Tranvía de Carcagente a Denia, por Gandía ( y Tranvia de Alcira a Carcagente)

Publicada el: 21 / May / 2012

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Los antecedentes para el establecimiento de esta línea se remontan  al 8 de mayo de 1858, al solicitar autorización Vicente Alcalá del Olmo, para llevar a cabo el estudio de un tranvía de tracción animal entre Gandia y Carcagente, presentando el estudio el 29 de septiembre de 1858, día en que Vicente Alcalá del Olmo- Coronel de Estado Mayor-  presentó el anteproyecto de los primeros 32 Kms de vía  entre Gandia y Carcagente con cabecera en la estación del AVT de Carcagente, cuyo presupuesto ascendió, incluido el material móvil a 4.116.000 reales. Quedando aparcado momentáneamente por diversas causas el proyecto. Sindo adjudicada la concesión el 4 de marzo de 1861.

Carcagente a Denia, tracción vapor , locomotora nº 21 , foto Jeremy Wiseman

Carcagente a Denia, tracción vapor , locomotora nº 21 , foto Jeremy Wiseman

Por otra parte conocemos por la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de enero de 1901, un comentario sobre la promulgación de la Ley de 5 de junio de 1859, autorizando al Gobierno, siempre que fueran de tracción animal, y sin subvención del Estado a otorgar tranvias directamente por sesenta años, a quienes las solicitaran, fijando el precio del peaje. Solo dos concesiones, se otorgaron acogiéndose a esta ley, las de :

a)    en 1861 del tranvía de Carcagente a Denia

b)    en julio de 1862 del tranvía de Gandia a Denia

Hasta que los estudios de la línea, de 66 Km de vía métrica, se retomaron en 1860, subastando la misma el 2 de enero de 1861, concesión que ostentó  el Sr. Alcalá del Olmo a partir del 4 de marzo del mismo año.

Estacion de Jaraco

Estación de Jaraco, Foto informe de Alejandro Mendizábal Peña , año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

La autorización al Gobierno fue derogada en junio de 1864, año en que entró en funcionamiento  entre Carcagente y Gandía  el 7 de febrero de  1864, disponiendo de 8 coches, 16 vagones y 46 caballerías ( Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere, año 1874)  (Ver, Tranvia de Carcagente a Gandia )

Deposito de Carcagente , autor desconocido, archivo Francisco Agulló

Deposito de Carcagente , autor desconocido, archivo Francisco Agulló

La sociedad concesionaria se formó el  17 de junio de 1861, como consecuencia de la concesión se creó la sociedad “Tranway Carcagente a Denia”,  concebida en un principio con tracción animal o de “sangre” , adquiriendo 30 caballerías de tiro al precio unitario de 3000 reales. Entrando  en funcionamiento el primer tramo – entre Carcagente y Gandía de 34.931 ml – el 7 de febrero de 1864, con tracción animal, y un ancho de vía  de 1380 mm, que se mantuvo hasta 1882, en 1883 se estableció la vía métrica en el tramo. El 8 de octubre de  1878 lo adquiere la familia Trenor para transformarlo a tracción vapor, por autorización  concedida el 24 de  julio de 1880, contemplando la transformación de la vía a un metro de ancho. Ésta fue la primera concesión de línea en vía métrica del Estado Español.

Estacion de Denia,

Estación de Denia, Foto informe de Alejandro Mendizábal Peña , año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

En el estado de las líneas de ferrocarriles de España, publicado por el Ministerio de Fomento en la Revista de Obras Publicas el año 1880, sobre la situación de las líneas, en referencia a la línea del Carcagente a Gandía, manifestaba que era de tracción animal, contemplando un trazado de 30.560 ml , concedido el 17 de junio de 1879. Caducada la primera concesión se le otorgo de nuevo a Francisco Carreras Jofre, con la obligación de que quede concluido el 17 de junio de 1882.

Estacion de Denia

Estación de Denia, septiembre de 1961, Foto : Charles F. Firminger © 30937.co.uk

Un anuncio sobre los horarios de este tranvía, aparecido en “La Crónica de Castellón” el 7 de diciembre de 1864  exponía los siguientes itinerarios combinados:

Salidas á Valencia Salidas á Gandia
de Gandia 3 de la mañana de Valencia 5,30 de la mañana
de Gandia 1,30 de la tarde de Valencia 3,30 de la tarde
de Tabernes 4,16 de la mañana de Carcagente 7,40 de la mañana
de Tabernes 2,46 de la tarde de Carcagente 5,30 de la tarde
de Tabernes 9,20 de la mañana
de Tabernes 7,10 de la tarde

Los trenes de mercancías salen para Carcagente a las 6,30 de la mañana y de Gandia a las 8,25 de la noche.

El 23 de septiembre de 1880 fue autorizada la  transferencia a un nuevo propietario, el Marqués de Campo quien el 28 de Noviembre del mismo año situó las primeras locomotoras de vapor fabricadas en Inglaterra por Blak Hawthorn, anexionada dicha compañía, por autorización del 15 de agosto de 1883, a la de vía ancha del Ferrocarril de  Almansa Valencia Tarragona (A.V.T.).

Cuadro de servicios

Cuadro de servicios

La sección de este ferrocarril, entre Gandia y Denia se estableció de acuerdo al pliego de condiciones aprobado el 30 de enero de 1861, hasta que el 17 de junio de 1879, José Palomeque consiguió una autorización provisional, que transfirió  a  Francisco Carreras y Jofre.  El cual lo transfirió a su vez al Marqués de Campo siendo autorizada esta última transferencia  por la R.O. del 19 de enero de 1881, consiguiendo este por R.O. de 22 de junio de 1882 autorización para transformarlo de tracción animal a ferrocarril económico servido a vapor, autorización concedida el 1º de abril de 1884. Siendo transferido el tramo de Gandia á Denia, por R.O. de 1 de agosto de 1889 y el de Carcagente á Gandia por R.O. de 15 de agosto de 1883, a la compañía del Ferrocarril de Almansa-Valencia-Tarragona. No obstante la Gaceta de Madrid del 30 de agosto de 1883, donde se reflejaba la transferencia, la confirmó para el de Carcagente a Gandia , pero no así la del Gandia á Denia que la dejaba pendiente a la terminación de las obras. (ver, Tranvía de Carcagente á Gandia)

Plano del itinerario de la linea,

Convertido en el primer ferrocarril español de vía métrica como ferrocarril “económico” entrando en funcionamiento, el tramo de Gandía a Denia el 1 de abril de 1884., si bien a Denia llegó la primera locomotora en pruebas, el 14 de mayo de 1883. Las obras de este ferrocarril se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero de caminos Leandro Alloza Agut, ingeniero que entró a formar parte del cuerpo técnico del ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona y que en 1883 fue enviado a esta línea, subsidiaria de la primera, en calidad de director de las obras.

Estacion de Simat de Valldigna

Estación de Simat de Valldigna, Foto informe de Alejandro Mendizábal Peña , año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

Las condiciones de la transferencia al A.V.T, señalaban que los productos de la explotación se contabilizarían por separado durante los cuatro primeros años, el AVT en concepto de gastos de explotación se resarciría al mismo tanto por ciento que sus gastos de la línea general marcaran, capitalizando al 6% los beneficios de esos cuatro primeros años constituyendo la masa de la cesión. No obstante al estar e vigor estas condiciones, se extendieron pagarés  por 5.000.000 de pesetas al 6% pagaderos en ocho plazos semestrales que empezaron a contar  el 1 de julio de 1884  y  finalizaron el 1 de enero de 1888.

Deposito de Carcagente

Deposito de Carcagente, Foto: James M. Jarvis © 30937.co.uk

En la Gaceta de Madrid del 18 de agosto de 1888 aparece el pleito entre el Marques de Campo, representado por Cristino Martos, y la Administración del Estado. sobre la revocación de la R.O. de 12 de agosto de 1884, relativa a la conclusión del Ferrocarril de Gandía á Denia, en el sentido de que el fallo judicial ratificó que las obras deberían quedar concluidas el 31 de diciembre de 1884. Intervino el Consejo de Estado indicando que el 22 de junio de 1888 se autorizó al Gobierno para permitir al concesionario el cambio de la tracción animal a la de vapor dando dos años de plazo para realizarla

Estacion de tren (Carcagente á Gandia ) Biblioteca Valenciana ,

Estación de tren (Carcagente á Gandia ) , instalaciones junto a la de Norte en Carcagente, Archivo Biblioteca Valenciana , Nicolau Primitiu

Ambas secciones pasaron a poder de Norte por formar parte del patrimonio de la compañía del Almansa-Valencia –Tarragona, adquiridas en 19 de mayo de 1891, y autorizadas  administrativamente por la R.O. de 30 de junio de 1891.

En febrero de 1897, la Dirección General de Obras Públicas, concedió dos años de plazo y autorización a Enrique Pinilla Romero, vecino de Barcelona, para llevar a cabo los estudios  de un tranvía eléctrico entre  Valencia á Alcira y Jativa (RIBFIS, 25.02.1897, pág 60).

Estacion de Denia

Estación de Denia, septiembre 1961, Foto : Charles F. Firminger © 30937.co.uk

En 1902 se aprobó el proyecto de cruce de este ferrocarril con  la vía de la Cantera del Puerto de Gandia.

Para resolver la adjudicación del proyectado tranvía de Alcira a Carcagente, la Dirección General de Obras Públicas, fijó el 19 de mayo de 1915 (GCH, 16.03.1915), como fecha de la subasta de adjudicación. Exigiendo una fianza de 2.981,74 pts a quienes optaran a la misma. Manifestando que Ramón de Castro Artacho como solicitante y propietario del proyecto, gozaría del derecho de tanteo, debiendo quien resultara rematante, abonarle 5.288,75 ptas cantidad fijada en la valoración. Debiendo ajustarse a las siguientes condiciones particulares de la concesión, aprobadas el 7 de noviembre de 1914 y aceptadas en la misma fecha por Ramón de Castro Artacho:

a)    el concesionario establecerá el tranvía a vapor de Alcira a Carcagente, por su cuenta y riesgo.

b)    Se ajustará al proyecto aprobado  por las RR.OO. de 23 de octubre de 1885  y 6 de octubre de 1913, sin introducir modificaciones, salvo que las apruebe el Ministerio de Fomento.

c)     Las paradas u apartaderos del itinerario los fijará Fomento, una vez oído al concesionario.

d)    La fianza definitiva se fijó en 14.908,70 pts cantidad que representaba el 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto, que ascendían a 298.174 pts.

e)    Se concederían dos años de plazo para la construcción de la línea.

f)     El material móvil mínimo con que contará la línea estará compuesto por: 3 locomotoras, 10 coches para viajeros y 8 vagones de mercancías.

g)    El plazo de explotación será por 60 años.

Por noticias de la Revista Minera, tomo 66, año 1915, página 338, conocemos la adjudicación a Ramón de Castro Artacho, de la concesión del tranvía a vapor de Alcira a Carcagente. Otorgada por la  R.O. de 26 de mayo de 1915, al confirmar el acta de la subasta, que no se presentaron otros postores. ( GCH, 16.07.1915 y 08.08.1915))

Carcagente a Denia , deposito, el 6.05.1963, foto Major EAS Cotton

Carcagente a Denia , deposito, el 6.05.1963, foto Major EAS Cotton

Y por la Gaceta de Madrid del 24 de mayo de 1923, conocemos el inicio de un expediente de concesión  previo concurso de un ferrocarril estratégico entre Gandía y Denia por Pego y Muro.

En 1927, dentro de la vorágine de actuaciones ferroviarias impulsadas en España por el Consejo Superior Ferroviario, ente transmisor de la política ferroviaria del Directorio de Primo de Rivera, la sociedad Fomento de Gandía convocó una reunión para tratar de impulsar la transformación en Vía ancha de esta linea, aprovechando la posibilidad de enlazar en Carcagente con la línea de vía ancha administrada por Norte (Ex Almansa a Valencia y Tarragona). Llegando las localidades interesadas en el proyecto a ofrecer  los terrenos necesarios para la ampliación de la banqueta destinada a la ampliación de la vía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1927)

Enlace en Denia con Estategicos de Alicante

Enlace en Denia con Estategicos de Alicante se llevaba a cabo en la primitiva estación de cabecera del Carcagente a Gandía y Denia, septiembre 1961, Foto : Charles F. Firminger © 30937.co.uk

Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de octubre de 1926, conocemos  el proyecto de Norte, para establecer el ancho de vía de 1672 mm, puesto que el tráfico de la línea, lo requería. A tal efecto la compañía del Norte destinaría 14.000.000 pts. Esta iniciativa se fundaba  en la moción aprobada por el Consejo Superior de Ferrocarriles, en la que se votó un crédito de 30.000.000 pts  para atender a las regiones que,  disponiendo de ferrocarril de vía estrecha, desearan su ampliación.

Carcagente a Denia, último tren en Carcagente, autor desconocido

Último tren en Carcagente, autor desconocido

Carcagente a Denia, Almanaque Las Provincias año 1936

Carcagente a Denia, Almanaque Las Provincias año 1936

Revierte al Estado el 10 de enero de 1942 pasando a depender administrativamente  de EFE  y posteriormente de FEVE fue clausurando el tramo entre Carcagente y  Gandía el 11 de julio de 1969  y, el de Gandia a Denia  en febrero de 1974.

Carreton con el vagon de Transfesa, foto Vicente Ferrer Hermenegildo

Carreton con el vagon de Transfesa, foto Vicente Ferrer Hermenegildo

Debemos a Vicente Ferrer Hermenegildo y a Juan José Olaizola Elordi, la descripcion del sitema por el que esta línea de vía estrecha intentó la aplicación de carretones, para el transporte por su red , de vagones ancho Renfe, para aprovechar el gran flujo de mercancías que la campaña naranjera, monocultivo en la zona, le podía aportar a los productos de su explotación. El 2 de mayo de 1963 se habilitó un tren de pruebas con vagones de carretones que soportarían los vagones de Transfesa destinados a la exportación de citricos. Dicho tren arrastrado por una locomotora Batignoles, constaba de  unos vagones mansos fabricados con vagones  procedentes del Madrid a Almorox, arrastarndo otros de Transfesa sobre algunos de los 10 truks de vía métrica ,  fabricados  por Caf. y de un coche final donde viajaron los responsables de la compañía y de la 4ª Zona de Renfe.

Bogie para transporte de vagones de ancho iberico sobre via métrica, foto Vicente Ferrer Hermanegildo

Bogie para transporte de vagones de ancho iberico sobre via métrica, inspeccionado por técnicos de Renfe 4ª zona y de la compañía, foto Vicente Ferrer Hermanegildo

El año 1945 se acordó solicitar del Estado la conversión de la línea a vía ancha. Se procedió  a la construcción en vía ancha del tramo  Tabernes-Gandía como prolongación del de Valencia, Cullera á Tabernes inaugurado el 2 de mayo de 1972 construido sobre parte de la banqueta del ferrocarril de vía estrecha suprimido. Quedando inaugurada la estación subterránea de Gandía el  1 de julio de 1876.

Tope de los mansos con los vagones de Transfesa sobre carretones, foto Vte Ferrer

Tope de los mansos con los vagones de Transfesa sobre carretones, foto Vte Ferrer Hermenegildo

El tramo Carcagente a Denia fue cerrado al tráfico el 10 de febrero de 1984, argumentando su transformación a ancho iberico que nunca se llevó a cabo.

Estacion de la Barraca , año 1963 , foto Vicente Ferrer i Hermenegildo

Estacion de la Barraca , año 1963 , pruebas del tren con carretones para el transporte de vagones de Transfesa , foto Vicente Ferrer i Hermenegildo

 

 

Estaciones de la línea:

 

PKm Estación
0 Carcagente
8,9 La Barraca (apeadero)
10,5 Aguas Vivas
t16,5 Simat de  Valldigna
19,9 Tabernes de Valldigna
25,7 Jaraco
28,7 Jeresa   (apeadero)
35 Gandia – enlace con el Alcoy al puerto de Gandia (B)
42,7 Oliva
52,3 Molinell -apeadero
56,3 Vergel
60,8 Palmar-Denia
65,5 Denia-enlace con el Ferrocarril estratégico y Secundario de Alicante (ESA) (A)

(A) por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro de 16 de mayo de 1904, conocemos el interés de una compañía creada con el nombre de  “S.A. de Ferrocarriles Eléctricos” para llevar a cabo la construcción de un ferrocarril eléctrico entre Denia y el puerto de Valencia, por Ondara, Retorta, Pego Oliva, Gandía, Puerto de Gandía,  Cullera, con derivación  á Alcira, Sueca, Perelló, Nazaret,  Valencia y Puerto de Valencia.

(B) La sociedad Paris Hermanos  fue autorizada (GCH, 01.01.1903)  a ocupar terrenos de dominio publico para destablecer una vía Decauville, de servicio y uso particular entre sus almacenes y la estación de Gandía. Autorizado por la Real Orden de 19 de septiembre de 1902, siendo solicitado por Vicente Paris Morla, quien aceptó el pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 8 de julio del mismo año, donde se exigía: que las obras se ajustaran al proyecto aprobado el 10 de mayo de 1902, exigiendo una fianza de  33,83 pestas, que representaban el 5 % del valor de las obras consignadas en el proyecto, concediendo un año para su construcción, y 99 años para la concesión. En la documentacion consultada no figura ni el ancho de vía, ni la longitud de la misma , ni el sistema de tracción.

Material móvil: Locomotoras:

Carcagente a Gandia , Locomotora Blak S. Foto Xavier Santamaría

 

 

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
1 2-2-0-T Blak Hawthorn 1881 618
2 2-2-0-T Blak Hawthorn 1881 619
3 2-2-0-T Blak Hawthorn 1881 620
4 2-2-0-T Blak Hawthorn 1882 676
5 2-2-0-T Blak Hawthorn 1883 695
6 2-2-0-T Blak Hawthorn 1883 696
21 0-3-0-T Valere Mobile 1888 272
22 0-3-0-T Valere Mobile 1888 273
Locomotora

Locomotora nº 6 , junio 1966,  Foto : Martin J. Beckett © 30937.co.uk

Al pasar a la Compañía del Norte  se incorporaron las siguientes locomotoras :

Locomotora nº 25 del Carcagente a Gandia , foto Xavier Santamaria

Locomotora nº 25 del Carcagente a Gandia , foto Xavier Santamaria

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
23 0-3-0-T Valere Mobile 1912 1162
24 0-3-0-T Valere Mobile 1912 1163
25 0-3-0-T Sociedad Franco Belga 1924 2346
26 0-3-0-T Sociedad Franco Belga 1924 2347
27 0-3-0-T Sociedad Franco Belga 1924 2348
FG-4 1-4-1-T Fabrica de Trubia 1933 (1)
7 0-3-0-T Nasmyth Wilson 1908 853 (3)
6 0-2-1-T Kerr Stuard 1906 973 (3)
Carcagente a Denia, locomotora nº 4, el 6.05.1963, foto Major EAS Cotton

Carcagente a Denia, locomotora nº 4, el 6.05.1963, foto Major EAS Cotton

Referencias.

(1) nº 7 del ferrocarril Calahorra – Arnedillo
(2) trasladada al deposito de Valmaseda del Fc Santander-Bilbao
(3) procedentes del Ferrocarril Silla-Cullera ,trasladadas al ensanchar Norte el ancho de vía.
(4)  arrastró el Limón Expres , batidor nº 5942 , nº fábrica 43114.3, en trenes de trabajos
(5) arrastró el Limon Expres, bastidor nº 5945 nº de fábrica 43114.6 , fue desguazada
(6) proceden del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha , del año 1953

En 1949 se realizó una gran reparación de las locomotoras números : 2,3,4,22 y 27  por importe de 675.977 Pts. En 1965 son retirados del servicio los automotores Ferrosthal.

 Carcagente a Denia, locomotora nº 2 , año 1954

Carcagente a Denia, locomotora nº 2 , año 1954, foto Major EAS Cotton

Locomotoras Diesel-Electricas :

En los tiempos en que la linea fue explotada por Explotación de Ferrocarriles por el Estado, se emplearon locomotoras diesel

Carcagente a Denia , locomotora Diesel , año 1969, foto Jeremy Wiseman

Carcagente a Denia , locomotora Diesel , año 1969, foto Jeremy Wiseman

Locomotoras Diesel:

 

Locomotora Diesel-Electrica nº 1159                               (2)
Locomotora Diesel  nº 1203     CAF – Chatillon  nº 3   año 1959 (4)(6)
Locomotora Diesel  nº 1208     CAF – Chatillon  nº  4   año 1959 (5)(6)

Dispuso a su paso a Feve de diversos automotores Billard.

Autovia de Gasolina

Autovia de Gasolina, Foto informe de Alejandro Mendizábal Peña , año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

Autovias:

 

número ejes fabricante Año de fab ref
WMG-3 2 Carde y Escoriaza 1932
WMG-4 2 Carde y Escoriaza 1932

Vagones:

Vagones :
Vagones a bogies Serie  AAB – Fhv  nº 5 y nº 6
Serie  AAC- Fhv   nº 3
Serie   CC –   Fh    nºs 9,12,16 y 18
Furgon a bogies Serie  DB  – Fh  nº 20
Furgon de dos ejes D-  nº 13
Alcoy Gandia- Coches a Bogies, sept 1967, foto Allan M. Barnes

Alcoy Gandia- Coches a Bogies, sept 1967, foto Allan M. Barnes

 

Coche del Carcagente a Denia , H de Ramon Mugica, fondo E uskotren , MVF

Productos de explotación:

 

Año Ingresos en Pts Gastos en Pts Coef. Exp..
1870 (a) 114.176,97 105.612,14 92,10
1871 (a) 93.708,42 100.130,99 107,52
1872 (a) 151.102,81 112.535,57 74,17
1942 2.853.000 3.001.000 105,20
1946 4.182.156 4.330.245 103,53
1947 3.579.757 4.717.391 131,79
1948 3.618.791 5.061.223 139,88
1949 3.774.455 5.843.328 154,82
1950 3.491.000 5.871.000 168,20
1962 7.506.000 15.185.000 202,30
Año viajeros Mercancías Tm
1943 737.720 75.000
1958 360.860
1969 29.000

(a)  Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere , año 1874 , pág  256. con 35 kms de linea abiertos al público.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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