Ferrocarril Vasco Asturiano

Publicada el: 07 / May / 2012

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Concebido inicialmente como ferrocarril militar, entre la Fábrica Nacional de Cañones de Trubia y el Puerto de San Esteban de Pravia, con el objeto de abastecer desde aquel punto a los Arsenales de Ferrol, Cádiz y Cartagena. Con el tiempo se justificó la gestación del Ferrocarril Vasco-Asturiano, en la conexión ferroviaria de las cuencas carboníferas de los ríos Aller y Caudal con el puerto de San Esteban de Pravia.  Cuyos primeros estudios se confiaron al ingeniero Pelayo Mancebo y los definitivos a Valentín Gorbeña en 1899.

Estacion de Trubia , en 1910, fondo: Jordi Marqués

Estación de Trubia , en 1910, fondo: Jordi Marqués

El senador Victor Chavarri, propuso la creación de la “Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana”, en la que ejercería el cargo de director el ingeniero Valentín Gorbeña. El Ferrocarril de la Sociedad General Vasco Asturiana, constituida en Oviedo en 1899, con capitales ovetenses y bilbaínos, constituía una explotación de vía métrica  que partiendo de Ujo, en la cuenca del Caudal, iría a Grado y Pravia , con ramales a Oviedo y a los puertos de Avilés y Gijón.

La sociedad se creó con un capital de 15.000.000 de pesetas, en 30.000 títulos de 500 pts,  que posteriormente en 1903 se disminuyó a 12.000.000 pts, dando a sus 80.000 acciones emitidas un valor nominal de 400 pts, en vez de las 500 ptas iniciales en su constitución. En un principio y cuando se ofertaron las acciones, en poco tiempo se recibieron ofertas  por 23.000.000 pesetas, por lo que hubo que hacer un porrateo (RVF, 25.12.1899) .

Victor Chavarri y Salazar, presidente del Ferrocarril Vasco Asturiano

Victor Chavarri y Salazar, presidente del Ferrocarril Vasco Asturiano

El primer consejo estuvo integrado por :

Presidente Victor Chavarri
Vice-presidente José Tartiere
Vocal Conde de Revillagigedo
Vocal Enrique de Arresti
Vocal Marqués e Canillejas
Vocal Tomás Zubiria
Vocal Marques de Teverga
Vocal Hermogenes Olivares
Vocal J. Suarez de Inclán
Vocal Ricardo Aceval
Vocal Inocencio Fernández
Vocal Luis Vareterras
Jose Tartiere Lenegre, Vicepresidente del Consejo de Administración del Ferrocarril Vasco Asturiano

Jose Tartiere Lenegre, Vicepresidente del Consejo de Administración del Ferrocarril Vasco Asturiano

El 1 de julio de 1904, se acordó una emisión de 14.000 obligaciones de 500 pts al  5 % anual,  amortizables en ochenta años, teniendo a su disposición una suma de 19.000.000 de pesetas  de las cuales  en 1905  llevaba invertidas 13.000.000 pts. En periodo de construcción en ese año , explotaba ya la línea de 56 kms de Oviedo a San Esteban de Pravia. Los productos de explotación en 1904 fueron del 56,44 % lo que le permitiría sin grandes dificultades afrontar sus obligaciones financieras con los obligacionistas y sus cuentas de crédito más importantes con los bancos de España y de Vizcaya ( Revista Minera, tomo 56, pág 478)

La Infanta Isabel , inaugura el tramo de Ujo a San Esteban de Pravia

La Infanta Isabel , inaugura el tramo de Ujo a San Esteban de Pravia, en 1906,  fondo APG

Si bien su verdadero objetivo pasa por la conjunción  de tres líneas que fueron proyectadas separadamente constituyendo el embrión del Vasco Asturiano:

1/ el Ferrocarril de Trubia a San Esteban de Pravia , cuyo primer proyecto desarrolló el ingeniero  Pelayo Mancebo, hasta el puerto de San Esteban de Pravia, concebido por el Estado como ferrocarril de ancho 1670 (según la Ley del 12 de enero de 1877) pasando a ser clasificado como minero y adjudicado al Vasco-Asturiano, cuyos promotores  explotaban minas en la cuenca del Turón. La adjudicación definitiva, según la ley de 17 de Abril de 1900 (Gaceta de Madrid, 19.04.1900), permitió el nombramiento como director facultativo a  Valentin Gorbeña quien desarrolló un proyecto el 1 de diciembre de 1899, solicitando del Gobierno en base al mismo, remitido el 2 de Marzo de 1900 , la autorización para la construcción de aquel ferrocarril con vía métrica desde Trubia por Grado a San Esteban de Pravia, sobre un proyecto aprobado el 14 de junio de 1900, cubriendo un itinerario de 38 Kilómetros.  (ver, Ferrocarril de Oviedo a Ujo y San Esteban de Pravia )

Postal Comercial- Fondo : Miguel Diago Arcusa

Estación de Oviedo , Postal Comercial- Fondo : Miguel Diago Arcusa

Destinado a dar salida a los productos de los Valles de Quirós y Taverga, hasta el puerto y las fábricas de Aller, Mieres, Quirós y Trubia, quedando así unidas las principales explotaciones de los valles, así como las de manganeso situadas en la Rivera del Soto.

La Dirección General de Obras Públicas, aprobó, por R.O. de 18 de abril de 1910, una solicitud presentada por la “Sociedad General del Ferrocarril Vasco-Asturiano”  concediéndole un tranvía a vapor para mercancías en Tubia.

accion al portador del Vasco Asturiano

accion al portador del Vasco Asturiano

2/ el Ferrocarril  de Trubia  por Grado a San Esteban de Pravia que obedecía a una concesión de 1901 para establecer 31 Kms de línea que permitiera la salida al mar de las minas de Mieres y de las de las cuencas del Aller y del Caudal. Completando en 1904 la línea hasta Oviedo, desde el enlace con la de Ujo á Trubia, en la estación de enlace de Fuso de la Reina.

Estacion de San Esteban de Pravia, año 1915- Coleccion Modesto Montoto
Estación de San Esteban de Pravia, año 1915- Colección Modesto Montoto

3/ el Ferrocarril de Ujo a Trubia, enlazando en Ujo con la línea del Ferrocarril del Norte, por concesión de 1901, permitiría absorber los tráficos de Norte hasta los puertos asturianos.El tramo de Ujo a Trubia contó con un nuevo plazo de prorroga por otros  dos años, otorgado por la ley de  31 de julio de 1904 (GCH, 08.08.1904)  fijando su construcción para una sola vía de acuerdo con la Ley de 21 de marzo de 1902, debiendo quedar concluida antes del 22 de marzo de 1906. Al no ser suficiente, se solicitó otra prórroga gestionada en Madrid por el diputado a Cortes  Sr. Suárez Inclan (GCH, 16.01.1906). La prorroga fue autorizada por la ley  de 16 de marzo de 1906.

Por la Ley Especial  de 17 de enero de 1902 la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana, recibió la concesión de la de vía estrecha  entre La Peñona  (en el ferrocarril de Ujo a Trubia), á las minas  “Pepita y Dolores”, exigiendo el pliego de condiciones particulares  aprobado por la Real orden de 11 de abril de 1903, aceptado el 18 del mismo més y año,. por Dimas Cabeza en nombre de la solicitante. Entre las que se incluyen, que las obras se llevarían a cabo por cuenta y riesgo del solicitante, que se ajustarían al proyecto aprobado  por la Real Orden de 17 de marzo de 1903, exigiendo el siguiente material móvil mínimo para su entrada en servicio:

unidades tipo de material
3 locomotoras
2 coches mixtos de 1ª y 2ª clase
3 coches de 3ª clase
4 furgones
100 vagones descubiertos para el transporte de carbón

(GCH, 16.05.1903)

así como el deposito de una fianza definitiva de  24.537,60 pesetas , equivalente al 3 % del valor de las obras reflejado en la memoria de valoración del proyecto. En el pliego se fijó un plazo de ejecución de las obras , de cuatro años. Obligando al transporte gratuito de la correspondencia y de los penados. La concesión se otorgo por la Real Orden de 7 de mayo de 1903.

La Real Orden de 15 de abril de 1906,  autorizó al Gobierno para fijar el punto de origen de la linea de Ujo a Trubia, en su empalme con  la linea de vía ancha de León a Gijón (GCH, 24.07.1906).

A esta concesión se unió con posterioridad, la del tramo de Ujo a Collanzo, adjudicado mediante subasta a la Compañía del Ferrocarril Vasco-Asturiano definitivamente- el 7 de marzo de 1929 (Gaceta de Madrid, 18.03.1929)  de acuerdo con el pliego de condiciones aprobado el 18 de octubre de 1928, Real Decreto de abril de 1927. La construcción de este tramo contó con la subvención e 50.000 pts/km  del Ayuntamiento de Aller  y de otras 25.000 pts/km de la Diputación de Asturias , permitiendo la construcción de la sección Ujo-Collanzo. Inaugurada en dos fases: la de Ujo a Moreda en 1934 y la de Moreda á Collanzo en 1935.

Vasco Asturiano, tren con la locomotora nº 17 , c. 1960, tren comnemorativo de los XXV años de Paz

Vasco Asturiano, tren con la locomotora nº 17 , c. 1960, tren comnemorativo de los XXV años de Paz

Víctor de Chavarri y  José Tartiere Lenegre, Conde de Santa Bárbara de Lugones, y Tomás Subiría entre otros, establecieron “ la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco- Asturiana” constituida en Oviedo el  26 de octubre de 1899 ante el notario Secundino de la Torre y Orviz, emitiendo 30.000 pts en acciones de 500 Pts, decidiendo el 28 de diciembre del mismo año, disminuir el capital de 15 millones a 12 millones de pesetas. Autorizando el 28 de agosto de 1905 al Consejo de Administración a emitir obligaciones  hipotecarias por valor de 8.000.000 de pesetas.

El objeto de la sociedad era establecer un ferrocarril siguiendo la cuenca del río Caudal, mediante un trazado de vía métrica que  descendiera hasta el mar, para dar salida a las cuencas mineras de los Concejos de Aller, Lena , Mieres y del Valle de Riosa hasta el puerto de San Esteban de Pravia.

El Consejo de administración en los primeros años de la explotación estuvo presidido por  Víctor de Chavarri e integrado por  José Tartiere Lenegre, Tomás Zubiria, Enrique Oreste (Marques de Teverga),  Hermogenes  González Olivares, Luis de Vereterra, Julián Suárez Inclan , Inocencio Fernández, Ricardo Acebal y el Sr. Marqués de Canillejas.

Encomendaron la Dirección facultativa de la línea al ingeniero industrial  Dimas Cabeza, siendo auxiliado por los ingenieros de caminos Antero Suárez Coronas y  Francisco Duran desarrollaron un modélico proyecto, en el que no existía contra pendiente alguna, con una rampa máxima de 10 milésimas y un radio mínimo de 150 ml, cubriendo 81 km de trazado.

Según se reflejó en la memoria de la Junta general de accionistas , celebrada el  30 de mayo de 1903, el Consejo de Administración lo integraban:

Presidente Enrique Aresti
Vicepresidente José Tartiere Lenegre
Consejero Tomás de Zubiria
Consejero Benigno Chávarri
Consejero Hermógenes González Olivares
Consejero Conde de Revillagigedo
Consejero Julián S. Inclán
Consejero Inocencio Fernández
Consejero José Menéndez Viña
Consejero Ricardo Acebal
Secretario Luis de Vereterra

Las obras de explanación y de fábrica de la línea de Trubia a San Esteban de Pravia, casi concluidas en junio de 1903, estaban dispuestas para proceder al asiento de vía. En cuanto al túnel de Sandiche, en esa misma fecha, estaba a punto de su calado a falta de 100 ml. El resto de obras principales, como el puente de San Román, de dos tramos de 15 ml, estaba concluido, y en el de Grado quedaba por correr hasta sus apeos , el tramo metálico de 43 ml.

El puente de Forcinas, sobre el Nalón, realizado en tres tramos de viga continua de 45, 57 y 45 ml, quedó concluido en Junio de 1903. Estando previsto avanzar en octubre de 1903 el asiento de vía, una vez concluidos los túneles de Santorero ( 324,65 ml) y el de  Udrión (319 ml).

En lo que respecta a las obras de la linea de Ujo a Trubia, también próximas a concluir, al iniciar el asiento de vía entre  el Prado de Santo Domingo, en Oviedo, donde se deseaba instala la estación de Oviedo, y el enlace de Ujo a Trubia en Puerto. Estando muy adelantadas las del túnel de San Lázaro ( 495 ml), las pilas del puente metálico sobre el Gafo, y las del puente del Forno , sobre el Nalón. El asiento de vía se inició en la boca Sur del Túnel de San Lázaro.

Vasco Asturiano , foto Lawrence G. Marshall , fondo Euskotren , MVF

Ferrocarril Vasco Asturiano , foto Lawrence G. Marshall , fondo Euskotren , MVF

En la línea de Oviedo a la de Ujo a Trubia, en esa misma fecha (Junio de 1903), se encontraban las obras tan avanzadas , que el asiento de vía podria adelantarse incluso al de otros tramos, quedando únicamente por concluir pequeños trabajos en el túnel de la Peña del Palo. Todas estas actuaciones, permitirían abrir al público el servicio entre  Oviedo y San Esteban de Pravia, a más tardar en la primera quincena de diciembre de 1903.

En 1904, se tenía previsto concluir la primera parte de la red, al poner en explotación los 55 kms entre Oviedo y San Esteban y los 28 Kms  de Ujo á Puerto.

La sociedad Minas de Salas, propiedad de M. Ajuria y Cía, contaba con un capital de 3.200.000 pts. Al disponer de concesiones de mineral de hierro, cuyas reservas estaban cuantificadas en 50.000.000 de Tm , dispusieron el estudio de un ferrocarril, dedicando 1.500.000 pts a preparar las instalaciones para una explotación de 300.000 Tm/año. Realmente con el establecimiento de su ramal deseaban enlazar con el Vasco-Asturiano, en vía métrica y tener acceso al puerto de San Esteban de Pravia. En cuyo caso la compañía del Ferrocarril Vasco Asturiano  le exigió un tonelaje mínimo o bien un peaje cifrado en el 5 % de la inversión necesaria para establecer el ramal (Los Transportes Férreos, 24.05.1904).

En mayo de 1905, se procedería a la inauguración oficial de la sección  de Ujo a Trubia, con la asistencia de Moret, ocupando la presidencia del Consejo , Enrique Aresti, y Dimas Cabeza la Dirección, en tanto que  Valentín Gorbeña desempeñaba el cargo de ingeniero consultor.

Vasco Asturiano , locomotora nº 15 , c. 1960, fotografo desconocido

Vasco Asturiano , locomotora nº 15 , c. 1960, fotógrafo desconocido

El enlace con la línea de Oviedo a Ujo, de vía métrica, fue construido por el ingeniero de caminos  Valentín Gorbeña, siguiendo un trazado paralelo a la cuenca del Nalón, con el deseo de ampliar  de Ujo a Collanzo enlazando la cuenca minera. Nació como consecuencia de una solicitud presentada por el Ferrocarril Vasco Asturiano, junto con el correspondiente proyecto el 20 de diciembre de 1899 y aprobada el 17 de abril de 1900, desembocando en la concesión otorgada en virtud de la R.O. de 15 de julio de 1901,  por 99 años , sin subvención del Estado , declarada de utilidad pública de manera que pudo iniciarse la explotación en 1904 acogido con posterioridad a la ley de los Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de  1908, de forma que la línea de Oviedo a la línea de Ujo a Trubia y de la de Oviedo a Infiesto, era una concesión otorgada el 26 de junio de 1924, participando en esta ocasión con el 50 % de la inversión – cuyo monto total fue de 512.630,56 Pts- la compañía de los FFCC Económicos de Asturias enlazando definitivamente Ujo con Collazo, este último tramo, adjudicado por R.O. del 7 de mayo de 1929 como ferrocarril estratégico con subvención del Estado.

Por la Ley Especial de 17 de enero de 1902  la Compañía del Ferrocarril Vasco Asturiano, resultó concesionaria del Ferrocarril desde La Peñona en la línea de Ujo á Trubia con el objeto de facilitar la salida de las minas Pepita y Dolores. Otorgada la concesión el 7 de mayo de 1903, en su pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O.  de 11 de abril de 1903 aceptado por Dimas Cabeza, gerente de Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana, el 18 de abril del mismo año, se especificó que debería estar concluida el 7 de mayo de 1907, en base al proyecto  aprobado el 17 de marzo de 1903 (Gaceta de Madrid, 10.05.1903). Al no cumplir los términos de la concesión en cuanto a la fecha de terminación del plazo de cuatro años, cuya conclusión estaba fijada para el 7 de mayo de 1907, la Administración abrió el expediente de caducidad. (Gaceta de Madrid, 17.02.1912).

estacion de Oviedo, octubre de 1957,

estación de Oviedo, octubre de 1957, Foto :Charles F. Firminger ©30937.co.uk

El establecimiento de la estación terminal del Ferrocarril de  Ujo a San Esteban, llevó a  Dimas Cabeza Roses , en su calidad de gerente de la compañía, a solicitar la apertura de un expediente informativo destinado a recabar el aprovechamiento de terrenos  en el Campo de la Rueda, termino municipal de San Esteban de Pravia (Concejo de Muros). Emitidos los informes de las dintintas administraciones, únicamente se opusieron Valeriana Fernández Pérez y Prudencio García Gutiérrez, que retiraron  sus reclamaciones. La sociedad solicitante se comprometió a dejar libres los terrenos  necesarios para dársenas  y obras de encauzamiento de la ría y la recayente  a la carretera de Belmonte a San Esteban.

Por la Real Orden de  11 de enero de 1905, se accedió a lo solicitado , estableciendo las siguientes condiciones:

a) el establecimiento de las vías se ajustaría al proyecto presentado por el ingeniero Duran.

b) las obras deberían quedar concluidas en un plazo de 16 meses

c) se exigió una fianza de 1.713,68 pesetas

d) se adjudicó por el mismo plazo concedido al ferrocarril

Entre las condiciones técnicas, se establecieron otras referentes a la construcción , delimitación de muros y sistema de implantación de vía, dentro de las exigencias habituales requeridas por la Jefatura de Obras Públicas para estos casos.

Vasco Asturiano , locomotora nº 8 , fondo MVF

Vasco Asturiano , locomotora nº 8 , fondo MVF

Por la ley de 16 de marzo de 1905, el Gobierno quedó autorizado a conceder al Vasco-Asturiano un plazo de dos años para la terminación de la linea de Oviedo a la de Ujo á Trubia.  Destacando que en el ejercicio de 1907, la compañía dio por terminadas las obras de establecimiento de sus vías al  concluir los 2 Kms ente las estaciones de Figaredo y Ujo Taruelo, en la linea de Ujo a Trubia, a la vez que enlazó sus lineas con las  de la Sociedad Hullera Española. También se terminó la construcción del tercer carril en las estaciones de Figaredo Mieres , Ablaña y Trubia, de la entrada en tercer carril con la Fábrica Nacional de Cañones de Trubia, y con el taller de Oviedo (GCH, 16.09.1908).

Con las obras muy adelantadas en todas sus secciones, la compañía  ordenó se practicaran estudios de  prolongación de sus lineas entre Ujo y León, proyectada para doble vía siguiendo la cuenca del rio Aller ( GCH, 01.04.1906). Este proyecto fue archivado por la compañía.

La explotación en 1908 arrojó los siguientes datos:

Pesetas
ingresos totales de la explotación 1.178.958
Gastos 469.616
Producto Neto 709.342
otros productos 11.047
Total Productos NETOS 720.839
Cargas varias 618.821
Remanente 101.568

( Los Transportes Férreos, 16.08.1909 )

En 1908 se explotaban 81 Kms de lineas, en los siguientes itinerarios:

1/ de Ujo a Trubia

2/ de Trubia a San Esteban de Pravia

3/ de Oviedo a enlazar con la de Ujo á Trubia en Puerto-Fuso

estos itinerarios no contaban con enlaces con Norte ni con la línea de León a Gijón. El 15 de abril de 1908, en Ujo-Taruelo , se completaron las lineas de la Sociedad Vasco-Asturiana, Presentando el Consejo , pocas referencias respecto del tráfico inicial soportado, al estar el servicio abierto únicamente ocho meses en ese ejercicio. En la estación de Ujo-Taruelo se consiguieron , en ese período, ingresos de 84.858 pesetas y se expidieron 21.000 Tm de carbones ( Los Transportes Férreos, 01.10.1909).

Cuadro comparativo de la explotación de Fc Vasco Asturiano. Los Transportes Férreos, 01.10.1909)

Cuadro comparativo de la explotación de Fc Vasco Asturiano. Los Transportes Férreos, 01.10.1909)

en este cuadro, se aprecia la mejora del ejercicio de 1908, sobre el de 1907, presentando un coeficiente de explotación del 39,83 %.Aún siendo este coeficiente, inmejorable, el Consejo decidió no repartir beneficios debido a la cuantía de las obligaciones, que absorbió 613.163 pesetas de las disponibles del producto neto.

En 1909 los tráficos aumentaron , destacando los carbones alcanzado las 69.632 Tm , superando en 11.278 Tm a las transportadas en 1908.

Los siguientes comparativos entre 19o9 y 19o8, presentan el estado de la explotación en este ejercicio:

Vasco Asturiano I comparativo Los Trasnportes Férreos, 24.07.1910

Vasco Asturiano I comparativo, Los Transportes Férreos, 24.07.1910

Vasco Asturiano, comparativos II, LosTransportes Férreos, 24.07.1910

Vasco Asturiano, comparativos II, Los Transportes Férreos, 24.07.1910

De la disponibilidad  de 775.612 pts  se aplicaron  9.125 pts a accidentes laborales y 626.862 pts a atender los intereses de las obligaciones; del resto de 139.749 pts se destinaron  13.975 ( 10 %) a amortizaciones de material y 125.774 Pts al reparto de dividendos a las 30.000 acciones de 400 pts en circulación. A pesar de contar con una buena gestión, en 1909 no permitió remunerar al capital en cuantía suficiente, alcanzó productos por 1.263.857 pts  contra 496.967 pts de gastos, con un producto líquido de 766.862 pts  y un más que aceptable coeficiente de explotación del 39,32 %, le permitió atender el servicio de intereses y amortizaciones al que dedicó 626.862 pesetas. Estos datos arrojan un beneficio neto de 125.771 pesetas equivalentes al 1,04 % del su capital cifrado en 12.000.000 pts (GCH, 08.06.1010). La buena marcha del negocio es patente, al reducir gastos e incrementar los ingresos, bajando el coeficiente de explotación del 62,79 % al 39,32 %.

El el puerto de San Esteban de Pravia atracaron 49 buques con 274 consignaciones, embarcando 186.319 Tm de carbones, de las 200.158 Tm transportadas  aquel año.

El siguiente cuadro presenta una secuencia del  primer sector parcial de la línea, desde que el 2 de agosto de 1904, entraran  en servicio los primeros 56 Kms en 1904; 80 Kms en 1906 y 81 Kms en 1908.

Vasco Asturiano . Productos 1904-1909. Los Transportes Férreos, 24.07.1910

Vasco Asturiano . Productos 1904-1909. Los Transportes Férreos, 24.07.1910

La Compañía del Ferrocarril Vasco Asturiano, solicitó la concesión de un tranvía a vapor , para mercancías, cuyo itinerario partiría del barrio de Quintana en la margen derecha del Trubia, cruzando este río y el ramal ferroviario de Norte a la Fábrica Nacional de Trubia, siguiendo por la carretera del Puente del Soto  a la de Belmonte a Caboalles, cruzando la via de la fábrica con el Ferrocarril de Ujo a Trubia, accede a la estación de Trubia concluyendo el trayecto en el cargadero de transbordo del ferrocarril Vasco Asturiano (GCH, 24.04.1910 ,y Los Transportes Férreos,01.05.1910).

Estacion de Oviedo , Vasco Asturiano , postal comercial

Estacion de Oviedo , Vasco Asturiano , postal comercial, Fondo  Miguel Diago Arcusa

La ampliación de Ujo a Collanzo formo parte de un primitivo proyecto de  José Tartiere, acogido igualmente a la ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1908 para enlazar Figaredo con León. Desglosado aquel proyecto en varias fases, una de ellas la de Ujo á Collanzo, gozó de la subvención de 50.000 pts/km del Ayuntamiento de Aller y  otra de la Diputación de 25.000 pts/km. Sustituyendo esta línea a la del antiguo tranvía  a vapor de Cabañaquinta. Abierto al trafico en dos secciones: Ujo á Cabañaquinta y Cabañaquinta a Collanzo, concesiones que deberían revertir al Estado el 14 de febrero del año 2033.

En 1909 se instaló un tercer carril  en las vias de entrada de la  fábrica nacional de Trubia. Se instalaron el la red seis basculas puentes en las estaciones de : Oviedo , Figaredo, Mieres, Ablana, Grado y San Esteban (Gaceta de los Caminos de Hierro , 24.06.1909).

Las concesiones de esta línea fueron :

fecha de la concesión línea
02-Agosto-1901 Ujo a Trubia
20-Julio-1901 Trubia a San Esteban
21-Julio-1901 de Oviedo a la de Ujo a Trubia
07-Marzo -1929 de Ujo a Collanzo

Esta última concesión, fue la única que contó con una subvención del Estado del 35 % del presupuesto, línea de enorme dificultad por atravesar gran cantidad de densos núcleos urbanos, junto al río Aller, con rampas muy superiores, de 16 milésimas. En el cuadro adjunto se detallan, el resto de las líneas explotadas por la sociedad  :

Metros lineales línea
31.822 de Ujo a Trubia
38.898 de Trubia a San Esteban
10.606 de Oviedo a la de Ujo a Trubia
544 del ramal de Buciello
22.943 de Ujo a Collanzo

Abiertos al público los tramos en las siguientes fechas:

fecha línea
02-Agosto-1904 Línea de Oviedo a San Esteban
30-Mayo-1906 Línea de Figaredo a Puerto
13-Agosto-1906 Tramo de la estación de Oviedo
15-Abril-1908 Línea de Figaredo a Ujo-Taruelo
16-Junio-1934 Ujo a Cabañaquinta
21-Enero-1935 Cabañaqinta a Collanzo
Estacio de Mieres , año 1927

Estacio de Mieres , año 1927, Foto colección V.Aisadier

La sociedad del Vasco asturiano, con intereses muy definidos en la construcción del Puerto de San Esteban de Pravia, contribuyó a su construcción, estableciendo en el mismo hasta tres cargaderos de carbón y una grúa de 45 Tm. Adquiriendo dos remolcadores y un tren de dragado para así cada vez conseguir mayor calado para la entrada de mayores buques con que expedir el  carbón transportado hasta allí por el ferrocarril. En abierta competencia con los tráficos de Norte. Los tráficos en el puerto de San Esteban de Pravia eran atendidos por la Naviera Vasco-Asturiana. El expediente para establecer las vías de enlace  del Ferrocarril de Ujo a San Esteban de Pravia,  con los muelles del puerto de San Esteban de Pravia, se resolvió con la autorización de ejecución con arreglo al proyecto  presentado el 23 de enero de 1909  redactado por el ingeniero de caminos Francisco Durán, sujeto al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado en la orden de 14 de julio de 1911 (Gaceta de Madrid, 23.07.1911). Sin embargo el Vasco Asturiano, solicitó y se le concedió  por la R.O. de 22 de Julio de 1904, la construcción de dos embarcaderos en el Puerto del Musel.

Ferrocarril Vasco-Asturiano , fecha 20-6-61, fondo MVF Euskotren

Ferrocarril Vasco-Asturiano , fecha 20-6-61, fondo MVF Euskotren

El resultado del ejercicio de 1911, arrojó un incremento de 42.215 Tm en el transporte, con un aumento muy acusado del transporte de carbones.

Recordemos, que el 16 de marzo de 1905 la Compañía de Ferrocarril Vasco-Asturiano, recibió autorización para prorrogar por dos años el plazo de ejecución del ramal que desde el Pk 8,827 desde Peñona, en la linea de Ujo Taruelo á Trubia, que debería rendir en las minas Pepita y Dolores, cuya concesión se otorgó en mayo de  1903 . La Administración exigió, en mayo de 1907, la conclusión de este ramal, cuyos trabajos no se llevaron a cabo. En cuyo caso se instruyó expediente de caducidad de la concesión del ramal, contemplado en la R.O de 17 de enero de 1912  ( Los Transportes Férreos, 08.02.1912).

Por la R.O. 08.07.1913, la Administración , ordenó el archivo del expediente de un tranvía solicitado por la Sociedad General del Ferrocarril Vasco Asturiano, de la margen derecha del Trubia, en Oviedo, al cargadero de la estación del Ferrocarril de Trubia.

Según los datos manifestados  en la memoria del Consejo de Administración, en el ejercicio de 1913 se acusó un ligero aumento en el transporte de viajeros, sin embargo el embarque de carbones que había sido progresivo hasta 1913  sufrió una disminución importante, al caer los mercados del litoral, transportando 56.000 Tm menos, mermando los ingresos en 169.945 pts. Aquel año se registraron los siguientes productos de explotación:

1913 1912 1913 1912
Viajeros de 1ª clase 8.996 8.009 Transporte de Mercancías en Tm 274.464,71 328.801,57
Viajeros de 2ª clase 39.577 38.037
Viajeros de 3ª clase 582.957 573.000
Ingresos por viajeros en Pts 631.532 620.082 Ingresos por mercancías en Pts 884.350,33 1.050.309,23

La llegada del conflicto europeo influyó negativamente en los productos de la explotación del ejercicio de 1914, arrojando los siguientes datos:

pesetas pesetas
616.002 viajeros , generaron 482.810
261,862 Tm de mercancías a P.V. y G.V. 831.110
ganados y varios 26.356
productos brutos 1.340.276 1.340.276
Gastos de la explotación ( 43,55 % ) 583.766
Productos líquidos 756.510
intereses en C/C 1.502
intereses y amortización de obligaciones 644.295
amortización de material 11.081
Total inversión financiera 656.878 656.878
Beneficios 99.632

( Los Transportes Férreos, 01.09.1915 )

esta empresa con 12.000.000 Pts de capital, mantenía una carga muy elevada.

El posicionamiento del Vasco Asturiano al oponerse a la R.O. de 08.07.1913 , en la que se manifestaba la declaración de caducidad de la solicitud sobre el establecimiento de un tranvía a vapor, en Oviedo,  desde la margen derecha del Trubia a la estación de Trubia, del Ferrocarril de Ujo a Trubia, del que a su vez se autorizo la devolución de las 1.000 Pts depositadas en garantía . Recurrió el Vasco Asturiano ante la sala 3ª del Tribunal Supremo, que revocó la R.O. ( GCH, 08.01.1916)

Pese a que la entrada de carbones en el puerto de San Esteban de Právia, estuvo interrumpida en los tres primeros meses de 1915, la sociedad ingresó por aquel concepto 77.721 pts más que en el ejercicio anterior (GCH, 16.11.1916). A ello contribuyó la explotación de Oviedo a  Cigaredo y San Esteban de Právia de 81 kms, donde en Cigaredo hubo que construir muros de contención contra las avenidas del río. Ese mismo año  solicitó otro cargadero en el puerto de San Esteban de Pravia, proyectando un apartadero en La Pereda y preparando la redacción del proyecto de  ensanche de la estación de Ujo-Taruelo, igualmente se proyectaron las fu turas cocheras de Figaredo, por ser aquella estación el punto final de la línea en aquel tiempo.

En este puerto se consiguió que en 1915 el Estado dragara el canal de entrada y el encauzamiento del Nalón desde el puente de la Portilla o Soto del Barco,contribuyendo a una mejora de la explotación(GCH, 16,11,1916).

A pesar de tener cerrada la entrada al puerto de San Esteban de Pravia, la sociedad en 1915 tuvo productos superiores a los obtenidos en 1914, especialmente en el capitulo del transporte de carbones y a pesar de la competencia de la compañía de autobuses que realizaba un servicio directo entre Oviedo, Luarca y Castropol (GCH, 16,11,1916).

En 1915 se consiguieron  los siguientes datos de la explotación:

Pts Coef de explotación
Productos 1.454.611,24
gastos 609.443,67
producto líquido 845.168,50 43,65 %

 

 

 

 

( GCH, 16.11.1916)

La compañía , ese mismo año, solicitó el establecimiento de un segundo cargadero en el puerto de San Esteban de Pravia. Y, un apartadero en La Pereda, dejando concluida la ampliación de la estación de Ujo-Taruelo, situando en esta última las cocheras , que hasta aquella fecha , estaban en Figaredo.

Locomotora nº 17 en Oviedo,

Locomotora nº 17 en Oviedo,año 1960, Foto: © John Carter

En un informe del 16 de julio de 1916, sobre el estudio del Plan de Ferrocarriles Mineros de Asturias, se manifestaba, que este ferrocarril que ponía en comunicación la parte baja de las Minas de Aller, Turón, Mieres y Navia con el puerto de San Esteban de Pravia, transportó desde 1907, las siguientes cantidades de carbón a este puerto:

Año Tm
1907 76.696
1908 148.445
1909 186.320
1910 229.853
1911 272.069
1912 267.926
1913 211.521
1914 190.339
1915 197.339
TOTAL 1.780.568

 

Indicando el mismo informe, que si este ferrocarril se prolongara por el Valle de Aller y enlazara con las Minas de Quirós y Teverga en Trubia, permitiría afrontar la problemática situación del Valle de Trubia, a menos que se subvencionara como ferrocarril minero, de la misma forma que se subvencionaron los ferrocarriles estratégicos y secundarios (Revista Minera, año 1916, tomo 37, pag 293).

Según se observa en el estadillo anterior, donde se muestran tráficos que rondaban las 170.000 toneladas  de carbón, llegando a transportar 300.000 Tm en 1916, con la esperanza de llegar en un futuro al millón de toneladas. Esta circunstancia obligaría a la compañía a reforzar sus medios de transporte. Aumentar sus ramales, entre ellos al puerto del Musel, con el que se comprometieron a exportar  150.000 Tm  de carbón ( GCH, 08.01.1917). Igual interés mantenía el Consejo de Administración de la compañía, en reforzar su presencia en el puerto de San Juan de Nieva estableciendo un ramal desde Trubia.

Locomotora nº 54 Baldwin , rodaje 141T, año 1960,

Locomotora nº 54 Baldwin , rodaje 141T, año 1960,

La estación en Oviedo de este ferrocarril estaba dividida en dos partes por la calle de la Gascona, en una de ellas se ubicaba la estación de viajeros y en la otra la de mercancías, proyectada en 1905 por el ingeniero Francisco Durán, e inaugurada el 13 de agosto  de 1906, siendo adjudicada al contratista Aurelio del Llano. Dicha estación  fue derribada a finales de 1989.  En 1963 Federico y Fernando Somolinos  proyectaron una estación polifuncional sobre los andenes  del Vasco Asturiano, permitiendo a la compañía realizar plusvalías sobre los terrenos de su estación de Oviedo.

El tramo de Ujo a Collanzo representaba una vieja aspiración para dar salida a los productos de la comarca carbonera. Una comisión de las corporaciones municipales que serviría la línea, se reunieron en Madrid, el 27 de marzo de 1926,  con el Ministro de Fomento, manifestando que la misma aparte de facilitar  la explotación de la comarca carbonera, permitiría, con su ejecución, paliar la crisis temporal de trabajo en la zona, llegando a ofrecer una aportación de los municipios que suponía más del 25 % del presupuesto de las obras (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1926). Finalmente el ferrocarril había sido solicitado, al Ministerio de Fomento por José Tartiere y Legendre , que a su vez era el propietario del proyecto (Gaceta de Madrid, 02.02.1918), el 24 de abril del mismo año se celebró la subasta de la línea como ferrocarril estratégico (Revista Minera, Tomo 69, año 1918, página 102 ). Sin embargo el 7 de marzo de 1929, se dio publicidad al acta de adjudicación de este ferrocarril de Ujo a Collanzo a la Compañía del Ferrocarril Vasco Asturiano, sujeta al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado en la R.O. de 18 de octubre de 1928, al R. Decreto  de 29 de abril de 1927 y al Real Decreto Ley de 17 de julio del mismo año y a las prescripciones de la Ley de 23 de noviembre de 1887 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1029). La concesión del estratégico de Ujo a Collanzo, contaba con la garantía de interés anual del 5 %, sobre un capital garantizado de 5.113.807,88 pts ( GCH, 24.02.1918).

En las condiciones particulares de la concesión  de Ujo a Collanzo se exigió el siguiente material mínimo:

Unidades Tipo de vehículo
3 Locomotoras tender de 30 Tm con freno automático
3

Coches mixtos de 1ª y 2ª clase, con bogies y freno automático,

para 12 plazas en 1ª clase y 24 en 2ª clase

3 Coches de 3ª clase con bogies y freno automático
2 Coches de 3ª clase con bogies y freno automático, con furgón
8

Vagones cerrados para 10 Tm de carga y tubería de intercomunicación

para frenos

80 Vagones de bordes altos para 8 Tm de carga, con tubo de intercomunicación

Dibujo  Dr. Mike Bent / Pedro Pintado Quintana

La construcción de todas estas líneas supuso una lucha continua con la orografía del terreno presentando las siguientes  características particulares :

a/   La Línea de Trubia á San Esteban de Pravia descendía desde los 85,9 m sobre el nivel del mar a los 7,20 metros de los muelles y cargaderos de San Esteban de Pravia, en un recorrido de 38.998 ml ,atravesando 15 túneles mediante un traza en el que el 54,35 % eran rectas y el resto de 45,65 % en curvas con un radio mínimo de 150 ml, con pendientes medias de 13 milésimas, Siendo sus principales obras de fábrica los puentes sobre el Cubia, el de San Román y  el de Forcines.

b/  Entre Oviedo y el enlace de la línea de Ujo á Trubia, se descendía desde los 213 metros  de la capital, Oviedo , hasta los 121,4 ml del enlace de Fuso de la Reina. Atravesando el puente de Forno, el de la Premaña y el túnel de San Lázaro, uno de los seis túneles con los que contaba esta línea, con una longitud total superior a los  1000 ml.

c/ La línea de Ujo a Trubia desciende desde los 240 metros de Ujo ,en la confluencia de los ríos Aller y Lena hasta los 85,9 metros del enlace en Trubia con la de Trubia a San Esteban de Pravia. En un tendido de 31.822 ml con una pendiente media de 12 milésimas y radios de curvatura de 150 ml, atravesando 27 túneles de escaso recorrido y varias obras de fábrica, entre las que destacan los puentes del río Trubia, el de Partealler y los de La Pereda y Mieres. En este tramo la Compañía del Ferrocarril Vasco Asturiano obtuvo la concesión de una línea desde La Peñona, a las minas Pepita y Dolores según concesión publicada en la Gaceta de Madrid del 10 de mayo de 1913 (R.M. Tomo 54, año 1903). La sección entre Figaredo y el puerto, inició su explotación el 30 de mayo de 1906 (GCH, 08.06.1907)

d/ El tramo de Ujo á Collanzo asciende desde los 244,70 ml de Ujo a los 517 ml de Collanzo mediante un trazado de 22.943,5 ml  que atraviesa cuatro túneles de escasa importancia, recogiendo en Piñeres los productos de Hulleras del Turón y Duro Felguera.

 

Todas ellas adelantaron su plazo de reversión al Estado, acogidas a la Ley de 1949, presentando en 1959 una modificación cuyo proyecto contemplaba una reversión en el 2009. Lo que no les excluyó de acogerse a la Ley de protección de Ferrocarriles, presentando en 1963 un proyecto de modernización por el que el Estado les otorgó un préstamo de 256.500.000.- Pts, mejoras que no pudieron llevarse a efecto por incumplimiento de la Administración unida a la escasa apetencia de la compañía  en mantener el servicio al negarse la Administración a autorizar la subida de tarifas solicitada. Abocada en la imposibilidad de seguir con la explotación, le obligó a presentar- el 6 de abril de 1972 -la resolución de las concesiones.

A partir de 1964, la caída del transporte de carbón mermó la capacidad de ingresos, llevando a un intento de la compañía a mantenerlo con el incremento del transporte de viajeros. Los limites impuestos por la proximidad de la caducidad de las concesiones, la congelación de tarifas y la competencia del transporte por carretera, el incumplimiento por el Estado de alguno de sus contratos obligan a la compañía a abandonar la explotación, tomada a su cargo por FEVE el 10 de abril de 1972.

Tren remolcado por la nº 18, en Figaredo al sur de Mieres,

Tren remolcado por la nº 18, en Figaredo al sur de Mieres,junio 1964, Foto© John Carter

Sección de Oviedo á Ujo: cubre  las estaciones de Oviedo, Mantoya, Fuso (E), Soto, Parteayer, Abloña, Mieres, Figaredo, Ujo-Taruelo.

Sección de Oviedo á San Esteban de Pravia: cubre las estaciones de la línea principal de Oviedo a Ujo, derivadas en Fuso (E), pasando por las estaciones de Caces, Trubia, Vega, Grado, Sandiche, San Román, Pravia, S. Ramón y San Esteban de Pravia. El su trazado, de 56 kilómetros, existian 26 túneles  con una longitud de 3.663,62 ml , 13 puentes con 524,80 ml, necesitando más de 100.000 ml de muro  cubriendo 7.000 ml, lo que demuestra lo difícil de su construcción. Los radios de curva eran mayores de 200 ml y la pendiente entre Oviedo  y San Esteban de Pravia , no excede de 10 milésimas. Las principales obras eran un túnel de  505 ml bajo el barrio de San Lorenzo en Oviedo, un puente de 28 ml de altura sobre el Gafo, y tres puentes sobre el Nalón , cuyos nombres obedecen a : Forno, San Román y Forcinas, cuyos tramos metálicos son de  , 80, 90 y 150 ml respectivamente (Gaceta Minera , Tomo 55, año 1904 Tomo, pág 437 y 438) (GCH, 01.08.1904)  (Ver,Ferrocarril de Oviedo á Ujo y San Esteban de Pravia)

La estación de Oviedo  fue abierta al servicio publico, a mediados de agosto de 1906, y el servicio de carbones se inició  en enero de 1907, coincidiendo con una recesión industrial en la zona de Mieres (GCH, 08.06.1907). El inicio del servicio carbonero  permitió obtener ingresos, en el primer trimestre de 1907 de 161.282,93 pesetas , contra 87.184,31 pesetas en idéntico periodo de 1905, gracias a las facilidades de transporte  en los muelles del puerto de San Esteban de Pravia y de los ramales de enlace con los distintos puntos de explotación en la región

Por otra parte tenemos noticias que la sociedad  “T. Fierro e Hijos”, domiciliada en San Esteban de Pravia, solicitó la concesión de un tranvía eléctrico desde la Rebolleda a Ujo-Taruelo, con ramales :de Figaredo a Turón y de Mieres a su estación del Ferrocarril del Norte ( Revista Minera , Tomo 70, año 1919, página 190 )

Las principales inversiones efectuadas en 1918, afectaron al tendido de nuevas vías en San Esteban, tomas de agua y básculas en distintos puntos, y a la liquidación de las obras del cargadero nº 3, así como al apuntalamiento  del puente de Forcinas en el que se gastaron  98.000 pts. En cuanto a la explotación pasó de transportar 531.214 Tm en 1917 a 608.903 Tm en 1918 con el consiguiente aumento de los productos ingresados.

Vasco Asturiano ,Locomotora Engerth en Oviedo año 1961, Foto Laurent G. Marsahl

Vasco Asturiano ,Locomotora Engerth en Oviedo año 1961, Foto Laurent G. Marsahl

Las medidas kilométricas en los tiempos de la explotación por Feve quedan reflejadas en la siguiente tabla:

Ujo a San Esteban de Pravia Pk Ujo a Collanzo Pk Oviedo a Fuso de la Reina Pk
Ujo (Mieres) 24,60 Santa Cruz (Mieres) 25,81 Oviedo-Jovellanos
Figaredo (Mieres) 23,08 Caborana (Aller) 28,85 Oviedo Stº Domingo
Mieres (Mieres) 18,97 Moreda (Aller) 30,18 La Manjoya
Ablaña (Mieres 15,76 Oyanco (Aller) 32,34 Las Caldas
La Pereda (Mieres) 14,46 Piñeres (Aller) 35,64 Fuso de la Reina
Baiña (Mieres) 13,12 Corigos (Aller) 36,31
Peñamiel (Mieres) 10,04 Santa Ana (Aller) 38,95
Parteayer (Morcin) 8,50 Cabañaquinta (Aller) 40,80
Soto de Ribera 5,22 Levinco (Aller) 43,21
Palomar 1,66 Collanzo (Aller) 47,64
Puerto (Oviedo) 0,00
Caces (Oviedo) 333,26
Trubia (Oviedo) 297,87
Santa Maria (Grado) 292,76
Vega de Anzo (Grado) 290,19
Grado 284,48
Sandiche (Candamo) 280,70
Aces (Candamo 277,54
San Roman (Candamo 275,80
Beifar (Candamo) 271,99
Pravia 269,27
San Ranon (Soto del Barco 4.97
San Esteban 12,21

Las líneas explotadas por Económicos de Asturias, entre Oviedo a Figaredo y San Esteban de Pravia , contaban con 81 kms de longitud,  ascendiendo los gastos de establecimiento en 1919 a 26.353.874,39 pts. En 1919, el capital social de la compañía era de 24.000.000 pts , la mitad en acciones y la otra mitad en obligaciones (GCH, 01.12.1920). De estos gastos de establecimiento se computaron 1.400.224,03 pts por la compra de tres locomotoras de 42 Tm y de 50 vagones a bogies de 25 Tm de carga. En cuanto a la explotación , la memoria del consejo  cifró un tráfico de viajeros de  901.919 personas y de mercancías de  608.903 Tm ligeramente superior a las cifras de 1918.

Locomotora nº 20, "Caudal", 030T, junio 1964,

Locomotora nº 20, “Caudal”, 030T, junio 1964, © John Carter

A la compañía Hullera del Turón y del Ferrocarril del Valle de Aller, se le concedió de plazo hasta el 5 de julio de 1918 para que se personara en el expediente de caducidad en tramitación sobre la concesión del ferrocarril de Santullano (Ujo) a Cabañaquinta (GCH, 01.07.1918).

El enlace en Oviedo de las estaciones del Vasco Asturiano con Económicos de Asturias, se llevó a cabo ajustado al contenido de la R.O. de 26 de julio de 1924, donde se le concedieron dos años para su ejecución. Por problemas en las expropiaciones, que llagaron incluso a dilucidar en el Tribunal Supremo, se solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles, por los Ferrocarriles Económicos de Asturias, que era la adjudicataria del enlace, una prórroga de un año del plazo, siendo autorizada por la Orden de 2 de marzo de 1928 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01 y 10.03.1928).Este enlace se concedió de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26.03.1908

Locomotora 103, rodaje 141T, Saint Leonard , junio 1964,

Locomotora 103, rodaje 141T, Saint Leonard , junio 1964, Foto : © John Carter

El transporte de carbones y cok en la estadistica minera para el año 1933, manifestó las siguientes cantidades:

Tm
año 1932, carbones 792.656
año 1933, carbones 671.453
año 1933, cok 1.500

Dividida la red española en via ancha y via estrecha, se llegaron a proponer en 1942 distintos enlaces ferroviarios destinados a  articular la  via estrecha, entre ellos la posiblidad de unir la cornisa cantabrica a través del Vasco Asturiano y Economicos de Asturias , con enlace en este ferrocarril  a la red del Ferrocarril de la Robla entre Collanzo y Matallana. Lo que hubiera supuesto un amplio abanico de posibilidades de transporte no solo para todas las lineas que bordeaban la cornisa cantabrica, sino tambien para lineas como Ferrocarriles Secundarios de Castilla.

Plan de enlaces ferroviarios de Via estrecha de 1942, Memorias de EFE

Plan de enlaces ferroviarios de Via estrecha de 1942, Memorias de EFE

Las líneas de este ferrocarril que subsistieron a los tiempos de Feve, fueron incluidas en el servicio de Metrotren Asturias.

 

Material Móvil :  Locomotoras Las primeras locomotoras empleadas en los trenes de trabajos , datan de 1902 , numeradas con el nº 20 y nº 21

El aumento de los tráficos, debido al aumento de la producción carbonífera de las cuencas del Aller, Turón, Mieres, Caudal, Riosa y Teberga, llevó a la compañía al aumento del material de tracción, contratando, además de las tres locomotoras adquiridas en 1916, otras tres nuevas en Estados Unidos, que se esperaban incorporar en el segundo trimestre de 1918. Al mismo tiempo  se contó con la inmediata entrega de  50 vagones de 25 Tm contratados con los talleres Chavarri, Petrement y Cía , de Miravalles.( GCH, 24.08.1918)

Dibujo : Carmelo Zaita

Dibujo : Carmelo Zaita

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº defab Rf.
1 “Victor Chavarri” 2-2-0-T Dübs 1903 4345
2 “Oviedo” 2-2-0-T Dübs 1903 4346
3 “Pravia” 2-2-0-T Dübs 1903 4347
4 “Grado 2-2-0-T Dübs 1903 4348
5 “Mieres” 2-2-0-T Dübs 1903 4349
8 1-4-1-T Babcock & W. 1958 727 (15)
9 “Nava” 1-3-0-T St. Leonard 1891 860 (1)(14)
10 1-3-1-T Krauss 1902 4695 (2)
11 1-3-1-T Krauss 1921 7902 (16)
12 1-3-1-T Krauss 1921 7903 (16)
13 « Marruecos » 1-3-0-T Krauss 1912 6631 (3)
14 1-3-0+2T Krauss 1921 7805 (4)
15 1-3-0+2T Krauss 1921 7806 (5)
16 1-3-0+2T Krauss 1921 7807 (6)
17 1-3-0+2T Krauss 1921 7808 (7)
18 1-3-0+2T Krauss 1921 7803 (8)
19 1-3-0+2T Krauss 1920 7629 (9)
20 « Caudal » 0-3-0-T Hunslet 1902 782
21 « Nalon » 0-3-0-T Hunslet 1902 783 (14)
22 « Narcea » 0-3-0-T Hunslet 1902 784
23 « Cubia » 0-3-0-T Hunslet 1902 785 (17)
30 « Turon » 1-3-1-T North British 1908 18447
31 « Aller » 1-3-1-T North British 1908 18448
32 « Trubia » 1-3-1-T North British 1911 19506
43 « Santa Marina » 1-3-1-T Porter
44 « Santa Ana » 1-3-0-T Porter 1901 2377
50 1-4-1-T Vulcan 1918 2870 (19)
51 1-4-1-T Vulcan 1918 2871 (19)
52 1-4-1-T Vulcan 1918 2872 (19)
53 1-4-1-T Vulcan 1918 2873 (19)
54 1-4-1-T Baldwin (10)
55 1-4-1-T Baldwin 1900 18112 (10)
60 0-3-1-T Baldwin 1900 18325 (11)
61 0-3-1-T Baldwin 1900 18085 (12)
70 1-3-1-T Sharp Stewart 1902 4939 (13)
71 1-3-1-T Sharp Stewart 1902 4939 (13)
101 0-4-1-T St. Leonard 1927 2079
102 0-4-1-T St. Leonard 1927 2080
103 0-4-1-T St. Leonard 1927 2081
104 0-4-1-T St. Leonard 1927 2082
FG-8 1-4-1-T Fca de Trubia 1935 (18)
0-3-0-T Couillet 1887 866 (20)
Locomotora nº 2 Dübs, "Oviedo" rodaje 220, año 1960,

Locomotora nº 2 Dübs, “Oviedo” rodaje 220, año 1960, Foto :© John Carter

Referencias:

(1) ex- Ferrocarriles Económicos de Asturias
(2) ex- Ferrocarril de Carreño
(3) ex- Minas de Heras nº 9
(4) ex- ferrocarriles Vascongados nº 60  tipo Engerth
(5) ex- ferrocarriles Vascongados nº 61  tipo Engerth
(6) ex- ferrocarriles Vascongados nº 62  tipo Engerth
(7) ex- ferrocarriles Vascongados nº 63  tipo Engerth
(8) ex- ferrocarriles Vascongados nº 58  tipo Engerth
(9) ex- ferrocarriles Vascongados nº 55  tipo Engerth
(10)   ex- Minas de Olvega su rodaje original era 1-4-0-T
(11)   ex Minas de Heras nº 9
(12)   ex Minas de Heras nº 8
(13)   ex- Ferrocarril Luchana-Munguia

(14)   vendida  en los años  sesenta a la Sociedad  Industrial Asturiana  -Santa Bárbara

en Figaredo Preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias

(15)   Transferida a la Empresa Nacional Siderúrgica , Fábrica de Mieres
(16)   Al ferrocarril  de Madrid Aragón , en 1960 , numeradas con el nº 31 y nº 32
(17)   Transferida a la Fábrica de Mieres , en 1961
(18)   Procedente del Ferrocarril Vasco-Navarro, y del Ferrol-Gijón
(19)   Originalmente  disponían de rodaje  1-4-0-T
Procedente del Ferrocarril Bilbao Las Arenas y Plencia, adquirida en 1902
Locomotora nº 13 , Krauss , rosaje 130T, en Mieres, año 1964

Locomotora nº 13 , Krauss , rosaje 130T, en Mieres, año 1964

Automotores y locomotoras diesel:

 

Serie Tipo de vehiculo año reff
D1 al D6 Diesel Hidráulicos  Naval 1965
1001 al 1006 Diesel eléctricos – Alsthom 1965 (1)
101 al 107 Automotores Man 1966
108 al 114 Remolques- Macosa 1967
115 al 120 Automotores Diesel-Hidráulicos “Euskalduna” 1070
(1) numeradas en FEVE  con los números del 1050 al 1055, incorporando frenos de aire comprimido

otros vehiculos:

Coches de viajeros :
2 coches salon , 2 coches de primera clase , cuatro coches de segunda clase , 14 coches de tercera clase, 16 coches mixtos.

En 1915 la compañía adquirió 60 vagones para el transporte de carbón a Talleres de Miravalles, siendo entregados en junio de 1916, dichos vagones importaron 172.800 pts (GCH, 16.11.1916)

Vagones de mercancías :
45 vagones cerrados , 785 plataformas de bordes bajos
Vasco Asturiano , vagón de Bordes altos, construido por Talleres de Miravalles, fondo MVF

Vasco Asturiano , vagón de bordes altos, construido por Talleres de Miravalles, fondo MVF

Productos de explotación :

Sección Oviedo a San Esteban de Pravia:

Año ingresos gastos Coef explot % viajeros Tm
1904 (*) 205.120 115.770 56,44 158.715 8.656

 

(*) datos de la Revista Minera Tomo 56 pág 478

 

 

Toda la  línea:

 

Año viajeros Tm mercancías ingresos Gastos Coef. Explot. %
1904 (i) 158.715 8.636 205.120 115.770 56,09
1905 (h)  456.903  286.877 62,79
1906 (g) 451.631 31.271 567.909,00 317.220,00 55,85
1907 (g) 544.631 124.598 915.251,58 394.036,14 43,05
1908 (h) 569.877 205.400 1.178.959,78 469.615,93 39,83
1909 (h)(j) 1.263.856,63 496.966,58 39,32
1910 (a)(j) 587.058 281.916 1.434.894,88 518.850,10 36,15
1911 (g) 1.515.912,03 556.955,92 36,74
1912 (f) 1.581.000,63 587.548,56 37,16
1913 (e) 631.532 274.464 1.420.813,73 568.392,07 40,07
1914 (d)(e) 616.602 261.861 1.340.275,51 583.765,78 43,55
1915 (b)(d) 1.454.611,84 609.443,67 41,89
1916 (b) 1.848.036,00 794.741,00 43,00
1917 (b)(c) 2.763.405,54 1.265.254,83 45.48
1918 (b)(c) 3.809.792,04 2.167.261,62 56,88
1919 (b) 4.741.197 2.531.853 53,40
1920 (b) 5.460.869 3.068.262 56,18
1921 (b) 5.258.569 2.972.032 56,51
1932 6.567.187
1933 6.009.155 4.508.327 75,02
1940 10.191.419 7.065.674 69,32
1941 11.836.832 8.993.192 75,97
1942 15.833.703 11.976.741 75,64
1943 16.996.046 12.561.986 73,91
1944 18.309.080 13.445.641 73,44
1947 19.500.000 74,50
1948 27.100.000 22.100.000 81,54
1949 37.782.269 30.832.893 81,60
1950 39.379.920 32.417.764 82,32
1951 42.071.615 34.680.539 82,43

(a)   Datos tomados de la memoria del Consejo de 1910, Revista Minera Tomo 62, año 1911, pag 440

(b)   Datos de la Revista Minera Tomo 73, año 1922, página 283, en explotación Oviedo, Figaredo y San Esteban de Pravia . Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1918

(c)   Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1919

(d)   Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.11.1916, memoria de la compañía del año 1915

(e)   Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1915, memoria de la compañía del año 1914

(f)    Datos de la memoria de la Compañía , publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 08.07.1914 y 01.10.1913

(g)   Datos de la memoria de la Compañía , publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 16.02.1913 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pags 212, 213 y 216.

(h)   Datos de la memoria de la Compañía, publicados en la Gaceta de los Caminos de Hiero, 24.06.09

(g)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.05.1908

(h)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.06.1907

(i)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.10.1905, el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 137, detalla ingresos para cinco meses del año 1904, de 223.438,14 pts.

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 212,213 y 216

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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