Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Ramal a Chamartin de la Rosa

Publicada el: 11 / may / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , ,

A 1895 se remonta la concesión de un tranvía a vapor  entre Fuencarral y Colmenar Viejo con ramal a Chamartin de la Rosa. Llegando la Gaceta de Madrid a publicar  el 14 de septiembre de 1895, la convocatoria para llevar a cabo la subasta de este tranvía, fijando en el pliego de condiciones particulares de la concesión el plazo de seis meses para el comienzo de las obras.

El 5 de diciembre de 1896, se constituyó la sociedad  “Tranvia de Madrid a Tetuan, Chamartin y Fuencarral” con ramal a Chamartin de la Rosa. Destinado a la explotación de un tranvía hipomovil (RIBIFS, 10.04.1897). La concesión a nombre de Manuela Boneo y Aguilar, pasó a nombre de la sociedad constituida, siendo gerente de la misma Felipe Asensio Robledo, siendo autorizada la transferencia por la Real Orden de 22 de marzo de 1897 (Gaceta de Madrid, 06.04.1897).

La Direccion de la compañía insertó en la Gaceta de Madrid , un anuncio para celabrar Junta General Extraordinaria , para el 16 de enero de 1898, debido a la desatención de sus pagos y al despido de todo su personal, excepto a director gerente, Fernández Prieto (RIBIFS, 25.12.1897).

La sociedad no cumplió los plazos marcados por el pliego de condiciones particulares de la concesión, por lo que evidentemente deberia entrar en proceso de caducidad (RIBIFS, 25.01.1898).

Enrique Fernández Prieto, como concesionario del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo y Ramal a Chamartin de la Rosa, transfirió sus derechos a una sociedad con el mismo nombre, siendo aprobada la transferencia por la Real Orden de 3 de marzo de 1898. (RIBIFIS, 25.03.1898, pág 122).

La Sociedad del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo  y ramal a Chamartin de la Rosa, en su articulo 5 º de los estatutos manifestaba que su capital sería de 2.000.000 pts en 80.000 acciones  de 25 pts, en dos series de 40.000 pts. De la primera serie se entragaron 10.000 acciones liberadas  a Enrique Fernandez Prieto, y de la segunda otras 6.000 acciones a la misma persona, lo que representaban 400.000 pts por su aportación del proyecto para obtener la concesión. Una remuneración considerada excesiva por la prensa especializada de la época (RIBIFS , 10.02.1898)

La sociedad emitiría obligaciones al 8 % de interés lo que supuso una de las mayores remuneraciones al capital, cuando aún no tenía las obras iniciadas. Entrando en una dimanica empresarial poco asumible. Manteniendo el marcado de obligacionistas ciertas dudas respectoi a la colocacion de las obligaciones, máxime a la vista de un folleto publicitario en el que se indicaba que los probables rendimientos alcanzarian las 386.000 pts  contra unos gastos de 213.000 pesetas , dando un beneficio líquido de 173.000 pts, cuando los accionistas no habian percibido desde 1894, ninguna remuneración ni habian comenzado las obras (RIBIFS, 25.02.1898).

En 1899, Arturo Soria en nombre de la CMU y en su deseo de expandir las inversiones tranviarias de dicha sociedad, negoció con los Sres. Allende Salazar y Fernández Prieto, promotores de un tranvía a vapor, en proyecto a Colmenar Viejo, proponiendo un servicio combinado entre esta línea y la de Cuatro Caminos a Fuencarral que se encontraba en explotación mediante tracción animal, adoptando el ancho de vía establecido en este tranvía. Allende Salazar y Fernández Prieto se opusieron a la propuesta de Arturo Soria, llegando a amenazar con  reclamar daños y perjuicios a la CMU, por considerar coincidente parte del trazado solicitado, actitud que indujo a este a proponer una concesión independiente y llevar adelante el proyecto (RIVF, 25.02.1900 pág 74). (Ver, Ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo (Fuencarral a Colmenar) ).

La Junta Sindical de la Bolsa de Madrid, acordó admitir a cotizacion las acciones del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo y ,ramal a Chamartin de la Rosa, negociando las primeras 500 obligaciones hipotecarias al portador, de 500 pts/unidad, formando parte de la serie de 5.000 emitidas  el 30 de noviembre de 1898, en representacion de un capital de 2.500.000 pts. Estos titulos serian amortizables en 40 años , semestralmente con un iterés del 6 %. La prensa especializada (GCH, 08.10.1903) no aconsejó la compra de los titulos ofrecidos.

En 1904, la Dirección General de Obras Públicas, manifestando que las concesiones no eran un monopolio, y ante la reclamacion de la primitiva concesionaria resolvió al redactar el expediente informativo, que ambas líneas podrian ser compatibles, al tener únicamente en común  el trayecto entre Fuencarral y Colmenar, como tranvía ubicado en las carreteras (GCH, 08.03.1904).

El balance de la Compañía del tranvía a vapor de Madrid a Colmenar Viejo, arrojaba a 30 de abril de 1904, los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Acciones depositadas 500.000,00 Capital social 1.000.000,00
Obligaciones en cartera 2.000.000,00 Obligaciones hipotecarias al 6 % 2.500.000,00
obligaciones habilitadas de derechos 6.000,00 Acreedores por cuenta corriente 34.332,56
Obligaciones en depósito 87.300,00 Empresa constructora 207.412,20
Banco Hipotecario, por suscripcion

de obligaciones

106,50 Consejo de Administración,

por acciones depositadas

87.590,00
Prima de reembolso de obligaciones 38.650,00
intereses deobligaviones hipotecarias 3.846,50
proyecto y concesiones 400.000,00
caja de depositos, por fianzas 50.211,03
Gastos 81.082,61
Mobiliario de oficina 4.867,99
Caja 744,68
Replanteo y variantes del proyecto 12.879,01
Indemnización a Larroze 27.500,00
Adquisicion de terrenos 2.890,50
Situaciones de obras y material

del constructor

340.617,20
Construccion 98.438,60
Prima por pago de construcción 86.890,00
Acciones de consejeros , en depósito 87.500
Total Activo 3.829.214,76 Total Pasivo 3.829,214,76

(GCH, 16.10.1904)

La Orden de 6 de julio de 1904, resolvió la instancia de la CMU, en su calidad de concesionaria del tranvía de Madrid, entre Cuatro Caminos, Fuencarral y Chamartin de la Rosa, por la que se solicitaba la sustitución de la tracción animal por la de Vapor. La Sección segunda del Consejo de Obras Públicas emitió informe al respecto, manifestando que el calculo de la potencia de las locomotoras, puediera resolverse a posteriori, bien si se dotaba a la linea de locomotoras tenders o de coches automotores. Estableciendo entre otras las siguientes condiciones: la compañía repararía los tramos defectuiosos y colocaría cintas de bordillo en los lateral de la vía para delimitar su ocupación, sin que se interrumpa el servicio; exigiendo como material mínimo para la explotación, dos locomotoras, cuatro coches cerrados y otros cuatro abiertos para viajeros, dotados de freno de servicio (GCH, 24.09.1904). El plazo de la concesión se otorgaría por sesenta años

En junta general ordinaria del  Compañía del Tranvía a vapor de Madrid a Comenar Viejo y ramal a Chamartin de la Rosa, celebrada en febrero de 1905, presentó su renuncia al cargo  de director-gerente  el Sr. Fernández Prieto. admitiendo la asamblea su dimisión , procediendo al nombramiento de  nuevo Consejo de Administración, que recayó en los siguientes señores:

Presidente Barón de Hortega
Consejero Joaquín Frade
Consejero Manuel Dorao
Consejero Claudio López
Consejero Eufrasio Belda

(GCH, 01.03.1905)

Al parecer se deseaba dotar a la sociedad de nuevos estatutos, cuya redacción se confió al consejero Eufrasio Belda.

Propuesto el expediente de caducidad  del Tranvía de Madrid a Colmenar Viejo y ramal a Chamertin de la Rosa,  tomando el expediente el Sr. Goitia, por fallecimiento  del ponente  Sr. Pérez de Soto. Goitia emitió su informe  a la Diptación Provincial (GCH, 24.11.1905).

El Barón de Hortega, Presidente del Consejo de administración del Tranvía a Vapor convocó el 25 de enero de 1906 a Junta General Extraordinaria de accionista, para el  11 de febrero del mismo año, dada la gravedad de la situación financiera de la compañía, para tratar del convenio con el destajista Sr. Gracía Alvarez, y estudiar la presentación de la suspensión de pagos, y la redacción en su caso de un convenio con los acreedores.Celebrando el siguiente 16 de febrero otra Junta General Extraordinaria, donde se cuestionó el contrato con García Alvarez, sin conocimiento del Sr. Tejero, cuyos capitales y trabajos eran lo único positivo llevado a cabo hasta aquella fecha para la construcción del tranvía (GCH, 08.03.1906).

Finalmente la situacion económica de la sociedad, que arrastraba importantes deficiencias en su tesoreria, obligó al Consejo de Administració a solicitar , la sustensión de pagos, con las siguientes bases para un convenio extrajudicial:

1) celebrar un contrato de construcción de la linea en un año, dando al constructor, con la garantía hipotecaria de sus desembolsos, la facultad de explotar la linea durante 30 años, o más i fera necesario , para reembolsarse  los anticipos aportados para su construcción. Y, además concederle el derecho a percibir el 50 % de los beneficios, que resulten despues de abonarle sus anticipos y atender los intereses  y amortización de las obligaciones hipotecarias.

2) Suspender el pago  de los intereses a los obligacionistas  y que estos consientan que sus créditos hipotecarios se destinen  en favor del constructor de la línea.

3) Los intereses vencidos hasta que la linea entre en explotación y los productos que esta proporcione,  destinados a la amortización de intereses, se llevaran a una cuenta especial,  para satisfacerlos con el excedente  del importe del cupon corriente. Quedando igualmente interrumpida  la amortización de obligaciones en circulación  hasta que se satisfagan todos los cupones, tanto corrientes como atrasados. neto de la exploitación

4) El año en que los productos de la explotación , sean insuficientes para el pago del cupon corriente, el importe de este se llevará a  la citada cuenta especial.

5) El ingreso neto de la explotación  se dedicara a cubrir las obligaciones de la sociedad , con el siguiente orden:

a) anualidad de intereses y amortización de anticipos hechos por el constructor de la línea, más los saldos que hubiere de  anualidades anteriores, no satisfechos por completo.

b) a los intereses y amortización de  las obligaciones en circulación, dando prioridad al cupón corriente y atendiendo posteriormente la  amortización. El saldo  una vez cubiertas estas atenciones, se distribuirá por partes iguales  entre la concesionaria y el constructor y edxplotador  de la  linea

6) Ambos tendrán  la facultad de poner en circulación más obligaciones de las que la sociedad tiene en cartera, con la condición de sacarlasa al 75 % de su nominal, empleando su producto  en pago de anticipos al constructor, disminiyendo en igual cantidad el crédito hipotecario de éste.

7) la proposición de hipoteca  o autorización de crédito refraccionario se entenderá valedera, aún en el caso  de disolución de la sociedad , porf caducidad de la concesión o por cualquier otra causa; no teniendo efecto , en este caso,  la suspensión del cobro de intereses, considerandose vencidos aquellos cuyos vencimientos actuales hayan transcurrido.

Posteriormente  Fernández Prieto, director gerente  de la compañía presentó su dimisión siendo sustituido en un Consejo presidido por el Sr. Barón de Hortega  (R.M. año 1905, Tomo 56, página 130 ). Tomando esta decisión , cuando despues de doce años transcurridos desde la constitución de la compañía, no se adelantaron trabajos para su construcción.

La suspensión de pagos, presentada en el Juzgado de Primera instancia del distrito de Hospital , en Madrid, donde se aportó la lista de créditos contra la sociedad y el texto de convenio propuesto. Dividiendo a los acreedores en tres grupos:

a) los que lo son por trabajo personal

b) los afectados por las expropiaciones

c) los que aportaron material

todos estos , incluidos en un primer grupo, sumaban una deuda de 325.975,53 pesetas. Aparte se contempló un segundo grupo integrado por   los tenedores de 997 obligaciones en circulación , por un nominal de 498.500 pts y los 2.996 cupones vencidos, y no pagados por valor de 41.940 pts, formando este segundo grupo de acreedores  un total de 543.440 pesetas. Se añadiría un tercer grupo de acreedores, por otros conceptos  cuyos créditos ascendian a  47.185,31 pesetas. En total se debian a acreedores 916.600, 84 pesetas.

Aprovechando el estado de situcion de la compañía del tranvía a vapor, se presentó la solicitud de un tranvía alternativo. Entrando en la Dirección General de Obras Públicas, el escrito de 27 de enero de 1906 , suscrito por Arturo Soria Mata como director de la Compañía Madrileña de Urbanización, como  ferrocarril con tracción  vapor con un ancho de vía de 1445 mm. A desarrollar de acuerdo  con el proyecto aprobado por la R.O. de 21 de mayo de 1907 y adjudicado al ser aceptadas sus condiciones particulares de la concesión. En las que se exigía  un parque de locomotoras y coches de:

cantidad Tipo de vehiculo
3 Locomotoras
3 Coches de 1ª
5 Coches de 2ª
4 Furgones
9 Vagones de mercancías

El plazo para construir sus 31 kilómetros de líneas se fijó en tres años. Otorgada por 99 años, las condiciones establecidas por la tarifa  de viajeros marcaron 0,12 pts/km en primera clase y 0,09 pts/km en segunda clase.

La Compañía del Tranvía a vapor de Madrid a Comenar Viejo y ramal a Chamartin de la Rosa convocó Junta General Extraordinaria a celebrar el 28 de noviembre de 1907, para tratar del contrato de construcción, suministro de materiales  y explotación de la línea. Provocando el excepticismo de la prensa especializada (GCH, 24.11.1907), puesto que el plazo que faltaba para que caducaran los 12 meses concedidos  por la Real Orden de 20 de diciembre de 1906, para  concluir la linea, estaba cercano a esta fecha de convocatoria. Y de no cumplirse el fin de las obras, caducaría la concesión. La propia prensa especializada, manifestó la imposibilidad de que, en el escaso tiempo disponible pudiera concluirlas la conpañía . Salvo  que recibiera apoyos politicos que le permitieran soslayar lo legislado, pese a que los informes de la División de Ferrocarriles y del Gobierno Civil de Madrid no propiciaban precisamente una nueva prorroga. Se le indicó al Ministro de Fomento, que no accediera a prorrogar el plazo de las obras , evitando así el escandalo que se suscitaría.

La C.M.U en escrito cursado  a Besada del Ministerio de Fomento, el 15 de noviembre de 1907, hizo incapié de la posiblidad suscitada el ser declarada la caducidad de la linea, la Compañía del Tranvía a vapor de Madrid a Comenar Viejo y ramal a Chamartin de la Rosa, intentara hacerse de nuevo con la linea en una proxima subasta , liberandose de los efectos de la suspensión de pagos, al retomarla en mejores condiciones (GCH, 16.12.1907).

La guerra mantenida entre la Compañía Madrileña de Urbanización, como concesionaria y constructora del Ferrocarril de Madrid (Fuencarral) a Colmenar Viejo y la Compañía del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo, con ramal a Chamartín, llegó a su fin , tras llegar a un entendimiento, por el que  esta última cedería a la CMU todos sus derechos y propiedades, material fijo y móvil, a cambio de 150.000 pts pagaderas en metálico y en tres plazos. Quedando a la espera de que las Juntas Generales extraordinarias de ambas compañías aprueben el acuerdo.

Los trabajos cedidos por la Compañía del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo, con ramal a Chamartín, representaban  250.000 pts, estando pendiente de la renovación de su concesión por las Cortes. Sin embargo lo que más influyó en la decisión de venta de sus consejeros fue  la voluntad del Ayuntamineto de Colmenar  de conceder a su competidora la constructora del Ferrocarril de Madrid (Fuencarral) a Colmenar Viejo, de 250.000 pts  de subvención , más otras aportaciones de distinto tipo, que le concederían evidente ventaja en su gestión del negocio. Tengamos en cuenta que la concesión del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo, estaba pendiente de informe, a resultas de la información pública de la Comisión del Congreso, cerrada  el 15 de mayo de 1908, encargada de emitir dictamen al proyecto de prorroga, aprobado por el Senado. En su paso por la comisión del Congreso, el proyecto de prorroga de la concesión del Tranvía a Vapor de Madrid a Colmenar Viejo, contó con la oposición frontal del informante José Maria Llanera.

El estudio en las Cortes se confió a la comisión integrada por los siguientes señores:

presidente Sr. Marqués de Torrelaguna
vocal Gumersindo Gil
Vocal Javier Millán
Vocal Jose María Azopardo
Vocal Juan Cervantes
Vocal Arcadio Albarran García
Secretario Sr. Marqués de Casa Iglesia

(GCH, 08.12.1908)

La comisión de las Cortes, reunida el 24 de junio de 1908, acordó denegar, por  unanimidad, la rehabilitación de la prorroga de concesión. Retirando el dictamen, abriendo nueva proposicion de dictamen, incurriendo en la posibilidad de  sancionar una infracción  de la Ley de Ferrocarrilkes vigente, con perjuicio de tercero.

Esta cesión se produjo en momentos criticos de la concesionaria del tranvía a vapor, puesto que de reahabilitar la concesión caducada, se vería obligada a afrontar la inversión de 1.000.000 pts,  para completar la línea y ponerla en estado de servicio, al quedar por terminar las rectificaciones de curvas y niveles, sobre el proyecto inicial, asi como la construcción de las estaciones y la colocacion de más de 5.000 ml de vía, y probar el material fijo y móvil, en un plazo minimo de 10 meses (GCH, 16.06.1908).

(ver, Compañía Madrileña de Urbanización – CMU)   (ver, Ferrocarril de Madrid a Colmenar Viejo)

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas