Circunvalación” que debería unir las estaciones del Ferrocarril de Mataró con las de Tarragona . Este proyecto pretendía únicamente una unión ferroviaria para el intercambio de vagones, quedando sin ejecutar. No obstante sirvió de embrión para en una segunda iniciativa presentada el 21 de febrero de 1873 , quedara ampliada la conexión a todas las estaciones ferroviarias de Barcelona, (la de Sarriá , Tarragona , Granollers , de la Costa y del Norte), esta línea denominada Tranvía de Circunvalación y del Puerto de Barcelona disponía de dos ramales , uno de ellos hasta Pueblo Nuevo y otro a Can Tunis. Para llevar a cabo este proyecto se constituyó – el 28 de julio de 1876- la  “Sociedad Catalana de Tranvías”  ( SCT)  adquiriendo la anterior concesión por 23.750 Pts, solicitando el establecimiento de una vía entre todas las estaciones ,tratando de unificar los distintos anchos establecidos , mediante un tercer carril. Siendo autorizadas las obras el 10 de septiembre de 1878.

Tranvias de Barcelona, nº 858 , foto : Jordi Ibañez

Tranvias de Barcelona, nº 858 ,(serie 858-859),  foto : Jordi Ibañez

La SCT mantuvo un amplio litigio con la compañía de “Tranvías de Barcelona a Sans y Barcelona á San Andrés” por la coincidencia de los trayectos de parte de sus líneas y con la “Compañía General de Tranvías” (CGT), con las que mantuvo tensas relaciones a las que no era ajeno el Ayuntamiento de Barcelona, en su política de concesiones.

La línea de los Doks” nació como consecuencia de una concesión administrativa autorizada por el Ayuntamiento el 14 de septiembre de 1876. Esta línea fue solicitada por la “Compañía de Almacenes Generales de Deposito” mediante un proyecto de “Tranvía desde los tinglados a la Playa de Pescadores” para destinarlos al transporte de mercancías. Iniciadas las obras en 1876, chocó frontalmente con la negativa de BT  al cruce a nivel con su línea del Poble Nou. Esta línea-  concebida como tranvía- en funcionamiento varios años, dejó de operar al establecerse el ramal ferroviario al puerto.

Otra de las líneas que conformaron el embrión de los tranvías de Barcelona  la Línea de Sarriá” llegó a ser adjudicada en tres ocasiones . La primera de ellas a  León Guerrero en julio de 1874 contemplando un proyecto que establecía su salida de la confluencia del Carrer Nou con las Ramblas por las Ramblas y la Carretera de Sarriá, en vía única con doce apartaderos de cruce.

 Mariano de Foronda y Gonzalez- Bravo, 2º Marques de Foronda

Mariano de Foronda y González- Bravo, 2º Marques de Foronda

En la segunda ocasión en noviembre de 1874, el grupo empresarial integrado por los Sres :Foronda,  Mestres, Capinell y Casabona presentaron un proyecto de tranvía entre el casco antiguo á Sarriá por Gracia y San Gervasio, mediante un trazado en doble vía.

Tranvia de Barcelona, línea Plaza de Cataluña a Plaza Molina, año 1920, foto Josep Brangulí

Tranvía de Barcelona, línea Plaza de Cataluña a Plaza Molina, año 1920, foto Josep Brangulí

En cambio el proyecto presentado por   Benedito Bardavio i Sancho, el tercero de los mencionados contemplaba una línea para unir Sarriá con la Plaza de Cataluña con un itinerario que discurría por el Paseo de Gracia y la calle Provenza. Contemplando un ramal hasta la Bonanova.

Un cuarto proyecto presentado por D. Teodoro Bergnes de las Casas, similar a los anteriores, no fue tomado en consideración.

El segundo proyecto de los mencionados, obtuvo la concesión- el 25 de abril de 1876 – del Ayuntamiento de Barcelona y de los restantes por los que discurría el trayecto, siendo confirmada dicha concesión por la R.O. de 30 de diciembre de 1877. Previamente, el 8 de mayo de 1876, cedieron sus derechos a  Manuel Gassó quien a su vez los transfirió a la recién  creada “Compañía General de Tranvías” (CGT), empresa creada el 24 de marzo de 1877 con aportación de capital alemán. La línea a Sarriá y el ramal de prolongación a la Bonanova fueron inaugurados el 11 de mayo de 1879, empleando 26 vehículos funcionando con tracción animal, estableciendo las cocheras en la calle Dalmases, lugar donde existía un pequeño deposito de tracción vapor.

Tranvias de Barcelona, serie 901 al 950, foto : Jordi Ibañez

Tranvias de Barcelona, serie 901 al 950, foto : Jordi Ibañez

Una de las líneas más significativas por su longitud inicial y por su carácter  suburbano era la Línea de Badalonacuyos antecedentes se remontan  a la solicitud de la mercantil “Roig Hermanos y Cía” para establecerla  a perpetuidad, presentada en enero de 1874. Siendo aprobado el pliego de condiciones en virtud de la R.O. de 8 de julio de 1876. Transferidos su derechos a la sociedad “Roig, Garcia y Cía”  por autorización del 23 de noviembre del mismo año, limitando su concesión a 60 años.

Alberto de Quintana

Alberto de Quintana

Siendo de nuevo transferida- el 26 de febrero de 1877 – a  Alberto de Quintana , quien solicitó cubrir los 9,5 Km de línea paralela a la carretera de Madrid a Francia mediante tracción vapor, por haber sido desestimada la tracción animal. Las obras dieron comienzo desde Badalona no sin ciertas dificultades que culminaron con una nueva transferencia de la concesión a Fernando Guillen, siendo autorizada por la administración  mediante la R.O. de 7 de marzo de 1883. Prohibida la tracción vapor dentro del casco de Barcelona, se realizaba el servicio hasta Sant Martí y desde allí penetraba en el casco urbano barcelonés mediante tracción animal desde el 10 de junio de 1884.

Finalmente los derechos de esta línea pasaron  a la “Compañía Anónima de los Tranvías de Vapor de Barcelona y El Litoral”, creada el 26 de mayo de 1883 por el belga Josep Ropy Chaudrón y por Fernando Guillen, pasando a explotar totalmente la línea en vía métrica, a partir del 14 de marzo de 1887 y sucesivamente a la “Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España”  (FTE).

En fechas coincidentes se desarrollaron  el resto de líneas que configuraban el incipiente entramado de la red tranviaria de Barcelona, todas ellas promocionadas por empresas diferenciadas e incluso contrapuestas en sus interés , como lo demuestra la coincidencia de trayectos y su consiguiente problemática del establecimiento de las infraestructuras de vía.

La Línea de la Derecha del Ensanche fue solicitada por  José Couguene, en Mayo de 1874- estableciendo un trayecto entre las Plazas de Santa Ana y de la Prosperidad- aprobada el 6 de noviembre de 1874 por el Ayuntamiento de Gracia- siendo transferida en Agosto de 1876 a  José Antonio Puig  i Narcis d´Arquer  , quien a su vez la transfirió a  Juan Amat que completó el 19 de Julio de 1878 el tramo de itinerario dentro del término municipal de Barcelona. Transfiriendo de nuevo los derechos a la “Sociedad del Tranvía de Barcelona , Ensanche y Gracia” abriendo al publico toda la línea en agosto de 1880 y estableciendo sus cocheras en terrenos adyacentes al Torrent de les Flors.

Tranvias de Barcelona nº 862

Tranvias de Barcelona nº 862, Serie 860 a 899 –5 de marzo de 1957- Foto Jordi Ibañez

Por otra parte la Línea de L´Horta solicitada por  Salvador Cuadros, con la intención de explotar un trayecto tranviario entre Horta y Sant Andreu por las Ramblas, siendo autorizada por el Gobierno Civil en junio de 1874. Este mismo trayecto  apetecible a otros promotores, fué solicitado en mayo de 1879 por  Pascual Herrero y el 25 de agosto de 1880 por  Alejo Soujol director que fué del “Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés” mediante el mismo trayecto con la intención de solicitar ayuda financiera a los ayuntamientos del trayecto. Finalmente en 1881, Francisco Xiuxó  fue autorizado a establecerla en nombre de  Pedro Pascual Herrero , en virtud de la R.O. de 24 de octubre del mismo año.

En epoca muy temprana para presentar solicitudes que contemplaran tranvías con tracción eléctrica, fueron solicitadas por Alfredo Farrill, los de :

1º/ Riera de Malla á la calle San Juan de San Martín de Provençals.

2º/ Torrente de Hostalfrancs, por Consejo de Ciento al cruce con el ferrocarril del Norte.

3º/ Sans a la Sagrera.

4º/ Mendez Núñez, cruce con la Ronda  San Pedro á Gracia.

5º/ calle de Bilbao , por Gran Vía á Muntaner.

6º/ Ronda de San Antonio á la Bonanova.

7º/ Mercado de San Antonio á Sarriá.

8º/ Plaza de San Sebastián á la Gran Vía.

9º/ Cruce de Gran Vía y Marqués de Duero á Cornellá.

10º/ desde un punto del itinerio 4º/ a San Martín de Provençals.

Estas lineas fueron solicitadas y publicadas en la Gaceta de Madrid, al objeto de recabar otras ofertas de otros postores. (RIVF, 25.03.1896 )

La solicitud sobre un tranvía desde la Cruz Cubierta a San Baudilio de Llobregat, fue concedida a José Gallardo. Dicha concesión entró en caducidad en Julio de 1886, a raíz de solicitarse el cambio de tracción  de sangre por la de vapor y estar en trámite pendiente de la aceptación del pliego de condiciones particulares ( Los Transportes Férreos, 24.06.1913). Desde julio de 1891 estaba paralizado el expediente de tramitación, al considerar caducada  la concesión del tranvía entre el Caminos de la Bañola , en Barcelona, a la fábrica de Fernando Puig en San Baudilio de Llobregat. Los Reales Decretos de febrero y Marzo de 1913, declararon  firmes la caducidad, procediendo a la devolución de las 13.000 pts de fianza, al no incurrir el concesionario en ninguna irresponsabilidad (GCH, 01.07.1913).

En 1893  se paralizó el expediente de la concesión, solicitada por los Sres. Llorens y Blazquez  del tranvía desde el Paseo de la Diputación a San Gervasio, ordenando la Administración , la caducidad del expediente por la R.O.08.07.1913 ( Gaceta de Madrid, 27.07.1913 )

La sociedad  “The Barcelona Tamways Company Limited” fue autorizada  a sustituir la tracción animal por la eléctrica, en la línea del tranvía que desde el Paseo de Gracia, por la calle de las Cortes, Plaza de Tetuán, y Paseo de San Juan, alcanzaba el Arco del Triunfo en un trayecto de 1.343 ml, enlazando la de Atarazanas a Gracia con la de Circunvalación. Esta autorización obligaba a respetar el proyecto presentado por la compañía en su solicitud formulada el 17 de diciembre de 1897. Planteando una serie de  prescripciones técnicas insertadas en la Gaceta de Madrid  de 30 de septiembre de 1898.

Iniciada su construcción al siguiente año, en Enero se constituyó la compañía del Tranvía de San Juan de Orta a La Sagrera empresa que tomó a su cargo la explotación de la línea. Al no autorizar la Compañía del Ferrocarril del Norte de España , el cruce de la línea a nivel con la suya, esta fue dividida en dos secciones , desde aquel punto a la Sagrera, en vía única y con tracción vapor, inaugurada el 5 de julio de 1883. Mediante vía métrica disponiendo de locomotoras Falcon rodaje 0-2-0-T carenadas tipo tranvía (estas locomotoras eran similares a la locomotora “Maria Luisa” del Ferrocarril de Soller )

Igualmente en 1897, se abrió expediente para la concesión de un tranvía en Barcelona , desde Puntarró,  Martorell á Atarazanas . Este tranvía fue solicitado por Francisco Fernandez de la Vega. Interrumpiendo la Administración el expediente de dicha solicitud de acuerdo con la R.O. 08.07.1913

tranvias de Barcelona n º 1629,

tranvias de Barcelona n º 1629, Foto John Batts  © Flickr 30937

La línea fue autorizada a enlazar en la Sagrera con la de Sant Andreu, al prolongarse en el tiempo las obras, no pudo soportar ciertos problemas de tesorería la compañía del ” Tranvía de San Juan de Horta a la Sagrera” salió a publica subasta en diciembre de 1889 llegando a unirse con la línea de San Andrés,  gracias a la acción de Alejo Soujol -director del ” Tranvía de Barcelona al Clot y San Andrés” hasta que se clausuró definitivamente la tracción vapor pasando a ser electrificada el 21 de julio de 1901.

Alejandro de Bacardí y Janer

Alejandro de Bacardí y Janer

Esta acción pudo llevarse a efecto por la transferencia que los anteriores propietarios de la línea de L´Horta los Sres: Alejandro de Bacardí , José Comas de Argemir ,Francisco Mascaró y Pedro Fargas, quienes la  hicieron efectiva no sin antes haber solicitado el cambio a tracción eléctrica- autorizado por la R.O. de 7 de febrero de 1899, transfirieron  el 10 de Junio de 1899  sus derechos a la  compañía  “Tranvía de Barcelona á San Andrés y Extensiones” (TBSAE).

La nueva línea fue proyectada por los ingenieros belgas  Charles Thonet y Albert Pirard mediante un trayecto que contemplaba la unión de la la Plaza Urquinaona, Ausis March, Bruc, Corts, Plaza de Tetuan, Diputación, Roger de Flor, Valencia, Napoles, Mallorca, Dos de Mayo, Carmen (Campo del Arpa), Camí de l´Horta, Concepcion Arenal, Fabra i Puig  y Plaza de Ibiza, en una longitud de 6 Km, estableciendo una central de alimentación con 3 dinamos de 300 CV cada una , siendo inaugurada el 21 de junio de 1901.

Tranvias de Barcelona , nºs 509 y 537, septiembre 1961

Tranvias de Barcelona , nºs 509 y 537, septiembre 1961, Foto Charles F.Firminger © Flickr 30937

Se contemplaron a lo largo de 1897 varias subastas, una de ellas para el 10 de octubre (Gaceta de Madrid, 10.08.1897) sobre un tranvía de tracción animal, en Barcelona, solicitado en su día por la “Sociedad  Crédito Marítimo”, sustituida por la  Sociedad de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat. Dicho tranvía denominado según rezaba el proyecto Cortes y Paralelo, se establecería desde la calle de las Cortes (Sans) por los términos municipales de Sans y de San Martín de Provençals, por marqués del Duero a  terminar en el puerto de Barcelona.

Exigiendo un depósito de  1.932,93 pts a quienes desearan participar en el acto de la subasta, concediendo al solicitante el derecho de tanteo, y en el caso de no ser adjudicatario, quien obtuviera la adjudicación debería abonarle  11.748 pts en concepto de valor del proyecto. Fijando la fianza definitiva en  13.157,75 pts. Se le otorgarían ocho meses para desarrollar las obras, debiendo presentar al Ayuntamiento de Barcelona el reglamento de explotación y una fianza equivalente al 50 % de la exigida por la Administración. El tranvía cuya tracción sería animal, se concedería por un plazo de 60 años. Este tranvía dividió sus tarifas en dos itinerarios, uno de Cortes  por el Paseo de Gracia con una tarifa que variaba entre las 0,25 pts y las 0,15 pts en clase única y otro  del Paralelo por la Cruz Cubierta que variaría  entre 0,15 y 0,20 pts.

Contemplando otra subasta, fijada para el  9 de septiembre de 1897 (Gaceta de Madrid, 11.07.1897) el establecimiento de un tranvía con tracción animal solicitado por “Tranvías de Barcelona” que desde el Paseo de Gracia,  calle de Las Cortes, plaza de Tetuán  y Paseo de San Juan  rendía en el Arco del Triunfo, donde enlazaba con el de Atarazanas a Gracia y el de Circunvalación. A quienes concurrieran a dicha subasta, que se celebraría en el Ayuntamiento de Barcelona, se les exigió una fianza provisional de  978,04 pts. Quien resultar adjudicatario, de no ser la compañía solicitante, debería abonar a ésta, el valor del proyecto tasado en 4.115 pts. Entre las condiciones particulares de la concesión, se indicaba que se otorgaba por 60 años, y que el adjudicatario abonaría un canon de 1 pts/ ml y año al Ayuntamiento de Barcelona.

Tranvias de Barcelona, serie 900, septiembre 1961, foto Jordi Ibañez

Tranvias de Barcelona, serie 900, septiembre 1955, foto Jordi Ibañez

Aunque la tracción animal  perduró hasta 1907, lo cierto es que la red urbana y suburbana de tranvías establecida en Barcelona  se fue transformando paulatinamente a tracción eléctrica a partir de la última década del siglo XVIII y la primera del XIX. Este nuevo sistema  tracción impuso ciertos problemas a la fragmentada red por la multiplicidad de titulares de las líneas y por la logística que imponía el mantenimiento de las líneas de alimentación que provocaron ciertos problemas de arquitectura  urbana  difíciles de solucionar ante la falta de reglamentación por parte del Ayuntamiento y de la propia inspección industrial.

El cambio de tracción animal por la eléctrica contemplado en la solicitud formulada por compañía “The Barcelona Tranways Company Limited”,  en sus concesiones de las líneas:

Atarazanas a Gracia
Atarazanas a la Barceloneta y ramal a los baños Orientales
Línea de Circunvalación
Barcelona a Pueblo Nuevo

La Administración accedió al cambio de tracción según las condiciones manifestadas en las Gaceta de Madrid  el 2 de agosto de 1897.

Solicitando conjuntamente que se unificara el plazo de concesión de todas ellas, y que el trayecto electrificado en la calle Mayor  de la Barceloneta , se traslade  al inmediato Paseo Nacional , así como que la tracción eléctrica fuera extensiva a las líneas que se encontraban en periodo de adjudicación, solicitando la declaración de utilidad pública a efectos de la expropiación forzosa. Modificando con esta nueva solicitud la formulada el 22 de abril de 1896. A la vez que se cifraba nueva tarifa  0,12 pts/viajero/kilometro. En cuyo caso la compañía tuvo que renunciar a la solicitud de utilidad pública, negándose la Administración a conceder el cambio de tracción para las líneas que no estaban adjudicadas  (R.O.P. 1897, 44-II- nº 1142 pág 201). Autorizando únicamente el cambio en las líneas que se encontraban en explotación por la “The Barcelona Tranways Company Limited”. entre ellas:

a)      La tensión máxima será de 500 voltios, conducida por un cable aéreo de 8,25 mm de diámetro

b)      La separación entre postes no excederá de 40 ml, quedando la rasante a una altura de 6 ml sobre la rasante de los carriles

c)      El retorno  de corriente se realizará mediante cable enterrado conectado a la vía, para evitar corriente de inducción

d)      Los coches motores deberán equipar frenos que permitan: el mecánico parar en 7 ml, el eléctrico en 5 ml y el de contramarcha eléctrica en 3 ml

e)      La palanca del freno mecánico irá conectada a un avisador acústico, que se accione cundo actúa aquella

f)       Se varió el periodo de concesión a 60 años (Ley General de Ferrocarriles de 22 de noviembre de 1877)

g)      La tarifa pasaría a 12 céntimos de peseta/cabeza y Kilometro

La publicación en la Gaceta de Madrid, de 30 de septiembre de 1898, de la Real Orden supuso la autorización a la “The Barcelona Tamways Company”  para la sustitución del tranvía de tracción animal  por el eléctrico  en la línea que desde el Paseo de Gracia se dirige por la calle de Las Cortes, Plaza de Tetuán y Paseo de San Juan , en las proximidades del Arco del Triunfo, de 1.343 ml, línea que enlazaba la de Aratazanas a Gracia, con la de Circunvalación, empleando corriente continua a 500 Volt. Esta autorización se basó en el proyecto  presentado por la compañía el 28 de diciembre de 1897.

Tranvia 129, foto: Alejandro Román Salamanca

Tranvia 129, foto: Alejandro Román Salamanca

Todas las compañías, tanto la BT  como la CGT, y el resto de líneas en manos de la” Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España “(FTE),  las líneas del tranvía de TBSAE y las de la  “Compañía de Tranvías y Ferrocarriles Económicos ” (TFE), esta última   en sus líneas de Trafalgar-Sant Andreu y La Sagrera-Horta fueron electrificadas.

La  secuencia de dichas electrificaciones, iniciada por la “The Barcelona Tranways ,Cº Ltd” (BT)  en sus gestiones de octubre de 1883. Permitió que en 1895 la compañía  del “Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia S.A.” retomara  las dilatadas gestiones, como hemos mencionado anteriormente, por  el conflicto de competencias entre los diversos entes administrativos, entre Ayuntamiento, Diputación, Gobierno Civil y Ministerio de Fomento.  Tengamos en cuenta que la BT controlaba a la compañía del “Tranvía de Barcelona á Ensanche y Gracia”.” (TBEG) empresa que solicitó la electrificación en mayo de 1898, inaugurando el 20 de septiembre de 1902 la tracción eléctrica desde la Plaza de Santa Ana a la Travessera, en virtud de la autorización  del 4 de diciembre de 1900, en tanto que el resto de la línea fue puesto en servicio mediante tracción eléctrica en 5 de enero del mismo año.

La electrificación de los tranvías de Barcelona, supuso para la sociedad Material de Ferrocarriles y Construcción, la entrada de mayor carga de trabajo, puesto que tuvo que atender la construcción de 160 tranvías de tracción eléctrica (Revista Minera, Tomo 48, año 1897, página 266)

La solicitud de BT al Ministerio de Fomento acompañada  de un proyecto de unificación de líneas  y de la de modificación del material móvil a la vez que se pretendía fueran declaradas de utilidad pública, asunto este último al que hubo que renunciar con posterioridad.

Tranvias de Barcelona, abril de 1959, en el centro el tranvia al Tibidabo

Tranvias de Barcelona, abril de 1959, en el centro el tranvia al Tibidabo

Los problemas administrativos, unidos a la escasa celeridad en emitir los dictámenes técnicos retrasaron enormemente los proyectos de electrificación , hasta que el Ayuntamiento de Barcelona las autorizó el 8 de octubre de 1897, firmando el Alcalde el 7 de diciembre del mismo año un pliego de condiciones que unificaba las gestiones y solicitudes de las compañías, constituyendo este pliego uno de los primeros documentos que intentan poner orden en la expansión del sector  de transporte de superficie en España . Dicho dictamen fue incluso solicitado desde otras redes tranviarias – Bilbao y Valencia- para que sirviera de marco a las gestiones de aquellas compañías.

Alfred Dickinson

Alfred Dickinson

Las obras de acondicionamiento de algunas líneas  bajo la dirección del ingeniero Alfred Dickinson , fueron adjudicadas a varias sociedades  entre ellas a la de Juan Miró Trepat y a “Crédito Industrial”, instalando la central de suministro en la calle Carrera, junto al Paralelo, siendo dotada aquella central con tres maquinas de vapor de 750 Cv y dos de 150 CV con sus correspondientes dinamos.

Mención especial merece la creación de la  “Societé des Tranways de Barcelona a San Andrés et Extensiones S.A. ” ( TBSAE) por su afán de aglutinar pequeñas líneas de varias compañías , de la que hemos hecho mención especial (ver , Tranvias de Barcelona a San Andrés y Extensiones“) convertida en una de las principales de la futura red de tranvías de Barcelona.

La Dirección General de Obras Públicas concedió  a partir del 27 de agosto de 1905, el plazo de un mes para que quienes estuvieran interesados en presentar otras proposiciones que mejoraran la presentada por José Sabadell y Giol para la concesión de un tranvía eléctrico dese el Pk 7 de la carretera de Gracia á Manresa hasta Tarrasa (Barcelona á Tarrasa). Una concesión tranviaria bien vista por la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.09.1905 ) al incluir a Sabadell como estación intermedia, entrando en competencia con la línea de Zaragoza ás Barcelona, explotada por Norte, por la que se recorrían y tarifaban sus 33 Kms en uso.

Compañía de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat, se constituyó para el establecimiento de varias concesiones. Sociedad de dudosa trayectoria puesto que inició y relantizó su construcción, llegando a recurrir a varias prórrogas, la última de ellas  otorgada por la ley de 17 de enero de 1908 (GCH, 24.01.1908), en la que se establecieron varias severas prescripciones , encaminadas a que la compañía no burlara sus obligaciones, al ser concedidos tres años de prórroga, siendo obligada a que al termino de primer año de la prórroga debería presentar obras concluidas   por la cuarta parte del presupuesto total, repartiendo el resto en los dos siguientes años de prorroga (Ver,Ferrocarril del Nordeste de España, Barcelona a Manresa) . En el plazo de los dos meses concedidos para el inicio de las obras, la compañía debería completar las cantidades que faltan para completar fianza definitiva de 300.000 pts a que le obligaban las condiciones particulares de la concesión. Apercibiendole el Ministerio de Fomento con la declaración de caducidad de la concesión.

Tranvias de Barcelona , 31 de julio de 1949, archivo Jordi Ibañez

Tranvías de Barcelona , 31 de julio de 1949, archivo Jordi Ibañez

La “Línea de Corts-Paralelo” conforma otro de los pilares de la red tranviaria de Barcelona, sus antecedentes se remontan a la creación de la “Compañía de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat” creada en 1882, con capitales avalados por la “Sociedad de Crédito Mercantil ” solicitando la línea Corts-Paralelo para añadirla a sus líneas interurbanas como un apéndice de las mismas, siendo adjudicada – el  10 de junio de 1898- por el Ayuntamiento de Barcelona, no obstante por determinados problemas de tesorería se vio forzada a solicitar una prorroga en su establecimiento , entrando en servicio con tracción animal el 27 de agosto de 1901,  transfiriendo sus derechos a la sociedad alemana AEG hasta que ese mismo año se fusionó con la “Compañía General de Tranvías” ( CGT)  y con la “Sociedad del Tranvía de Barcelona á Sants”, en tanto que la AEG – que ya controlaba la CGT- explotó la concesión hasta el cambio de la tracción de sangre á eléctrica.

Respecto de esta linea de Cortes-Paralelo, el diario La Publicidad del 7 de junio de 1926, publicita la noticia de un accidente en esta linea, en el cruce de Corts Catalanes con Bailen , como consecuencia de dicho accidente fallece el conocido arquitecto Antonio Gaudí ( 10 de junio de 1926). El mismo día en que Gaudí se hizo cargo de las obras de la Sagrada Familia, se solicitó esta linea en el Gobierno Civil de Barcelona, figurando como solicitante la “Sociedad Crédito Marítimo Mercantil”, al presentar el proyecto de la linea de Cortes-Paralelo, con derivaciones en San Martín de Provençals y Atarazanas.

La electrificación de la línea de la “Sociedad del Tranvía de Barcelona á Sans ” (TBS) explotada por la “Sociedad Catalana de Tranvías ” (SCT), empresa que arrastraba un déficit financiero recurriendo a aportación de capital aleman (AEG) , solicitó el 31 de agosto de 1898 la electrificación de sus líneas a la vez que se le permitiera reducir a métrico el ancho normal de 1,43 ml , para así hacer compatible sus trayectos con los de las líneas de la “Compañía General de Tranvías S.A.” (CGT), siendo autorizada el 2 de diciembre de 1901 fecha en la que disolvió la TBS pasando a ser absorbida por la CGT mediante un aumento de capital de CGT.

En enero de 1900, Enrique Borrell  (RIBIFS, 25.01.1900), solicitó dos lineas de tranvias eléctricos:

a) Rambla de Cataluña a la Barriada de Hostalfranchs por la calle Consejo de Ciento

b) Concejo de ciento , por Roger de Flor y Valencia con ramal a la barriada de Clot.

Tranvias de Barcelona

Tranvias de Barcelona, fondo : Jose Ramón Morales

Acordando el Ayuntamiento el traslado de las vias de la Carretera de Madrid a Francia a la calle Tamarit y al Paralelo donde enlazarían con la línea Corts-Paralelo  explotadas por la CGT. Esta electrificación confirió relativa importancia a la CGT dentro del marco de los transportes públicos de Barcelona  al contar con la electrificación de los tramos:

Línea Electrificación inaugurada el:
Plaza de Cataluña – Gran Via – Sants 24 de Enero de 1904
Paralelo- Aduana en Mayo de 1904
Plaza de Cataluña – Calle Marina en Agosto de 1904

La CGT que arrastró problemas financieros desde 1893,  planteó una suspensión de pagos, tomada a su cargo por la compañía alemana AEG. empresa que tramitó el cambio de tracción en todas sus líneas, siendo autorizada a ello  el 3 de marzo de 1901, iniciados los trabajos el 28 de febrero del mismo año la Junta de Obras públicas  autorizó las líneas de Plaza de Cataluña a Les Corts y Sarriá cuya electrificación entró en funcionamiento el 3 de marzo de 1903 así como la de San Gervasio – Sarriá por la Bonanova completada el 14 de mayo del mismo año.

La Ley de 10 de mayo de 1904, fijó el 15 de julio del mismo año para la celebración del acto de la adjudicación en publica subasta de la linea del tranvía eléctrico  desde Sarriá al pie de la montaña de Vallvidrera, exigiendo a quienes desearan concurrir a la misma, una fianza provisional de 752,08 pesetas, manifestando que la “Compañía General de Tranvías de Barcelona”, presentó solicitud acompañada de proyecto y resguardo de fianza, en cuyo caso se le concedía el derecho de tanteo. Y, en el caso de que no fuera la adjudicataria, el rematante, debería abonarle 1.708,50 pts del valor del proyecto.

La “Compañía General de Tranvias de Barcelona”, a través de su representante, Schmidt, aceptó el 2 de abril de 1904, el pliego de Condiciones Particulares de la concesión, aprobado por la Real Orden de 26 de septiembre de 1903, entre las que destacaremos: que las obras del tranvía eléctrico desde Sarria al pié de la Montaña de Vallvidrera, se desarrollarían de acuerdo con el proyecto aprobado por la Real Orden  de 20 de abril de 1903, exigiendo una fianza definitiva de 3.760,15 pesetas equivalentes al 5 % del valor de la memoria de las obras en el proyecto aprobado. Se exigieron , como material mínimo, dos coches con motores de 25 Cv. Fijando un plazo de un año para concluir las obras.

La línea del tranvía de “Badalona- Mongat” formó parte del conglomerado de empresas que actuaban al norte de Barcelona, siendo solicitada en 1901 el cambio de tracción, de sangre á eléctrica cuya aprobación le llegó en virtud de la R.O. de 28 de junio de 1903, autorizando la Junta de Obras Públicas el servicio a partir del 6 de agosto del mismo año de manera que se procedió a la inauguración oficial el 9 del mismo mes y año. Esta línea  con el nº 44  llegaba hasta la estación de  Mongat, donde los viajeros podían enlazar con el tranvía de Tiana – Mongat.

Los tranvías conocidos como del Oeste de Barcelona  solicitados por Manuel Creusat Decrey entre la Plaza de la Universidad por la Ronda de San Antonio, Calle Sepúlveda , Villarroel, Provenza, Entenza, Rosellón y Fivaller  (Los Transportes Férreos, 01.09.1907), ramificado entres lineas desde este ultimo punto:

a/ por Colón, Durán , San Francisco y Cervantes concluía en la Carretera de Francia.

b/ por Norte , Clavé , San Juan y Aurora

c/ Colón y San Benito a la Plaza de La Concordia

Mención especial merece la “Compañía Catalana de Tranvías S.A.” creada el 1 de agosto de 1903 ante el notario  Federico de Puig-Samper, emitió 750 acciones al portador para cubrir la concesión del llamado Tranvia del Putxet”, empresa que fue absorbida en 1909 por  la sociedad “Los Tranvías de Barcelona, S.A. ”  (LTDB)

Una subsidiaria de la BT, la “Compañía Nacional de Tranvías, S.A. ” (CNT), constituida el 8 de diciembre de 1900 ante el notario  Adrian Margarit con un capital de 100.000 Pts ampliado el 29 de enero de 1901 a 420.000 Pts, inauguró el 20 de diciembre de ese año  la línea entre Can Gomis y Josepets, en tanto que el resto lo fue el 19 de noviembre de 1902.

AHS-UEC tranvia de sangre

Tranvia de Sangre de Barcelona a Hostalfrancs y Sans

La Dirección General de Obras Públicas , fijó el 8 de junio de 1897, para celebrar la subasta de la red de ferrocarriles y tranvias electricos entre Barcelona y sus localidades adyacentes, contemplando las siguientes lineas:

Barcelona a la zona oriental de Gracia
Gracia á Sarriá
Barcelona al centro de Gracia
Barcelona a San Gervasio
Sans a San Martín de Provençals
San Martín de Provençals a Sarriá
Barcelona a la zona occidental de Gracia
Barcelona á San Andrés
San Martin de Provençals a Barcelona

(RIBIFS, 25.04.1897)

Esta red , fue concedida definitivamente , en virtud del acta de la concesión de la subasta ,celebrada el 8 de junio de 1897, siendo adjudicada a Tranvías eléctricos de Barcelona, por ser su adjudicatario  Alfredo Parrish, quien había cedido sus derechos a Tranvías de Barcelona. En el acto de subasta se aplicó una rebaja del 50 % en las tarifas aprobadas, para contrarrestar otra propuesta suscrita por Leopoldo Renson (RIBIFS, 25.07.1897).

Volviendo a la trayectoria del conglomerado de líneas que explotaba la  “Compañía General de Tranvías ” (CGT), esta adquirió las concesiones de Alfredo Parrish. La llamada red Parrish fue adquirida el 28 de junio de 1897 , por 500.000 Pts estando integrada por las concesiones de una extensa red de 1430 mm de ancho que contemplaba el proyecto de 10 líneas presentado en 1893 por  José Carbonell Buscá – todas ellas con el tratamiento de ferrocarril – destinadas a unir Barcelona con toda su comarca: la unión establecía líneas directas con  San Martí de Provençals, Gracia,San Gervasi, Sarriá, Sans, Les Corts, San Andreu del Palomar. La transferencia  fue aprobada por la Administración por la R.O. de 21 de marzo de 1907 ( Gaceta de Madrid 10.04.1907), cediendo Alfredo Parrish a favor de la Compañía General de Tranvías de Barcelona.

Este proyecto arrojaba un tendido de 43.893 ml  excediendo ampliamente a los 30.700 ml que disponía  en aquel momento la BT, el generoso presupuesto de 5.368.575,50 Pts y la solicitud de declaración de utilidad pública recibió el refrendo de 22 de marzo de 1907 o en la R.O. del 13 de agosto de 1896. Iniciadas las obras, fueron interferidas constantemente al plantearse un conflicto de competencias entre Ayuntamiento, Junta de Obras Públicas y Diputación. Al dilatarse este asunto , Parrisch  decidió su venta , la cual fue realizada en el Consulado de España en Roma representando a la CGT  su director  Carles Saeumich . La autorización administrativa de la transferencia fue autorizada por la Real Orden de 28 de febrero de 1903. La compra de los derechos de la red Parrish confirió a la CGT verdadera relevancia en el marco tranviario barcelonés al  unir estas concesiones a las existentes .

Otra de las líneas clásicas , la destinada a unir la Rambla con Can Tunis en la costa  para el transporte de mercancías , especialmente arena de la playa de Can Tunis y calizas de las canteras de Montjuic  , la “línea de Can Tunis” fruto de un proyecto  presentado por  Juan de la Maza el 23 de junio de 1877 y aprobado el 5 de diciembre de 1884 . Su tardanza en la aprobación se debió a la rectificación formulada por las prescripciones facultativas de la Administración ,modificado de nuevo se presenta el 23 de noviembre de 1886 en su parte  que une la estación de Vilanova , con el muelle de San Bertrán, incluyendo los accesos al nuevo cementerio y las instalaciones industriales del sur del Paralelo.

Tranvias de Barcelona, serie 900 Barcelona ancho 1430 mm Peter Willen 900 vía ancha

Tranvias de Barcelona, serie 900 Barcelona ancho 1430 mm foto : Peter Willen

La concesión de esta línea fue transferida en octubre de 1877 al “Banco de Villanueva” solicitando una prorroga en las obras. De nuevo vendida por 50.000 Pts en marzo de 1901, a la “Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España” cambió del ancho de vía de 1430 a vía métrica, a la vez que solicitaba el cambio de tracción ,de sangre á eléctrica  recibiendo la correspondiente autorización el 1 de febrero de 1905.  Uno de los principales problemas que presentó su instalación  fué la  de disponer sus carriles en estuche , en el tramo de Ramblas dentro de las de la BT , así como el cruce por terrenos de la compañía de MZA. Estableciendo la cochera al final de la línea , en Can Tunis, solicitando el 16 de enero de 1904 una prorroga ante el retraso de las obras que fueron terminadas  en febrero de 1905.

La compañía belga “Central de  Ferrocarriles y Tranvías en España”, adquirió la concesión del tranvía de  la Plaza del Teatro a la Playa de casa Antúnez, por transferencia su favor  del Banco de Villanueva, autorizada en agosto de 1903. La R.O. de 1 de febrero de 1905 autorizó a la  “Central de  Ferrocarriles y Tranvías en España”, a sustituir el motor de sangre por el eléctrico en esta línea ( Los Transportes Férreos , 16.02.1905).

La sociedad Los Tranvías de Barcelona, obtuvo en 1903 unos ingresos de 120.140 £, atendiendo unos gastos de explotación de 83.047 £, resultando un beneficio de 37.093 £, a las que se añadirían 2.572 £ del resultado de la explotación de la del Ensanche Cº (GCH, 24.06.1904). Añadiendo el remanente del ejercicio anterior añadido arrojaba 31.750 £, empleadas en el servicio de obligaciones, intereses,  dividendo de las preferentes, fondo de renovación, dividendo de las acciones ordinarias, quedando un remanente para el siguiente ejercicio de 1.500 £. Las 2.572 £ de la ganancia neta  de la linea del Ensanche Cº, representaban el 4 % del gasto de eléctrificación de la linea.

De nuevo son transferidos los derechos de la línea a la “Societé des Tramways de Barcelona á San Andrés et Extensions , S.A.” (TBSAE) autorizando dicho cambio la administración  por la R.O. del 15 de junio de 1905. La línea fue inaugurada definitivamente el 6 de julio  del mismo año.

La Junta General de Accionistas de la S.A. Tranvías de Barcelona, celebrada en Londres el 21 de julio de 1905 trató ampliamente los términos del contrato celebrado  el 21 de junio de ese mismo año en el que se contemplaba la adquisición por la compañía belga ” Societé Financiere d´Entreprises industrielles” (Sofina) de gran parte de la red de Tranvías de Barcelona ( Los Transportes Férreos, 16.07.1905)

La S.A. Tranvias de Barcelona, celebró en Londres, el 9 de agosto de 1905, una Junta General para aprobar propuestas en su reglamento, requeridas por la votación de la mayoría en su Junta General Extraordinaria de 21 de julio del mismo año. La modificación se plasmó en un anexo a su articulo 108, por el que se contemplaban actuaciones derivadas de la remuneración que podrían recibir los Consejeros y algunos empleados de la compañía que intervendrían en las gestiones de venta de la compañía a la “Financiere de Transports et d´Entrepises Industrielles” (SOFINA), de acuerdo con el contrato formulado el  21 de junio de 1905.

Llevada a cabo la junta de 9 de agosto de 1905, se decidió la venta a la compañía belga, cuya oferta de compra se cifró en 337.000 libras esterlinas , que al cambio de 33 pts/libra se cuantificaría la operación en 11.121.000 pesetas. Al disolverse la “The Barcelona Tranways Cº Ltd”    (BT), una vez amortizadas las obligaciones en circulación sus acciones percibirían 14 libras t 12 chelines, lo que representaba aplicar una prima del 40 % al capital ordinario ( Los Transportes Férreos, 08.08.1905).

En el contrató se detalló que si la el precio recibido por los accionistas ordinarios fuera menor de 14 £ por acción , la remuneración del consejo seria de 3.000 £, si llegara a las 14 £ o excediera de 14 £, pero fuera inferior a las 14,5 £ por acción , la remuneración sería de 5.000 £ con un aumento de 1.000 £ por cada 5 s.  Los Consejeros una vez completada la venta, podrían autorizar una remuneración adicional  no superior a las 6.000 £, destinada a empleados  de la compañía , a juicio de los Consejeros (GCH, 16.08.1905).

El hecho de mayor importancia que cabe atribuir a la red del transporte urbano de superficie en Barcelona se centró en la creación de  la sociedad “Les Tranways de Barcelona, S.A.” (LTDB)  el año 1905 , por la sociedad “Financiere de Transports et d´Entrepises Industrielles” (SOFINA) domiciliada en Bruselas por mandato de su Asamblea General Extraordinaria celebrada en aquella ciudad el 18 de septiembre de 1905. Esta sociedad adquirió los derechos de las siguientes compañías :

* “The Barcelona Tranways Cº Ltd”    (BT), cedió sus acciones previo al pago de un adelanto de 5.000 £ como primer anticipo. Autorizando su venta la Junta General Extraordinaria de accionistas, con la propuesta de que el precio permitiera  la liquidación de las obligaciones emitidas y con el sobrante los tenedores de acciones ordinarias pudieran percibir el equivalente al  reembolso del capital ordinario  con una prima del 40 %. Algunos consideraron escaso este precio de venta , puesto que en 1904  cobraron un  dividendo del 6 %, y el promedio de dividendos desde su creación en  1872, se cifraba en el  4,75 %.

* ” Compañía Nacional de Tranvías S.A.”    (CNT)

* “Tranvía de Barcelona ,Ensanche y Gracia , S.A.”  (TBEG)

por la cantidad de 637.000  libras esterlinas – equivalentes en aquellas fechas á 17.981.616 Pts – otorgando la escritura de compra el 27 de septiembre de 1905, escritura que contemplaba el convenio de reversiones de las líneas y  el calendario de liquidación de deudas de las compañías absorbidas. La explotación de la red fue retomada por LTDB al siguiente día de la compra. Su primer Director fue  Mariano de Foronda  Marques de Foronda, confirmado en el cargo, puesto que fue el último Director de la BT.

Barcelona , años 30, col Jordi Ibañez

Barcelona  Plaza Cataluña , años 30, col Jordi Ibañez

Una de las primeras acciones previas, llevadas a cabo por “Les Tranways de Barcelona, S.A.” (LTDB), se planteó en reuniones previas mantenidas con el Ayuntamiento de Barcelona, destinadas a la unificación de las fechas de reversión de todas las concesiones, sobre la base de una propuesta para unificar la reversión el 31 de diciembre de 1915, comprometiendose la empresa a depositar una garantía de 625.000 pesetas, el día que se formalizara el contrato de reversión, como valor de las instalaciones de la nueva central de electricidad proyectada, y acondicionar y empedrar las entrevías, en aquellas lineas que no venía obligada expresamente, reversión al municipio de las lineas en curso de solicitud y de los edificios y fábricas que posea, así como a la entrega de 125 unidades tractoras (GCH, 24.03.1905).

En 1906, la “The Barcelona Tranways Cº Ltd” se disolvió voluntariamente, nombrando liquidador a  Joseph Barber Gleen, haciendo publica una comunicación , solicitando a todos sus acreedores se sirvieran comunicar sus créditos o reclamaciones, a la oficina de la compañía  en el 845 Salisbury House, London Wall, Londres (GCH, 16.01.1906).

El balance de situación a 31 de diciembre de 1906, presentado por el Consejo de Administración del “Tranvía de Barcelona ,Ensanche y Gracia , S.A.”  (TBEG), signado por su presidente , V. Fris, manifestó los siguientes datos:

activo pesetas pasivo pesetas
Primer establecimiento 3.582.624,70 capital social 1.200.000,00
Acciones en cartera 35.000,00 obligaciones hipotecarias al 6 % 434.004,00
Deudores varios 222.187,06 obligaciones hipotecarias amortizadas 13.000,00
Cuenta de orden 62.500,00 fondo de amortización del material 110.099,90
Acreedores varios 2.148.711,86
cuenta de orden 62.590,00
Perdidas y ganancias, beneficio neto 23.803,97
Perdidas y ganancias, pasan a fondo de amortización 23.803,97
Total Activo 3.968.311,78 Total Pasivo 3.968.311,78

(GCH, 08.04.1907)

 

La sociedad Tranvías de Barcelona S.A. propietaria de “The Barcelona Tranways Cº Ltd” y del “Tranvía de Barcelona ,Ensanche y Gracia , S.A.”  (TBEG), estaba participada como hemos expuesto anteriormente,   por  la sociedad financiera belga  de “Transports et d´Entreprises Industrielles” sociedad que disponía de un capital de 15.000.000 de francos completamente liberados.  Dicha sociedad era accionista de la Sociedad de Tranvías de Madrid y de España. Disponiendo acciones de Tranvías de Barcelona S.A. por un valor de 11.000.000 de francos.

La Compañía Nacional de Tranvías solicitó , en 1906, la concesión de dos lineas de tranvías, cuyo objeto era el enlace de sus lineas con las de la Compañía de Barcelona á Ensanche y Gracia (GCH, 08.10.1906). Las lineas solicitadas eran:

a) desde la Plaza de Fernando de Lesseps a la de Rovira, por la Travesera de Dalt, Escorial, Camelias, Concordia y Torrente de las Flores , con un ramal  al Parque Güell por la calle de Larrad. Respecto de un tranvía casi coincidente con este, hemos localizado (GCH, 16.10.1904), la solicitud de concesión , formulada por  José Xinxó, de un tranvía eléctrico entre Gracia y San Juan de Horta, que partiendo de la Plaza Rovira, en Gracia,  circule por las calles de Vista Alegre, del Escorial y Fuente Castellana circule por la carretera del Monte Carmelo  pase por el Parque Güell y termine en Horta, entrando por la calle del Angel, Porvenir, Don Juan  y el Caminos al Coll.

b) desde el Paseo de San Juan, esquina a Provenza, por la Travessera a unirse  con la anterior en el Torrente de las Flores.

La dirección General de Obras  Publicas , concedió un  més para que concurrieran otras opciones que mejoraran las solicitadas por la Compañía Nacional de Tranvías.

Aún adelantando en el tiempo , la “Compañía Nacional de Tranvías”  solicitó el denominado de ” Prolongaciones a Sans”, cuya solicitud hizo pública la Dirección General de Obras Públicas, manifestando dos itinerarios , desde la calle de las Cortes a la Plaza de España, donde enlazaría en tercer carril con la Compañía General, en tanto que el segundo ramal presentaba un itinerario por Marques del Duero por las vías de la Compañía General hasta la plaza de España, donde confluyen ambos ramales, siguiendo en tercer carril, por la carretera Real hasta la calle de Mina, donde a cede a las cocheras. La Administración , concedió un més a contar del 4  de octubre de 1909 para que se presentaran otras alternativas que mejoraran  la del solicitante  ( Los Transportes Férreos , 08.10.1909 )

La orden de 15 de septiembre de 1906  emitida desde la Dirección General de Obras Públicas, a instancias de Dannie Heineman, como administrador delegado de  “Les Tramways de Barcelone”, manifestando que la sociedad que representaba, adquirió a la “The Barcelona Tramways Cº Ltd” los derecho a la concesión del tranvía eléctrico de la Rambla de Cataluña a Hostalfrancs por Consejo de Ciento. Siendo aprobada por la citada Orden , la transferencia de derechos solicitada. En cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas, señaló  para el 11 de marzo de 1907, el acto de subasta publica de la concesión del tranvía  eléctrico de la Rambla de  Cataluña a Hostalfrancs, por Consejo de Ciento, anunciando la ley de 5 de enero de 1907, que esta concesión la solicitó  la sociedad “Les Tramways de Barcelone”, presentando proyecto y fianza. En la misma Ley se anunció que la sociedad solicitante tendría el derecho de tanteo en el acto de la concesión. Los interesados en concurrir al acto deberían  depositar una fianza de 3.058,30 pesetas, y en el caso de que la sociedad solicitante no fuera la adjudicataria, el rematante debería resarcirle del valor del proyecto , tasado en  3.546,75 pesetas.

El pliego de condiciones particulares aprobado el 17 de  noviembre de 1906, y aceptado en la misma fecha, por el Marqués de Foronda en nombre de “Les Tramways de Barcelone”, detalló entre otras, las siguientes  condiciones particulares: la construcción del tranvía se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de  28 de octubre de 1904, se exigiría un deposito definitivo en fianza , de 15.291,50 pesetas.dando seis meses de plazo para su construcción. Fijando  9 coches motores, como material mínimo para el servicio. La concesión se otorgaría por 60 años.

La Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona, solicitó el tranvía eléctrico de prolongación desde Sans a Coll Blanch, por la carretera de Madrid y Canónigo Pibernat hasta Coll Blanch ( Los Transportes Férreos, 16.09.1914).

La Dirección General de Obras Públicas,  manifestó con la R.O. de 7 de abril de 1916 que la  Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona, presentó instancia y proyecto, junto con la correspondiente fianza, solicitando un tranvía eléctrico desde la Plaza de la Bonanova al pie del monasterio de Pedralbes,por la carretera de Cornellá a Fogás de Tordera, por el Paseo de San Gervasio, Paseo de la Bonanova, Dr. Robert, plaza Mayor de Sarriá, Paseo de la Reina Elisenda y la Calle Obispo Catalá. Coincidiendo este trazado en tercer carril con el de otras compañías, en especialmente la ocupación de la carretera de Cornellá a Fogás.

Barcelona . Foto : Jordi Ibañez

Barcelona   17.10.1967 . Foto : Jordi Ibañez

Finalmente la S.A. Los Tranvías de Barcelona, tuvieron que ejercitar el derecho de tanteo en el acto de la subasta del Tranvía de Rambla de Cataluña a Hostalfrancs, por Consejo de Ciento, puesto que se presentaron otras propuestas encaminadas a buscar una prima en el negocio, dos de ellas rebajaban el 95 % las tarifas, y otra el 90 % (GCH, 08.04.1907). Según consta en el Real Orden de la adjudicación provisional , otorgada el 21 de marzo de 1907, se presentaron tres proposiciones:

a) la suscrita por Carlos de Santiago Fernández , rebajando las tarifas un 95 %

b) la suscrita por Marcelo Jiménez Martínez, rebajando las tarifas un 95 %

c) la suscrita por Félix Ramos de las Heras, rebajando las tarifas el 99 %

La S.A. Los Tranvías de Barcelona , tuvo que ejercitar su derecho de tanteo, resultando adjudicataria del Tranvía de Rambla de Cataluña a Hostalfrancs, por Consejo de Ciento. Transfiriendo seguidamente sus derechos en esta linea a favor de la S.A.  Les Tramways de Barcelone  (GCH, 08.10.1906).

En la misma fecha y por Orden de 15 de septiembre de 1906, emitida por  la Dirección General de Obras Públicas, a instancias de Dannie Heineman, consejero delegado de  “Les Tramways de Barcelone”, se autorizó la transferencia de los derechos de la “The Barcelona Tramways Cº Ltd” sobre la solicitud presentada por Enrique Borrel, del tranvía de la Rambla de Cataluña a San Martin de Provençals por Consejo de Ciento , Roger de Flor y Valencia , con ramal al Clot, a favor de “Tramways de Barcelone Societé Anonyme “.

En el transcurso de 1906, la Compañía General de Tranvías de Barcelona, solicitó la linea del tranvía eléctrico desde la calle Dalmases esquina a Vilana , por Garduxé, Cortés, Negro Vernis, hasta la de Copernico esquina a Muntaner. Concediendo un mes para que se presentaran otras propuestas que mejoraran la de la solicitante (GCH, 08.10.1906)

Dos nuevos ramales fueron solicitados , en 1907, por la Compañía General :

a) ramal del tranvía de Cortes-Argüelles y Enlaces, desde el encuentro de las calles de San Juan de Malta y Corbes, calle del Besós , hasta encontrar a Augüelles, con ramal de la Plaza de las Glorias Catalanas por Argüelles , nuevamente a la del Besós.

b) ramal de la Marina de Sans, con ramal al cementerio del Sudoeste, partiendo de la calle de las Cortes (Riera de Magoria), paseo de la Industria hasta alcanzar la carretera de Casa Antúnez. Desde el Paseo de la Industria sale al ramal al Cementerio, por el Paseo de La Agrícola.

La Compañía General de Tranvías de Barcelona , solicitó la concesión del  tranvía denominado Ramal de Circunvalación y enlace por la calle Pelayo, desde la Ronda de la Universidad, por Pelayo hasta la Plaza de Cataluña (GCH, 16.06.1907)

Por las mismas fechas la compañía “Les Tramways de Barcelona” solicitó la concesión de un tranvía desde la esquina de la calle de las Cortes y Villamarí  a la Plaza de las Glorias Catalanas,  por Provenza, Entenza, Industria, Casanova, Córcega, Nápoles, Industria,  Castillejos,  Coello,  Independencia, Consejo de Ciento,  y Dos de Mayo hasta rendir en la Plaza de las Glorias Catalanas (GCH, 24.06.1907). La Administración fijó el  16 de julio de 1907 para celebrar el acto de la subasta publica de adjudicación.

El llamado “Tranvía del Oeste de Barcelona” fue solicitado en agosto de 1907, por Manuel Crusat Decrey (GCH, 24.08.1907)

Uno de los últimos balances presentado por V. Fris, presidente del Consejo de la compañía del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia, a 31 de diciembre de 1907, a la Junta General de Accionistas celebrada  el 29 de febrero de 1908, detalló las siguientes partidas:

ACTIVO pesetas PASIVO pesetas
primer establecimiento 3.586.051,40 capital social 1.200.000,00
acciones en cartera 96.000,00 obligaciones hipotecarias al 6 % 432.000,00
deudores varios 230.798,06 obligaciones amortizadas 15.000,00
cuenta de orden 32.500,00 fondo de amortización del material 142.454,27
depósito de títulos en banco 158.500 acreedores varios 2.123.395,19
cuenta de orden 32.500,00
depósito de títulos en banco 158.500
Total Activo 4.193.849,41 Total Pasivo 4.193.849,41

(GCH, 24.04.1908)

El Ministerio de Fomento, presidido por Arturo González Besada, en el Gobierno de Maura, presentó a las Cortes el proyecto de unificación de plazos de la caducidad en Barcelona, de las líneas explotadas por la compañía belga Cia Anónima de Tranvías de Barcelona, la de Barcelona á Ensanche y Gracia y la Nacional de Tranvías, para que se adoptara el acuerdo de 23 de junio de 1905 del Ayuntamiento de Barcelona destinado a la unificación de las concesiones tranviarias de estas tres compañías, con el objeto de allanar las dificultades que podrían presentarse  con una reversión no coordinada.

Para ello el 22 de mayo de 1907, se promulgó un R.D. para que los Ministerios de Gobernación y Fomento, tomaran cartas en este asunto. Como derivación de aquel mandato , el Ministerio de Fomento presentó el proyecto de Ley , a resultas de que el de la Gobernación , validara el acuerdo municipal de 23 de junio de 1905, sobre la reversión de los tranvías de Barcelona, y se declarara el 31 de diciembre de 1945, como fecha de reversión, con las mismas condiciones que las manifestadas por el Ayuntamiento de Barcelona en su acuerdo de referencia ( Los Transportes Férreos, 16.07.1907).

La Ley de 17 de enero de 1908 ( Gaceta de Madrid.19.01.1908) fijo definitivamente la fecha del 31 de diciembre de 1945  para aplicar las condiciones aprobadas por el Ayuntamiento de Barcelona en 23 de junio de 1905, referidas a la unificación de la reversión de lineas tranviarias en Barcelona.

La Sociedad “Tranvías de Barcelona”, domiciliada en Bruselas, nombró consejero Delegado a  Heineman, disponiendo de un capital de 11.000.000 de francos en 110.000 acciones de 100 francos, totalmente desembolsadas, disponiendo de 22.000 obligaciones de 500 francos en circulación por valor de otros 11.000.000 de francos. Existían  1.110 partes de fundador con derecho al 30 % de los beneficios. Siendo sus ingresos brutos en 1906 de  4.396.293 pesetas  repartiendo  824.999 pts  de beneficios (6,5 %) y de 5.000.000 de pesetas en 1908  remunerando a las acciones con el 8 %, cotizando en 1908 sus acciones  a 164 pts (GCH, 01.05.1909).

“Les Tramways de Barcelone”, filial de la “Société Financiére de transports et d’Entreprises industrielles”, era una de las más importantes explotaciones tranviarias belgas en España, no solo por la extensión de la red, sino también por la productividad del su negocio.

Los detalles de lo que respecta a esta esta explotación en la cuenta de perdidas y ganancias de 1909:

Crédito Francos Debito Francos
Saldo del ejercicio de 1908 282,20
Beneficio de la explotación 1.596.811,14
intereses,comisiones y Cambios 187.494,77
renta de títulos en cartera 44.175,00
Total Crédito 1.828.768,00
Intereses de las obligaciones 419.440,00
Gastos generales 58.780,46
Amortización de 1er establecimiento 225.000,00
Saldo de beneficios 1.100.542,47
Total debito 1.828.768,00

( cuadro de elaboración sobre datos insertado en Los Transportes Férreos, 01.05.1910 )

Dicho saldo de beneficios se aplicó de la siguiente manera :

Francos
1 % al fondo de reserva 55.018,00
Dividendo del 4,5 %, a las 110.000 acciones de capital 495.000,00
10 % del excedente al Consejo de Administraciòn (comisarios) 55.025,00
90 % del excedente a los accionistas, 15 Fr. por titulo 495.000,00
Total distribuido por beneficios 1.110.088,00
sobrante a cuenta nueva del ejercicio de 1910 505,00

( cuadro de elaboración propia , sobre datos insertado en Los Transportes Férreos, 01.05.1910 )

A pesar de los contratiempos y devaneos sociales sufridos en 1909, este ejercicio fue evidentemente fructífero para la Sociedad “Tranvías de Barcelona”, filial de la ” Scieté Financiere de Transports et d´Entreprises Industrielles”, cuyas facturaciones en 1909, ascendierona á 4.727.335Pts.

“Les Tramways de Barcelone” se refundieron con la “Compañía General de Tranvías de Barcelona”, de manera que en la asamblea extraordinaria de accionistas de “Les Tramways de Barcelone” celebrada 21 de Mayo de 1909, aprobó los dos convenios celebrados; uno, con la Compañía General el otro con el propietario de todo el capital  de esta Compañía.

En “Les Tramways de Barcelone” se refundió la “Compañía General de Tranvías de Barcelona” con las siguientes condiciones:

a) establecer una comunidad de explotación entre las dos redes, basada sobre la repartición del beneficio según los resultados obtenidos en 1908 por cada una de las Sociedades. Se reparten el aumento de beneficios y soportan la diferencia eventual en menos, en la proporción del 75 % “Les Tramways de Barcelone”   y el 25 % la “Compañía General de Tranvías de Barcelona”.

b) En virtud del segundo contrato “Les Tramways de Barcelone”  adquieren a la par la totalidad del capital en circulación de la “Compañía General de Tranvías de Barcelona” , consistente en 11.882 acciones de 500 ptas. Convertido frs. al cambio de 111’45, el precio de compra se elevó frs. 5.880.641, de los que 1.880.641 fueron entregados en 1º de Julio según cambio de 2.966 acciones, abonando el resto de los cuatro millones a voluntad de “Les Tramways de Barcelone”  a más tardar  el 1. de Enero de 1914 contra entrega de los demás títulos.

Como resultado del convenio entre las dos Compañías, concluiría la competencia que se hacían mutuamente; esperando que el incremento del tráfico permitiría al centro a los habitantes de los arrabales de Sarriá y  de Sans, servidos por “Compañía General de Tranvías de Barcelona”.

Permitiendo , en cuanto a la Administración de la compañía se refiere, suprimir personal de la Dirección, de los talleres y almacenes, en aras a una futura reducción de los gastos. El contrato-de explotación común tiene una duración de cinco años, de manera que “Les Tramways de Barcelone”  administraría los negocios de ambas compañía y se encargaría de la explotación .

En este periodo de cinco años  el vendedor de las acciones de la “Compañía General de Tranvías de Barcelona” garantiza, sobre los títulos de que se posesione á  “Les Tramways de Barcelone” un dividendo mínimo del 5 %.

Les  “Les Tramways de Barcelone”  tomaron en 1º de Junio 1909 la dirección de la “Compañía General de Tranvías de Barcelona”; de manera que los  efectos de esta nueva organización no se apreciarían hasta que ésta fuera llevada a cabo, cuando las líneas de la Compañía General fueran explotadas en combinación con las otras, centralizados los servicios,  y reducido el personal.

En cuanto a la explotación, los resultados en el primer semestre 1.909 fueron satisfactorios, ascendiendo el aumento de ingresos en las dos redes fusionadas cerca de 140.000 ptas,

Desgraciadamente los  sucesos acaecidos en Barcelona  causaron serios perjuicios a la empresa, al interrumpirse el servicio durante seis días, y a pesar de ser restablecido , se resintió hasta el fin del ejercicio. Ocasionando  pérdida de ingresos, evaluada en 180.000 pts; por otra parte, los desperfectos en el material móvil, y en la línea aérea,, alcanzaron otras 40.000 pts apróximadamente.

Esto obligó proponer la reducción del dividendo  distribuido del 8 % en 1908, al 7’50 en  el ejercicio de 1909. Esta reducción parecería, poco importante, teniendo en cuenta la crisis soportada en Barcelona por la “Compañía General de Tranvías de Barcelona” así como las graves consecuencias que pudo tener para esta explotación.

En el inicio del ejercicio de 1910 se observó una mejora de la situación, en todos los aspectos. En 1º de Enero de 1909 entraron en servicio las nuevas líneas de las calles de las Cortes  á Marqués del Duero, asimismo la línea de la Travesera de Dalt se abrió la explotación en marzo de 1909.

Salvo en alguna línea, se llevó a cabo  la transformación de la aérea por el establecimiento del hilo axial, estando  en curso los trabajos de transformación de la fábrica central destinados za aumentar la potencia. Agotados los fondos disponibles de la Sociedad , debido a los gastos de construcción, a los que se añadieron la adquisición de los títulos de la Compañía General, se solicitó de la Junta de Accionistas, autorización para emitir nuevas obligaciones. Las existentes en 1909 eran 22.000, por un capital de 11.000.000  Fr.(Los Transportes Férreos, 08.05.1910 )

El siguiente cuadro muestra las estadísticas de explotación:

 

1909 1908
Ingresos Les Tamways de Barcelona 4.727.335,00 4.754.634,00
Compañia General de Tranvías de Barcelona 1.919.986,00 1.928,299,00
Kms recorridos Motrices de Tamways de Barcelona 7.988.875 7.640.093
Motrices de la Compañía General 4.164.989 3.887.618
Remolques de Tamways de Barcelona 1.293.933  1.198.697
Remolques de la Compañía General 251.341 296.622
Material Móvil Motrices de Tamways de Barcelona 192 168
Motrices de la Compañía General 99 90
Remolques de Tamways de Barcelona 55 56
Remolques de la Compañía General 41 41

(Datos insertados en Los Transportes Férreos, 08.05.1910 )

Una vez constituida la Sociedad de Los Tranvías de Barcelona, su capital se elevó el 31 de diciembre de 1911 pasando de 11.000.000 francos a 13.246.600 francos, representado por 132.466 acciones de 100 francos.

El Ayuntamiento de Barcelona, aprobó el 4 de noviembre de 1908, una propuesta del concejal  Luís Zurdo Olivares, a través de su Comisión de Fomento, destinada a establecer  15 kms de tranvía eléctrico con toma de corriente subterránea, cuya explotación asumiría  el propio Ayuntamiento de Barcelona, mediante un itinerario de circunvalación enlazando las lineas de tranvías generales en Barcelona. El itinerario arrancaría de la llamada Playa de Pekín, junto a las instalaciones de MZA, enlazando en linea ascendente  con los enlaces y cruces a nivel de las compañías de Barcelona a Badalona, sigue por Ramon Lull ó de Pujadas,  San Pedro del Taulat y San Juan de Malta, Clot, Acequia Condal, cruza la linea del Ferrocarril del Norte, Aragón , Independencia o Dos de Mayo, hasta el Hospital de San Pedro, calle Coello  cruce del enlace de las lineas de Horta y San Andrés y extensiones, y en el Paseo de San Juan  cruzaría con  con las líneas de la Compañía General, Córcega y Paseo de Gracia , donde recogería  y entregaría pasajeros de las líneas de la Cía Anónima de Tranvías de Barcelona, sigue por la Diagonal , donde corta con las lineas de la General y del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona. Desciende por Rocafort Entenza y  Vilamarí, Plaza de España y Marqués de Duero, hasta el puerto y de nuevo a su punto de partida en la Playa de Pekín (GCH, 16.11.1908).

La red de LTDB contaba con el ancho de vía de 1430 mm, procediendo Foronda a la unificación de la tracción eléctrica a la vez que los planes de expansión avanzaban al mismo ritmo urbanístico que la ciudad.

Por otra parte se pasó al control de las siguientes compañías :

* “Compañía General de Tranvías S.A.”     (CGT)

* “Compañía Catalana de Tranvías  S.A.”  (CCT)

la primera de ellas fue anexionada en virtud del convenio de cruzamiento de líneas entre LTDB y la  CGT que pasaron a explotación conjunta por un periodo de cinco años, suscrito el 1 de enero de 1909,  pasando las 11.882 acciones de la CGT a manos de LTDB . Pasando a completar su red con la adquisición  del 75 % de las acciones de la :

* “Societé des Tranways de Barcelona á San Andrés et Extensions S.A. ”   (TBSAE). Una vez constituida en Bélgica de la Sociedad los Tranvías de Barcelona, se canjearon 56.156 títulos, de los 60.000 títulos que formaban el capital de la compañía “ Barcelona a San Andrés y Extensiones” a razón de 5 títulos del San Andrés y Extensiones por cada dos títulos del la nueva sociedad Los Tranvías de Barcelona, más 46,50 francos por cada título del San Andrés y extensiones (GCH, 08.02.1912). ( Ver, Tranvias de Barcelona a San Andrés y Extensiones )

La Junta General de la Compañía de Tranvías de Barcelona, del 27 de abril de 1906 acordó emitir 18.000 obligaciones de 500 pts nominales , con el objeto de destinar parte de los productos a la amortización  de las que la sociedad ya tenía en circulación con el interés del 5 % y el resto a atenciones del negocio. Elevado este acuerdo a escritura pública, en la que se detalló  que en una primera etapa se pondrían en circulación 4.000 obligaciones por un capital de 2.000.000 pts y que la total emisión garantizaba, aparte de otros medios, con hipoteca especial sobre fincas de la Compañía respondiendo en la forma que determinaba el capital de la compañía con el 4 % anual y 15.000 pts más para las costas en caso de litigio. Advirtiendo en la misma escritura que si bien las fincas ya estabas hipotecadas en garantía de las obligaciones de la emisión al 5 %, al destinar parte del producto a amortizar dichas obligaciones en circulación, la nueva hipoteca constituida pasaría a ser de « 1ª hipoteca ». Presentada la escritura en la oficina de impuestos de Derechos reales de Barcelona, se originó un largo pleito, resuelto a favor de la Compañía de Tranvías de Barcelona, sentando jurisprudencia  en la materia. Por su extensión omitimos los detalles de este pleito, no obstante el lector que desee acceder a la completa tramitación de este expediente deberá consultar  la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 16 de febrero de 1910, páginas 79 al 81.

La linea  del tranvía eléctrico de Enlace Diagonal-Ganduxer solicitada por la compañía General de Tranvías de Barcelona, contaría con el siguiente itinerario: desde el inicio de las calles  de Cortes y Ganduxer, Reina Regente, Numancia y Riosés (desde donde partiría un ramal provisional con el tranvía de la calle Muntaner). Respecto de dicho ramal provisional, la Dirección General de Obras Públicas, lo excluyó de la concesión, publicitada para que se presentaran otras ofertas que mejoraran las de la solicitante.

Tranvías de Barcelona, explotación belga, en 1908.—Los Tramways de Barcelone, entidad belga filial de la Societe Financiere ,que explotaba en Barcelona las líneas tranviarias urbanas, explotadas anteriormente por los ingleses (81 kilómetros), consiguió en 1908, después de atendidos los gastos de explotación una disponibilidad de 1.909.750 Fr.

Distribuidos en los siguientes conceptos: gastos generales 212.000’00 Fr ;  amortización de primer establecimiento 24.676’84 Fr ; gastos diversos  712.941’26 ; presentando un beneficio de  1.196.808 Fr, que se han repartido como sigue:

reservas 59.828’88 frs.; dividendo de 17’50 Fr (en lugar de 15 por el ejercicio de 1907) a las 11.000  partes de fundador, sin designación de valor, que por tanto en el pasivo de la Sociedad no figuran por cantidad alguna, 192.500 Fr ; al dividendo a las 110,000 acciones de capital de 100 Fr. cada una, 850.000 Fr.; descuentos, 64.198 Fr; sobrante para el ejercicio de 1909,  282’02 Fr.

En total  Total 1.196.808 Fr. Presentando estos  excelentes resultados, como los mejores conseguidos de las explotaciones belgas en nuestro país ( Los Transportes Férreos, 10.09.1909).

Nuevamente la Compañía General de Tranvías de Barcelona, presentó proyecto, fianza y solicitud a la Dirección General de Obras Públicas, de un tranvía  eléctrico entre la Plaza de Leseps, hasta la bajada de Briz en Vallcarca, con un ramal a la calle de El Escorial. Se fijó el 27 de febrero de 1909 para celebrar la subasta, en la que la compañía solicitante disponía del derecho de tanteo (GCH, 08.02.1909). En el pliego de Condiciones particulares de esta concesión, aprobado el 26 de diciembre de 1908 y aceptado por la compañía solicitante, se exigieron entre otras que las obras se ejecutaran de acuerdo con el proyecto  aprobado por la Real Orden de 11 de agosto del mismo año, exigiendo al concesionario una fianza definitiva de 14.253,35 pesetas, y concediendo un plazo de ejecución de quince meses para llevar a cabo las obras. El acta del acto de concesión , confirmó que al no presentarse otros postores, y quedar desierta, se otorgó por la orden de 23 de marzo de 1909 a la sociedad solicitante. Esta linea fue solicitada inicialmente por  Enrique Borrell, llegando a un acuerdo con Los Tranvías de Barcelona (Compañía General de Tranvías de Barcelona) por el que se le reconocieran a esta última los mismo derechos y garantías del primitivo solicitante, accediendo la Administración (GCH, 01.03.1907).

Una Red de Tranvías Eléctricos Interurbanos, fue solicitada por la Compañía General de Tranvías, señalando la orden de 19 de julio de 1919, emitida por  la Dirección General de Obras Públicas, la fecha del 27 de agosto de 1909, para celebrar la subasta pública, exigiendo a quienes desearan participar en la misma, una fianza provisional de 40.596,02 pesetas, anunciando que la Compañía General de Tranvías, como propietaria del proyecto, gozaría del derecho de tanteo y en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante debería resarcirle 13.792, 10 pesetas del valor del proyecto.

El pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado el 18 de noviembre de 1907, fue aceptado el 22 de mayo de 1909, por Mr. Schmidt en nombre de la compañía solicitante . Figurando entre ellas las siguientes: las obras se ajustarían al proyecto aprobado con varias prescripciones por las Reales Ordenes de 6 de marzo, 2 de septiembre de 1905 y 15 de junio de 1907. Exigiendo una fianza definitiva de 202.980,11 pesetas equivalente al 5 % del presupuesto de instalación. Concediendo 2 años para ejecutar las obras. Y, exigiendo la dotación de 47 coches automotores, accionado cada uno mediante dos motores eléctricos de 25 cv cada uno. La concesión se otorgaría por 60 años. La concesión se otorgó a la compañía solicitante  el 4 de septiembre de 1909.

Paralelamente la compañía General de Tranvías de Barcelona solicitó el tranvía eléctrico  de  prolongación de la línea del Paseo de Colón, por la calle de la Zona Marítima , desde dicho paseo  hasta el depósito comercial (GCH, 16.02.1909). La solicitud de estas linea fue anunciada por la Dirección General de Obras Públicas el 30 de diciembre de 1908 ( Gaceta de Madrid. 21.01.1909) , fijando el plazo de un mes para que se presentaran otras proposiciones que mejoraran la  de la empresa solicitante.

Por solicitud de la Compañía General de Tranvías de Barcelona, la Dirección General de Obras Públicas fijó el 20 de noviembre de 1909 para celebrar el acto de adjudicación  en publica subasta del  tranvía eléctrico de Sans á Coll Blanch, reservando a la Compañía General de Tranvías de Barcelona, el derecho de tanteo como propietaria del proyecto. La Real Orden de 10 de septiembre de 1909, fijó la fecha de celebración del acto de la subasta de concesión, exigiendo a quienes desearan concurrir a la misma , una fianza provisional de  1,295 pesetas. Manifestando que siendo peticionaria la Compañía General de Tranvías de Barcelona, esta al aportar el proyecto, gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta, y en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante la resarciría con 1.458,80 pts en que se tasó el proyecto.

La subasta del tranvía eléctrico de Sans a Coll Blanch, se ajustaría al pliego de Condiciones Particulares de la concesión, aprobado por la Real Orden de 15 de julio de 1909 y aceptado mor el director de la compañía, M. de Foronda, el 24 de agosto del mismo año.

Entre las condiciones del pliego, se citaron, entre otras: que se ajustaría al proyecto aprobado el 22 de enero de 1909, se exigiría una fianza definitiva de  6.475 pts , equivalente al 5 % del valor de las obras en el proyecto. Concediendo el plazo de un año para ejecutarlas. Exigiendo 2 coches motores para atender el servicio. La concesión se otorgaría por 60 años.

Los Tranvías de Barcelona, celebraron el 27 de abril de 1910, Junta General Extraordinaria,  en la que se solicitó a la Asamblea, que habiendo cerrado el ejercicio de 1909 con 1.100.452,47 francos de beneficio, se autorizara el reparto del 7,5 %, en vez del 8  % del año anterior (GCH, 08.05.1910). Y que emitidas 12.000 nuevas obligaciones de 500 pts nominales, se destinaran a la adquisición de la totalidad de títulos de acciones de la Compañía General de los Tranvías de Barcelona. Ambas proposiciones fueron aprobadas por unanimidad.

El mismo año Los Tranvías de Barcelona, solicitaron la concesión de una línea de tranvías dividida en dos secciones con distinto ancho de vía:

1ª/ de vía métrica  desde la calle Marqués de Duero por las de Tamarit y Lérida Hasta la Plaza de Murcia

2ª/  de  via de 1430 mm  entre Marques de Duero y por la de Lérida hasta el encuentro en la embocadura de la de Tamarit con la vía métrica detallada en la primera sección, desde donde se instalaría un tercer carril hasta la entrada en la Plaza de Murcia (GCH, 24.08.1910).

 

Incorporando Los Tranvías de Barcelona por efecto de la fusión con el TBSAE, las líneas de Sant Andreu, Horta, Badalona y Can Tunis, mediante un pacto de explotación suscrito en 1911, que completó algunos ramales para la interconexión de las redes de ambas compañías. LTDB y TBSAE. Incorporando el “Tranvía de Barcelona-Ensanche y Gracia”, la “Compañía Auxiliar de Tranvías y Ferrocarriles Económicos”, la “Compañía Nacional de Tranvías”  y la “Compañía del Ferrocarril Gran Metropolitano de Barcelona” dentro del ámbito de la “Barcelona Tractión” con la que mantuvo hasta 1921 consejeros comunes.

La explotacion de los Tramways de Barcelone en 1910, que habían pasado de su explotación por los ingleses y por los belgas, ampliaron sus lineas , mediante anexiones.

La cuenta de ganancias pérdidas del ejercicio de 1910 comprendía:

Al Crédito:

1./ El saldo del ejercicio precedente,  505  Fr

2./Los beneficios de la explotación de las líneas, 1. 750.880 Fr

3./ El saldo de la cuenta de intereses, descuentos, comisiones, cambios diversos, 186.942 Fr.

4./ Renta de los títulos en cartera,  67.099 Fr.

Total del Crédito, 2.005.286 Fr

Al Débito:

1./ Intereses de las obligaciones, 429,988 Fr.

2./ Gastos generales,  68.804. Fr.

3./ Amortización de primer establecimiento, 267.000 Fr.

4./ Saldo de beneficios, 1.245.048 Fr.

Total al Débito 2.005.286 Fr.

De los 1.245.048 Fr. de saldo disponible se dedicaron a:

fondo de reserva 62.227 Fr.
1er dividendo, 4,5 %  ( 4,5 Fr.) a lacada una de las 10.000 acciones de capital 495.000 Fr.
Comisarios y Consejo de Administración 68.782 Fr.
2º Dividendo , 8,75 Fr. a 11.000 acciones de capital 412.500 Fr.
Dividendo de 18,75 Fr, a 11.000 partes de fundador ( sin valor asignado) 206.250 Fr.
saldo a cuenta nueva 839 Fr.
Total 1.245.048 Fr.

( Los Transportes Férreos, 01.05.1911)

El movimiento de viajeros mejoró amplíamente en el curso de 1910. Y las redes explotadas en común, de  Tramways de Barcelona y de la Compañía General, produjeron ingresos de 7.086.517 pesetas, superior al de 1909.

Los importantes trabajos de alcantarillado desarrollados, en Barcelona,  en 1910 dificultaron el servicio en diversas líneas durante varios meses. La explotación se desarrolló en ese mismo ejercicio, en favorables condiciones aún teniendo en cuenta, que, pese al aumento de los kilómetros recorridos, el consumo de energía eléctrica en las dos redes, disminuyó sensiblemente.

En la explotación conjunta , entre Les Tramways e Barcelona y la Compañía General de Tranvías, en el curso de 1910, disminuyeron los gastos, gracias a la centralización de la Dirección, de los talleres, y de los almacenes, obteniendo una apreciable reducción de los gastos generales, que animaron a proseguir en la fusión efectiva de los dos negocios. Recordemos que durante la vigencia del contrato de explotación común, en cinco años , está garantizado  a Les Tramways de Barcelone, por el vendedor de las acciones de la Compañía General, un interés mínimo del 5 % sobre los títulos  en cartera de aquella Sociedad.

Los ingresos desglosados  en 1909 y 1910 ascendieron á :

Compañía 1909/Pts 1910/Pts
Ingresos de Tranvías de Barcelona 4.727.375 5.053.800
Ingresos de la Compañía general 1.909.936 1.982.718

( Los Transportes Férreos, 01.05.1911)

El material móvil disponible de ambas compañías , lo formaban:

Tipo de vehiculo 1909/ Unidades 1910/ Unidades
Tranvías de Barcelona, Motoras 193 194
Compañía General, Motoras 99 99
Tranvías de Barcelona, Remolques 55 55
Compañía General , Remolques 41 41

( Los Transportes Férreos, 01.05.1911)

Las redes de la Compañía General y de la Sociedad General refundidas en “Les Tramways de Barcelone”  , sin incluir a las del Tranvía de Barcelona á San Andrés y Extensiones, ingresaron 7.610.903 Pts:

compañía ingresos en Pts total
Tranvías de Barcelona 5.483.850
Compañía General 2.127.053 7.610.903
T. de Barcelona a San Andrés y extensiones 1.923.166 9.353.069

( Los Transportes Férreos,16.05.1912)

El material móvil disponible en 1911 :

compañía unidades motoras remolques
Tranvas de Barcelona 209 55
Compañía General 100 41
T. de Barcelona a San Andrés y extensiones 57 66

( Los Transportes Férreos,16.05.1912)

En lo que respecta a la energía utilizada:

compañía Kw. de producción propia Kw adquiridos
Tranvías de Barcelona 5.457.470 66.290
Compañía General 2.490.815
T. de Barcelona a San Andrés y extensiones 2.391.905 176.741

( Los Transportes Férreos,16.05.1912)

Agotada la disponibilidad empleada en la adquisición de la “Compañía del tranvía de Barcelona a San Andrés y extensiones”, se recurrió a un aumento del capital, desde 13.246.000 Fr a 18.000.000 Fr, llevado a cabo por fases; una primera  de 1,753.400 Fr, colocando a 170 Fr. las acciones nominales de 100 Fr.

Ese mismo ejercicio de 1911, arrojó  productos netos de 2.403.587  francos, aplicados de la siguiente manera:

conceptos Francos Francos
Producto neto en 1911 2.043.587 2.043.587
intereses y amortización de obligaciones 458.622
Gastos Generales 71.856
amortización de 1er establecimiento 290.000
Total beneficio 1.583.110 1.583.110
aplicado de la siguiente forma:
Fondo de reserva 71.139
Remuneración del Consejo de Administración 100.863
10 % a las acciones 1.100.000
Remuneración a las 11.000 partes de fundador 302.500
Total 1.574.502 1.574.502
a cuenta nueva 8.068

( Los Transportes Férreos,16.05.1912)

La Real Orden de 28 de octubre de 1911, concedió el tranvía eléctrico de la Rambla de Cataluña a San Martín de Provençals, con un ramal a la Barriada del Clot, a la S.A. Los Tranvías de Barcelona, única postora en la subasta y propietaria del proyecto, con sujeción a las tarifas y pliego de condiciones particulares de la concesión, publicadas en la Gaceta de Madrid el 30 de julio de 1911. No obstante por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de octubre de 1906, se conoció la  autorización a “The Barcelona Tramway Cº Ltd” para transferir  este tranvía eléctrico en favor de “Les Tramways de Barcelone Societé Anonime”, quedando esta última obligada frente al Estado , en los mismos términos y condiciones de la concesión otorgada a la cedente.

La concesión del tranvía eléctrico desde  la calle de Vilanova  al final de la de Wad-Ras, solicitada por la “Societé des Tranways de Barcelona á San Andrés et Extensions S.A. ” (TBSAE), celebrando la subasta el 3 de noviembre de 1909, concedido a la sociedad solicitante en virtud de la Orden de la Dirección General de Obras Públicas , de 10 de noviembre de 1909. En el plazo de admisión del pliego de solicitantes, dado a conocer  en el acta de la subasta, se presentaron hasta cuatro  proposiciones, suscritas por Francisco Vázquez,  José Alberic, Francisco Sánchez y Fernando Elvira. Las dos primeras rebajaron las tarifas un 99,9 % y las dos últimas un 90,99 %. Siendo las proposiciones de los Sres. Sánchez y Elvira, las más ventajosas ; obligando a la sociedad solicitante a ejercer su derecho de tanteo,  por ser la propietaria del proyecto, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 9 de Agosto de 1909.

La “S.A. Les Tranways de Barcelone” solicitó de la Dirección General de Obras Públicas, la concesión de un tranvía eléctrico a la Bordeta que, partiendo de las lineas de la “Compañía Nacional de Tranvías” de la Gran Vía del Marqués del Duero y de las Cortes, frente a la calle de Llansa, sigue hasta la Plaza de España, continuando por la carretera de Barcelona a Santa Cruz de Calafell, hasta llegar a la Riera Blanca, lugar de división  de los términos municipales de Barcelona y de Hospitalet del Llobregat (GCH, 24.02.1911)y ( Los Transportes Férreos, 24.02.1911)

Por José L. Camps, se presentó en Fomento , el proyecto  de un tranvía eléctrico  desde la Rambla de Cataluña  a Pedralbes por la Gran Vía Diagonal y el Paseo de Pedralbes, siendo publicitado por la Administración  para solicitar la concurrencia de otros proyectos que mejoraran el del solicitante José Luis Camps y Rocha, señalando el 27 de agosto de 1912 como fecha límite de admisión de proyectos. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 16.09.1912)  opinó , que al ser una línea aislada, no se le veía continuidad , salvo que se integrara en la red de Les Tramways de  Barcelone.

Como continuidad del anterior, el propio Jose Luís Camps y Rocha solicitó el tranvía eléctrico de prolongación  del de Pedralbes a la Gran Vía, entre el Paseo de Pedralbes  y la carretera provincial de Cornellá a Fogas de Tordera.  En cuyo caso, y tal como era preceptivo, la Dirección General de Obras Públicas dio el plazo de un més para que se presentaran otras proposiciones que mejoraran a la del solicitante (LosTransportes Férreos, 16.11.1912 )

La llegada de la Barcelona Tractión Light and Power Cº Ltd. (B.T.) , propició el contrato con “Tramways de Barcelona”, firmado el 20 de  Febrero de 1913,  por los representantes de las dos compañías . El 17 de Marzo de 1913, se convocó junta extraordinaria de accionistas  de “Tramways de Barcelone” para ratificar el convenio de explotación

Recordemos que Tramways de Barcelone reunía a antiguas compañías , cuya fusión empresarial no estaba materializada,  B.T.  se comprometió a abonar anualmente a los «Tramways» las sumas necesarias para atender redes de tranvías, y todas sus cargas en Bruselas y en Barcelona, y además remunerará:

lº/ A las acciones de capital existentes actualmente,  eventualmente de acuerdo con la «Barcelona Traction», un dividendo de 11 % por el ejercicio de 1918, de 12 % en el de 1914, de 19,5 % el de 1915, dé 18 % en el de 1916, de 18,5 % por el de 1917, de 14 %  el de 1918, del 14,5 % por el de 1919, del 15 % por el de 1920 y siguientes hasta la expiración del contrato.

2º/ A las  décimas de parte de fundador, el dividendo correspondiente que les proviene estátutariamente. Después de pagar estas  sumas, todo el excedente del beneficio realizado por los “Tramways de Barcelone” revierte a la”Barcelona Traction”.

El 22 de abril de 1914 “Tramways de Barcelone” , celebró en Bruselas la JUnta General de Accionistas, como concesionaria de gran parte de los tranvías de Barcelona, que explotaba. Este ejercicio de 1913, fue el primero celebrado con posterioridad a la firma de su contrato con la Canadiense.

El Consejo en este acto , detalló los ingresos conjuntos de Tranways de Barcelone y de  la compañía general cifrados en 8.952.900 Pts, quedando fuera de esta cifra la de los Tranvias de Barcelona a San Andrés y extensiones. Asimismo informó del contrato con el Ayuntamiento de Barcelona, en el que se contemplaba la unificación de  las fechas de reversión de las distintas concesiones, y sus tramites administrativos, manifestando que estaba pendiente de aprobación por las Cortes.

Respecto de Tramways de Barcelone, presentó 3.208.123 Fr. en la cuenta de ganancias, destinando : 484.827 Fr. al servicio de obligaciones, 85.386 Fr. a gastos generales y 338.000 a la amortización de gastos de establecimiento; de forma que el saldo de 2.299.910 Fr. imputable a beneficios, se distribuyó:

Francos
11 Fr. a cada una de las 1.500.000 acciones de 100 Fr. 1.650.000
44,31 Fr. a los 11.000 partes de fundador 487.462
Al Consejo y colegio de Comisarios 162.000

( Los Transportes Férreos, 16.05.1914)

Como complemento de esta información , el Consejo manifestó que la Compañía del Tranvía de Barcelona a San Andrés y extensiones, en el mismo ejercicio de 1913, presentó un beneficio de 330.161 Fr., remunerando 5 Fr. (5%) a las 60.000 acciones de capital.

Los accionistas de los “Tramways de Barcelone”, recibirían un bono suplementario de 10 dolares por acción de capital de y 60 dolares por décima de parte de fundador, efectivo en acciones ordinarias de la “Barcelona Traction”.

El contrato tendría efecto retroactivo a partir de 1º de Enero de 1918,  y concluirá finalizado Diciembre de 1945, fecha de reversión de las concesiones principales de los “Tramways de Barcelone”, según  la fecha fijada en el contrato de unificación sometido a las Cortes.

La “Barcelona Traction” podría disponer del saldo después de haber cubierto completamente todos sus compromisos, debiendo aportar,  el suplemento necesario, para hacer frente a él si los beneficios realizados no fueron suficientes.

El domicilio social de los “Tramways de Barcelone” continuaría establecido en la “Société financiere de transports et d’entreprises industrielles», empresa que seguirá asegurando los servicios técnicos y administrativos de la Sociedad, El Consejo de Administración seguiría en funciones, siendo completado por la entrada en él de representantes del grupo de la “Barcelona Traction”. Estableciendo  en Barcelona un Comité de Dirección compuesto de representantes de los “Tramways de Barcelone” y de la “Barcelona Traction” .

Evidentemente  los “Tramways de Barceloue” aseguraban a sus accionistas un dividendo garantizado progresivo de año en año; además conservaban, gracias a las acciones de la “Barcelona Traction”, entregadas como bono, un interés en el desarrollo posterior de esta empresa.

El 15 de febrero de 1913 , unos días antes de la formalización del contrato expuesto anteriormente, la sociedad Sofina vendió a Spanish Securities los títulos que poseía de Tranvías de Barcelona S.A., sin embargo los títulos , la administración y el control financiero siguieron en poder de Sofina, de manera que esta operación de ingeniería financiera solo sirvió  para que Sofina  recibiera en efectivo 14.950.000 francos belgas, procedentes de la emisión Firts Mortagage de la “Barcelona Traction” ( Quiebra de la Barcelona Traction, informe, Barcelona 1957). Estas operaciones siguen en el contrato de 19 de septiembre de 1924, por el que la Barcelona Traction  vendió a Sidro (Sofina) acciones con una perdida en beneficio de Sidro (Sofina) de 750.000 dolares. Las operaciones siguieron  en 1926, año en que la BT vendió a Loewenstein las acciones de  Ferrocarriles de Cataluña con una pérdida de más de 1.000.000 de dólares. Esta política empresarial forma parte de la filosofia de trabajo de la Barcelona Traction , por el que se transferían clientes de unas compañías del grupo a otras, se suministraba energía, se ajustaban operaciones contables y se fingían deudas. Se creaban obligaciones con caprichosos intereses y comisiones poco ortodoxas fijadas en saldos a distintas compañías.

En el interín en que se desarrollaban estas operaciones financieras, la sociedad belga, domiciliada en Bruselas “Les Tranways de Barcelone” cerró el convenio mencionado,  con la “Compañía General de Tranvías de Barcelona” por el que se establecía una comunidad de explotación basada en el reparto de beneficios , de acuerdo con el resultado obtenido en 1908 por cada una de ellas.

Realizando un segundo contrato con la  “Compañía General de Tranvías de Barcelona” por el que la sociedad “Les Tranways de Barcelone” adquiriría la totalidad de las acciones de la “Compañía General de Tranvías de Barcelona”, a la par, o sea 11.882 títulos de 500 pts al cambio de 111,45 % desembolsando 5.330.641 francos, de los que adelantaría 1.330.641 francos de entrada y el resto antes de 1914 (Revista Minera Tomo 61, año 1910, página 244). Este acuerdo ponía fin  a la ancestral competencia mantenida entre las dos grandes redes de tranvías de la Ciudad Condal.

Desde Bruselas el Consejo de Administración de la “Sociedad Los Tranvías de Barcelona”, acordó el reparto de un dividendo del  10 %, de 10 francos a las acciones de capital  en vez de los 8,25 francos que se distribuyeron  en 1910, con los que el cupón de los décimos de parte de fundador pasaron de 18,75 Fr. a 27,50 francos. Acordando la celebración de una Junta General Extraordinaria  en la que se propondría un aumento de capital  hasta los 18.000.000 de francos, destinados a regenerar la disposición financiera necesaria para restituir la inversión dedicada  a la adquisición de la compañía “ Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones”. En esa misma Junta General Extraordinaria se trataría de cerrar la operación con la sociedad A.E.G. de Berlin, por las 11.882 acciones de la Compañía General de Tranvías a 500 pts/unidad, cedidas en 1909 a la Sociedad “Los Tranvías de Barcelona” por 5.330.641 francos, de los que 1.130.641 francos, se adelantaron en aquella fecha, quedando pendientes 4.200.000 francos cuyo pago vencía en enero de 1914. Debiendo la Junta General dictaminar si se adelantaba el pago

Los siguientes datos que consignamos son significativos  en el establecimiento de las premisas económicas de esta operación:

Año 1908 Año 1909
Ingresos de “Les Tranways de Barcelone” 4.777.875 pts 4.754.634 pts
Ingresos de “Compañía General de Tranvías de Barcelona” 1.919.825 pts 1.928.259 pts
Coches Motores “Les Tranways de Barcelone” 7.898.882 pts 7.640.098 pts
Coches Motores “Compañía General de Tranvías de Barcelona” 4.184.989 pts 3.887.618 pts
Coches Remolcados “Les Tranways de Barcelone” 1.197.967 pts 1.291.963 pts
Coches Remolcados “Compañía General de Tranvías de Barcelona” 254.341 pts 296.214 pts
Nº de motores de “Les Tranways de Barcelone” 193 168
Nº de motores de “Compañía General de Tranvías de Barcelona” 99 90
Nº de remolques de “Les Tranways de Barcelone” 55 56
Nº de remolques de “Compañía General de Tranvías de Barcelona” 41 41

El saldo de beneficios líquidos en “Les Tranways de Barcelone”, en 1909 fue de 1.100.037 pesetas, estando inmersas al cerrar esta operación,  en la transformación de hilo axial y la reconstrucción de su central de energía, cuya producción en 1909 fue de 5.995.056 Kw/h. Estos desembolsos llevaron a “Les Tranways de Barcelone” a emitir obligaciones.

La “Societé Generale de Tamways eléctriques en Espagne” , domiciliada en Bruselas, era propietaria de las cinco compañías de transporte tranviario en Madrid y del Ferrocarril eléctrico de Barcelona á Sarriá. Llegando a un acuerdo con la “Societé Financiere de Transports y d´Entreprises industrielles”, también domiciliada en Bruselas, para que esta última concentrara en Madrid , su actividad tranviaria, vendiendo el Ferrocarril de Sarriá a la “Societé Financiere de Transports y d´Entreprises industrielles” que se haría cargo de “Les Tramways de Barcelone”, ampliando esta red con el Barcelona á Sarriá y el Funicular de Vallvidrera, renunciando el Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, a cualquier concesión de tranvías en Barcelona.

A su vez ” Tramways de Barcelone” adquirió a “Entreprise Generale de Tramways” , domiciliada en Lieja, su filial de “Tranvías de Barcelona á San Andrés y extensiones”, recibiendo los accionistas del “Tranvías de Barcelona á San Andrés y extensiones” (TBSAE) dos acciones de “Tramways de Barcelone” por cada cinco, de las que poseían, más 46,50 pts/acción, de las que las 60.000 acciones de LTSAE, tenia aseguradas 47.000 acciones de “Tramways de Barcelone”.

En agosto de 1911, las cuatro empresas de tranvías de Barcelona, habían llegado a un acuerdo para que la sociedad belga “Les Tranways de Barcelone”, explotara todas las líneas:

compañía Capital en Pts Ml de lineas
“Les Tranways de Barcelone” 11.000.000 31.400
“Compañía General de Tranvías de Barcelona” 5.941.000 29.500
San Andrés y Extensiones 6.000.000 31.200
Sarriá a Barcelona 2.000.000 7.600
Total 90.700

 

De estas compañías, únicamente “Les Tranways de Barcelone” eran de vía ancha, y las restantes de vía estrecha (Revista Minera , año 1911, tomo 62 ,página 392). La operativa a emplear detallaba que:

a)      “Les Tranways de Barcelone” adquirirían las acciones de “Compañía General de Tranvías de Barcelona” y 47.000 acciones de las 60.000 que estaban en circulación.

b)      “Les Tranways de Barcelone” para el resto ofrece dos acciones de la compradora , más 46,50 francos por cada cinco acciones.

c)      La línea de Sarriá a Barcelona fue adquirida  por “Les Tranways de Barcelone”  a la Sociedad Belga de Tranvías  de Madrid y de España (Tranvía del Norte de Madrid)

d)      El capital resultante de “Les Tranways de Barcelone” pasaría de ser de 100.000 acciones de 100 francos a 134.000 acciones con un nominal de 13.400.00 francos

El siguiente cuadro es un comparativo de los ingresos de estas compañías,  que arrojó los siguientes datos:

Compañía/año 1910 1911 1912
Tranvías de Barcelona 5.053.800 5.483.850 5.905.143
Compañía General de Tranvías de Barcelona 1.982.718 2.127.053 2.319.000
Barcelona a  San Andrés y extensiones 1.766.462 1.923.166 2.051.003

Se impuso la unificación de los plazos de reversión de las concesiones de tranvías en la ciudad de Barcelona, tomando el Ayuntamiento, el 23 de junio de 1905 , la unificación de las lineas de :

La Compañía Anónima de Tranvías  (The Barcelona Tramways Company Limited)
La de Barcelona , Ensanche y Gracia
La Nacional de Tranvías

Presentando el Ministerio de Fomento, a las Cortes, el proyecto de Ley de unificación de plazos, para que una vez fuera autorizada por el de Gobernación , la decisión del Ayuntamiento de Barcelona al respecto. Como así fue, de manera que el 5 de julio de 1907, el ministerio de Fomento fue autorizado a presentar en las Cortes, el proyecto de ley de unificación de lineas de tranvías en Barcelona, puesto que como arriba hemos detallado, el Ayuntamiento de Barcelona, llegó a un acuerdo , el 23 de junio de 1905, aprobado por el Consistorio barcelonés y el 5 de julio del mismo año tuvo entrada en las Cortes , emitiendo estas, por  la Ley de 17 de enero de 1908, autorización al Ministerio de Fomento , para que de acuerdo con el de Gobernación, fijara el 31 de diciembre de 1945, como fecha de reversión de líneas (GCH, 16.07.1907).

Recordemos que al ser agrupadas las compañías, se presentó el problema de la disparidad de  caducidades de todas las líneas. Para lo que “Les Tranways de Barcelone” solicitaron al Ayuntamiento que la caducidad de las líneas, en su mayoría fijada a partir de 1945 se unificara y pasara a 1972, fecha en la que pasaría a propiedad municipal todo el material fijo y móvil ( Real Orden de 17 de enero de 1908). A cambio de obtener esta concesión, la compañía “Les Tranways de Barcelone” se comprometía a incrementar  el canon, a construir nuevos edificios y a la renovación paulatina del material móvil. El consistorio barcelonés accedió a lo solicitado el 12 de noviembre de 1911 ( Revista Minera,  Tomo 62, año 1911, página 632).

Esta actuación sobre un proyecto de unificación de la reversión de las líneas tranviarias de Barcelona, cuya aprobación se aplazó temporalmente, contó con la previa conformidad de las siguientes empresas:

S.A, Los Tranvías de Barcelona
Tranvías de Barcelona a Ensanche y Gracia
Compañía Nacional de Tranvias
Barcelona a San Andrés y Extensiones
Compañía General de Tranvías

(GCH, 01.01.1912)

El acuerdo de unificación de la reversión de sus concesiones al 1 de enero de 1972, debiendo entregar en aquella fecha todas las concesiones de estas compañías, incluidas las que adquieran o establezcan hasta aquella fecha. En aquel proyecto de pliego de condiciones de la cesión, se contemplaron entre otros: un canon único, el servicio especial para obreros, la unificación de material fijo y móvil, la construcción de cocheras y la ejecución de los firmes de entrevías y su construcción.

Las compañías refundidas en Tranvías de Barcelona arrojaron los siguientes ingresos en 1911:

CIA de Tranvías Cía General  San Andrés
Ingresos en 1911 5.483.855 2.127.053 1.923.166
aumento sobre 1910 430.050 144.335 156.704
porcentaje % 8,51 7,28 8,87

(Los Transportes Férreos, 24.01.1912)

La subasta de un tranvía eléctrico, desde la Plaza Fernando Lesseps, hasta la bajada de Briz en Vallcarca, se fijó  para el 27 de febrero de 1909. Dicha línea transcurriría por las calles de Nuestra Señora del Coll, con ramal a la calle del Escorial, por la Travessera de Dalt. La DGOP marcó el plazo de un més para que otras proposiciones mejoraran la solicitada  por “Los Tranvías de Barcelona”, cuyo presupuesto ascendía a285.067 Pts ( Los Transportes Férreos, 08.02.1909)

Los beneficios del ejercicio de 1911, permitieron destinar 290.000 francos  a la amortización de gastos de primer establecimiento. Ese mismo año  se hizo efectiva la adquisición de las tres cuartas partes del capital social de la S.A. del Tranvía de San Andrés  y Extensiones, operación que propiciaría que se consolidara el proyecto de unificación de líneas, cuya negociación se llevaba con el Ayuntamiento y estaba pendiente  de aprobación.

Travias de Barcelona, nº 194 con imperil (via de 1435 mm), Eurofer José Sebastian

Travías de Barcelona, nº 194 con imperial (vía de 1435 mm), fondo José Sebastián

En la exposición de los resultados del ejercicio de 1911, el Consejo de Administración de Tranvías de Barcelona, manifestó en la Asamblea de accionistas en la que se encontraban representadas 59.763 acciones de la compañía, que se podría destinar el 10 % de los beneficios  en la explotación de tranvías a remunerar las acciones, dando a conocer el contrato previsto  con la Barcelonesa, para el suministro de energía hidráulica a partir del 1º de enero de 1914, año en que la sociedad tenía previsto concluir sus instalaciones, manifestando que la economía prevista sería de 370.000 pts/año. De los 1.583.109 francos del beneficio líquido en 1911, se repartieron de la siguiente manera:

Partida Francos
Remuneración de acciones 10 % 1.100.000
Fondo de reserva 79.138
Consejo de administración 100.862
Partes de fundador 302.500
A cuenta nueva 607

(GCH, 08.05.1912)

Concluida la Junta General Ordinaria, se celebró otra Extraordinaria donde se trató de elevar hasta 18.000.000 de francos el capital social, al emitir 3.000.000 de francos, asegurando el Consejo que a pesar del aumento de capital, el dividendo se podría mantener en 1912 en el mismo porcentaje del 10 %.

José L. Camps Rocha solicitó, en nombre de la  Compañía General de Tranvías de Barcelona, la concesión de un tranvía eléctrico  de Prolongación del Tranvía de Pedralbes , por la  Gran Vía Diagonal, en el trozo comprendido entre el Paseo de Pedralbes y la carretera provincial de Cornellá a Fogas de Torders. Fijando la Dirección General de Obras Públicas, el 12 de mayo de 1911 para la celebración del acto de la subasta de concesión de la línea solicitada, concediendo a la solicitante el derecho de tanteo, como propietaria del proyecto.

Formulada la solicitud, por la Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona, del tranvía denominado de prolongación y enlace , por las calles de Garriga y Muntaner, la Dirección General de Obras Públicas, manifestó,  el 19 de mayo de 1913, que la solicitante como propietaria del proyecto gozaría del derecho de tanteo, y quien fuera rematante debería abonarle 4.197,55 pts, como valor del proyecto debiendo ajustarse y aceptar las bases de las condiciones de la concesión aprobadas por la Real orden de 28 de enero de 1913 y aceptadas por M. Foronda, presidente del Consejo de Administración. Dicha concesión fue firme para el solicitante al no presentarse otros postores en el acto de la subasta (GCH, 01.07.1913). La concesión de este tranvía se adjudicó por la Real Orden de 19 de junio de 1913 (Gaceta de Madrid , 23.06.1913), a la Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona, por falta de postores, con sujeción al pliego de condiciones particulares de la subasta publicadas en la Gaceta de Madrid del 18 de marzo de 1913. Contó con un presupuesto de 409.755 pesetas, debiendo la compañía adjudicataria desarrollar las obras en el plazo de 15 meses ( Los Transportes Férreos, 24.03.1913)

El 23 de abril de 1913,tuvo lugar en Bruselas la junta general de accionistas de la General de tranvías de Barcelona.Emitidas 40.000 acciones nuevas, estas participaron de los beneficios en 10 Fr/acción ( 10 % ). Las partes de fundador, sin valor asignado, percibieron 37,50 Pts /parte. Los productos de la Sociedad y de la Compañía General, ascendieron a 8.224.143 Pts, estando en arriendo la red de Tranvías de Barcelona  á la Barcelona Traction Light and Power Cº Ltd. aprobado por la R.O. de 17 de marzo de 1912.

La progresión de los productos de la explotación de las tres compañías de tranvías: Les Tramways de Barcelone, La Compañía General de Tranvías de Barcelona, y los Tranvías de Barcelona a San Andrés y extensiones, bajo la tutela de Les Tramways de Barcelone, viene manifestada en el siguiente cuadro:

coches motores en 1913 remolques compañía año 1911 año 1912 año 1913
209 55 Les Tramways de Barcelone 5.053.800 5.483.850 5.905.143
100 41 Compañía General 1.912.718 2.127.053 2.319.000
57 66 T.Barcelona  a San Andrés y E. 1.766.562 1.928.166 2.051.003

( Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.05.1913 )

Hecha pública la cuenta de pérdidas y ganancias para 1913, el interés a los tenedores de obligaciones, ascendió a  484.826,65 pts, amortizando ese año obligaciones por valor de 338.000 pts, arrojando un saldo de beneficios de 2.299.910 francos, distribuidos de la siguiente manera:

partida francos
Dividendo  4,5 % a las 150.000 acciones 675.000
10 % al Consejo 162.500
60 % del 2º dividendo a las acciones 6,5 % 975.000
30 % a partes de fundador 487.450
Total 2.299.910

(elaborado sobre datos de la GCH, 24.04.1914)

Aún siendo el resultado de la compañía de tranvías, altamente satisfactorio, puesto que se repartió en 1912 un 10 % de dividendo, la “Barcelona Traction Laight and Power Cº “, atenta a los informes de “Les Tranways de Barcelone”, observó unos ingresos constantes de unas 800.000 pts/año, por lo que los beneficios netos ascendían a 600.000 pts. Esto le animó a proyectar modificaciones en la red, de manera que a medio plazo (5 años) podría conseguir un coeficiente de explotación del 50 %. Si a esto unimos que la corriente eléctrica era suministrada por una filial de la propia sociedad belga, conjuntamente con las aportaciones de la central térmica propiedad de la  “Compañía Barcelonesa de Electricidad”, cuyas aportaciones eran puntuales y de apoyo (GCH,08.05.1914). Estando en proyecto que la red estuviera alimentada por “Riegos y Fuerzas del Ebro”, otra sociedad filial de la “Barcelona Traction Laight and Power Cº “, disfrutando  no solo de las utilidades que le proporcione la red de tranvías, sino también las proporcionadas por “Riegos y Fuerzas del Ebro”, de la que posee el 100 % de las acciones.

La Compañía General de Tranvías de Barcelona, emitió una tercera serie de 20.000 de obligaciones de  500 pts/unidad , amortizables a la par, por sorteos anuales en un periodo de  cincuenta años (GCH. 24.04.1915). Esta serie aportó 10.000.000, siendo admitida a cotización por la Junta Sindical del Colegio de Agentes de Cambio y Bolsa de Madrid.

Los avatares de la Primera Guerra Mundial limitaron la expansión de la red, dando paso a las solicitudes para el establecimiento de líneas de autobuses. Los esfuerzos de LTDB se dirigieron a la mejora del parque móvil,  adquiriendo 61 unidades tractoras por 13.165.886 Pts  a las que se añadieron 80 unidades más en 1924, siempre con la intención de unificar los anchos de vía de las compañías anexionadas, de manera que las inversiones en infraestructura de vía lo permitieran.

La “Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona” solicitó el establecimiento del tranvía eléctrico desde la Plaza de la Bonanova, junto al Monasterio de Pedralbes, con un itinerario por la carretera de Cornellá a Fogás de Tordera, en la parte de la misma coincidente con los siguientes puntos:  Paseo de San Gervasio, Paseo de la Bonanova, calle Dr. Robert, Plaza Mayor de Sarriá, Elisenda de Montcada,  y calle del Obispo Catalá (GCH, 16.04.1916). En el escrito de solicitud, manifestó la conformidad de las compañías concesionarias de parte del trazado solicitado, proponiendo un tercer carril en el tramo de la carretera de Cornellá a Fogás de Tordera, donde la “Compañía General de Tranvías” disponía de un trazado de ancho inferior. En cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas, ordenó el 7 de abril de 1916, se  diera publicidad a esta solicitud con el objeto de recabar otras ofertas que mejoraran la solicitada por la “Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona”.

Ese el mismo año la  “Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona”, solicitó  la concesión  de un tranvía desde la Plaza de la Universidad, a Sarriá, con un itinerario verdaderamente pintoresco por los itinerarios en triple vía que debería atravesar.  La línea partiría del final de la calle Pelayo, junto a la Plaza de la Universidad, tomaría en tercer carril la vía de la calzada central de la calle de las Cortes, seguiría por Aribau también en tercer carril hasta el cruce de la calle Industria , donde tomaría carril propio hasta la Gran Vía Diagonal, donde volvería a tomar el tercer carril, hasta el cruce de la calle Muntaner, donde regresa a carril propio hasta enlazar con la línea establecida en la carretera de Sarriá (GCH, 16.08.1914).

Plaza Cataluña á Rivadeneira , año 1878

Plaza Cataluña á Rivadeneira , año 1878

En 1909, la Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona, solicitó a la Dirección General de Obras Públicas una linea de tranvía con tracción eléctrica , prolongación hasta Sans de las que explotaba en Barcelona , dividida en dos secciones con los siguientes recorridos:

a) Primer Ramal : inicia en la calle de Las cortes,  esquina a Llansá, sigue hasta el burladero de la Plaza de España, enlazando allí mediante un tercer carril con las lineas de la  Compañía General de Tranvías.

b) Segundo Ramal : parte de la calle Marqués del Duero , esquina a Llansá, siguiendo en tercer carril por las vías de la Compañía General de Tranvías , hasta la Plaza de España, donde se unen los dos ramales, siguiendo en tercer carril por la carretera Real, hasta la calle Mina, desde donde mediante carril propio , entra en las cocheras de la compañía.

La subasta de este tranvía de prolongación  a Sans de las líneas de la “Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona, se celebraría el 7 de octubre de 1916, exigiendo una fianza de 1.816,46 pts a quienes desearan participar en la misma, anunciando que la “Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona” dispondría del derecho de tanteo, y de no resultar adjudicataria debería recibir 1.496,70 pts por el coste del proyecto de su propiedad.

Pasamos a detallar alguna de las condiciones particulares de la concesión, publicadas en la Gaceta de Madrid de 4 de agosto de 1916:

a)    El tranvía se construiría de acuerdo al proyecto aprobado por la R.O. de 21 de enero de 1916

b)    El Gobierno se reservó el derecho de establecer las paradas y apartaderos que estime convenientes, de acuerdo con el concesionario

c)     El concesionario, repararía y conservaría a su cargo lo ocupado en las vías públicas por la línea del tranvía.

d)    Estaría obligado a depositar una fianza definitiva de  de 9.052,30 pts, cantidad que equivalía al 5 % del valor de la tasación de las obras en el proyecto, cuyo montante era de 181.046 pesetas

e)    El plazo de ejecución de las obras se estableció en 10 meses

f)     El material móvil mínimo  exigido era de dos coches motores con dos motores cada uno y de dos coches remolques.

g)    La concesión se otorgó por 60 años.

h)    La Administración aprobaría los cuadros de marcha y las tarifas aplicables a cada trayecto

El pliego de condiciones particulares, aprobado el 20 de mayo de 1916, fue aceptado por Pascual García, Director de la “Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona”. Recibiendo la adjudicación el 18 de octubre del mismo año, al no presentarse otros postores.

La Dirección General de Obras Publicas, recibió instancia, proyecto y resguardo de fianza, presentada por la  “Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona”, solicitando la concesión de un tranvía eléctrico prolongación del de Sans a Coll Blanch, por la calle principal de Sans (antigua carretera de Madrid), desde el cruce de la de Canónigo Pibernat hasta Coll Blanch. Por la Orden de 21 de agosto de 1914, se ordenó se publicitara la solicitud para recabar otras que mejoraran la presentada por la “Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona”.

Contemplando la trayectoria económica de la sociedad de los tranvías de Barcelona en manos de la “Barcelona Tractión Laight and Power Cº “, con un capital en francos de 15.000.000, en acciones de 100 francos, arrojó los siguientes beneficios entre 1915 y 1919  :

Año Beneficios netos en francos
1915 2.674.940
1916 2.799.950
1917 2.924.980
1918 3.049.970
1919 3.299.900

(Revista Minera, Tomo 71, año 1920 página 300 )

En el ejercicio de 1919, “Tranvías de Barcelona, S.A.” obtuvo 4.466.286 francos de beneficio, contra 4.191.037  francos en 1918. Destinando a atender con 1.166.296 francos, la dotación para cubrir los intereses de las obligaciones,  amortizaciones y gastos generales. Del beneficio neto de 3.299.990 francos se repartieron dividendos a razón de 15 francos por acción (GCH, 10.05.1920). Recordemos que la sociedad se constituyó con capital belga desembolsado por 15.000.000 de francos en acciones de 100 francos, cotizado en Bruselas a 280 francos por acción, que aplicando el cambio de 37,5 % resultaban a 105,56 pesetas.

El análisis del informe del Consejo de Administración presentado en la Junta General Extraordinaria  celebrada el 6 de noviembre de 1929, es significativo. Para que el lector centre la verdadera relación entre “Tranvías de Barcelona” y la “Barcelona Tractión” sobre el contrato  de alquiler de líneas cerrado por ambas el 17 de marzo de 1913.

En dicho contrato existían divergencias entre ambas, en lo referente al fondo de reserva y de renovación, cuya cuantía era muy respetable. Estimando la Barcelona Traction, que dotaciones inferiores en ese fondo, incrementarían  la proporción de beneficios, que le correspondía según el primitivo contrato. Iniciadas negociaciones, parecía que  lo más conveniente sería interesar a los accionistas de Tranvías de Barcelona, en un suplemento eventual de beneficios que excediera el importe necesario para distribuir del 15 % y hacer la asignación correspondiente a los partes de fundador. Esta propuesta sería aceptada por la Barcelona Traction, a cambio de disminuir la distribución del 15 % de beneficios, garantizada por el contrato. Finalmente la garantía de beneficios se reduciría al 10 %. (GCH, 01.01.1920).

El primitivo contrato preveía  que para 1920  los “Tranvías de Barcelona” recibirían el beneficio del 25 % de la explotación según el saldo disponible una vez retribuido el dividendo de preferencia del 15 % y la asignación correspondiente de los partes de fundador. Llegando al acuerdo de adelantar al ejercicio de 1919 los porcentajes previstos por el contrato para 1920. Sustituyendo la “Sociedad Eléctrica Catalana” a la “Barcelona Traction” en lo referente a la explotación de los tranvías. Acordando fijar en la misma reunión el número de administradores en 20 personas.

La relación de las compañías de tranvías con la Administración, sufrió un vuelco en los tiempos del Directorio de Primo de Rivera al promulgarse el Decreto del 23 de octubre de 1923 por el que  se establecen las bases para la nacionalización de las empresas de servicios públicos. Esta circunstancia unida a la negativa municipal de conceder prorrogas a la reversión de las concesiones de las primeras líneas de tranvías, empeoró la situación de la compañía belga LTDB inmersa en fuertes inversiones en renovación de vía y de gran parte del obsoleto material móvil.

Las apetencias de la Barcelona Traction, en la gestión de Tranvías de Barcelona, estaban justificadas, puesto que, según la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.05.1919) , A juzgar por los resultados era uno de los mejores negocios de España, sus ingresos pasaron de 8.294.260 pts en 1909 a 15.677.325 en 1918, en 1918 respecto de 1917 había aumentado en 1.672.925 pts. Los Gastos  en 1918 alcanzaron las 7.400.097 pts, lo que equivale al nada despreciable coeficiente del 47 %, o sea el 53 % de beneficios brutos.

En acciones y obligaciones las tres empresas que constituían los Tranvias de Barcelona, en 1919, prsentaban el los siguientes datos:

empresa Acciones Pts Obligaciones Pts
Tranvías de Barcelona 15.000.000 12.609.000
Tranvías de San Andrés y Extensiones 6.000.000 4.775.000
Compañía General de Tranvías 5.941.000 19.665.000
Totales 26.941.000 87.049.000

El capital acciones de los tranvías de San Andrés y Extensiones y el de la Compañía General de Tranvías, figuraba en cartera de los Tranvías de Barcelona un total de 11.140.305 pts de acciones de ambas compañías, lo que representaba la casi totalidad de las mismas. Manifestando con esta situación empresarial las reales apetencias de la compañía belga.

Tranvias de Barcelona La Ramblas- Libro de Oro de MZA año 1939

Tranvias de Barcelona La Ramblas- Libro de Oro de MZA año 1939

Para el 31 de mayo de 1920, se fijó la subasta de la concesión del tranvía  eléctrico desde la Plaza de la Bonanova al pié del Monasterio de Pedralbes, por la carretera de Cortella  a Fogás de Tordera, solicitado por la “Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona”, en cuyo caso la Administración publicitó la solicitud para recabar otros postores que mejoraran el proyecto presentado. Para tomar parte en dicha subasta se exigió una fianza de 2.489,50 pts, manifestando la Administración que la “Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona” tendría el derecho de tanteo como propietaria del proyecto, y en el caso de no ser la adjudicataria, se le tendría que resarcir con 1.753,30 pts, como retribución a su proyecto. Entre las principales condiciones del pliego de la concesión figuraban:

a)    Se construiría con arreglo al proyecto aprobado por la Real Orden de 17 de mayo de 1919, sin modificación alguna.

b)    Los apartaderos y cruces, se fijarían por el Gobierno, previa consulta con el concesionario

c)     El concesionaria depositaría en la Caja General de Depósitos, una fianza de 12.446,04 pts equivalente al 5 % del valor de las obras en el proyecto, que ascienden a 248.920 pts.

d)    Se le concede un año para concluir las obras

e)    Se le exigían 5 coches motores completos, como material móvil mínimo para su servicio.

f)     Estará obligado a permitir por su línea, el paso de otros tranvías, que enlacen con esta línea

g)    La concesión se otorgó por 60 años

El pliego de condiciones particulares y las tarifas, fueron a probados  por la Real Orden de 2 de marzo de 1920 y aceptado por Pascual García, en nombre de la “Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona”. Al no presentarse otro postor, la Compañía Nacional de Tranvías de Barcelona, resultó concesionaria, aceptando el pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid del 01.04.1920. siendo definitiva la concesión de esta línea el 7 de julio de 1920.

“Los Tranvías de Barcelona” solicitaron la concesión de un tranvía eléctrico desde la Plaza de Urquinaona, por Ausias March, Gerona, Diputación, Roger de Flor, Valencia, Nápoles, Mallorca, Dos de Mayo, Industria, La Garrotxa, Paseo de Maragall y calle del Progreso hasta la Plaza de Ibiza (Horta)  (Gaceta de los Caminos de Hierro .01.01.1921). Esta línea dispondría de un tercer carril en las calles  en que estuviera establecido el tranvía de Barcelona a San Andrés y Extensiones, para alcanzar el ancho de 1.435 mm establecido para el tranvía solicitado. El mismo año solicitó la concesión del tranvía eléctrico desde la Plaza Antonio López a l Rambla de Cataluña , con el siguiente itinerario: Gran Vía Layetana, calle Bilbao, Plaza Urquinaona,  calle Clarís, Concejo de Ciento, Paseo de Gracia y Plaza de Cataluña (GCH, 10.12.1921).

La explotación de los tranvías, próxima a la celebración de la exposición internacional de Barcelona, llevó a la compañía a solicitar al Ayuntamiento de Barcelona, el llamado Ramal al Parque de Montjuich por la calle Tamarit, presentando proyecto y comprometiendo ejecutar la obra en el menor tiempo posible (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1923).

La orden de 8 de junio de 1922 (Gaceta de Madrid, 21.06.1923), ordenó la exposición publica de la solicitud de concesión, presentada por Pablo Hernández Rozpide, de un tranvía eléctrico  desde la Plaza de Cataluña a San Andrés del Palomar, con ramal en la calle de Las Cortes, con origen en la Ronda de San Pedro, sigue por la calle Fontanella, parte sur de la Plaza de Urquinaona, y Rambla de San Pedro, hasta el Arco del Triunfo, y las calles Vilanova Rivas, Clot, Sagrera y San Andrés, hasta Palomar, regresando a Barcelona por  San Andrés, en el mismo recorrido hasta la Plaza de Urquinaona.

La compañía tuvo en marcha varias mejoras de la red de vía ancha, al establecer el tercer carril en algunos trayectos de las líneas que concurrían en la Ronda Universidad, y las adyacentes con salida a las Plaza de la Universidad y de Cataluña. Estando prevista para el 11 de septiembre de 1922, el final de las obras del adoquinado y el inicio de las circulaciones del tranvía de Circunvalación. Esta actuación obedecía a un plan destinado a la descongestión  de líneas, y al cierra de circuitos donde los itinerarios lo hicieran posible (GCH, 10.09.1922). Un nuevo circuito en vía ancha estaba próximo a inaugurarse  por la Plaza de Cataluña y el Paseo de Gracia , hasta la Bonanova, siguiendo por Muntaner, Gran Vía y la Ronda de la Universidad, en ambos sentidos  con parada final en la parte superior de la Plaza de Cataluña, frente al Hotel Colón. Con la implantación de este circuito se pretendió descongestionar la entrada de la Rambla.

Con el nombre de “Tranvías de Montaña” se constituyó en Barcelona, con un capital de 1.250.000 pts, una sociedad destinada a la explotación de un tranvía eléctrico desde Casa Gomis en la carretera de Cornellá, y por la de Gracia a Manresa se uniría con el del Tibidabo a Vallvidrera (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1924).

En cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas fijó, para el 13 de agosto de 1910 la celebración del acto de adjudicación del tranvía eléctrico desde Casa Gomis  ( en la carretera de Cornellá á Fogás), esta línea la solicitaron los Sres. Boursier y Escartefigue,  a quienes como propietarios del proyecto, se les concedió el derecho de tanteo. El presupuesto ascendía a 547.309 pts. Quedando el rematante a expensas del resultado del expediente de prolongación en 1.900 ml hasta La Rabasada. Cuya solicitud se formuló sin derecho a percibir tarifa en el trayecto prolongado. Quedando obligado a cumplir lo que se ordene en la resolución que en su día se dicte respecto de dicho expediente. El tranvía se concedió  por la R.O. de 19 de agosto de 1910 a los solicitantes citados anteriormente ( Los Transportes Férreos , 16.06.1910).

 

La aparición de elementos competitivos como el autobús, desde 1922 y el Metropolitano, desde 1924, contribuyó a acelerar el proceso de cesión de los Tranvías de Barcelona. Cuya transferencia de titularidad se realizó paulatinamente con la colaboración financiera de las siguientes entidades, que gestionaron la compra a Sidro de “Les Tranways de Barcelone”  :

35 %       S.A. Arnús-Gari

35 %       Banca Marsans , S.A.

10 %       Banco Internacional de Industria y Comercio S.A.

10 %       Banco Hispano Colonial S.A.

10 %       Banco de Vizcaya , S.A.

transferidas las acciones de LTDB  a la nueva sociedad “Tranvías de Barcelona S.A.”(TB), delegando LTDB poderes suficientes en su administrador  José Bassols Iglesias para su liquidación llevada a cabo el 24 de diciembre de 1926 en Bruselas, ante el notario  De Doncker. asumiendo TB las concesiones convenios y obligaciones de  LTDB, emitiendo dos series de obligaciones para cubrir el capital fundacional.

Uno de los convenios de gran importancia que fueron respetados fue el de la compañía eléctrica  “Societé Internationale d´Energie Hydro-eléctrique”  (SIDRO) del Grupo de la “Barcelona Traction Light Power”  (ver ,” Barcelona  Traction Light & Power “). En una operación en la que los bancos anteriormente señalados, constituirían nueva sociedad española, a instancias de Sidro abandonando el valor de las acciones en libras esterlinas, por pesetas, contemplando la operación, en líneas generales en los siguientes términos:

a)    se crearían hasta cuatro tipos de valores: acciones preferentes al 5 %, acciones preferentes al 7 %, obligaciones al 6 % y acciones ordinarias liberadas

b)    las acciones al 5 % serian canjeadas por las ordinarias de “Les Tranways de Barcelone” que no eran propiedad de Sidro

c)     las acciones preferentes al 7 %  y las obligaciones al 6 % se emitirían para atender el pago de las acciones de Sidro, y para mejora de las instalaciones

d)    las acciones ordinarias liberadas se destinarían a ser distribuidas entre las entidades bancarias que realizaban la operación

Esta operación ascendió a 65.000.000 de pesetas ( Revista Minera Tomo 76, año 1925, pagina 385), estableciendo un plazo de tres años. Considerando la prensa especializada  que el precio estipulado era excesivamente elevado en función de la proximidad de caducidad de las líneas. Sin embargo en los círculos financieros se consideró una operación muy acertada, puesto que permitiría racionalizar los transportes en Barcelona, eliminando alguna línea. Esta opinión era compartida por la Gaceta de los Caminos de Hierro (articulo publicado el 01.07.1925), manifestando que realmente no era un buen negocio, salvo que las afinidades empresariales del grupo bancario que se haría cargo de Tranvías de Barcelona, fueran concurrentes  con los intereses del Metropolitano barcelonés. La operación dirigida fundamentalmente a evitar competencias entre los tranvías y el metropolitano, podría justificar la inversión empresarial emprendida.

Tranvias de Barcelona, Fondo Vicens Tort

Tranvias de Barcelona, Fondo Vicens Tort

Finalmente la constitución de “Tranvías de Barcelona S.A.”, se elevó a escritura pública el 9 de julio de 1925 con el aporte de la sociedad belga “Les Tranways de Barcelone” antigua propietaria,  a tenor del contrato de  garantía y gerencia existente entre esta última y la “Societé Internationale d´Energie Hydro-eléctrique”  (SIDRO), que detentaba el control de:

a)    Compañía General de Tranvías

b)    Tranvía de Barcelona a ensanche y Gracia

c)     Tranvía de Barcelona a San Andrés

d)    Compañía Catalana de Tranvías

e)     Compañía Nacional de Tranvías

El capital de “Tranvías de Barcelona S.A.” se fijó en 50.000.000 de pesetas , distribuido  en :

a)    80.000 acciones preferentes de 250 pts

b)    30.000 acciones preferentes de 500 pts

c)     30.000 acciones ordinarias de 500 pts

Existiendo la cláusula de pago con cargo a los beneficios sociales, después de aplicar fondos de reserva y amortizaciones de su dividendo inicial del 6 %, a las acciones preferentes de 250 pesetas. Puesto que la compañía vendedora solo disponía en su activo de una emisión de obligaciones al 4 %, en francos belgas, quedando en circulación títulos por 8.400.000 francos (Revista Minera, tomo 76, año 1925, página 443).

El 28 de julio de 1925 “Los Tranvías de Barcelona” emitieron 20.000 acciones preferentes  por valor de 6.000.000 pts, colocadas a la par con un interés del 7 % y 20.000.000 pts en obligaciones  colocadas al 97 % del valor de emisión con el 6 % de interés. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926). Se llegó a especular la sustitución  del Marqués de Foronda, director de Tranvías de Barcelona,  por la de Francisco Bastos ( Revista Ingeniería y Construcción , julio 1925, páginas 327 a 330).

Manuel Bastos y Ansart, ing militar

Manuel Bastos y Ansart, ing militar

La compañía Gran Metropolitano de Barcelona y la de Tranvías de Barcelona unificaron su explotación a partir del 1 de enero de 1926. Tranvías de Barcelona garantizaba el servicio de intereses y amortización de Gran Metropolitano, comportando una mejor utilización y racionalización del servicio, en las líneas con trayectos coincidentes. Optando Tranvías de Barcelona por las líneas cortas y el Metropolitano  por las largas. Iniciando la emisión de billetes combinados (Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 71 ).

La  Exposición Universal de 1929 marcó el punto álgido de los Tranvías de Barcelona contando con una red de 108 Km con una capacidad de transporte de 257.038.000 viajeros/año, representando un total del 83,2 % del transporte público en la Ciudad Condal fruto de la gestión de las antiguas redes y de su agrupamiento racional que la situaron entre una de las primeras de Europa.

La recesión económica mundial de los años treinta  unida a los ajustes salariales de la época, la competencia del Metropolitano y  del autobús y al poco propicio ambiente político de la República, provocaron un reajuste financiero que afectó fundamentalmente a los costos impidiendo la actualización y modernización de las redes de tranvías  y paralelamente la de su parque móvil.

La implantación de la regulación semafórica urbana, en 1928, contribuyó a la disminución de la cadencia de los servicios a la vez que la decisión municipal de establecer direcciones únicas en gran parte de las calles frecuentadas por las líneas de tranvías, en 1927, afectó notablemente a la explotación, obligando a la compañía a invertir en numerosas obras para ajustarse al nuevo orden de circulación urbana, eliminando tramos y líneas de vía métrica evitando instalaciones  en tercer carril, excesivamente costosas. La decadencia de la red  del ancho de vía 1435 establecida a lo largo de 139,690 Km de líneas, en 1934 llegó a contar con 605 coches motores y 181 remolques  era evidente.

El estallido de la contienda civil de 1936, la incautación de LTDB por la Generalitat y la gestión de la red por la Confederación General del Trabajo, marcaron una nueva etapa  que afectó ante todo a la conservación del material móvil, si bien el servicio se dio regularmente con ciertos lapsus provocados por las restricciones eléctricas, soportando la red  de tranvías la merma en el número de autobuses dedicados en parte al transporte de tropas.

TB, Pº de San Juan , Marzo 1936

TB, Pº de San Juan , Marzo 1936

Terminada la contienda, a partir del 27 de enero de 1939 la empresa LTDB es militarizada tomada a cargo del Regimiento de Ferrocarriles nº 1. El restablecimiento de parte de la dañada infraestructura de vía  y de las instalaciones complementarias, entre ellas el puente del Besós que la unía con Badalona, unido a la recuperación del material móvil del que únicamente servían 60 unidades, restaurando las restantes, pasando a los cuatro meses de iniciado el servicio a contar con 321 unidades tractoras.

En la década de los años cuarenta LTDB funcionó autónomamente en virtud de los convenios firmados con el Ayuntamiento cada día más interesado en municipalizar la red. Convenios que permitieron la reconstrucción de la red, reciclaje de material móvil  y la previsión de inversiones, la compañía contó en 1960 con un capital de 105 millones de pesetas.  El primer convenio contemplaba la participación económica del municipio en LTDB fijando la eliminación de los restos de la red de vía métrica, el convenio se pactó con una vigencia hasta el 31 de Diciembre de 1969, si bien su filosofía  pone en evidencia el grado de intervencionismo apetecido por el Ayuntamiento en la gestión de LTDB.

El segundo convenio estableció las bases para la reversión de las líneas en servicio, agrupando por lotes de caducidad entre los años 1941 y 1984 con el objeto de impedir la rescisión del primer convenio, siendo ratificado por los accionistas de LTDB en la Junta General Extraordinaria del 24 de octubre de 1940. En estos convenios estaba previsto que a la clausura de líneas en su reversión al Ayuntamiento, estas fueran transformadas en líneas servidas por trolebuses. No obstante la firma de estos convenios llevó a LTDB a marcar una política de reordenación financiera vía modificación de tarifas, proponiendo desglosar las cargas financieras  mediante la creación de una empresa subsidiaria que se hiciera cargo del mantenimiento del material móvil a la que se le denominó “Maquinaria y Elementos de Transporte S.A. ”  creada el 17 de diciembre de 1941 con un capital de 20 millones de pesetas de los cuales seis millones fueron suscritos por LTDB, esta empresa fue sustituida posteriormente por  “Atusa”.

Tranvias de Barcelona , plaza Rovira, linea 30 , año 1955 , postal coleccion F. Comullada

Tranvias de Barcelona , plaza Rovira, linea 30 , año 1955 , postal coleccion F. Comullada

No obstante el principal problema surgió del cierre de líneas y de la falta de fluido eléctrico afectando profundamente  a la frecuencia de los servicios y consecuentemente a los ingresos viéndose en la necesidad de recurrir a un drástico aumento de tarifas. La  paulatina implantación de trolebuses y la de autobuses en sustitución de líneas en explotación con vía métrica dejó a la compañía únicamente con un obsoleto parque de 322 coches y 36 remolques. Construyendo en 1943 en los talleres de la Compañía, 30 unidades  motoras con capacidad de 29 viajeros sentados y 34 de pié, dotados de puertas automáticas, siendo destinados en el momento de su puesta en funcionamiento a la línea 63 de Sants a San Martín de Provençals.

Abocados por el déficit de servicios y por la subida de tarifas y el  rechazo generalizado de los usuarios manifestado en el boicot a la compañía mantenido a lo largo de 1951, obligó a  la intervención municipal asumiendo parte de los incrementos de la tarifa. Este asunto provocó el expediente de municipalización de la red cuyas bases fueron aprobadas por el consistorio en la sesión celebrada el 13 de febrero de 1953, estableciendo su vigencia a partir del 31 de diciembre de 1956. Las primeras medidas condujeron a un plan de mejora de la red , al que tuvo que acudir el Ayuntamiento con una inversión de 40.896.000 Pts en 1955 ampliado con otras  60.100.000 Pts en 1956, en tanto que un nuevo aumento de tarifas para cubrir estas inversiones entraron en vigor el 9 de enero de 1957 provocando un nuevo rechazo evidenciado con el absentismo de los usuarios.

La entrada en servicio de los coches de las sub-series PCC y 200 T, y de la nueva línea de Verdún y de la Ciudad Universitaria hacían preveer que la desaparición del tranvía en los tiempos del Alcalde Sr. Porciones, no estuviera prevista a corto plazo, máxime por la capacidad de absorción de viajeros y por su oferta. Sin embargo, consumada la municipalización, al poseer el municipio el 96 % de las acciones de LTDB constituyó – en Octubre de 1958 – el “Servicio de Transportes Públicos Municipalizados” (TPM) diferenciando los transportes públicos de superficie (patrimonial del municipio) de  los subterráneos mediante otra nueva patrimonial  denominada ” Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A.” dejando sin efecto la efímera gestión del “Servicio de Transportes Públicos Municipalizados “.

El cierre de líneas  revisado en el “Plan General de Transporte de Superficie ” de 1958 como consecuencia del persistente  déficit de tesorería, mencionado anteriormente, la compañía se vio en  la necesidad de elaborar un “Plan  mínimo de inversiones ” redactado en octubre de 1959 . Este plan permitió la inversión de 15.500.000 Pts en equipos eléctricos, 11.100.000 Pts en carril dedicando 6.500.000 Pts la la nueva línea de la Diagonal y 4,100.000 Pts a la línea de Verdun.

Tranvias de Barcelona , en la Avd. Isabel II, c. 1945, coleccion Plasencia, fondo IEFC

Tranvias de Barcelona , en la Avd. Isabel II, c. 1945, coleccion Plasencia, fondo IEFC

Finalmente en 1966 la grave crisis económica  obligó a la desaparición de algunas líneas desmanteladas, pudiendo disponer de las cocheras de la calle Vilana y la cochera de  ” La Auxiliar ” ubicada en la Plaza de Lesseps siendo vendidas para cubrir necesidades de tesorería. Necesidades que no quedaron cubiertas siendo revisado, el 25 de marzo de 1966 por el Ayuntamiento, el plan de transportes de superficie, decidiendo potenciar definitivamente  los autobuses. Fue el año en que el Ayuntamiento de Barcelona dio el espaldarazo definitivo a la supresión total del tranvía. Quedando reducida la supervivencia de líneas a las nº 49 y nº 51. El 18 de Marzo de 1971 circuló el último tranvía.

Tranvias de Barcelona . año 1965

Tranvias de Barcelona . año 1965

Productos de explotación:

Año Viajeros Km recorridos Ingresos pts Gastos Pts Coef.expl. %
1905 (g) 1.680.000,00
1909 (k) 4.727.375,00
1910 (k) 5.053.800,00
1910 (i) 634.802,00
1910 (f) 6.436.518,00
1910 (h) 1.982.718,00
1910 (j) 5.053.800,00
1911 (j) 5.483.850,00
1811 (h) 2.127.053,00
1911 (f) 7.010.903,00
1912 (e) 5.905.143,00
1913 (d) 11.135.713,00
1914 (c) 11.240.983,33
1915 (c) 11.854.023,78
1917 (b) 14.110.652 6.406.591 45
1918 (b) 15.789.160 7.410.097 47
1921 (a) 24.262.183
1922 (a) 26.127.962
1931 26.666.718
1932 198.795.868 24.198.009 27.755.109
1933 171.211.058 20.793.046 26.188.584

a)    datos de la Revista Minera , año 1923, Tomo 74 , página 109

b)    Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.05.1919

c)     Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro 16.02.1917

d)    Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.02.1914

e)    Datos de la gaceta de los Caminos de Hierro, 16.05.1913 , excluyendo los ingresos de la Compañía Genral de Tranvías

f)     Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.07.1912

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pág 259

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, Pág 263, referido a la Compañía General de Tranvías de Barcelona

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, Pág 263, referido a Tranvías de Barcelona, Ensanche y Gracia

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, Pág 263, referido a la Cía anónima Los Tranvías de Barcelona

(k) ingresos únicamente de Tranvías de Barcelona, exluída la Compañía General. Los Transportes Férreos,01.05.1911

 

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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