Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A. (FTS)

Publicada el: 09 / May / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

La compañía de “Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A.” fundada con las aportaciones del Banco de Bilbao y de la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya fue constituida el 20 de junio de 1947 ante el notario de Bilbao Aurelio Ortiz con un capital de  50 millones de pesetas, representado por 100.000 acciones de 500 pesetas , entrando en servicio el 1 de julio de 1947 , funcionando  mediante tracción eléctrica a 1500 V ca  en  una red de vía métrica , residual de las compañías:

1/ del FC de Bilbao (aduana) – Luchana – Las Arenas. Adquirido a  la Compañía de los  de   FC de

de Santander a Bilbao , valorado en 7.475.949 pts

2/ del Ferrocarril  de Las Arenas á Plencia adquirida al Fc de Santander a Bilbao por  5.801.006 pts

3/ del Tranvia de  Bilbao a Begoña.(suprimido  en 1955)

4/ del FC de Matico a la Esperanza . Adquirido a la Compañía de los  Ferrocarriles de Santander a Bilbao por 3.345.518 pts

5/ del Ferrocarril de Matico a Azbarren . Adquirida  al Santander a Bilbao  por 2.511.561 pts

6/ del  FC de las Arenas a las Canteras de Neguri (inactivo al ser adquirido  a la Cia del Santander a Bilbao)

7/ del FC de Bilbao a Lezama y tranvía de Begoña adquirido por 2.065.000 pts

8/ del FC de Luchana á Munguía adquirida  por 1.150.000 pts

Quedaron unificadas  las administraciones de estas  compañías con sede en la estación de San Nicolás, antigua cabecera de la línea de Bilbao a Plencia.

Plano de suburbanos de Bilbao,

Plano de suburbanos de Bilbao, Dibujo : Pedro Pindado Quintana

(ver, Ferrocarril de Bilbao á Las Arenas y Plencia) (ver, Ferrocarril de Bilbao á Lezama)(ver, Ferrocarril de Luchana á Munguía).

Suburbanos de Bilbao,MTU 9+RTU 9, Talleres de Sopelana, mayo 1990, foto Javier Vivanco

Suburbanos de Bilbao,MTU 9+RTU 9, Talleres de Sopelana, mayo 1990, foto Javier Vivanco

El accionariado de la nueva compañía quedó integrado en su mayor parte por :

acciones titular profesión Vinculado a
1.000 Victor Chavarri y Anduyza Ingeniero Ferrocarriles de Santander a Bilbao
200 Jose Luis de Goyoaga abogado
500 Augusto Lajusticia naviero Ferrocarril de  Bilbao á Lezama
9.500 Banco de Bilbao
18.740 Caja de Ahorros de Vizcaya
70.000 Cia de los FFCC de Santander á Bilbao

El primer Consejo de Administración ,quedó integrado por los siguientes Sres:

cargo titular procedencia
presidente Victor Chavarri y Anduyza FFCC de Santander á Bilbao
Vice-presidente Augusto Lajusticia FC de Bilbao á Lezama
Consejero José de Arteche FFCC de Santander á Bilbao
Consejero Julio Hernández Mendirichaga FFCC de Santander á Bilbao
Consejero Francisco Greño Pozurana FC de Bilbao á Lezama
Consejero Isidro Delclaux Arostegui Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero Francisco Icaza Gangoiti Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero Lorenzo Hurtado de Zaracho Banco de Bilbao
Consejero Francisco Icaza Banco de Bilbao
Consejero Martín Aresti Banco de Bilbao
Consejero Manuel Lezama-Leguizamón Banco de Bilbao
Consejero Jose Maria de Chavarri Banco de Bilbao
Consejero Juan Llansera Banco de Bilbao
Consejero Alberto Perez Laborda Banco de Bilbao
Consejero Agustín de Churruca Banco de Bilbao
Consejero Enrique Más Banco de Bilbao
Consejero Pedro de Subiría Banco de Bilbao
Consejero Manuel Herrando Banco de Bilbao
Consejero Gabriel Laiseca Banco de Bilbao
Consejero Ramón Real de Asua Banco de Bilbao
Consejero Jose Luis Goyoaga Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero Pedro Aristegui Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero Rafael Barbier Caja de Ahorros de Vizcaya
Consejero Jose Luis Urizar Caja de Ahorros de Vizcaya

Los primeros cargos de gestión  fueron ocupados por :

cargo titular procedencia
Director -Gerente Tomas Rafael García Acha FC de Lezama
Jefatura de tracción Santiago Pradera Subinas FC de Lezama
Jefe de los Servicios Técnicos Federico de Areitio FFCC de Santander á Bilbao
Jefe de Contabilidad Domingo Lorente Zabala FFCC de Santander á Bilbao
Jefe de Movimiento Rafael Balsebre Bilbao FFCC de Santander á Bilbao
Jefe de Vias y Obras Mariano Villate Salazar FFCC de Santander á Bilbao

La tracción vapor continuó  en servicio hasta que las sucesivas electrificaciones  permitieron su sustitución al inicio de la década de los cincuenta. Excepto la línea de Bilbao a Plentzia que ya se electrificó  en 1928.

Estacion de Plencia, año 1984,

Estacion de Plencia, año 1984, Foto : Paul Van Baarle©

El desarrollo urbano de la margen derecha del Nervión permitió  el inicial desarrollo de la compañía , incrementado a medida que demográficamente se potenciara la zona con nuevas construcciones. A cuya promoción no eran ajenos los miembros de su consejo de administración.

FTS-MAB12_puente de Bolueta del Matiko-Azbarren_maig-agost1963_Feliu_Zurita

FTS-Viaducto del tramo Matico a Azbarren, sobre el Nervión, año 1963, Foto Felix Zurita, fondo Juanjo Olaizola.

La nueva compañía acometió la electrificación de los tramos  Matico-Azbarren , Bilbao-Lezama  y Luchana – Munguía, en este último tramo los trabajos culminaron el 3 de septiembre  de 1950 a la vez que entró en servicio la nueva tracción. Entre las Arenas y Plencia establecida la  doble tracción se instaló, para optimizar las circulaciones, un bloqueo automático , entrando en funcionamiento en 1952 entre Bilbao y Las  Arenas y entre las Arenas –Algorta en el verano de 1953, obligando  al cambio de sentido en las circulaciones. En tanto que entre Algorta- Plencia el bloqueo era manual.

En la línea  de Bilbao – Las Arenas Plencia  se sustituyó la disposición en culo de saco de la estación de Las Arenas  convertida en estación de paso, prescindiendo de los talleres en Las Arenas, sobre los que ubicarian la nueva estación proyectada por el arquitecto Felíx Iñiguez de Anzoña , trasladando los nuevos talleres a  Luchana  donde entraron en servicio en 1951, a la vez que se dotaba de una nueva subestación eléctrica en Alabasterra con dos nuevos rectificadores de mercurio, inaugurada en  septiembre de 1951. Estas reformas se acogieron al Plan de Ayuda y Mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha, llevando a cabo  otras inversiones que abarcaron la adquisición de nuevo material móvil y a la construcción de  un paso elevado en Neguri que permitió la eliminación de dos pasos a nivel.

Los productos de la venta de los terrenos liberalizados  por la remodelación de la estación de Las Arenas se destinaron a mejoras en la línea , especialmente edificios y en la construcción de la nueva estación de Urdúliz cuyo diseño se debe al director de explotación  Juan Ramón Areiti Irizar.

En 1964 con 118 millones de pesetas  negociadas al 4% con el Banco de Crédito a la Construcción se acometió la doble vía entre Algorta y Larrabasterra entrando en servicio, el  1 de julio de 1967, el tramo entre Larrabasterra y Berango. Llegando con posterioridad , como consecuencia de la ampliación del aeropuerto de Sondika a  modificar parte del tramo Luchana á Munguía.  Prolongando el bloqueo automático en doble vía hasta Larrabasterra. Se modificaron los rectificadores de mercurio de la central de Luchana , por otros grupos rectificadores de silicio, puestos en servicio en 1967.

Matico a Azbarren, fondo Ayuntamiento de Etxebarri

Matico a Azbarren, puente del Nervión, fondo Ayuntamiento de Etxebarri

En la línea de Bilbao-Lezama  electrificada a partir de 1948 , se inauguró el servicio con tracción eléctrica  el 5 de marzo de 1950, prolongado hasta Sondica , cuya electrificación  entró en funcionamiento el 3 de septiembre del mismo año. Este servicio sobrecargó  la subestación de Luchana, quedando obligada la compañía a establecer una nueva central en  Berreteagas –dotada de un rectificador de mercurio  de 2000 Kw suministrado por AEG- entrando en servicio en 1951

La completa electrificación de estas líneas,  presentaba el curioso sistema de mantener el negativo en la catenaria y el positivo en el carril , siendo modificado en 1993

La FTS adquirió las concesiones de Tranvias Urbanos e Interurbanos de Bilbao .Tomando a su  cargo el servicio de la red de Trolebuses de Bilbao (servicio entre Bilbao y Algorta).  Ampliando en 1968 las redes de autobuses urbanos  alcanzando en dicha fecha los 90 kms de trayectos de autobús

La congelación de tarifas  impuestas por el Gobierno a partir de 1963 , afectó ampliamente a la tesorería de compañía , la cual al no recibir por dicho motivo, subvención alguna , se vió abocada a presentar un coeficiente de explotación negativo a partir de 1976.

Bilbao , apeadero de San Ignacio,

Bilbao , apeadero de San Ignacio,17.08.1984, Foto : Paul Van Baarle©

La compañía cuyos coeficientes de explotación quedaron equilibrados entre 1971 y 1974 , y deteriorados progresivamente entre 1975 y 1977, buscó encarecidamente resolver el expediente de rescate de sus concesiones iniciando su tramitación el 3 de enero de 1978, con no pocas dificultades y enfrentamientos con la Administración , debido a las valoraciones contradictorias que a su juicio se aplicaban. Hasta que por el R.D.  2894/1981  el Estado fijó  en 291.204.113 pts la cuantía de reversión , no asumiendo los déficits y, aplicando retenciones para atender las deudas de la empresa, quedando como remanente 350.925.658 pts  abonadas por el Estado en dos anualidades , la primera en 1981 y la segunda al siguiente año. A partir de este momento el Consejo de Administración de la empresa  propuso a los accionistas el 31 de mayo de 1983 la disolución de la empresa, que estos aprobaron y, elevaron a escritura pública  el 3 de diciembre del mismo  año.

El 30 de diciembre de 1977 la FTS, en tanto se resolvían los expedientes  de rescate, pasó á Feve , y el 15 de diciembre del siguiente año al Consejo General Vasco  quedando integrada en el Eusko  Trenbideak, el 24 de mayo de 1892. El Gobierno Vasco remodeló gran parte de las instalaciones  integrando la red en  lo que sería el ferrocarril metropolitano del Gran Bilbao.  Transfiriendo en 1995 la línea Las Arenas á Plencia al “ Consorcio de Transportes de Bizcaia” quedando integrada en el futuro metro de Bilbao.

Estas líneas conformaron la red metropolitana de Bilbao Explotada por Euskotren , pasando , a partir del 11 de noviembre de 1995, gran parte de  la línea de Bilbao a Plencia  a integrar la línea nº 1 del Metro de Bilbao

Suburbanos de Bilbao, Jean Henry Manara, fondo J.J.Olaizola

Suburbanos de Bilbao, foto:Jean Henry Manara, fondo J.J.Olaizola

En 1996 se llevó a cabo el enlace directo entre Calzadas y Aduana , permitiendo la transferencia directa  de las lineas de Bilbao a lezama y de Bilbao a las Arenas (J. Olaizola , H. del Tren 04/2013).

Estaciones:

Pk LINEA  Bilbao á Plencia Pk LINEA Bilbao á Lezama Pk LINEA  de Las Arenas á Plencia (A)
0 Bilbao-Aduana 0 Calzadas 0 Las Arenas
1,263 Matico(enlace Matico Azbarren) 1,728 Ciudad Jardín 1,828 Neguri
2,704 Universidad (apeadero) 4,741 La Ola (apeadero) 2,660 Aiboa (apeadero)
2,980 Deusto 5,220 Barreteagas (enlace a Sondica) 3,480 Algorta
3,844 Ibarrecolanda (apeadero 5,795 Larrondo (apeadero) 4,710 Guecho
4,482 San Ignacio (apeadero) 7,880 Derio 6,131 Berango
6,166 Luchana (enlace Luchana á Munguia) 8,514 Astince (apeadero) 7,520 Larrabasterra
7,757 Desierto.Erandio 9,232 Lecumbiz (apeadero) 8,874 Sopelana (apeadero)
9,430 Axpe-Udondo 10,106 Zamudio (apeadero) 10,763 Urduliz
10,073 Lejona (apeadero) 11,914 Lezama (apeadero) 14,185 Plencia
10,864 Lamiaco (apeadero)
11,804 Las Arenas (enlace a Plencia)

(A) en la linea de Bilbao a Las Arenas , se habilitó en la Vaguada de Rekalde, el nuevo apeadero de Zumalakarregi

PICT2116 Estacion de Zumalacarregui , linea Bilbao a la sarenas, vaguada

Estacion de Zumalacarregui , linea Bilbao a las Arenas, vaguada de Recalde, fondo : Juanjo Olaizola

Ramal de Barreteagas á Sondica :

Pk Estación
0 Barreteagas
0,869 Sondica

 

LINEA Luchana á Munguia ( desdeBilbao)

Luchana a Munguía , Historias del Tren , Juan Jose Olaizola Elordi

LINEA  Matico á Azbarren

Pk estación
0 Matico (enlace Bilbao a Plencia)
0,607 Recalde
1,600  Iturribide (apeadero)
2,197 Bolueta (apeadero)
3,940 Echevarri (apeadero)
4,548 Sarratu (apeadero)
4,936 Azbarren (enlace Santander-Bilbao y Vascongados)

Parte de la línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia fue transferida por Ferrocarriles Vascos a Metro de Bilbao, la parte no absorbida por el Metro, se integró en la línea de Bilbao a Plencia.

Suburbanos de Bilbao , año 1950, autor de la fotografía desconocido

Material Móvil :

Como anteriormente hemos mencionado, el lector recordará los inicios de la explotación mediante locomotoras de vapor, algunas de ellas procedentes de las compañías que dieron soporte a la creación de “Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A.”

 

Suburbanos de Bilbao , Locomotora enLas Arenas , septiembre de 1957, foto Charles F. Firminger , fondo Flickr 30937
Suburbanos de Bilbao , Locomotora Orive 1-3-0-T,  en Las Arenas , septiembre de 1957, foto Charles F. Firminger , fondo Flickr 30937

 

Locomotoras de Vapor :

 

nombre fabricante Año fab. Nº fab. Ref..
1 “Guecho” Hundswell Clarke 1891 540 (1)(6)
71 “Angustina” Baldwin 1902 18919 (2)(7)
72 “Solares” Baldwin 1902 18920 (2)(8)
1 “Bilbao” Krauss 1892 2453 (3)(9)
3 “Lezama” Krauss 1892 2455 (3)(9)
4 “Derio” Krauss 1908 6086 (3)(10)
13 “Vizcaya” Nasmyth & Wilson 1898 550 (3)(11)
17 “Heras” Hunslet 1899 701 (3)(12)
1 “Erandio” Hunslet 1891 539 (4)(13)
2 “Munguia” Nasmyth & Wilson 1891 416 (4)(14)
4 “Orive” Kerr Stuart 1901 775 (4)(14)
301 “Deva” Nasmyth & Wilson 1894 455 (4)(15)
303 “San Sebastián” Nasmyth & Wilson 1894 456 (4)(16)

 

(1) Procedente del FC de las Arenas á Plencia
(2) Procedente del Santander á Bilbao
(3) Procedente del Bilbao á Lezama
(4) Procedente del Luchana a Munguía
(6) Pasó en  1952 á Hulleras de Prado (Leon)
(7) Desguazada en Lezama el año 1951
(8) Desguazada en 1949
(9) Pasó a La Basconia en 1951
(10) Desguazada a finales de 1970
(11) El Bilbao Lezama la adquirio a Vascongados en 1938, pasó al Estado en 1951
(12) El Bilbao á Lezama la adquirió al Santander-Bilbao  en 1934, fue desguazada en 1951
(13) Vendida a Sefranitro en 1951
(14) Desguazada en 1962 a Vascongados
(15) El Luchana á Munguia la adquirió en 1938 a Vascongados . Vendida en 1951 al Estado
(16) El Luchana á Munguia la adquirió en 1938 a Vascongados . Desguazada en 1950

Motores Eléctricos :

 

Motora FTS nº 2

Motora FTS nº 2, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Destinados a la electrificación de la línea de Bilbao a Plencia.

Serie  MAB números 1 al 15 coches tractores a bogies , con motor AEG y caja de Carde y Escoriaza de 1ra y segunda clases , construidos en 1927
Serie  MD números uno al tres , coches de bogies con motores AEG y caja de Carde y Escoriaza , tractores con furgón , construidos en 1928, destinados a mercancías , procedentes del Bilbao á Plencia

Serie  MD 1/2 al MD 3/2 , coches a bogies fabricados por Horme & Burie – Lyón , con motor Alsthom , año 1930 , llegados en 1949 procedentes  de la “Societé des Voies Ferreés Departamentales du Midi ” Línea Toulouse- Castres – Revel ,construidos en 1930 y  desguazados en 1979 .

Dotados de carrocerías metálicas y transformados en coches de viajeros

Unidad Electrica MAB-13 Bilbao a las Arenas, Fondo : Juan Jpose Olaizola

Unidad Electrica MAB-13 Bilbao a las Arenas, Fondo : Juan José Olaizola

En estas líneas se adaptaron automotores procedentes de furgones anteriores hasta que en 1952 se contrataron  a la “Sociedad Española de Construcción Naval”  diez  unidades de tren compuestas por coches motores y  vehículo central, con denominación MTU/VATU/RTU-1 al 10 construidos en Sestao  con equipo electrico Cenemesa entrando en funcionamiento las tres primeras en 1953 y, el resto al siguiente año. Su deficiente  funcionamiento electrico obligaron a modificar sus componentes  electricos . Entrando de nuevo en servicio  en 1956, al serles añadida una unidad central, no tractora construida en los talleres de la  propia empresa.

Serie 100

automotores  nºs 102 al  109    de 640 CV a 1500 v  c.c. construidos en 1964 en los talleres de F.S.T.

remolques intermedios  RAB 101 al 107

remolques con cabina  RCB-101 al 107

En 1965 se Construyeron 9 unidades motoras con dos remolques cada una  , los equipos electricos suministrados por AEG y los remolques fueron montados en los talleres del Ferrocarril de La Robla , en Balmaseda

Motora MAB-15

Motora MAB-15, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Locomotoras Diesel :

 

1 Locomotriz   Brisonneau et Lotz construido en 1935 y adquirido en 1951, vendido a Económicos de Asturias en 1954
1 Tractor Motor Rail Ltd. De Bedford de dos ejes con bielas acopladas, adquirido en 1953, destinado al servicio eléctrico
1 Locomotora Diesel-Hidraúlica año 1960 Metalúrgica San Martín – Barcelona, transmisión mediante cadenas, destinado a la torre de mantenimiento de la catenaria

 

Vagones de mercancías:

 

tipo procedencia
Jf 912 al 921 Vagon cerrado Santander-Bilbao
J-1 al J-2 Vagon cerrado Santander Bilbao
Hf 1 al Hf 11 Vagon cerrado Santander-Bilbao
Df 1 al Df 6 Vagon cerrado Santander-Bilbao
G 3 y 4 y G 6 Vagon cerrado Santander-Bilbao
E-43,46,47 y E 49 Vagon cerrado Santander-Bilbao
Df 1 al 3 Vagon cerrado Bilbao-Lezama
Df 5 al 7 Vagon cerrado Bilbao-Lezama
Lv 2 y 3 Vagon cerrado Bilbao-Lezama
Jf 2 y 3 Vagon cerrado Luchama-Munguia
Df 1 al 5 Vagon cerrado Luchana-Munguia
Uf 532 al 543,546 al 561 Bordes altos Santander-Bilbao
U 1 al 15 Bordes altos Santander-Bilbao
H 2 al 5 Bordes altos Santander-Bilbao
Vh 1 al 3 Bordes altos Bilbao-Lezama
Vh 12 y 13 Bordes altos Bilbao-Lezama
H 1 al 17, 19 al 22 y 24 al 32 Bordes altos Luchana-Munguia
L 1 al 4, 10, 12 al 16 y 18 Plataforma Santander-Bilbao
Gf 1 y 2 Plataforma Santander-Bilbao
H 625 Plataforma Santander-Bilbao
E 5 y 26 Plataforma Santander-Bilbao
Ef 110 y 186 Plataforma Santander-Bilbao
R 315, 328, 333, 350, 367 y 368 Plataforma Santander-Bilbao
X 507 y 508 Plataforma Santander-Bilbao
Rf 1,2,6 y 8 Plataforma Bilbao-Lezama
R 4 y 10 Plataforma Bilbao-Lezama
Gf 2 Plataforma Luchana-Munguia

 

El parque de vagones era de dos ejes excepto las plataformas  serie X que disponían de bogies.

Productos de la explotación:

 

Año Ingresos pts Gastos Pts Coef.explt % Año Ingresos Pts Gastos Pts Coef. Explot. %
1947 7.236 4.445 61,40 1963 74.233 54.576 73,50
1948 13.986 9.694 69,30 1964 85.285 60.902 71,50
1949 15.813 11.713 74,00 1965 89.051 64.704 72,60
1950 19.814 15.165 76,50 1966 95.495 69.376 72,60
1951 22.414 16.718 72,10 1967 99.260 80.515 81,10
1952 23.902 16.401 68,60 1968 101.846 82.048 80,50
1953 24.851 16.599 66,70 1969 98.961 84.385 85,20
1954 29.280 20.115 68,60 1970 107.125 93.540 87,30
1955 32.872 22.309 67,80 1971 127.274 121.250 95,20
1956 34.293 25.251 74,40 1972 135.568 133.832 98,70
1957 46.924 35.425 75,40 1073 160.581 154.361 96,10
1958 52.305 37.366 71,40 1974 191.683 190.371 99,30
1959 56.378 39.728 70,40 1975 202.071 228.437 113,00
1960 58.050 40.959 70,50 1976 251.684 295.350 117,30
1961 62.259 43.716 70,20 1977 259.896 385.533 148,30
1962 67.241 48.232 71,70

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas