Ferrocarriles de Mallorca

Publicada el: 08 / may / 2012

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Los antecedentes ferroviarios en la Isla de Mallorca, según Carlos Olmo Ribas (Palma de Mallorca, 2000) cabe centrarlos en un primer intento, desarrollado en 1852, destinado a establecer un ferrocarril entre Palma e Inca, cuyas gestiones inició el entonces Gobernador Civil de la provincia José Manso Juliol, con los apoyos de la Sociedad Mallorquina de Amigos del País y la Asamblea Provincial de Ciencias y Letras.

plano de los ferrocarriles de Mallorca

Mapa de los ferrocarriles de Mallorca

Este primer intento fue seguido de una solicitud del año 1856, por la que se autorizó a Pablo Bouvy, mediante la R.O. de 10 de septiembre del mismo año, a realizar los estudios de un ferrocarril de Palma por Benisdeu, Inca, Lineu, Porreras y Talamitó, termine en Manacor, desconocemos los resultados de dichos estudios y el desarrollo de esta intervención (Gaceta de los Caminos de Hierro, 21.09.1856). Este proyecto tuvo un coste estimado de 5.238.000 reales de vellón, contando con un rendimiento del 8 %, sobre un ferrocarril proyectado con el ancho ibérico de 1.672 mm.

Ferrocarriles de Mallorca , fondo MVF
Ferrocarriles de Mallorca , fondo MVF

Por otra parte el ingeniero Enrique Gispert (GCH, 12.04.1857), estudió la línea de Palma a Inca por el camino de Bunyola,  Santa María, Consell, Benisalem, Lloreta, e Inca. Presupuestado en 750.000 pesos fuertes ( 1.875.000 pts), en cuyo caso para atender la inversión se formaría el capital necesario mediante 7.500 acciones de 100 pesos fuertes cada una, de las que los hermanos Gisbert, patrocinadores del proyecto, en marzo de 1857 tenían comprometidas 2000 acciones a su nombre y otras 3.400 colocadas entre la sociedad mallorquina. Llegando a cubrir la totalidad de la emisión; pese a ello el proyecto no se llevó a cabo.

Estacion de Palma , año 1960,

Estacion de Palma , año 1960, Foto : Michael Allan

Los hermanos Gisbert elaboraron un nuevo proyecto  entre Palma y el Puerto de L´Alcudia, con un desarrollo de 55 Kms y un itinerario que cubría: Bunyola, Marratxí, Santa María, Alaró, Benissalem, Lloseta, Inca, Llubí, Búguer, Sa Pobla y Alcudia.  Desde esta línea principal se vertebraron ramales  de Santa María a Manacor a lo largo de 62 kms, con el siguiente itinerario:  Santa Eugenia, Sencelles, Algaida, Montuïrri, Ponseres y Villafranca. Añadiendo un tranvía  de 6 Kms que partiendo de Alfabia, alcanzaría Bunyola y Sóller. Todo un entramado ferroviario excesivamente optimista para los medios económicos y materiales de la época. Aún así el proyecto contó con el apoyo del Banco de Palma, con la adhesión de las fuerzas vivas de Palma.

Estos proyectos desembocaron en la redacción, en 1871, por el ingeniero Eusebio Estrada Sureda de un estudio de ferrocarril entre Palma e Inca. fructificando todos los apoyos en la creación, el  9 de junio de 1872 de la “sociedad  “Ferro-carril de Mallorca” cuyos intereses desembocaron en la creación de una nueva compañía, fruto de la fusión, el 30 de abril de 1876, de los intereses representados por la “Compañía del Ferro-carril de Mallorca ” y por la de “Ferrocarriles del Centro y del Sudeste”, ambas compañías mantenían una pugna respecto al establecimiento de una línea directa de  Palma a Manacor, en controversia con los intereses de Felanitx de mantener igualmente, la línea directa con Palma. Recordemos que la “Compañía de Los Ferrocarriles del Centro y Sud-Este de Mallorca” fue constituida en 1876, con un capital de 8.000.000 Pts representado por 16.000 acciones de 500 pesetas.

Estacion de Palma, postal comercial, fondo : Miguel Diago Arcusa

Estacion de Palma, postal comercial, fondo : Miguel Diago Arcusa

Realmente Ferro-carril de Mallorca recibió el 24 de marzo de 1873, la concesión signada  por Estanislao Figueras como Presidente del Gobierno de la Republica, de “un ferrocarril  desde Palma de Mallorca a Inca, en la parte que al dominio publico afecta su instalación sobre los torrentes denominados de Bárbara, Pont de Inca, de Coa Negra, de San Marcial, de Alaró y de Lloseta  ó Rafál Garcés, así como también sobre otros cursos de agua menos importantes, conforme al proyecto y pliego de condiciones aprobados por la Real Orden  de 4 de febrero próximo pasado”.

El pliego de condiciones particulares de la concesión, detallaba entre otras la obligación del concesionario del ingreso de una fianza de 10.000 pts en la Caja General de Depósitos,  exigiendo el plazo de dos años para su terminación. Siendo aprobado el pliego de condiciones particulares de la concesión, el 4 de febrero de 1873 y aceptado el 17 del mismo més  año  por el Presidente de la compañía Conde de Montenegro y por el administrador interino  Manuel de los Herreros.(Anuario de Ferrocarriles Bailly-Bailliere año 1874)

El 30 de abril de 1876 se creó “Ferrocarriles de Mallorca S.A.” , por fusión de “Ferro-carril de Mallorca” y de la “Compañía de Los Ferrocarriles del Centro y Sud-Este de Mallorca”  con el objetivo de dar la misma preferencia al establecimiento del eje Inca-Sineu -Manacor con el eje Palma-Lluchmajor-Felanitx, incrementando el capital social, por efectos de la fusión, demorando temporalmente el establecimiento de este último eje, aduciendo dificultades económicas.  La sociedad contó con 4.250 acciones de 500 pts , completando 2.125.000 pts de capital , equivalente a  850.000 escudos. Hasta alcanzar como resultado de la fusión un capital social de 10.125.000 pts representado por 20.500 acciones de 500 pts.

coche

coche Brown Marshall, con soldados Fondo Carlos Olmo

La nueva sociedad se hizo cargo de las inversiones aportadas  por la “Compañía de Los Ferrocarriles del Centro y Sud-Este de Mallorca” , entrev ellas un contrato de 4.500 Tm de carriles  y material fijo de vía, así como el de las locomotoras  nºs 4 y 5 (“Manacor” y”Felanitx”) cuyo coste ascendía a a 1.600 £ por unidad  (C. Olmo, 2000)

El 24 de marzo de 1873, el gobierno de la Republica, otorgó la concesión en la parte de los terrenos de dominio público  que afecta a los torrentes de Barbara, Pont d´Inca, Coa Negra, Alaró ,Lloseta, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado  por la R.O. de 4 de febrero de 1872, sin subvenciones del Estado de acuerdo con el Decreto Ley de 14 de noviembre de 1868.  La compañía debería depositar en la Caja General de Depósitos las 10.000 pts exigidas como garantía, a la vez que eran aceptadas las condiciones particulares de la concesión, por parte de la compañía por el Conde de Montenegro ,Presidente del Consejo.

El primer Consejo de Administración de Ferrocarriles de Mallorca estuvo integrado por:

Presidente Tomás Despuig y Despuig – Conde de Montenegro
Vice-presidente Juan Bautista Socias
Secretario Teodoro Cerdá
Vocal Antonio Mariano de Montis y Boneo – Marqués de la Bastida
Vocal Francisco Manuel de los Herreros
Vocal Cayetano Socías
Vocal José de Cáceres
Vocal Juan Sureda y Villalonga
Vocal Jordi Sansimón y Montaner – Marqués de Reguer

El Consejo negoció la adquisición del proyecto de Enrique Gispert, quien fijó un costo de 17.220 escudos, retasado por una comisión formada por los ingenieros Eusebio Estrada, Emilio Pou y Leonardo Estelrich en 12.800 escudos. Proyecto que sirvió de base para la solicitud de la concesión a perpetuidad según la Ley de Ferrocarriles de 1868. Consiguiendo el 11 de noviembre de 1872, la declaración de utilidad pública aplicable a todo lo concerniente a la ocupación de terrenos de titularidad pública y expropiaciones.

Locomotora nº 14 "Marratxi" en la rotonda de Palma, año 1957,

Locomotora nº 14 "Marratxi" en la rotonda de Palma, año 1957, foto autor desconocido , fondo : Carlos Olmo

Eusebio Estrada, nombrado ingeniero director de la compañía intervino en el proyecto de Enrique Gispert, introduciendo significativas modificaciones. La más importante la proximidad del itinerario a determinados núcleos urbanos. El proyecto contemplaba un ferrocarril de vía estrecha de una yarda inglesa de ancho, que no satisfizo a parte del Consejo, solicitando del ingeniero inglés Spooner, un dictamen sobre el ancho de vía, que fue favorable al presentado por Estrada.

Para la ejecución de la Línea de Palma a Inca, la compañía contó con el apoyo financiero del Banco de Crédito Balear, que aportó 2.500.000 pts en Londres, para los adelantos de contratación de los materiales de tracción y fijo de vía. Destinado a las obras iniciadas el 21 de  enero de 1873, contratadas con: Manuel Lete, Bartolomé Morey, Nicolás Gelabert, Bartolomé Borrás y José Calveras. Arrojando un coste de 892.422,000 escudos, según se manifiesta el la R.O.P  nº 10 de 1875. Situando en Palma el depósito de locomotoras, dotado de una maquina fija horizontal de vapor de 6 Cv, del sistema Tangye. Existiendo aguadas en Inca y en Benisalem.

Las partidas detalladas en el siguiente cuadro son reflejo de los costos de las distintas partidas :

Concepto Escudos (1 escudo = 10 R.V.)
Expropiaciones, gastos jurídicos y de tasación 100.379,000
Explanación y obras de fábrica 80.673,000
Edificios 96.200,000
Traviesas 61.445,000
Material fijo 223.934,000
Material móvil(locomotoras, coches y vagones) 132.137,000
Talleres, aguadas y telégrafo 27.023,000
Asiento de vía y balasto 56.687,000
Mobiliario 3.438,000
Gastos de Administración y dirección 58.525,000
Intereses a accionistas 30.000,000
Gastos diversos 21.971,000
Suma 892.422,000
Construcciones por realizar y incremento de material móvil 77.578,000
Capital de establecimiento de ferrocarril 970.000,000

(GCH, año 1875, nº 10, pág 112)

El carril del tipo Vignole de 22 kg/ml se asentaba sobre traviesas de madera de roble 1,80 ml, siendo la línea de 910 mm de ancho

La compañía contrató las siguientes partidas de material :

fecha partida suministrador precio
21.11.1873 Locomotoras Nasmyth & Wilson cº Ltd 4.995 £
01.02.1873 Coches de viajeros Brown Marshall/Birmingham 7.131 £
05.12.1873 Carril Vignole de 22 kg/ml The Ebb Vale Steel Cº 16.708 £ (10,5 £/Tm)
10.12.1873 Cambios y placas giratorias Rawe et Rapier 2.334 £
22.07.1873 Traviesas José Calveras, de Granollers 59.200 escudos

El material importado se adquirió libre de derechos arancelarios.

El Consejo tuvo problemas respecto de la ubicación de la estación principal en Palma, resuelta en 1874. Estando en ese mismo año, las obras muy adelantadas al quedar la vía colocada en agosto. A falta de conclusión de los edificios de algunas estaciones, se pudo realizar el 16 de febrero de 1875 el primer tren de pruebas.

Estacion de Inca , año 1957

Estacion de Inca , año 1957, Foto : John Oxley

Inaugurada el 24 de febrero de 1875. Los servicios se iniciaron el 28 de febrero del mismo año mediante la inauguración de los 29 Km del Fc de Palma a Inca, beneficiada Felanitx en 1897 de su enlace por ferrocarril con Palma mediante un ramal  de 42,79 Km totalmente independiente del eje de Manacor. Ferrocarriles de Mallorca, a lo largo de su dilatada historia amplió la red con las siguientes líneas:

kilómetros año línea
29 24-02-1875 Palma á Inca
17-02-1878 Inca á Sineu
13 24-09-1878 Ramal de Son Bordils a La Puebla
19-04-1879 Sineu á Manacor
43 07-09-1897 Santa María á Felanitx
62 05-09-1916 FC estratégico Palma á Santanyí – Sección Palma a Lluchmayor
27-02-1917 “                             – Sección Lluchmayor a Campos del Puerto
21-06-1917 “                             – Sección de Campos del Puerto a Santany
31 29-03-1921 FC secundario Manacor-Artá – Sección Manacor -Son Servera
16-06-1921 “           “                    – Sección Son Servera- Artá
05-02-1931 Doble vía entre Palma y Inca
2 05-02-1931 Ferrocarril en túnel enlace de estación de Palma al puerto

La inauguración en febrero de 1875 por “Ferro-Carril de Mallorca” de la sección de Palma a Inca, supuso para la compañía el inicio de gestiones para prolongar el itinerario  hasta Manacor. Fruto de estas gestiones fue la concesión de 19 de junio de 1875 de la línea de Inca a Manacor por Sineu y Petra, en controversia con la sociedad “ Ferrocarriles del Centro y Sud-Este de Mallorca”, constituida en 1876 con el objeto de construir idéntico itinerario con un ramal a Sa Pobla (La Puebla), última actuación precedente de la fusión de ambas compañías.

El 14 de septiembre se cerraron las negociaciones para establecer el trazado definitivo de los 13.800 ml  de trazado hasta Sineu con los siguientes trozos:

Trozo Pk kms contratista Fecha de adjudicación
Inca, Pk 0 al Pk 6,800 6,800 Manuel Lete 05.01.1877
Pk 6,801 al Pk 11,000 4,200 Bartolomé Oliver 12.12.1876
Pk 11,001 al Pk 13,800 2,800 Manuel Lete 15.12.1876

(Cuadro confeccionado sobre datos de Carlos Olmo, 2000)

La ejecución del trozo 2º supuso acometer la mayor obra de fábrica, al iniciar en enero de 1877  el viaducto de Son Bordils, sobre el  Vinagrella, de 53 ml de longitud y cuatro arcos, de los que el segundo era de 15 ml y el resto de 7 ml de luz. Las dificultades de esta obra llevaron al contratista  Bartolomé Oliver a renunciar a la contrata, adjudicando a  Manuel Lete la finalización de la misma. La  superestructura de vía se llevó a cabo entre  octubre y diciembre de 1877, quedando colocado el balasto  en febrero de 1878, permitiendo la inauguración del tramo Inca a Sineu  el 16 del mismo més y año, iniciando la explotación comercial al día siguiente.

Las obras de la prolongación de los 21,300 kms la Sección de Sineu y Manacor, se iniciaron  en diciembre de 1876. Sobre un trazado cuya orografía ofreció ciertas dificultades en sus primeros 7 Kms, donde hubo que llevar a cabo movimientos de tierra de cierta consideración destinados a rematar los terraplenes. A estas dificultades se les añadió las derivadas de las expropiaciones, pese a que estas estuvieron amparadas en la declaración de utilidad pública resuelta en la Ley de 1 de mayo de 1877.

Las obras de la sección de Sineu a Manacor quedaron divididas en 6 trozos :

Trozo Ubicación Pk Contratista
13,850 al 16,480 Llevada a cabo por administración
16,480 al 19,661 Manuel Lete
19,661 al 21,440 Eugenio Bonnafous
21,440 al 27,300 Manuel Lete
27,300 al 31,200 Manuel Lete
31,200 al 35.150 Manuel Lete

(cuadro confeccionado sobre datos  de Carlos Olmo,2000)

El lector observará que el primer trozo se llevó a cabo por administración al quedar desierta la subasta, debido a la enorme dificultad de las trincheras necesarias para alojar la banqueta del ferrocarril, siendo necesario remover 65.000 m3 de tierra en el desmonte de la salida de Sineu, paralelamente en otro desmonte entre Sineu y Sant Joan se removieron 85.000 m3, empleando en estos trabajos vagones volquetes construidos en los talleres de Ferrocarriles de Mallorca y vías Decauville transportables. Hubo que atender la construcción del puente de fábrica sobre el torrente de Es Molí d S´Aigua. En resumen en esta sección se construyeron  3 pasos superiores, 2 inferiores, el puente mencionado, 2 pontones y 5 alcantarillas

empalme,

empalme, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

El tramo Sineu a Manacor, se inauguró el 19 de abril de 1879. Con un costo que reflejan las siguientes partidas:

Obra pesetas Contratista
Edificio de la estación de Petra 12.477,11 Manuel Lete
Edificio de la estación de Manacor 37.148,95 Nicolás Gelabert
Garitas de guardabarreras 4.362,00 Manuel Lete
Gastos de los trozos 2º al 6º 181.231,00 M. Lete y Eugenio Bonnafus
Gastos del trozo 1º por administración 37.883,76 Por administración
Asiento de vía 59.480,25
Telégrafo, cerramientos, y aguada en Manacor 17.540,95
Estación  y almacén de San Juan (año 1881 5.120,92 Felio Ballester

(cuadro confeccionado sobre datos  de Carlos Olmo,2000)

Referencia aparte merece la Línea de Bordils (Empalme) a Sa Pobla , reivindicada por “ Ferrocarriles del Centro y Sud-Este de Mallorca”, y establecida por “Ferrocarriles de Mallorca” al consumarse la fusión de ambas compañías. La línea cuyo proyecto se inició el 4 de octubre de 1876, partía de Son Bordils a  5 Kms de Inca desde el ramal de Inca a Manacor. La concesión el 17 de enero de 1877, recibió la declaración de utilidad pública a efecto de las expropiaciones. Este ramal, cuyo coste fue de 108.763 pts, en su estudio y construcción fue dividido en los siguientes trozos:

Trozo Pk Kms contratista Fecha de adjudicación
Son Bordils al Pk 4,000 4,000 Nicolás Gelabert 09.05.1877
Pk,4001 al Pk 7.740 3,740 Nicolás Gelabert 11.05.1877
Pk 7,741 a 13,100 5.660 Gabriel Llull 12.05.1877

(Cuadro confeccionado sobre datos de Carlos Olmo, 2000)

La ejecución tropezó con dificultades en las expropiaciones, y en ciertos terraplenes de gran envergadura, entre ellos el de Vinagrella, con una altura de 6 ml requirió un movimiento de tierras de 35.000 m3 . Contratando la compañía, en 1878, con el contratista  Manuel Lete, la construcción de  las estaciones de Empalme (Son Bordils) , Muro y Sa Pobla (La Puebla), por 29.118 pts. La ejecución de las obras, estaciones, obras de fábrica, material fijo y edificios de estaciones, supuso un desembolso final de 161.008,72 pts. La inauguración se llevó a cabo el 24 de octubre de 1878. Este tramo mantuvo un alto tráfico de mercancías de productos agrícolas.

No obstante en 1879, Ferrocarriles de Mallorca tenía en funcionamiento las sección entre  Inca y Manacor, los ingresos experimentaron un rápido incremento hasta llegar en 1883 a 682.535 pts , aumento que no era imputable a los ingresos por transporte de viajeros, sino a la gran exportación de vinos, que llegó a representar para la compañía el aporte de tráficos de 60.000 bocoyes con rendimientos atribuidos del orden de 180.000 pts, estos tráficos variaron de acuerdo con las cosechas obtenidas hasta que desaparecieron con el tiempo.

estacion de Sa Pobla,

estacion de Sa Pobla, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

La línea de Santa María a Felanitx, deriva de la de Palma a Inca y es el resultado de aplicar la ejecución de un ferrocarril cuyas divergencias se habían materializado en la creación  de los “Ferrocarriles del Centro y Sud-Este de Mallorca”, cuyo colofón derivó en la creación de Ferrocarriles de Mallorca, adquiriendo esta última, el compromiso de situar los intereses de construcción del ferrocarril de Palma a Llucmayor y Felanix, paralelamente al de Inca a Sineu y Manacor cuya construcción estaba iniciada.

El problema era la ejecución del eje Palma a Felanitx por Lluchmajor y Porreres cuya concesión se otorgó el 21 de junio de 1876. Los estudios de este ferrocarril de 62 kms, iniciados en septiembre de 1876, arrojaron un costo de  10.279.302,06 pts.. A estos estudios se unieron los propuestos por el ingeniero Antonio Galopa Cuxart, de un ramal de 13 Kms entre Felanitx y Porto Colom.

Linea de Son Bordils a La puebla, estacion de Sa Pobla, año 1953,

Linea de Son Bordils a La puebla, estacion de Sa Pobla, año 1953, Foto: Trevor Rowe

La discusión inicial se centró en si el ferrocarril de Palma a Felanitx nacería en Palma o derivaría desde Santa María. La segunda propuesta era el paso por Lluchmajor, tesis  que fue rebatida  el 13 de abril de 1892, al señalar  que la línea por Lluchmajor  tendría un coste  de 10.279.302 pts, mientras que por Santa María el coste se aproximaba a los 6.000.000 pts, evidentemente un 41,63 %  inferior al proyecto original, mejorando incluso las rasantes por la más favorable orografía del terreno, mejorando incluso en la densidad de tráfico de viajeros al ser la solución por Santa  María de mayor densidad de población. La modificación del proyecto fue aprobada por la Junta de Consultiva de Caminos el 11 de agosto de 1892

El ramal de Santa María a Manacor , no pasó de Felanitx, siendo aprobado en la Junta General de Accionistas celebrada el 8 de marzo de 1893. Los expedientes de expropiación de los terrenos a ocupar, para establecer los 43 kilómetros de línea entre Santa María y Felanitx, sufrieron varias dilaciones debido a la oposición de algunos propietarios.

Para afrontar la construcción, el Consejo de Ferrocarriles de Mallorca S.A. , autorizado  por la Junta General de Accionistas, celebrada el 7 de marzo de 1895 puso en marcha, a través del Banco de  Crédito Balear, una emisión de 6.750 obligaciones  por valor de 1.500.000 pts amortizables en 37 años. Permitiendo afrontar los gastos de una línea, cuyas trincheras  tenían una profundidad de 6,15 ml y los terraplenes  una altura de 7,25 ml. Donde hubo que construir pasos metálicos construidos en los talleres de la compañía en  Palma. Los trabajos de construcción comenzaron el 1 de abril de 1886, en el trozo 2º (Santa Eugenia-Algaida).

La línea dividida Para su construcción en 8 trozos, quedó concluida en 1897. Instalando  carril de 20 Kg/ ml suministrado por Altos Hornos de Bilbao, material fijo de vía y desvíos del fabricante Averly y Cía , de Bilbao. Siendo inaugurada el 6 de octubre de 1897. En 1897 se inició la explotación de Santa María a Felanitx, cuyos ingresos pasaron de 153.490,50 pts  a las 229.067,68 pts permitiendo recuperar en parte los ingresos obtenidos en los tiempos álgidos de la exportación vinícola.

Estacion de Sa Pobla, año 1960,

Estacion de Sa Pobla, año 1960, Foto : Mike Swift

En 1899 la compañía sufrió las mermas en su coeficiente de explotación, debido al alto costo de los combustibles y al impuesto de circulación de viajeros y mercancías que representó el 23 % de los ingresos líquidos (RIVF, 10.06.1900). Siendo el ramal de Felanitx el que mejores resultados obtuvo. En esas fechas presidía el Consejo  Rafael L. Blanes , siendo su director Guillermo Moragues.

Efectivamente el costo de combustible para la compañía ferroviaria, se convirtió en  un elemento negativo para sus costos digno de tener en cuenta. En el caso de Ferrocarriles de Mallorca y según lo manifestado por el Consejo de Administración en la memoria del ejercicio de 1900, cifraba el costo del carbón, en 1899 en 51,67 pts/Tm, mientras que en anteriores años fue de 35 pts/Tm y en algunos casos no pasó de 32 pts/Tm. En el ejercicio de 1900 se cifró en 38 chelines a bordo en Palma, lo que descargado y trasportado a los depósitos resultó a 69 pts/Tm. Siendo el consumo del ferrocarril de 2.247 Tm/año, el sobrecosto representó 31.000 pts en contra en el resultado de la explotación. Asunto que unido al costo del impuesto del 20 % sobre utilidades, que representó para el Estado 38.284,78 pts en 1900 influyó negativamente en el coeficiente de explotación (Revista ilustrada de Vias Férreas, 25.08.1901).

La compañía acusó paralelamente el aumento del impuesto que gravaba las tarifas para viajeros con el 20 %, resultando un agravio comparativo con las tarifas de los coches y diligencias, que satisfacian este impuesto por medio de una patente anual cifrada en 250 pesetas (RIBIFS, 10.07.1900 y 25.08.1901).

En el transcurso del año 1902, se reformó la estación de Palma, debido al aumento de viajeros aportados por la puesta en servicio de la línea de Felanix, invirtiendo la compañía 5.146,66 pts en esas obras. Paralemente se intaló iluminación por acetileno en las estaciones de Empalme  y La Puebla, con un costo de 2.748,99 pesetas.

Ese mismo año 1902, se concluyó la instalación  de la estación de Las Canteras, en la línea de Felanix, a medio construir cuando la linea entró en servicio. En dicha estación se invirtieron 3.122,25 pesetas (GCH, 01.04.1903).

Estacion de Felanitx, postal comercial, fondo : Carlos Olmos

Estacion de Felanitx, postal comercial, fondo : Carlos Olmo

El 31 de diciembre de 1913, el balance de situación ratificado por Juan Marqués Luigi, como Presidente, con la asistencia de Guillermo Moragues Babiloni, como director general de Ferrocarriles de Mallorca y del Jefe de Contabilidad, Joaquín Gómila Bauzá ; arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Línea de Palma a Manacor y Ramal a la Puebla 7.099.729,16 Capital 6.125.000,00
Línea de Santa María á Manacor (sección de Santa María a Felanix) 1.282.947,79 Obligaciones de 2ª y 4ª emisión (a) 4.316.000,00
Línea de Palma a Santany 125.377,69 Obligaciones al 3 % 393.000,00
Tranvía 100.369,19 Amortización de obligaciones al 3 %, en 1914 11.000,00
1.020 acciones sin colocar y caducadas 425.844,45 Pendientes de pago 1.900,00
Repuestos 348.207,37 Fondo de reserva 368.244,70
Estudio de nuevas vías 23.077,30 Dividendos á satisfacer 1.888,00
Depósitos 75,00 Deposito para canje de obligaciones 391.100,00
Cuentas Transitorias 1.431.215,47 Ganancias y pérdidas 255.140,17
Caja en el Crédito Balear c/c 558.519,70 Remanente del año anterior 103.816,80
Caja en el Crédito Balear para canje de obligaciones 391.100,00
Caja en el Crédito Balear, en custodia, 50.000 pts nominales al 4 % 45.576,90
Efectivo 108.049,65
Total Activo 11.967.089,67 Total Pasivo 11.967.089,67

(balance publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1914)

(a) Estas obligaciones se amortizarían mediante un único pago a la Sociedad de Crédito Balear, de 60.000 pts semestrales  hasta 1935, y de 150.000 pts anuales desde 1936 a 1945. En estas cuotas se contemplaban los intereses que corrían por cuenta de la Sociedad de Crédito Balear.

El inicio de las gestiones oficiales para el establecimiento del Ferrocarril estratégico de Palma a Santany, sometido a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de mayo de 1908,  pasó por el tramite iniciado por la Dirección General de Obras Públicas, al emitir la Real Orden de  30 de diciembre de 1909, en la que de acuerdo con el dictamen de la Junta de Defensa Nacional y del Consejo de Obras Públicas, se dictaban las bases para el concurso de proyectos, entre las que citaremos las siguientes:

a)    Se proyectará en vía única de 1 ml de ancho

b)    Enlazará con los que concurran , mediante muelle común de transbordo en el caso de que sean de distinto ancho.

c)     Las pendientes no excederán las 20 milésimas, y los radios de curvatura no serán menores de 120 ml

d)    El peso del carril será superior a los 30 kg/ml, empleándose en rampas entre 15 y 20 milésimas el de 35 kg/ml

e)    El material de tracción , se fijara el adecuado para la explotación. Manifestando que será obligatorio desplazar todo tipo de tropas a velocidad  comercial mínima de 25 kms/hora

f)     Se le dotara de material móvil apropiado para el transporte de  piezas de artillería de 4500 kg de peso y de 4,20 ml de longitud.

g)    Prodrá adoptarse en el proyecto la tracción eléctrica, siempre con la correspondiente justificación sobre la de vapor.

h)    Los proyectos se presentaran  con las formalidades, documentos y detalles prescritos en la ley 26 de marzo de 1908.

i)      Se procurará que todas sus instalaciones no puedan ser ofendidas por buques enemigos, sin que se trace la línea a vanguardia de los puntos fortificados, facilitando el Ministerio de la Guerra los detalles as los proyectistas, sobre los principales puntos de paso.

j)     El propietario del proyecto que se apruebe gozará del derecho de tanteo en la subasta de adjudicación del ferrocarril.

k)     Se prohibió la utilización de las carreteras y caminos públicos.

Fijado el 26 de julio de 1910 como fecha máxima para la aceptación de proyectos, se presentaron dos opciones, siendo elegida la presentada por la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca , redactado por el ingeniero Eusebio Estrada. Este proyecto sirvió de base para solicitar la concesión. El Estado garantizaría un capital máximo de  5.500.000 pts, para la construcción de los 65 kms de línea  de 915 mm de ancho ( 3 pies ingleses). Al parecer se exigiría la construcción de un ramal independiente  desde la estación de Palma hasta el muelle, por la Ronda Sur (GCH, 01.11.1910)

Estacion de Felanitx, año 1960,

Estacion de Felanitx, año 1960, Foto: Mike Swift

Autorizada y concedida por la R.O. de 30 de mayo de 1913, sobre el proyecto aprobado con prescripciones, el  30 de octubre de 1912, acogido al Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, de 1908. El acto de subasta se celebró el 21 de mayo de 1913, exigiendo una fianza de 49.317,44 pts a quienes desearan presentarse a la subasta, advirtiendo que la Compañía de Ferrocarriles de Mallorca S.A. , como propietaria del proyecto, gozaba del derecho de tanteo.

En el pliego de condiciones particulares de la concesión, se fijó un capital de construcción de  4.931.744,70 pts sobre el que garantizaría el Estado, un interés del 5 % anual, exigiendo al concesionario una garantía definitiva, en depósito de  246.587,03 pts que representaba el 5 % del presupuesto aprobado. Siendo concedida a la Sociedad Ferrocarriles de Mallorca S.A. , por falta de postores en la licitación, según constaba en el acta de la subasta celebrada el 21 de mayo de 1913 en la notaría de Francisco de la Escosura Matheu.

Estacion de Porreras, Ferrocarriles de Mallorca, Linea de Felanitx, fondo Eduardo Fernández Martinez

Estacion de Porreras, Ferrocarriles de Mallorca, Linea de Felanitx, fondo Eduardo Fernández Martínez

La línea disponía de 65 Kms, establecida de acuerdo al proyecto del ingeniero  Eusebio Estrada Sureda director facultativo de “Ferrocarriles de Mallorca”. La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de noviembre de 1913, anunció la celebración el 25 de noviembre del mismo año, de la subasta de las obras de explanación y fábrica de la sección comprendida entre el Pk 8,560  y el Pk 22,840 del estratégico de Palma a Santany, exigiendo un depósito provisional de 2.500 pts, y un definitivo de 15.000 pts. El presupuesto de contrata era de 345.351,70 pts, exigiendo al concesionario de la obra, un plazo de tres meses para su realización. Estas obras se cuantificaron sobre una longitud de 14.280 ml, con las siguientes partidas de obra:

Partida concepto pts total
Explanación: 111.345,354 m3 de desmonte a  1,72 191.514,01
120.736,915 m3 de terraplen 32.598,97
Total explanación 224.112,98 224.112,98
Obras de fábrica 10 tajeas 1.054,77
5 alcantarillas 7.346,67
Puente del torrente de Son Suñer 3.661,77
Puente del torrente dels Jueus 20.327,33
Pontón del torrente de Son Homs 1.355,67
Viaducto de Son Veri 27.535,56
Viaducto entre los perfiles 322 y 323 9.312,90
Viaducto entre los perfiles 362 y 363 8.626,87
Total Obras de fábrica 79.223,44 79.223,44
Otras obras Rastrillos, muretes, desmontes, rampas etc 8.500,00 8.500
Imprevistos Obras imprevistas 5.000,00 5.000,00
Otros gastos Total ejecución material de las obras 316.836,00
Dirección Dirección y administración, seguro y beneficio industrial 9 % 28.515,28
TOTAL presupuesto de contrata 345.351,70

(GCH, 01.11.1913)

Para atender estas obras entre Palma y Santany, la sociedad Ferrocarriles de Mallorca, recurrió a un empréstito  de 1.500.000 pts  al 2,50 %  de interés anual, cerrado con la Sociedad de Crédito Balear, con la condición de reintegrarlo  a partir del 1º de julio de 1936 en fracciones de 150.000 pts, hasta concluir el último plazo en igual fecha de 1945, dando tiempo con esta amortización a tan largo plazo a que la Compañía de Ferrocarriles de Mallorca, pudiera amortizar las emisiones  de 1885 y 1896. Empleando parte del empréstito  en amortizara las obligaciones emitidas en 1880, cuya emisión se destinaba a la construcción  de la sección de Santa María a Felanitx, siendo suspendida para derivarla en parte a aumentar el material de tracción y arrastre, al pago de la amortización de intereses y a atender los intereses derivados de la construcción (GCH, 11.04.1911).

Las obras de explanación y de fábrica ente Palma y Lluchmayor, los edificios de las estaciones de Coll d´En Rabassa, el Arenal y Lluchmayor, quedaron contratadas en 1914, así como algunas casetas de guardas de pasos a nivel, la primera capa de balasto desde Palma al Arenal y los carriles, material fijo y desvíos de toda la línea hasta Santany, quedaron contratados en 1914 (GCH, 01.04.1916). Año en que también se contrataron las obras de explanación de Lluchmayor a Campos, y las de Campos a Santany, junto con los edificios de las estaciones de Campos, Baños de San Juan, Salinas y Santany.

Locomotoras de Ferrocarriles de Mallorca , año 1958, foto Frank Jones, fondo Euskotren MVF

Locomotoras de Ferrocarriles de Mallorca , año 1958, foto Frank Jones, fondo Euskotren MVF

Todas estas obras quedaron concluidas en los plazos establecidos, excepto las de explanación y fábrica entre las estaciones del Arenal y Lluchmayor, cuya suspensión, por falta de recursos del contratista provocó la rescisión del contrato. Permitiendo la resolución de las obras paralizadas la inauguración por tramos, en 1916 hasta Lluchmajor,  en 1917 hasta Campos, llegando el 21 de julio de 1917 hasta Santanyí, según la tabla insertada anteriormente. El costo del ferrocarril en la memoria del proyecto ascendía a 4.896.546,95 pesetas, sin incluir gastos de proyecto ni de replanteo.

Presentada la solicitud por “Ferrocarriles de Mallorca” como propietaria del proyecto, en cuyo caso y tal como era preceptivo en estos casos, se publicitó la solicitud en el diario oficial de la provincia y en la Gaceta de Madrid, para recabar otras solicitudes que mejoraran la de “Ferrocarriles de Mallorca”. El acto de apertura de plicas para la adjudicación de la línea se celebró  el 21 de mayo de 1913, adjudicada a “Ferrocarriles de Mallorca” por la R.O. de 30 de mayo del mismo año (Gaceta de Madrid, 07.07.1913), al quedar la subasta desierta, y ser Ferrocarriles de Mallorca, único compareciente y propietario del proyecto.

La adjudicación contempló un 5 % de interés sobre la cantidad  de 4.931.744,70 pts consignadas en la valoración del proyecto, debiendo la adjudicataria, de acuerdo con las condiciones particulares de la concesión, efectuar un depósito  de 225.755 pts. La compañía para afrontar esta nueva inversión emitió  un empréstito de 2.000.000 pts en titulos de 500 pts  al 4% anual.

Las obras del  tramo de 14 kilómetros entre Prat de Sant Jordi a Llucmajor, se contrataron con Matias Ariño Nuñez, por 305.771 pts. Los materiales fueron suministrados por :

material proveedor precio
4.000 Tm de carril de 32 kg/ml Altos Hornos de Bilbao 212 pts/ Tm (año 1914)
2.000 eclisas Altos Hornos de Bilbao
50 cambios de vía García y Cía, de Bilbao
Escarpias y tonillos Union de Fabricantes de Tornillos
200 Tm  de carril de 32 kg/ml Altos Hornos de Bilbao 290 pts/ml (año 1915)

(Cuadro confeccionado sobre datos de Carlos Olmo, 2000)

La principales obras de fábrica del tramo entre el Prat de Sant Jordi y Lluchmajor fueron los viaductos de Son Veri y el de Ses Set Boques, este último de 72 ml con siete arcos de 8 ml de luz y una altura de 20 metros. Sin embargo las mayores dificultades surgieron de la escasez de materiales por efectos de la primera guerra europea, unidos a los consabidos problemas en la solución de las expropiaciones, a los que se añadió el abandono de la contrata  entre S´Arenal y Lluchmayor, el 8 de junio de 1915, obligado a la compañía a rescindir la contrata y a tomar los trabajos por su cuenta.

Estacion de empalme de Santa Maria, con la línea de Manacor

Estacion de empalme de Santa Maria, con la línea de Manacor, año 1920, fondo : Carlos Olmo

Los problemas derivados de la guerra europea, llevaron a la compañía a contratar locomotoras con la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, pese a que el precio era superior al ofertado por la inglesa Nasmith & Wilson, que no pudo entregarlas en el plazo convenido.

Así se llegó a septiembre de 1916, fecha en la que el tendido de vía de la mitad de la línea, entre Palma y Lluchmajor estuvo concluido, recibiendo autorización de la D. G. de Obras Públicas para la apertura del tramo concluido. Respecto el resto de las obras, por el considerable retraso que sufrían, la compañía se vio en la necesidad de  solicitar una prorroga hasta 1917

El Secundario de Manacor a Artá se acogió a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908. Respecto de este último ferrocarril se convocó concurso de proyectos como ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado,del 5 %. A establecer mediante vía de 915 mm sobre un presupuesto de 3.000.000 pts, cuyo plazo de presentación concluyó el 10 de diciembre de 1914 ( Revista Minera , año 1914, tomo 65, página 464 ). Entre las condiciones del proyecto, deberían de considerarse que los carriles no serian inferiores a 30 Kg/ml y no se pryectaria sobre carreteras  ni vías ordinarias, permitiendo únicamente su cruce (GCH. 24.09.1914).

La Gaceta de Madrid del 8 de septiembre de 1915, hizo pública la celebración de la subasta de concesión del ferrocarril secundario, con garantía de interés por el Estado, de Manacor a Artá, debiendo quienes desearan concurrir a la misma, depositar una fianza de 37.600,80 pts. Manifestando a su vez que el propietario del proyecto y primer solicitante, Manuel Blanes Tolosa, gozaría del derecho de remate, y en el caso de no resultar adjudicatario, el rematante debería abonarle 16.700 pts, valor de la tasación del proyecto.

El pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado el 2 de septiembre de 1915, presentaba entre otras las siguientes:

a)    El concesionario ejecutaría por su cuenta y riesgo, todos los trabajos para establecer el ferrocarril.

b)    Se ejecutaría de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 20 de mayo de 1915. Sin que se realicen variaciones, que no sean aprobadas por el Ministerio de Fomento.

c)     Las estaciones serían las establecidas en el proyecto.

d)    El material móvil mínimo exigido para su explotación, sería el siguiente:

unidades Tipo de material
4 Locomotoras
6 Coches de 1ª y 2ª clase
7 Coches de 3ª clase
5 Furgones
3 Vagones plataforma
6 Vagones descubiertos
6 Vagones de bordes bajos
6 Vagones cubiertos
6 Vagones Jaulas

e)    El capital anual garantizado  con el interés del 5 %, era de 4.491.266 pts.

f)     La fianza definitiva se fijó en 188.003,99 pts  que representaba el 5 % del valor de tasación de las obras en la memoria del proyecto, fijado en 3.760.679,80  pts.

g)    Se concederían dos años de plazo para concluir las obras.

h)    Se concedería por 99 años.

El acta de la subasta, llevada a cabo el 12 de noviembre de 1915, ante el notario Fidel Martínez Alcayna, adjudicó la concesión del Ferrocarril Secundario de Manacor a Artá a Sebastián Felíu Pons , como apoderado de  la “S.A. Ferrocarriles de Mallorca”, al ser la única proposición la presentada, siendo firme el 27 del mismo mes y año (Gaceta de Madrid, 14.12.1915). Construido con garantía del Estado sobre proyecto del ingeniero  Luis García Ruiz y del también ingeniero  Juan Cerdó Pujol.  La concesión de la línea se aprobó sobre un presupuesto máximo de 4.491.265 pesetas.

Estacion de Sa Pobla año 1930, fondo Joan Llabres

Estacion de Sa Pobla año 1930, fondo Joan Llabres

Para atender a la construcción de esta línea entre Manacor y Artá se concertó con la sociedad “ Crédito Balear “ una emisión de obligaciones al 5 % de interés anual, con que cubrir el presupuesto de las obras , calculado en 4.491.265 pts, contando con la garantía de interés del Estado.

Lo abrupto de la comarca no permitió que la línea se desarrollara junto a la carretera de Manacor a Artá, quedando al Sur se la misma, exigiendo al trazado, entre San Lorenzo y Artá la ejecución de grandes trincheras con cotas de hasta 17 ml de altura y terraplenes de 12 ml. Con algunos pontones y túneles  consiguiendo llegar a pendientes de poca importancia siendo el mayor perfil de 13 milésimas. Los radios mínimos eran de  290 ml. El ancho de vía siguió el de Ferrocarriles de Mallorca, de 915 mm, con carril Vignole de 30 kg/m en barras de 10 ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1921)

estacion de Sineu , año 1920,

estacion de Sineu , año 1920,fondo Carlos Olmo

Los trabajos de construcción de esta línea, iniciados en junio de 1916, requirieron concertar un empréstito con el Banco de Crédito Balear, de 2.000.000 pts al 5 % de interés anual, permitiendo el inicio de las obras divididas en los siguientes trozos:

Trozo ubicación Contratista Fecha contrato
Termino municipal de Manacor Miguel Tous Caldentey 16 noviembre 1916
Termino municipal de Sant Llorenç Juan Ferrer Guinard 10 abril 1917
Termino municipal de Son Servera Mateo Quetglas Quetglas 22 julio 1916
Termino municipal de Artá Mateo Obrador Gaya 29 abril 1916
Obras de infraestructura Salvador Galmés Soler 25 mayo 1917

(Cuadro confeccionado sobre datos de Carlos Olmo, 2000)

A lo largo de 1920 quedaron prácticamente concluidos los edificios de las estaciones, a falta de colocación del material fijo de vía, cuyo suministro sufrió cierto retraso debido a la falta de materiales  por efectos de la reconstrucción europea. Aun así el 30 de marzo de 1921, la compañía   fue autorizada a la apertura del tramo concluido entre Manacor y Son Servera.  El resto de la línea se inauguró el 16 de julio de 1921 hasta Artá. Con la implantación del tramo ferroviario de 30,350 kms entre Manacor a Artá, culminan las inversiones de Ferrocarriles de Mallorca, olvidando su proyectada prolongación hasta  Capdepera y Cala Ratjada.

La explotación de Ferrocarriles de Mallorca referida a 1909, según la Memoria de la Compañía, insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de abril de 1910,  arrojó un coeficiente de explotación del 58 % , disminuyendo el producto líquido respecto de 1908 en 10.846,54 pts. Sin embargo  el producto liquido de la Sección de Santa María a Felanitx, cifrado en 115.386,35 pts, permitió dedicar 50.000 pts a la amortización de las obligaciones de 1880, otras 9.000 pts a las amortizaciones del 3 %, y destinar 12.682,75 pts al pago de los intereses de estas obligaciones, quedando 13.703,60 pts que pasan  al remanente de la cuenta general. Dicha cuenta general arrojaba en 1909 los siguientes datos:

Partida Pesetas
Producto de la línea Palma-Manacor-La Puebla 720.480,08
Gastos de explotación de la línea Palma-Manacor-La Puebla 432.878,00
Servicio de obligaciones 115.000,00
Producto líquido 172.602,08
Saldo de la Sección Santa María-Felanitx 43.703,60
Saldo de la cuenta de ganancias 216.305,68
Remanente de años anteriores 254.907,28
Total disponible para reparto 470.312,96

Del total disponible en 1909 se invirtieron 156.542,50 pts a la retribución a los accionistas ( 17,50 pts/acción, el 3,5 % a las acciones de 500 pts), quedando un remanente para 1910 de 273.770,46 pts. La explotación de todas estas líneas, llevó a Ferrocarriles de Mallorca a unificar la gestión, y a administrar unos recursos más bien escasos, requiriendo varias emisiones de obligaciones. La emisión de 1910 por 1.500.000 pts se concertó con el Banco de Crédito Balear al 2,5 %, reintegrable por 150.000 pts anuales, entre el 1 de julio de 1936 al 1 de julio de 1945.

Esta situación financiera era extremadamente gestionada por Ferrocarriles de Mallorca, puesto que promulgada la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, en la que se incluyó la línea de Palma a Santany, sobre la que Eusebio Estrada ingeniero director de la compañía tenia preparados los estudios de campo para redactar el proyecto, dada la intención de la compañía de solicitar la concesión del mismo. Recurriendo, como hemos detallado anteriormente, para atender esta contingencia a la emisión de un nuevo empréstito.

Estación de Artá,  año 1960,

Estación de Artá, año 1960, Foto: Mike Swift

Hasta 1918, la compañía Ferrocarriles de Mallorca, cuyo capital era de 10.125.000 pts tenía emitidas las siguientes series de obligaciones, quedando por amortizar las siguientes cantidades:

Año de emisión Total Pts
1885 1.280.000
1896 241.000
1910 1.500.000
1914 2.952.000
1918 2.958.000

En lo que respecta a los efectos de la guerra europea, sensibles desde 1914, al afectar a los aprovisionamientos necesarios para atender a la tracción y al mantenimiento e instalación de las prolongaciones de líneas en curso. Antes de estallar la guerra se contrataron con Altos Hornos de Bilbao 4.000 Tm de carril destinados al Ferrocarril Estratégico de Palma a Santany, a 212 Pts/Tm, contratando a mediados de 1915 otra importante partida a 290 pts/Tm, lo que representaba  un aumento del 37 %. Sin embargo esta elevación de precio , se quedaba corta si se tenía en cuenta el precio del carbón puesto en Cardiff, que se duplicó, agravando el coste el flete que llegó a quintuplicarse (GCH, 01.04.1916).

El producto bruto de la explotación en 1915, alcanzó las 1.616.463,88 pts superior en 54.481,71 pts al de 1914, sin embargo el resultado líquido disminuyó debido al encarecimiento de los combustibles y de los elementos de mantenimiento de vía y a la liquidación de los intereses del Crédito Balear, dedicando parte del mismo a atender intereses y amortización de obligaciones del 3 %

Desde el fin de la guerra europea se venían soportando defectuosas entregas del carbón destinado a las locomotoras. Llegando el Consejo de Administración, a proponer a la asamblea celebrada el 31 de diciembre de 1921 (GCH, 20.05.1922), la electrificación del tramo de Palma a Inca, cuyo incremento de tráfico parecía justificarlo. En 1922, formaron parte de su Consejo de Administración los siguientes señores:

Presidente Juan Marqués Luigi
Vicepresidente 1º Jorge Cañellas
Vicepresidente 2º Antonio Marcel Amer
consejero La Sociedad del Crédito Balear
consejero Manuel Guasp
consejero Juan Aguiló Valentí
consejero Francisco Socías
consejero Pedro Alomar Femenias
consejero Rafael Blanes Tolosa
consejero Antonio Barceló
consejero Antonio Roselló
consejero Juan Guasp
consejero Antonio Mulet Ferragut
consejero Francisco Blanes
consejero Juan Rubí
Director-gerente Sebastián Feliu

El balance de situación a 31 de diciembre de 1921, arrojaba los siguientes datos:

Activo Pts Pts Pasivo Pts Pts
Líneas a  perpetuidad :

Material Fijo y Móvil

Remanente de coste de la vía

2.509.567,09

4.632.504,81

7.142.071,90 Capital 10.125.000,00
Línea de Palma a Santany:

Material fijo y móvil

Remanente coste de la vía

2.513.000,00

2.402.731,06

4.915.731,06 Obligaciones al portador:

Emisión de 1885

Emisión de 1896

Emisión de 1910

Emisión de 1914

Emisión de 1918

1.792.000,00

298.000,00

1.500.000,00

2.975.500,00

2.975.600,00

9.541.100,00
Línea de Manacor a Artá 6.994.731,06 Amortización emisión de 1896 6.450,00
Línea de Palma a Andraitx 11.542,30 Amortización emisión de 1914 5.500,00
Tranvía 11.369,19 Amortización material Fijo y móvil

Líneas a perpetuidad

600.000,00
Garantías de contratos 96.542,15 Amortización material línea

Palma a Santany

200.000,00
repuestos 638.804,10 Dividendos a pagar 6.000,00
Cuentas transitorias 1.ñ821.382,97 Depósitos garantía de contratos 96.542,15
Acciones en cartera 2.875.000,00 Fondo de previsión beneficencia 23.786,18
Dividendo a cuenta de

beneficios. de 1921

133.170,00 Fondo de reserva 386.244,70
caja 27.040,32 Cuentas acreedoras 3.343.403,03
Pérdidas y Ganancias:

Beneficios a cuenta ejercicio 1921.

Remanentes anteriores

465.458,35

24.256,92

489.715,27
Total ACTIVO 24.805.741,83 Total PASIVO 24.805.741,83

El remanente de 489.715,27 pts  de beneficio, se distribuyó de la siguiente forma:

destino pesetas
Dividendo de 25 pts por acción 360.000,00
A amortización de líneas concedidas a perpetuidad 70.000,00
A amortización del material adquirido para la línea de Santany 50.000,00
Al montepío de empleados de la compañía 5.000,00
A disposición de la Junta Administrativa 4.715,27
Total 489.715,27

La compañía, de acuerdo con la disposición tercera transitoria del Decreto Ley de 12 de julio de 1924 fue admitida en el Régimen Ferroviario del Estado. Con un valor de establecimiento de 12.637.667,46 pts y un capital real de concesionario de 1.231.639,59 pts (Gaceta de Madrid, 15.08.1926).

Acogida a  al  Régimen Ferroviario del 12 de julio de 1924, con el objeto de dar continuidad a la explotación, recibió la ayuda estatal  en 1930 para la construcción de la doble via entre Palma – Inca. La construcción del nuevo ramal al puerto de Palma, la adquisición de seis locomotoras, 14 vagones de pasajeros  y tres automotores, y la sustitución del carril de 20 Kg/ml por el de 30 Kg/ml entre Palma y Manacor y en parte del ramal de Santa Maria á Felanitx. En 1929, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y autorizada por el Comité Ejecutivo de la Junta Superior de Ferrocarriles, fue autorizada a realizar inversiones en material fijo y móvil por valor de 10.450.169,00 pts, de las que se llevaban pagadas 4.931.167,99 pts , a 31 de diciembre del mismo año.

El concurso para la ejecución del túnel desde la estación de Palma al puerto convocado para el 10 de diciembre de 1927, fue aprobado por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, con un presupuesto de contrata de 2.513.704,24 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1927)

Las obras de enlace con el puerto de Palma, iniciadas en abril de 1928, cubrían 2.132 ml entre la estación de Palma y el puerto, de los que 1.312 ml serian en túnel, inaugurando el servicio en 1931, a falta de construir obra civil proyectada. Cuya ejecución le fue adjudicada a la empresa Material y Obras S.A. de Barcelona, por 2.513.704 Pts.

Deposito de locomotoras de Palma, abril 1974,

Deposito de locomotoras de Palma, abril 1974, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

El crecimiento de los gastos y gravámenes, así como la fuerte descapitalización, unida a la competencia de los transportes por carretera sumieron a la compañía en una profunda crisis. La precariedad en los productos de explotación, obligaron al abandono de la misma , pasando la explotación a cargo del Estado desde 1951, adquiriendo las acciones de la compañía por su valor nominal de 8 millones de pesetas el año 1959.

Procediendo a desmantelar -por  Explotación de Ferrocarriles por el Estado- todo el conjunto de líneas de vía métrica con 242 Kms  que servían a las 32 estaciones. La apertura y cierre se distribuye de la siguiente manera por años :

Año Kilómetros en explotación Año Kilómetros en explotación
1875 29 km 1921 214 km
1877 32 km 1931 242 km
1878 58 km 1964 179 km
1979 80 km 1968 136 km
1897 123 km 1977 57 km
1917 184 km

Estaciones de las líneas:

Línea de Palma á Felanitx Línea de Palma á Manacor
PKm estación PKm Estación
0 Palma 15 Santa Maria –empalme
4 Pont D´Inca 19 Consell- (empalme del FC de Alaró)
8,500 Marratxí 22 Benisalem
15 Santa Maria  - (empalme  linea de Manacor) 26 Lloseta
22 Santa Eugenia 29 Inca
31 Algaida 34 Son Bordils (empalme a La Puebla)
38 Montuiri 43 Sineu
45 Porreras 45,144 San Juan
51 Canteras 53,615 Petra
58 Felanitx 63,607 Manacor
Línea Son Bordils a La Puebla Línea del Ferrocarril de Alaró
PKm estación PKm estación
0 Son Bordils  (empalme con la línea

de Santa Maria a Manacor)

0 Consell  (enlace con la línea

Palma á Manacor)

2 Tirasset (apeadero 4 Alaró
4,762 Llubí
9,142 Muro
13,192 Sa Pobla (La Puebla)
Línea Manacor Artá Palma a Santanyí
PKm estación Pk Estacion
64 Manacor  (Pk 0) 0 Palma
73 San Lorenzo dels Cardassar(Pk 9) 6 Coll d´En Rabassa
77 San Miguel (Son Carrio Pk 13) 11 Es Pil.lari (apeadero)
84 Son Servera (Pk 20) 12 Ses Cadenes (apeadero)
94 Arta (Pk 30) 14 S´Arenal
30 Lluchmajor
44 Campos
48 Es Palmer (apeadero)
52 Baños de Sant Joan
55 Ses Salines
58 Llombards (apeadero)
61,.5 Santanyí

(ver, Ferrocarril de Alaró) (Ver, Tranvía de Palma)

Ferrocarriles de Mallorca , locomotora COLL nº 24 , maniobrando en el puerto de Palma, foto Trevor Rowe, fondo MVF

Ferrocarriles de Mallorca , locomotora COLL nº 24 , maniobrando en el puerto de Palma, foto Trevor Rowe, fondo MVF

La R.O.  de 5 de julio de 1918 fijó las bases para el concurso de proyectos del estratégico de Palma al Puerto de Andraix , en cumplimiento de la R.O. de 3 de mayo de 1918, de conformidad con lo informado por la Junta de Defensa Nacional y por el Consejo de Obras Públicas. Con sujeción a las siguientes  bases:

1)    El ancho de vía sería de  0,9144 ml

2)    Enlazará con todos los puntos servidos por la misma , incluso las de distinto ancho mediante muelles de transbordo

3)    Las pendientes no excederían de 25 milésimas y el radio de curvatura no será inferior a 120 ml

4)    La línea deberá disponerse para ser recorrida por trenes de todas las armas con su material propio a velocidad mínima de 25 Kms/hora

5)    Se dispondrá para el transporte de piezas de artillería de 6,87 ml de longitud y 6.300 kg de peso máximo.

6)    La línea no pasará a vanguardia de los puntos fortificados

7)    Las obras de fábrica, estaciones, depósitos y talleres se dispondrán de manera  que no puedan ser alcanzadas por los buques enemigos. Nombrando el Ministerio de la Guerra  la pertinente comisión de ingenieros civiles y militares  para dictar instrucciones al respecto

8)    El peso del carril no sería inferior a 30 kg/ml

9)    Los proyectos se ajustaran  al reglamento de 12 de agosto de 1912, rubricados por facultativo competente

10)  No se aprovecharan carreteras  o vías ordinarias, permitiéndose únicamente el cruce de las mismas

11)  El plazo de presentación de proyectos finalizaría el 10 de octubre de 1918.

Unas bases en las que las exigencias de componente militar, igualaban a las puramente técnicas.

Estacion de la Puebla, abril 1972

Estacion de la Puebla, abril 1972, Foto John Batts © 30937.co.uk

Por noticias de la Revista Minera Tomo 69, año 1918, pagina 287 conocemos que la Dirección General de Obras Publicas, abrió concurso para la construcción del ferrocarril estratégico de Palma al Puerto de Andraix. Ampliando dicha información en el Tomo 71, año 1920, página 320, donde indica que se tenía previsto la construcción de un túnel bajo la ciudad, la línea tendría un recorrido de 35 Kms , partiendo de la estación central de Palma, dando servicio a Génova, C´as Catalá, Bendinat, Illetas, Calviá, Capdellat, Andraixt y Andraixt Puerto, . En el recorrido se contemplaba el establecimiento de varios  túneles, siendo el más importante el de la Serra de la Garrafa, y el de Palma de más de 1 kilómetro, de 6,80 ml de ancho y 4 ml de altura. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1920)

En la memoria presentada por el Consejo de Administración a la Junta general el 31 de diciembre de 1925, presidida por Juan Marqués Luigi , acompañado de Rafael Blanes Tolosa, este último en su calidad de director Gerente de la compañía, se manifestó el deseo de Ferrocarriles de Mallorca S.A. ,de solicitar su ingreso para acogerse a los beneficios del Nuevo Régimen Ferroviario, con ciertas condiciones, estando a la espera de la contestación del Consejo Superior de Ferrocarriles. La compañía sustituyó el carril de 20 Kg/ml por el de 30 kg/ml en parte del recorrido, quedado a la espera de concluir en 1926, la operación, hasta Inca. Quedando ultimado el edificio de la estación de Sineu y prevista la construcción a lo largo de 1926 del  de La Pueba  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1926)

En la misma Junta General, se trató de la tasación del proyecto  del Ferrocarril de Palma al Puerto de Andraitx; quedando anulado el anuncio de subasta, debido a las disposiciones del  nuevo Régimen Ferroviario, reservando el Estado  el derecho de tomar a su cargo el proyecto, mediante el pago de la tasación correspondiente, quedando a la espera del dictamen al respecto.

El consejo de administración en 1925, estaba integrado por los siguientes señores:

Presidente Juan Marqués  Luigí
Vicepresidente 1º Juan Aguiló
Vicepresidente 2º Francisco Socías
Vocal Sociedad Crédito Balear
Vocal Antonio Barceló
Vocal Juan Guasp
Vocal Antonio Mulet
Vocal Manuel Salas
Vocal Jaime Mora
Director Gerente Rafael Blanes Tolosa

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Mallorca 1.350.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Locomotora

Locomotora Babcock & Wilcox – autor desconocido , fondo : Carlos Olmo

La mejoras al establecer la doble vía entre Palma e Inca, llevadas a cabo  en 1929, permitieron a partir del 5 de febrero de 1931 aumentar los servicios entre ambas poblaciones. Servicios que se vieron incrementados en el periodo de postguerra, de manera que hasta 1942 la compañía obtuvo coeficientes de explotación positivos. A parir de entonces los resultados no favorecieron la gestión, puesto que a los resultados positivos de las líneas de Manacor, Felanitx y La Pobla, se contraponían los negativos de las  perdidas de las  líneas de Manacor-Artá y Palma a Santany. Llegando incluso la compañía, para enjuagar sus resultados, al estudio de una nueva estación en Palma, para liberar los terrenos de la estación principal, dentro de una estudiada operación urbanística (C. Olmo, 2000).

Al comienzo de la década de los cincuenta, la compañía acusó la competencia de los autobuses, unida al encarecimiento de combustibles y a una critica situación del parque de tracción, debido a una continuada falta de mantenimiento. Ello llevó al Consejo de Administración a plantear el abandono del servicio, solicitando la intervención del Estado, a partir del 1 de agosto de 1951. Intervención que se realizó con carácter inmediato, pese a las dificultadas del mantenimiento del material. El Estado no se planteó una intervención a fondo para subsanar los defectos que venia arrastrando la explotación, no renovó material ni instalaciones. Planteando dos situaciones:

a)    liquidación total de los bienes de Ferrocarriles de Mallorca S.A. , para cubrir las perdidas arrastradas desde 1931, liquidando las acciones.

b)    Liquidación de las acciones por el Estado y sanear la empresa con su incorporación a EFE

El patrimonio de la compañía se cifró en  214.947.365 pts, y pese a que los accionistas deseaban la liquidación de la compañía. En 1951, se tomó la decisión de  pasar todas las líneas en servicio, al ente estatal “Explotación de Ferrocarriles por el Estado”. Según la O.M. de 13 de julio de 1951 el Ministerio de Obras Públicas a través de EFE se hizo cargo de la línea. El Estado por la Ley de 23 de diciembre de 1959, la incorporó al patrimonio estatal.

La compañía, administrada por el Estado, se acogió a los beneficios de la Ley  de 17 de julio de 1953. Iniciando EFE un proceso de sustitución de la tracción vapor por diesel, que culmino con la eliminación de la tracción vapor, cuyo ultimo servicio se llevó a cabo el  12 de diciembre de 1964.

Recepcion de locomotoras , autor desconocido, fondo Carlos Olmo

Recepcion de locomotoras Babcock & Wilcox, autor desconocido, fondo: Carlos Olmo

Cierre de Líneas

a)    El tramo Palma a Santany fue cerrado el 5 de marzo de 1964, según el  anuncio  de la jefatura de explotación del 28 de febrero de 1964

b)    El cierre del Tranvía al Puerto se llevó a cabo en 1965

c)     El ramal de Santa María a Felanitx se cerró  el 31 de diciembre de 1967

d)    El eje Manacor- Palma fue cerrado al servicio en 1971

e)    Entre Manacor y Artá , el 20 de junio de 1977 (provisional). En España , todo lo provisional se convierte en definitivo.

El paso de EFE a FEVE, supuso la renovación de la vía con el trascendental cambio del ancho de una yarda mantenido desde tiempos de Ferrocarriles de Mallorca , al ancho métrico, que permitiría a Feve el intercambio de material con el resto de líneas que administraba en el Estado español. El único resultado positivo fue la consolidación de la línea de  Palma a Inca. Reforzada con la incorporación de cuatro automotores MAN, a los que se añadieron otros dos en 1993

El 31 de marzo de 1994 se produjo el traspaso de competencias en materia ferroviaria, pasando la titularidad de Feve a la “Compañía de Serveis Ferroviaris de Mallorca” SFM, creada el  14 de enero de 1994, cuyo titular, el Gobierno Autónomo Balear  se hizo cargo de la  línea de 29 Km en vía doble de Palma a Inca, con 9 estaciones. Hasta entonces el Estado había cerrado la casi totalidad de la importante red de Ferrocarriles de Mallorca S.A. recibiendo el Gobierno Balear los restos.

Destinado a la mejora de este servicio  la SFM adquirió en 1998, 6 unidades automotoras CAF; vendiendo a la compañía argentina “Servicios Ferroviarios del Chaco”, los 14 automotores y seis remolques que retiró del servicio.

El ente SFM  puso en funcionamiento la nueva línea de Son Bordils  (empalme) á Manacor, esta línea sigue el trazado de la antigua línea clausurada en 1977 , con la excepción de la travesía de Petra, existe la previsión de que SFM derive una línea  de 7,3 kms  , a partir del PK 1,3 (apeadero de Joaquim Verdaguer), por Son Hugo, Son Pardo y Son Sardina, hasta alcanzar la Universidad de Palma.

SFM emprendió una política de sustitución del material móvil, mayor atención a la infraestructura y un creciente interés por recuperar parte las líneas cerradas por el Estado a través de EFE y FEVE.

Material Móvil: Locomotoras

La locomotora “María Luisa ” utilizada en los trabajos de implantación de las primeras secciones de este ferrocarril, sin numeración alguna, de procedencia inglesa, nunca fue utilizada para el transporte de mercancías ni de viajeros.

Locomotora "Maria Luisa" , año 1940

Locomotora "Maria Luisa" , año 1940 , cuando se encontraba en el ferrocarril de Palma a Soller, fondo : Carlos Olmo

Las primeras locomotoras de esta línea fueron fabricadas  en Manchester por Nasmyth Wilson con un costo de 1500 libras esterlinas puestas a bordo en el puerto de Liverpool, sin contar con los repuestos. Los coches y vagones procedían de Birmingham de la fabrica M.M. Brown ,Marshall Cº adquiridos los coches por 340 libras y los vagones por 98 libras.

Ferrocarriles de Mallorca , locomotora nº 15 ALARO, año 1958, foto Frank Jones, fondo MVF

Ferrocarriles de Mallorca , locomotora nº 15 ALARO, año 1958, foto Frank Jones, fondo MVF

No obstante por noticia de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de noviembre de 1902, conocemos que el ingeniero industrial Juan Rubí dirigió la construcción, en los talleres de la compañía, de dos locomotoras con piezas suministradas por Altos Hornos de Vizcaya , excepto el tren de ruedas que fue suministrado por la compañía inglesa Nasmyth Wilson, siendo probadas el 9 de septiembre de 1902, siendo su peso en marcha de 28 Tm y su costo unitario, de 40.000 pesetas.En la memoria de la compañía referida al ejercicio del año 1902, se manifestaba que esas dos locomotoras fueron presupuestadas por una firma extranjera por  115.000 pesetas, lo que evidenció un ahorro en su construcción de 35.000 pesetas. Dichas locomotras disponian de  cilindros de 350 mm de cdiametro y 500 mm de carrera, trabajando a 10 atmoferas de presión. La prueba de las dos locomotoras se realizó satisfactoriamente el  9 de septiembre de 1902 (RIBIFS, 10.12.1902).

Locomotora "Llucmajor" , Dibujo :

Locomotora "Llucmajor" , Archivo : Luis Canellas AAFB

Para atender los tráficos del tramo del ferrocarril secundario de Palma a Santanyí , se solicitaron locomotoras a la inglesa Nasmyth & Wilson de Manchester. Ante la dilación en la entrega de las locomotoras por efectos de a primera guerra europea, hubo que adquirir locomotoras de fabricación nacional a la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona ( Carlos Olmo Ribas, Sa Furgó Correu, nº 22/2004), en esta línea circularon los sautomotores Ferrostahl y los De Dión Bouton.

Locomotora "Lluchmajor" año 1917, fondo: Carlos Olmo

Locomotora "Lluchmajor" MTM, 130T, año 1917, fondo: Carlos Olmo

El 23 de febrero de 1916, la compañía insertó un anuncio aparecido en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de marzo de aquel mismo año, por el que abría concurso entre los fabricantes nacionales, de acuerdo con la Ley de protección a la industria nacional, para el suministro de tres locomotoras, destinadas al ferrocarril estratégico de Palma a Santany, fijando el 25 de marzo del mismo mes como plazo para presentar las ofertas. En el mismo anuncio se fijaron, entre otras , las siguientes características técnicas que deberían cumplir las locomotoras:

Cilindros exteriores Base rigida del tren de ruedas 2,420 ml
Mecanismo motor exterior Total base de las ruedas 7,570 ml
Distribución Walschaert Timbre de caldera  12 kg/cm2
Maquina de vapor recalentado a simple expansión Superficie de parrilla 1,184 m2
915 mm de ancho de vía Superficie de calefacción del hogar  6,970 m2
Diámetro de los cilindros 240 mm Superficie de los tubos  54,530 m2
Carrera del embolo  500 mm Superficie total de calefacción 61,50 m2
Diámetro de las ruedas acopladas  1,100 ml Superficie del recalentador de vapor 13,84 m2
Dímetro de las ruedas no acopladas  620 mm Capacidad de los tanques 4.540 litros
Rodaje 1.3.2 T Capacidad de las carboneras 1.000 kg
Peso adherente 28.500 kg Peso de la locomotora en orden de marcha 43.500 kg
Peso de la locomotora vacia  36.500 kg
nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
1 “Mallorca” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1874 174 (4)(15)
2 “Palma” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1874 175 (5)(16)
3 “Inca” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1874 176 (6)
4 “Manacor” 0-3-0-T Nasmyth Wilson 1876 188 (7)(22)
5 “Felanix” 0-3-0-T Nasmyth Wilson 1876 189 (7)(22)
6 “Sineu” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1877 194 (10)(17)
7 ” La Puebla” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1877 195 (18)
8 “Santa Maria” 2-2-0-T Nasmith Wilson 1877 196 (19)
9 “Benisalem” 2-2-0-T Nasmith Wilson 1877 197 (20)
7 1-3-0-T Maquinista T. Y M. 1912 58 (1)
7 0-2-0-T Orenstein & Koppel 1921 8076 (8)
8 1-3-0-T Maquinista T. Y M. 1912 59 (2)
9 1-3-0-T Maquinista T. Y M. 1912 60 (3)
10 “Miro” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1881 205 (21)
11 “Petra” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1881 206 (21)
10 « Santa Eugenia » 2-3-0-T Nasmyth Wilson 1887 944
11 « Algaida » 2-3-0-T Nasmyth Wilson 1887 943
12 « San Juan » 2-3-0-T Nasmyth Wilson 1887 320 (11)
13 « Lloseta » 2-3-0-T Nasmyth Wilson 1887 321 (11)
14 « Marratxi » 2-3-0-T Nasmyth Wilson 1891 414
15 « Alaró » 2-3-0-T Nasmyth Wilson 1891 415
16 « Porreras » 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1898 526
17 « Montuirri » 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1898 527
18 « Petra » 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1881 206
19 « Llucmayor » 1-3-0-T Maquinista T. y M. 1917 83 (12)
20 “Algaida” 2-3-0-T Nasmyth Wilson 1911 943
20 « Campos » 1-3-0-T Maquinista T. y M. 1917 82 (12)
21 “Santa Eugenia” 2-3-0-T Nasmyth Wilson 1911 944
21 « Santany » 1-3-0-T Maquinista T. y M. 1917 84 (12)
22 “España” 2-2-0-T FC de Mallorca 1902 1 (9)
23 “Alfonso XIII” 2-2-0-T FC de Mallorca 1902 2 (9) (24)
24 “Coll d´Enrabassa” 2-2-0-T FC de Mallorca 1902 (9)
25 “San Miguel” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1881 (9) (23)
26 “San Lorenzo” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1878 (9)(23)
27 “Arta” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1878 (9)(23)
28 “Son Servera” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1878 (9)(23)
30 1-3-0-T Friet Krupp 1926 956 (13)
31 1-3-0-T Friet Krupp 1926 957 (13)
32 1-3-0-T Friet Krupp 1926 958 (13)
33 1-3-0-T Friet Krupp 1926 959 (13)
34 1-3-0-T Friet Krupp 1926 960 (13)
35 1-3-0-T Friet Krupp 1926 961 (13)
50 1-3-1-T Babcock Wilcox 1930 343 (14)
51 1-3-1-T Babcock Wilcox 1930 344 (14)
52 1-3-1-T Babcock Wilcox 1930 345 (14)
53 1-3-1-T Babcock Wilcox 1930 346 (14)
54 1-3-1-T Babcock Wilcox 1930 347 (14)
55 1-3-1-T Babcock Wilcox 1930 348 (14)

 Locomotora "Arta" nº 27 en Palma , año 1958 , Foto: Jeremi Wiseman

Locomotora "Arta" nº 27 en Palma , año 1958 , Foto: Jeremy Wiseman

En 1926 se transformó toda la serie  del 22 al 28 remodeladas sobre piezas de Nasmyth Wilson, suministradas de origen.

Locomotora nº 53 Babcock & Wilcox en Manacor
Locomotora nº 53 Babcock & Wilcox en Manacor, Autor desconocido , fondo :Carlos Olmo

Locomotora Manacor

Locomotora Manacor 030T, Nasmit & Wilcox, en 1960, Foto : Mike Swift , fondo C. Olmo

Referencias:

(1) Ex Palma- Soller nº 1
(2) Ex Palma-Soller nº 2
(3) Ex Palma -Soller nº 3
(4) Desguazada en 1945
(5) Desguazada en 1948
(6) Desguazada en 1955
(7) Aportada por la Compañía del Fc del Centro y Sudeste de Mallorca , Desguazada en 1962
(8) Entró en servicio el 15 de junio de 1921, desguazada en 1958, fue utilizada en la línea al puerto
(9) De la 22 a la 28 transformadas en los talleres de Ferrocarriles de Mallorca, el año 1911, sobre bases de las locomotoras de Nasmith & Wilson
(10) Adquirida el 15.12.1876 por (11.530 £
(11) Adquirida en 1887  por 4.350 £
(12) Adquirida en 1916 por 80.000 pts, puesta sobre buque en el puerto de Palma, suministradas en Julio de 1917
(13) de vapor saturado, iniciaron servicio el 1 de enero de 1927
(14) De vapor recalentado y potencia de 410 Cv, las de mayor potencia de la compañía
(15) reconstruida en 1902, rebautizada  con el nombre de Alfonso XIII y rematriculada con el nº 18
(16) reconstruida en 1902, rebautizada con el nombrecde España y rematriculada con el nº 19
(17) rebautizada  “Coll d´En Rabassa”  y renumerada con el nº 24, al ser reconstruida en 1911
(18) rebautizada  ” San Miguel”  y renumerada con el nº 25 , al ser reconstruida en 1911
(19) rebautizada ” San Lorenzo” y renumerada copn el nº 26, al ser reconstruida en 1911
(20) rebautizada “Artá” y renumerada con el nº 27, al ser reconstruida en 1911
(21) reconstruida en 1911
(22) mantenidas en servicio hasta 1960
(23) dadas de baja  entre 1939/1940
(24) La “Salinas”  fue la última locomora prestandop servicio, hasta 1959 den el puereto de Palma

Ferrocarriles de Mallorca,locomotora nº 5 , año 1968, foto Frank Jones, fondo MVF

Ferrocarriles de Mallorca,locomotora nº 5 , año 1968, foto Frank Jones, fondo MVF

Cuatro Autocarriles con motor de explosión  siendo  el primero suministrado por Berliet en mayo de 1926. Los automotores se incluyeron en la Serie “A” numerados A-1 al A-4. Y los otros tres autocarriles, puestos en marcha en febrero de 1931, con motor Dion-Bouton de 82 Cv a 1750 rpm de dos ejes separados 4,25 ml con una tara de 12,3 Tm y 38 plazas, estos últimos se adquirieron por  110.000 pesetas unidad acogiéndose al concurso sobre automotores convocado el 25 de noviembre de 1926 por el Consejo Superior de Ferrocarriles.

Unidad Dion Buton , en cocheras,

Unidad Dion Buton , en cocheras,abril 1974, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

El nº 1 adquirido en 1926 era un automotor Berliet  de dos ejes , siendo su peso de 7 Tm, 30 asientos de capacidad, el motor de gasolina  montado desarrollaba 40 CV , prestando servicio hasta 1936, siendo desguazado en Manacor con posterioridad a 1960.

automotor Dion Buton, foto: Libro de Oro de MZA año 1936

automotor Dion Buton, foto: Libro de Oro de MZA año 1936

Con cargo a la Caja ferroviaria del Estado y con la supervisión del Consejo Superior de Ferrocarriles, se convocó concurso para el 19 de julio de 1928, para adquirir 6 locomotoras Rodaje 131 T , adjudicadas a Babcock Wilcox (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.08.1928 )

automotor Berliet año 1926, autor desconocido , fondo : Carlos Olmo

automotor Berliet año 1926, autor desconocido , fondo : Carlos Olmo

En 1948 disponía del siguiente parque: 37 locomotoras, 118 coches de viajeros, 542 vagones, 32 furgones y cuatro automotores

Locomotora Creusot, foto : Autor desconocido, fondoi : Carlos Olmo

Locomotora Creusot, foto : Autor desconocido, fondoi : Carlos Olmo

Material móvil que se encontraba  en funcionamiento en 1993 (explotado por Feve, únicamente en la sección entre Palma e Inca):

Automotores MAN (motorizados Pegaso):
2358  bicabina (procedente del Cartagena Los Nietos)
2364 bicabina (procedente del Cartagena Los Nietos)
2360 + 2365 UTDH reformados por  Talleres Miró-Reíg
2314+2354   UTDH reformados por Sunsurdegui
Automotores FERROSTAHL :
2002, 2004,2006 y 2019   y remolques  5001,5003,5004 y 5017
Locomotora: nº 1207 (Batignolles)

automotor en Inca , año 1976

automotor en Inca , año 1976, fondo Carlos Olmo

automotor en Inca , año 1973, fondo Carlos Olmo

automotor en Inca , año 1973, Foto : David Mummery, fondo Carlos Olmo

automotor MAN , de Servicios Ferroviarios de Mallorca,

automotor MAN , de Servicios Ferroviarios de Mallorca,año 1997, foto: Carlos Olmo

Vagones:

El primer lote de vagones contratado en 1876 lo formaban, 10 coches de viajeros, un coche de tres ejes, tres furgones para equipajes y herrajes suficientes para fabricar 20 vagones en los talleres de la compañía, el parque de vagones se incrementó al contratar en 1878 :

Unidades Tipo de vehículo
1 Coche de 1ª clase
2 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
7 Coches de 2ª clase
4 Bastidores para furgones
56 Bastidores para vagones

Los primitivos vagones de la compañía fueron suministrados por la compañía inglesa  M.M. Brown, Marshall Cº , de Birmingham, adquiridos al precio de 310 £ puestos a bordo en el puerto de Newport, los vagones de viajeros, ejecutados en madera de teka, se montaban sobre cajas de 6,25 ml x 1,98 ml.

Coche de 1ª clase , año 1960

Coche de 1ª clase , año 1960, Foto : Mike Swift

En 1882 para atender el considerable aumento de tráfico, se contrataron 100 vagones  con la inglesa Lancaster Wagn Company. Contratando con la misma compañía 150 herrajes para vagones y 3 para furgones, todos ellos metalicos eliminado a partir de aquella fecha todos los vagones con bastidor de madera. El 1887 se recibieron  dos vagones plataformas metálicos a bogies  adquiridos por 2.248 £.

Coche Carde y Escoriaza,

Coche Carde y Escoriaza,año 1931, fondo : Carlos Olmo

En 1915 se adquirieron vagones a las siguientes sociedades:

unidades Tipo de vagón fabricante
2 Coches de 1ª clase Carde y Escoriaza
3 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase Carde y Escoriaza
4 Coches de 2ª clase Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain
7 Coches de 3ª clase Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain
27 Vagones cubiertos Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain
16 Vagones de bordes altos Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain
33 Vagones de Bordes Bajos Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain
8 Vagones Jaula Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain
2 Vagón Plataforma con viga giratoria Sociedad española de Construcciones Metálicas , de Basain

En la memoria de 1921 (GCH, 20.05.1922) la compañía manifestó  que en ese ejercicio se habien reparado 10 coches vde viajeros y 78 vagones. Adquirido  una locomotora Koppel de 90 Cv ,de dos ejes acoplados con el objeto de dedicarla al transporte de mercancías entre Palma y el puerto. Dicha locomotora entro en servicio  el 15 de junio de 1921

El Consejo de Administración en la Junta celebrada el 31 de diciembre de 1925, dio cuenta de la recepción de 50 vagones encargados a la sociedad “Material para ferrocarriles y Construcciones”. Quedando la compañía pendiente de recibir un automotor encargado a la casa Berliet en aquellas fechas.

Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con la autorización del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, la empresa convocó el 4 de enero de 1929, concurso para la adquisición del siguiente material móvil:

Und Tipo de Vehiculo
50 Coches de dos ejes  de tara 4.700 Kg
6 Coches de dos ejes  de tara 4.700 Kg
1 Coche de tres ejes  de tara 8.000 Kg
10 Coches de dos ejes  de 6.100 Kg de tara
7 Coches de dos ejes de 6.200 Lg de tara
7 Furgones de dos ejes
5 Furgones de dos ejes con caja de madera
23 Furgones de dos ejes con caja dee maera

Estos vehículos se ajustarían al pliego de condiciones Clayton-Hardy, a la memoria y planos presentados por la compañía y aprobados por el Consejo. Obedecía esta convocatoria al Plan de Mejoras  y adquisiciones de material, aprobado  por la Real Orden  de 21 de enero de 1928 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1929)

Disposicion especial de los enganches de Ferrocarriles de Mallorca,

Disposicion especial de los enganches de Ferrocarriles de Mallorca, Revista de Obras Públicas año 1875, nº 10 pág 109/113

Los coches y vagones de Ferrocarriles de Mallorca disponían de un tipo de enganche de “nariz” especial, que se adaptaba a la altura de cada vagón, según la carga del vagón anterior y posterior variaba la altura libre de enganche. A este sistema se le denominaba  “sistema noruego” puesto que permitía el enganche de vagones con niveles distintos sobre la vía. La distancia normal del enganche sobre la cabeza del carril era de 0,66 ml en el centro del vagón

Los vagones de carga  pesaban por término medio 2,5 Tm, dispuestos para carga de 7 Tm. Eran de tres clases, de bordes bajos, de bordes medios y cerrados, unos con freno de palanca y otros con freno de tornillo, montados sobre bastidores de 3,96 ml x 1,98 ml.

Productos de Explotación:

Del Ferrocarril Estratégico de Palma a Santany:

año ingresos gastos Coeficiente explot. %
1916 41.243 28.818 69,90
1917 207.297 187.546 90,50

Todas las Secciones:

Año Ingresos Pts Gastos Pts Coef. Exp.%
1875 (h) (a´) 241.135,15 157.996,00
1876 (a´) 238.622,94 171.908,00 72
1877 (a´) 242.444,46 155.280,00 64
1878 (a´) 273.914,58 160.278,00
1879 (c)(a´) 402.137,60 179.118,00 45
1880 (a´) 470.008,35 227.062,00 48
1881 (a´) 475.795,89 251.743,00 53
1882 (a´) 582.427,02 284.243,00 49
1883 (a´) 682.535,56 313.357,00 47
1884 (a´) 620.860,02 297.982,00 48
1885 (a´) 609.146,10 296.943,00 49
1886 (a´) 652.707,93 311.503,00 48
1887 (a´) 648.343,55 309.775,00 47
1888 (a´) 605.703,83 311.703,00 51
1889 (a´) 617.433,69 300.399,00 49
1890 (a´) 646.474,00 338.289,00 52
1891 (a´) 669.987,98 344.100,00 51
1892 (a´) 617.499,87 322.841,00 52
1893 (a) (a´) 604.258,44 420.378,00 70
1894 (a) (a´) 541.537,82 395.180,00 73
1895 (b) (a´) 517.942,57 303.034,00 58
1896 (a´) 527.830,69 436.264,00 78
1897  (d) (b´) 544.675,82 343.420,00 60
1898 (b´) 535.474,36 454.917,00 62
1899 (b´) 583.841,05 514.947,00 65
1900 (b´) 593.166,04 467.197,00 62
1901 (b´) 625.922,10 523.996,00 67
1902 808.941 500.599,00 62
1903 (p) 857.958,28 519.260,09 61
1904 (0) 886.324,59 518.696,79 58,50
1905 (o) 902.858,43 529.694,12 58,60
1906  (n) (o) 907.752,86 530.489,13 58,43
1907  (n) 931.860,38 542.995,29 58,27
1908 (l)y (m) 956.071,87 542.276,90 57
1909 (l) 972.128,75 569.140,22 58
1910 (k) 1.063.458,22 616.963,71 58
1911 1.078.647 638.675,00 59
1912 1.130.877 664.002,00 59
1913 (i) 1.178.809 712.194,00 60
1914 (i)(j) 1.106.982 712.491,00 64
1915 1.161.463 866.435,00 75
1916 1.302.513 824.103,00 63
1917 1.594.468 1.046.766,00 67
1918 1.983.576 1.467.605,00 74
1920 2.909.204 2.150.586,00 74
1921 3.108.640 2.402.589,00 77
1922 3.223.474 2.155.341,00 67
1923 3.373.131 2.196.873,00 65
1924 3.486.796 2.303,371,00 66
1925 (g) 3.782.022 3.227.148,00 85
1926 3.325.654 2.361.318,00 71
1927 2.944.983 1.981.666,00 67
1928 3.910.134 3.330.708,00 85
1929 4.189.001 3.842.771,00 92
1930 2.801.523 2.385.395,00 85
1931 3.568.111 3.958.799,00 110
1932 3.406.399 3.860.847,00 113
1933 3.469.803 4.306.040,00 124
1934 3.197.200 4.327.002,00 135
1935 2.477.051 2.994.478,00 121
1936 2.993.104 4.033.460,00 135
1937 4.000.497 4.327.002,00 118
1938 4.470.604 4.957.479,00 111
1939 5.387.571 5.422.617,00 101
1940 7.146.779 5.422.617,00 96
1941 9.946.604 9.403.780,00 95
1942 11.244.096 11.216.735,00 100
1943 11.431.004 11.852.842,84 105
1944 12.037.971 12.333.359,00 102
1945 11.058.180 11.089.655,00 100
1946 11.685.074 12.850.432,00 102
1947 13.054.400 14.119.598,00 111
1948 13.703.035 15.894.305,00 116
1949 12.797.759 15.415.401,00 121
1950 13.616.317 17.750.555,00 130

En la Revista Ilustrada de Vías Férreas  del 25 de junio de 1902, se consignan los ingresos entre 1875 y 1901, donde se manifiestan cantidades diferentes a las insertadas anteriormente, no obstante hemos decidido conservar los datos que teníamos elaborados por otros medios, dada la escasa diferencia. En la misma revista y fecha se consignan los de Palma a Felanix, entre 1897 y 1901, que seguidamente exponemos:

año ingresos gastos Coef explot %
1897 (b´) 153.490,50
1898 (b´) 194.974,55
1899 (b´) 210.976,16
1900 (b´) 215.279,93 107.349,02 49,86
1901 (b´) 229.057,68 113.759,61 49,66

Ramal de Palma a Manacor y Ramal de la Puebla:

año Ingresos Pts Gastos Pts Coef expl. %
1900 (e) 545.336,25 359.848,34 65,98
1901 (b´) 572.042,66 410.237,73
1902 (q) 590.675,92 492.103,49 83,38
1905 (o) 902.859,42 529.694,72 58,60
1906 (o) 907.752,86 530.489,13 58,43
1908 (m) 709.319,51 413.605,16 58,25

Ocupación de viajeros en el periodo de gestión por EFE y por Feve:

año Viajeros
1952 971.795
1957 1.036.903
1960 1.483.597
1962 1.746.997
1980 886.662
1999 1.400.000

Referencias:

  • (a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, 25.06.1895, con 77 kms de explotación
  • (a´) datos de la Revista Ilustrada de Banca , Indistria, Ferrocarriles y Seguros 25.06.1902
  • (b) datos de la GIVF 10.08.1896
  • (b´) datos de la Revista Ilustrada de Banca , Indistria, Ferrocarriles y Seguros 25.06.1902
  • (c) primer año de explotación completa de la línea de Inca a Manacor
  • (d) primer año de explotación completa de Santa Maria a Felanix
  • (e) datos de la Revista Ilustrada de vías Férreas del 25.08.101 y RIBIFS, 25.08.1901
  • (g) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1926 (Memoria del Consejo a 31.12.1925)
  • (h) Viajeros transportados  361.197 (Carlos Olmo, 2000)
  • (i) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.03.1915
  • (j) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1915
  • (k) Memoria de la Compañía , GCH, 01.04.1911
  • (l) Memoria de la compañía , GCH, 01.04.1910 y GCH, 24.12.1909
  • (m) Memoria de la Compañía , GCH, 01.04.1909
  • (n) Memoria de la compañía , GCH, 24.04.1908
  • (o) Memoria insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 16.04.1907 y 16.08.1906
  • (p) GCH, 16.04.1904
  • (q) GCH, 01.04.1903, incluido gastos de explotación y servicio de obligaciones.

Otras intervenciones ferroviarias en Mallorca:

No se llevaron a cabo los siguientes proyectos:

a)    los de la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca , del ferrocarril de Inca por Pollensa a Alcudia y ramal a La Puebla

b)    el ferrocarril de Palma a Felanitx por Llucmajor y Porreres

c)     los proyectos de la Compañía del Ferrocarril a Porto Colom y Felanitx

d)    el Ferrocarril Estratégico de Palma al Puerto de Andraitx

e)    la Línea de Arta a Porto Cristo

Deseamos reflejar en este apartado sobre los Ferrocarriles de Mallorca, la fallida trayectoria empresarial de la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca sociedad cuyo objetivo fue la conexión ferroviaria del puerto de Alcudia con la línea de Inca en su estación de Empalme, presentado en 1911  por Gaspar Gestido Peña, en este caso para conectar con el puerto de Pollensa, enlazando mediante el itinerario proyectado, las localidades de Mancor Selva, Caimari, Moscari, Beniamar y Binibona, alcanzando por Campanet  a  Pollensa, y extendiendo un ramal de un kilómetro hasta el puerto. Completando 43 Kms entre Inca y el puerto de Alcudia. Y 62,2 kilómetros en total (Carlos Olmo, 2000). El proyecto fue contemplado en el Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1908, siendo incluido definitivamente por una R.O. de Mayo de 1911.

Según Antonio Sanchis Florit los principales valedores y promotores de este proyecto fueron:

Agustín de Laserna Gobernador Civil de Baleares
Francisco Pérez Clemente Gobernador General
Ramón Fort Coronel de Ingenieros
Andrés Cifre Munar Capitán de Infantería
Bernardo Calvet Ingeniero Jefe de Obras Públicas
Antonio Sastre Ingeniero de Obras Publicas
Valeriano Weyler –Marqués de Tenerife Militar y politico
Vicente Navarro Reverter y Gomis Diputado a Cortes

La subasta de la concesión, cuyo presupuesto de obras era de 6.397.403,69 pts, se celebró en agosto de 1912, siendo adjudicada la concesión el 7 de septiembre de 1912 al financiero Juan March Ordinas, quien cedió sus derechos a una sociedad constituida en Madrid con el nombre de Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, llegando a iniciar las obras en Pollensa el 16 de diciembre de 1912. .  La Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca se constituyó en Octubre de 1912 (Molina de Dios, 2000), realizando un deposito de 1.000.000 pts por la concesión. Su capital representado por 3.500 acciones de 500 pts  tuvo que ser afianzado con la emisión de 10.000 obligaciones de 500 pts. La sociedad contaba con la garantía del 5 % de interés al capital, en cumplimiento del articulado del Plan de Ferrocarriles Secundarios.

La dirección General de Obras Públicas , señaló para el 28 de agosto de 1912 el acto de subasta para la adjudicación  de la concesión del secundario , con garantía de interés por el Estado , de Inca por Pollensa a Alcudia y ramal a La Puebla  (Gaceta de Madrid, 28.06.1912), debiendo quienes desearan participar en esta subasta, llevar a cabo un deposito de 57.899,51 pts como fianza, manifestando la Dirección General de Obras Públicas, que  Gaspar Gestido  Peña era el peticionario de la concesión  y que como propietario del proyecto disfrutaba, de acuerdo con la ley, del derecho de tanteo. El proyecto se aprobó por  la Real Orden de 20 de junio de 1912.

La Real Orden de 23 de junio de 1912, aprobó el pliego de condiciones particulares de la concesión, exigiendo la aportación del siguiente material móvil:

Unidades Tipo de material
6 Locomotoras
8 Coches de 1ª y 2ª clases
6 Furgón con freno
20 Vagones cubiertos
35 Vagones descubiertos

(GCH, 01.07.1912, pág. 297)

Entre las condiciones particulares más destacadas, se encontraban:

a)    El Estado garantizaría un interés anual del 5 % al capital máximo de 5.789.961,97 pts.

b)    Una vez otorgada la concesión el rematante debería depositar una fianza de 289.498,09 pts que representaba el 5 % del presupuesto que sirvió de base a la subasta.

c)     Las obras la ejecutaría el rematante por su cuenta y riesgo, en el plazo de tres años.

d)    La concesión se otorgaría por 99 años.

El 17 de septiembre de 1912 se adjudicó la concesión del “Ferrocarril Secundario con garantía de interés del Estado, de Inca, Pollensa, Alcudia y Ramal a la Puebla”. La subasta se llevó a cabo en la notaría de Juan González-Ocampo y Becerra. Manifestando la Gaceta de los Caminos de Hierro (16.12.1912) que el mejor postor fue  Juan March y Ordinas, a quien se le otorgó la concesión.

Para atender los asuntos del Ferrocarril de Inca a Pollensa , se constituyó en 1913 la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, con un capital de 800.000 pesetas (Revista Minera, Tomo 65, año 1914, página 42 ).  Se aprobó la transferencia del Ferrocarril Secundario con garantía de interés por el Estado de Inca a Pollensa, Alcudia y Ramal a La Puebla, a favor del Ferrocarril del Norte de Mallorca ( Revista Minera  tomo 66, año 1915, pagina 19 ).

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de enero de 1913 informaba de la creación de la sociedad para explotar el Ferrocarril de Inca a Pollensa por Alcudia y La Puebla, con domicilio en Madrid, manifestando que las obras de esta nueva línea habían sido contratadas  con la sociedad “Construcciones y Pavimentos” , de Barcelona.

La compañía convocó a sus accionistas a una Junta Extraordinaria celebrada el 7 de enero de 1914, en el domicilio social en Madrid, con el objeto  de analizar la denuncia presentada en la Delegación de Hacienda  de Palma, por Luciano Atienza Martínez denunciando a la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca como concesionaria del Ferrocarril Secundario con garantía de interés por el Estado de Inca a Pollensa, Alcudia y Ramal a La Puebla, por infracción de la ley del Timbre y por no liquidar los Derechos Reales, a pesar de haber transcurrido un año desde la constitución de la sociedad (GCH, 24.12.1913). En cuyo caso, en la Junta se debería dilucidar la enajenación de dicha concesión administrativa y sobre la recesión del convenio celebrado  para la ejecución de las obras, y en su caso sobre la disolución de la compañía y liquidación de la misma.

Como muy bien el lector habrá observado, el capital y la fecha de constitución de la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, que hemos citado, proviene de dos fuentes distintas, e incluso la adjudicación a Juan March Ordinas no coincide con la manifestada en la transferencia de la concesión, según detallamos seguidamente.

En los apuntes tomados respecto de la transferencia de este ferrocarril, hemos consultado la R.O. de 16 de diciembre de 1914, por la que Vicente Navarro Reverter y Gomis, en representación de la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, solicitó a la Administración , la transferencia de la concesión del Ferrocarril de Inca a Pollensa, Alcudia y Ramal a La Puebla, acompañando instancia y resguardo de la fianza constituida por Luis García de la Rasilla como concesionario de dicho ferrocarril, estando este conforme en que dicha fianza sirva de garantía a la Compañía del Ferrocarril del Norte de Mallorca, en cuyo caso la Dirección General de Obras Publicas instruyó expediente de transferencia de la concesión, siendo aceptada y aprobada en la Real Orden mencionada.

Un comentario de la Gaceta de los Caminos de Hierro, publicado el 8 de febrero de 1915, manifestaba el interés de los 12.000 habitantes de Pollensa, en la ejecución de este ferrocarril. El capital calculado para su ejecución, se cifró en 6.000.000 pts, con un cálculo de los productos brutos de la explotación de 1.000.000 pts/año. No obstante alertaba de que no existían apetencias de ningún grupo financiero, dispuesto a tomar a su cargo el proyecto.

El proyecto de este ferrocarril, cuya propiedad ostentaba  Gaspar Gestido Peña, corrió a cargo del ingeniero de caminos J.M. Velasco, con algunas modificaciones respecto del itinerario inicial proyectado, soslayando el paso por Selva, lo que limitó la salida al mercado de los yacimientos de lignito de Selva. Según Antonio Sanchis Florit (Mallorcatren) la construcción corrió a cargo de Construcciones y Pavimentos Miró Trepat y Cía. Las obras fueron abandonadas. Llegando la compañía en 1917 a intentar revitalizar el proyecto inicial, pero únicamente suscrito su interés al enlace de Sa Pobla con  el Puerto de Alcudia.

Destacaremos que por motivos estrictamente militares, en 1937  el ejército inició la construcción de los 14 kms de línea de Sa Pobla al puerto de Alcudia (Antonio Ordinas, Congreso de Historia Ferroviaria, Palma 2009). Las obras serian abandonadas al finalizar el conflicto bélico. Pocos años después, aprovechando las obras realizadas en el periodo de guerra civil, se retomó un estudio de conexión ferroviaria, por necesidades militares del Ejército del Aire, de unir los puertos de Alcudia  y Pollensa.

Otra de las líneas proyectadas en 1876, y no construidas, fue la de Palma a Felanitx por Llucmajor y Porreres, contemplada sobre un proyecto del ingeniero Antonio Estrada, cuya concesión obtuvo en 1876, la “Compañía  de los Ferrocarriles del Centro y Sudeste de Mallorca, constituida en 1875. La concesión no se llevó adelante, contando incluso con una prorroga  de 4 años, concedida  el 23 de abril de 1890.

En 1890 y, por noticia de la Revista de Obras Públicas (ROP) de aquel año, conocemos la presentación en el Ministerio de Fomento de las propuestas de un Ferrocarril de Felanix a Porto-Colom y de Felanitx a Manacor como prolongación del anterior, cuyas obras quedaron paralizadas ( ROP, 1892, Tomo X , pag 99 y ROP 1890 nº 38 ),  al parecer, según Antonio Sanchis Florit (Mallorcatren), dichas líneas fueron propiciadas por la “Compañía del Ferrocarril a Porto Colom y Felanitx “, cuyo valedor era el Diputado a Cotes natural de Felanitx, Antonio Perelló Pons.  Los proyectos presentados eran:

a)    de Felanitx a Porto Colom , con un itinerario de 19.280 ml y un presupuesto de 2.013.123,29 pts , proyectado por el ingeniero Antonio Galopa Cuxart (R.O.P. año 1890, nº 13, pág 99)

b)    de Felanitx a  Manacor,, prolongación del anterior,  con un itinerario de 12.540 ml y un presupuesto de 847.183,16 pts  (R.O.P. año 1890, nº 13, pág 99)

El proyecto se aprobó el 15 de enero de 1885, y en el pliego de condiciones particulares de la concesión, se concedía  sin ayuda del Estado, concediendo dos años para su ejecución. Aunque  el Ayuntamiento de Felanitx aportó 100.000 pts, aparte de adquirir 400 acciones  de la Compañía del Ferrocarril de Porto Pi a Felanitx, no contó con los apoyos de las fuerzas vivas de Manacor, contrapuestas con las de Felanitx en sus intereses.

Por lo que respecta al Ferrocarril Estratégico de Palma al Puerto de Andraitx cuyo estudio autorizó el Ministerio de la Guerra, a Mateu Simó el 14 de junio de 1913. Convocando en 1915, un concurso de proyectos que quedó desierto. Realmente la apetencia sobre este ferrocarril , partió de la compañía del Ferrocarril  de Soller, con un itinerario iniciado en la estación del Palma a Soller, en Palma, por Calviá y Es Capdellá  hasta alcanzar el puerto de Andratx. (C. Olmo, 2000).

Este ferrocarril, previo los informes favorables, emitidos por el Consejo de Obras Públicas y por la Junta de Defensa Nacional, fue incluido en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos (GCH, 08.05.1915)

Transcurrido algún tiempo sin que  Ferrocarril de Soller resolviera sobre su proyecto, retomó la iniciativa la  compañía “Ferrocarriles de Mallorca” a través de su representante Juan Cerdó Pujol, con una propuesta en 1918, que contempló un itinerario de 31.520 ml enlazando las siguientes localidades: Palma, Puerto de Palma, Génova, Illetes, Calviá, Es Capdella, Andratx y Puerto de Andatx. Incluyendo un túnel al puerto de Palma. La línea se presupuestó en 9.129.013,42 pts.

El Ayuntamiento de Palma elevó una instancia al Ministerio de Fomento, solicitando que sea desglosado del proyecto del ferrocarril de Palma a Andratx la sección subterránea, que atraviesa la capital, comprendida entre la  estación de Palma y el Puerto, con el fin de que se construyera más rápidamente, quedando a la espera del informe favorable del Consejo Superior de Ferrocarriles (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1926).

Sin embargo el proyecto fue abandonado en los años veinte.

La línea de Arta a Porto Cristo , se concibió como una prolongación de la de Manacor a Artá. Interesada por la compañía “Ferrocarriles de Mallorca”, sobre un proyecto  del ingeniero Juan Cerdó Pujol, desde Son Carrio (San Miguel) a lo largo de 7,5 Kms, con un presupuesto de 1.947.284 pts.

Esta iniciativa estuvo encaminada a captar los tráficos de los visitantes de las cuevas de Arta, dando al mismo tiempo servicio a la población de Porto Cristo.

El proyecto de linea ferrea en Menorca, propiciado  por un grupo de vecinos de Mahón , para tratar de la construcción de un ferrocarril económico que partiendo de Mahón o de Villa Carlos, comunique las principales localidades de la isla de Menorca, terminando en Ciudadela. La comisión organizadora en apoyo de este ferrocarril se reunió   en la Delegación del Gobierno en Mahón, con el objeto de formular y presentar el oportuno proyecto (GCH, 16.04.1904).

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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