Ferrocarril Minero de Olvega a Castejón de Ebro

Publicada el: 07 / May / 2012

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El interés en la explotación de los yacimientos de Ólvega y Borobia supuso la creación  de la “Compagnie Industrielle pour l´Espagne” en la que participaron Edouard Otlet y sus hijos  Paul y Maurice Otlet van Mons, que junto con Arthur Bron aportaron un capital  de 3,5 millones de francos, evidentemente escaso para las actividades empresariales que se pretendían desarrollar

La salida del mineral de aquellos yacimientos del Moncayo, requirió el establecimiento de un ferrocarril  desde Olvega  por Agreda a enlazar en Castejón de Ebro, con las instalaciones del ferrocarril de vía ancha de Tudela á Bilbao, propiedad de Norte. Si bien se llegó a contemplar la posibilidad de enlazar por Tarazona hasta Tudela y desde allí con la línea de vía ancha de Tudela a Bilbao. Esta segunda posibilidad fue desestimada por la familia Otlet, propietaria del grupo industrial que operaba en Olvega, familia  con intereses  en el Ferrocarril de Torralba á Soria, del que quedaba en aquel tiempo  unir Ólvega con Soria para alcanzar el Tudela á Bilbao a través de Soria-San Francisco, cuya línea  entre Soria y Castejón fue concluida por el Estado en vía ancha.

El desarrollo del ferrocarril minero  requirió la constitución,  en Bruselas el 22 de mayo de  1899 ante el notario  Félix Maximilian Ectors, de  la empresa  “Societé Miniere de Moncayo”, publicando la constitución, en el “Monitor Belgue” el 8 de  junio del mismo año.

Esta sociedad la integraron dos grupos diferenciados pero con intereses comunes. De una parte un grupo belga, propietario de 1.400 hectáreas  de concesiones mineras, aportando las mismas a la nueva sociedad. Este grupo financiero fue el propietario de la linea ferroviaria de Torralba a Soria, línea que debería prolongarse de  Soria a Castejón , retrasando la construcción de esta segunda parte, al no contar con capitales suficientes ni alcanzarle las subvenciones del Estado. En cuyo caso se propuso recurrir a los tráficos locales mineros. Estableciendo en este caso un ferrocarril minero de vía estrecha hasta Olvega, sin necesidad de recurrir a subvenciones oficiales, contando únicamente con el concurso de las casas financieras y bancos.

El otro grupo que integró el accionariado de la compañía, se agrupó en torno a la “Sociedad La  Entreprise”, en la que estaban interesados los miembros del primer grupo. Esta sociedad  actuaría en su calidad de industrial y financiera en la construcción del ferrocarril de vía estrecha, a cambio de obligaciones de la sociedad minera.

La sociedad “Miniere de Moncayo” contó  con un capital de 500.000 francos, aportando sus concesiones la “Compagnie Industielle pour l´Espagne”, la primera adquirió los derechos de Minas de Ólvega en poder de la sociedad belga  “Compañía Industrial para España”. Realmente la “Compañía Industrial para España” fue la concesionaria de este ferrocarril, otorgado por la R.O. del 19 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 25.01.1900) como ferrocarril de vía estrecha  desde la estación de Castejón en la línea de Tudela a Bilbao, y pasando por Agreda, termine en Olvega  y sus minas. Declarado de utilidad pública, se les concedieron cuatro años de plazo para su construcción. La concesión se otorgó por 99 años, con la condición de que cualquier prolongación del mismo, debería pasar por Soria o por el lugar que convenga a los intereses de Soria, debiendo la prolongación ser objeto de nueva concesión.

La adquisición por Andres Lescane , apoderado de la Societé Miniere de Moncayo” ,del principal yacimiento de la Mina Petra III y de la Ampliación a la Mina Petra III , el 11 de diciembre de 1899 , por 100.000 pesetas. Supuso el inicio de la actividad minera y la necesidad de construir el ferrocarril para dar salida al mineral.

La construcción del ferrocarril de Ólvega á Castejón se encomendó a la sociedad L´Entreprise S.A. constituida  por los Otlet  en Bruselas el 22 de mayo de 1891 , la cual recibiría como pago, como hemos mencionado, obligaciones de la Sociedad Minera del Moncayo.

 

Edouard Otlet, imagen archivo Mundaneum-Mons ( Belgica)

Edouard Otlet, imagen archivo Mundaneum-Mons ( Belgica)

El proyecto redactado por el ingeniero Joaquín González Estefani, permitió el inicio de los trabajos de construcción subcontratados por L´Entreprise S.A. a José y Diego Franch Buixados y al italiano Juan Machetti y Mino , subcontratando este último con Joaquín Tudela ,  Emilio Valdés, Francisco Basso y Andrea Güelpa . El presupuesto de establecimiento del ferrocarril se cifró en 4.296.502,53 pesetas. Las obras se iniciaron en noviembre de 1899.

Recordemos que los antecedentes de este ferrocarril, son parejos e incluso coincidentes con los del  Ferrocarril Económico de Castejón a los Baños de Fitero presentado en las Cortes, el 14 de diciembre de 1886,  por el Ingeniero de Caminos y Diputado  Amós Salvador Rodrigañez, y aprobado por la Regente Maria Cristina, en abril del siguiente año, siendo adjudicada su concesión  el 15 de mayo de 1887  a Donato Gómez Trevijano, quien debería tener lista la línea en el plazo de tres años. En 22 de julio de 1888  transfirió la concesión  a Gregorio Garjón y Barrena, quedando declarado como una sección del proyecto del Ferrocarril de vía ancha de  Soria a Sangüesa por Castejón.

Por otra parte la proposición  de Ley para que el Gobierno autorizara al Ferrocarril  de Castejón á Agreda y Ólvega, presentada en las Cortes el 8 de julio de 1899 por el diputado Julio Seguí y Sala, permitió la formación de la comisión que emitiera el dictamen sobre la línea. Siendo preceptiva la aprobación del Senado al modificarse el  articulo 5º de la Ley que amparaba la concesión, quedando el proyecto de Ley aprobado por el Senado  el 17 de noviembre de 1899 y ratificada  la concesión por la Reina Regente  el 19 de enero de 1900.

Al igual que todas las concesiones, el proyecto pasó  a la D.G. de O. Públicas, pasando a la 2ª división de Ferrocarriles  la cual emitió el 4 de abril de 1900 un informe favorable, con varias prescripciones que deberían corregirse.

El negocio ferroviario y minero parecía que tendrían una buena acogida, al permitir la puesta en marcha de la explotación del grupo minero (Mina Petra y  las ampliaciones de Olvega) , presentando la ventaja de su explotación a cielo abierto.

La linea que debería cubrir  67 kms, solo alcanzó sus primeros 50 Kms. En este punto se frenaron las iniciativas del proyecto, iniciando la compañía un periodo de serias dificultades, al ser controlada deficientemente por  André Lescanne, su director gerente que desde hacía algun tiempo sufría una enfermedad mental que distorsionó la gestión de la empresa. Mostrandose tolerante con algunos contratistas , en especial con Machetti, aprovechando su estado formulando exigencias en algunos casos intolerables.  Esta circunstancia , unida a que en 1900 una crisis general industrial en Europa, hizo que la “Sociedad La Entreprisse” tuviera que resarcirse de sus fondos en la “Sociedad Minera del Moncayo”. Al actuar la  Banque Liégeoise  procediendo al embargo de la cartera de valores de Eduardo Otlet depositada en dicha Banca, entre los que se encontraban  las de L´Entreprise S.A. empresa adjudicataria de las obras del ferrocarril. Para L´Entrepise S.A. supuso su ruina y la de numerosos proveedores en la construcción.

Esto llevó a que L´Entreprisse y la Minera del Moncayo, convinieran poner fin a sus relaciones industriales. En Cuyo caso esta última decidió concluir los 17 kms de ferrocarril para completar los 67 Kms. Estando necesitada la Minera del Moncayo de  750.000 francos, no pudo conseguir más que 400.000 francos  gracias al concurso de algunos accionistas. Esto llevó a la sociedad a creer que con una explotación provisional de las minas y del ferrocarril conseguiría capitales facilitados por la banca, o por los propios clientes a los que vendía el mineral. En tanto el Consejo de la Sociedad, enfrentado con Machetti, auditó sus cuentas  consiguiendo devolver a caja  140.000 pts reclamadas.

Sobre esta reclamación de 140.000 pts de las obras realizadas; la Compañía Minera del Moncayo, intentó eludir el pago, al solicitar en el juzgado  de primera instancia de Soria, la declaración de suspensión de pagos, no como sociedad nueva, sino acogiendose al articulo  931 del codigo de comercio, como compañía ferroviaria (GCH, 24.09.1903).

El 27 de noviembre de 1903, se aprobó la transferencia de los derechos de la concesión  del ferrocarril de Olvega a Castejón por Agreda y su región minera, hecha por los liquidadores  de la “Sociedad Industrial para España” a favor de la “Minera del Moncayo”, subrogando esta última para con el Estado, en los mismos derechos y garantías de la sociedad cedente (GCH, 16.12.1903)

En el expediente de concesión de la linea de Olvega a Castejón por Agreda, figuraba  como peticionaria la ” Sociedad Minera del Moncayo”, al aceptar Julio Seguí el 27 de noviembre de 1903, el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 9 de octubre de 1903. Ajustada al pliego de condiciones particulares, entre las que cabe citar:

a) las obras correrían por cuenta y riesgo de la concesionaria

b) se ajustarían al proyecto reformado , de conformidad con lo dispuesto en la Real Orden  de 1º de diciembre de 1900.

c) se exigió una fianza definitiva de  157.127 pesetas, equivalentes al  3 % del presupuesto de las obras.

d) Se establecerían las estaciones consignadas en el proyecto.

e) El plazo de ejecución de las obras sería de cuatro años.

f) la concesión se otorgó por 99 años.

g) no se pondrá en explotación la línea, hasta que se redacte el acta de conformidad de las obras y de la inspección del material móvil a utilizar.

h) el material móvil mínimo exigido para su explotación, sería el siguiente:

unidades tipo de material móvil
8 locomotoras de 20 a 24 Tm de peso adherente
12 coches mixtos de 1ª y 2ª clase
6 furgones para equipajes
12 vagones cubiertos
12 vagones abiertos
4 vagones cuadras o establos
6 vagones truks

(GCH, 24.12.1903)

i) se obliga al transporte gratuito de presos y penados.

j) transportará gratuitamente la correspondencia y valores de correos.

Se buscó el enlace con Soria, solicitando una extensión de 40 kms  entre Olvega y Soria, con el objeto de unir Castejón con Soria, la solicitud al Gobierno para autorizar esta extensión,  propuesta en el Congreso el 19 de octubre de 1901,por el  diputado  Julio Seguí y Sala. El dictamen pasó al Senado el 6 de noviembre de 1901, que lo aprobó  y concedió ocho años para su construcción. No se ejecutó y fue objeto de caducidad. Solicitada de nuevo por Seguí  el 22 de enero de 1904, resuelta a favor de Antonio Arcedillas, también fue objeto de caducidad por no ejecutarse las obras.

En una visita del Rey a Soria en 1903, se planteó la posibilidad de enlace de la linea de Castejón a Olvega con la del Ferrocarril de Soria (Torralba á Soria). Siendo la Compañía Minera del Moncayo, la compañía concesionaria del Castejón á Olvega, difícilmente la podría llevar a cabo al tener solicitado en el Juzgado de Soria la declaración de suspensión de pagos ( Los Transportes Férreos 16.09-1903).

Iniciados de nuevo los trabajos, e incluso concluidos los del ferrocarril, con las circulaciones iniciadas, a la espera de circulaciones regulares de trenes de viajeros y mercancías, la División de Ferrocarriles suspendió las circulaciones a la espera de que la sociedad llenara las documentaciones sobre ciertas irregularidades observadas, algunas de ellas por negligencia de su primer director  Mr. Lescanne. El ferrocarril se construyó mediante vía métrica entre Olvega y Castejón de Ebro, fruto de la concesión administrativa del 2 de agosto de 1902, estableciendo una línea de vía métrica de 67 Kms que rendía en  Castejón de Ebro.  Las poblaciones por las que atravesaba la línea, solicitaron se diera servicio público de viajeros. No obstante los primeros trenes de mercancías circularon pero la Administración paralizó el servicio ante la falta de documentos y de cumplimiento de las prescripciones al proyecto, quedando suspendida la solicitud de apertura al servicio público.

Esta circunstancia frenó la entrada de fondos en la sociedad, y consecuentemente, las entidades financieras que ofrecieron sus créditos a la sociedad , iniciaron el proceso de reclamación de los mismos. Ofreciendo una hipoteca sobre las minas, que paliara la suspensión cautelar del servicio por la Administración, llevando a los contratistas a reclamar el pago de sus servicios, que tuvo que atenderse  sobre las hipotecas de las minas Petra III y Ampliación de Petra III, hasta que  Marchetti, contratista principal de la obra  presentó demanda  encaminada a iniciar un proceso de embargo de los bienes  de la sociedad minera . Procedimiento de embargo iniciado precisamente el mismo día en que la compañía decidió iniciar tramites para la explotación regular del ferrocarril (GCH, 24.11.1907).

Esto llevó al Consejo de Administración, ante ciertas disidencias de accionistas y obligacionistas, a  la declaración de suspensión de pagos  presentando en 1902, un convenio a sus acreedores. En el convenio se contempló la explotación con el concurso de un arrendatario. La administración del embargo  llevada a cabo por Eugene Smet, permitió reanudar las obras, pese a que la Sociedad Minera del Moncayo, como hemos manifestado anteriormente,  con el objeto de salvaguardar sus bienes, presentó suspensión de pagos  el 21 de noviembre de 1902, evitando los procedimientos ejecutivos en su contra.

Ésta línea nunca tuvo en regla sus tramites administrativos de establecimiento, incluso cuando fue arrendada  el 5 de enero de 1903, por dos años a la Sociedad Anónima  “Ferrocarril de Soria”, explotadora de la línea de Torralba á Soria, empresa que recibió la orden de suspender su actividad  por carecer la compañía arrendataria de los correspondientes permisos de establecimiento y del cumplimiento, en especial de las prescripciones de la División de Ferrocarriles, siendo obligada por la Administración a suspender el servicio el 13 de junio de 1903. La compañía Sociedad Anónima  “Ferrocarril de Soria”, se comprometió con los acreedores  a repartir el precio del arriendo, tal y como especificaban las bases del convenio, en la creencia de que se resolverían estos asuntos. Pero no fue así, puesto que se llevaron acciones judiciales en su contra , dilucidadas en el Juzgado de Tudela, con cierta oposición a la compañía, al entender  que según las leyes españolas, la suspensión de pagos debería tener un procedimiento ejecutivo de los acreedores no hipotecarios, facilitando con su sentencia , que Marcheti, burlara la sentencia del juzgado de Soria que entendía sobre la suspensión de pago.

Subsanados los expedientes derivados del primitivo proyecto, por el arrendatario , la Administración den virtud de la Ley Especial de  19 de enero de 1900, otorgó a la  Sociedad Anónima Minera del Moncayo recibió la concesión definitiva  del ferrocarril para su explotación, que partiendo de la estación  de Castejón (línea de  Tudela a Bilbao y Zaragoza)  y pasando por Agreda , termine en Olvega y su región minera,   en virtud de la R.O. de 1 de diciembre de 1903, pasando a la inspección directa de la 1ª División de Ferrocarriles.

La decisión del juzgado de Tudela, llevó a la Sociedad  del Ferrocarril de Soria a denunciar el contrato de arrendamiento con la Minera del Moncayo, coincidiendo con las presiones de Machetti, para proceder a la enajenación de la linea por trozos o secciones.

Llegado a este punto , lo insostenible de la situación llevó al Consejo de Administración a plantearse incluso, la declaración de quiebra de la sociedad. No obstante algunos miembros del mismo rechazaron esta propuesta, decidiendo buscar nuevo arrendatario

Llevando a cabo un nuevo contrato de arrendamiento, otorgada el 13 de noviembre de 1903,  con Julio Seguí Sala y a Emilio Valdés Craviot por cinco años ,de las minas y del ferrocarril, con la obligación de depositar antes del 15 de enero de 1904,  una garantia de 250.000 pesetas.

Julio Seguí Sala ocupó anteriormente el cargo de abogado de la sociedad , y por tanto conocía todos los entresijos jurídicos de la misma, sus circunstancias y el origen de todos sus conflictos. Por otra parte Emilio Valdés Craviot, fue uno de los contratistas de la construcción de la sociedad, perfecto conocedor de la misma por su participación en la construcción y buen conocedor de las minas por haber trabajado en ellas  en el periodo de arrendamiento al ferrocarril de Soria.

Creando ambos la “Sociedad  de Explotación del Ferrocarril de Castejón á Olvega y Minas del Moncayo”, obligados los arrendatarios a terminar las obras, poner en servicio la línea, extraer 75.000 Tm anuales de mineral, pagar un canon de 3 pts por Tm entregada, atender los reembolsos a los acreedores y atender a la amortización de los trabajos necesarios.

El contrato de arrendamiento  firmado el 13 de noviembre de 1903 entre la Sociedad Minera del Moncayo y los señores Seguí y Valdés,  de su ferrocarril y de sus minas Petra III y ampliación, contempló el arrendamiento de la primera a Seguí y Valdés por cinco años, (GCH, 08.09.1909),  en las siguientes condiciones:

1º Obligaba a los arrendatarios  a terminar las obras, armar  la línea y abrirla al servicio público.

2º Obligaba a los arrendatarios a extraer un mínimo de 75.000 Tm/año , del mineral de hierro

3º Obligaba a los arrendatarios, al pago de  un alquiler anual  calculado a 3 Pts  mínimo por tonelada extraida.

4º Afectación del alquiler al reembolso  de los acreedores de la sociedad y en amortización de los nuevos trabajos.

Al realizarse el arriendo, la explotación minera ya estaba en marcha, existiendo cargamentos de mineral vendidos a la casa Krupp y transportados por el ferrocarril desde las minas a Castejón. Conociendo los arrendatarios perfectamente el estado del negocio, la situación financiera, económica y administrativa , así como la comercial, , Puesto que Seguí era abogado de la compañía y Diputado  á Cortes por la provincia y Valdés era uno de los contratistas de la sociedad

Este contrato adoleció de un grave defecto, que nunca fue presentado en el Juzgado de la suspensión de pagos ni a la junta de acreedores. No obstante la escasa tesorería disponible de  Seguí y Valdés no conduciría a nada positivo para el desarrollo del negocio y la explotación del ferrocarril. No obstante se regularizo la situación  del ramal de 6,5 Kms hasta las minas desde Ólvega, concedido  por la R.O. de 8 de agosto de 1904.

Los arrendatarios Seguí y Valdés, suscribieron un contrato de suministro de mineral  con Edmundo Guillermo Gumb, que no cumplieron, derivando sus productos  a distintos clientes; Moscham ,de Bilbao; Ochoa,  de San Sebastián; Barón, de Madrid; a la alemana Krupp;  a la  holandesa Müller, de Rótterdam  y a la francesa Forges de Boucau.

Los arrendatarios Seguí y Valdés no cumplieron sus compromisos , ni ejecutaron los trabajos previsto, e incluso no  pagaron el alquiler estipulado.. Se querellaron entre ellos , llegando con su deficiente gestión a provocar accidentes, como el ocurrido en julio de 1904, por su imprevisión e impericia. No disponiendo de  los capitales necesarios para hacer frente a las obras. En cuyo caso la Sociedad les propuso  la rescisión amistosa del contrato, a la que Seguí rehusó, llevando adelante una gestión que se le escapó de las manos, lanzandose a acciones judiciales altamente comprometedoras para la Sociedad arrendadora, que denunció el contrato, revocando los poderes dados a los arrendatarios. Apartado Valdés del negocio por conseguir Seguí la  connivencia de Machetti, de cuyo embargo figuraba como administrador judicial. Seguí siguió  una espiral de actuaciones encaminadas a  hacerse con la propiedad de los bienes de la arrendataria. El contrato se denunció al tener conocimiento el Consejo de Administración de la Minera del Moncayo, que  la Sra. Lacalle, suegra de Seguí, trabó un embargo de bienes de la sociedad y que Seguí , no se opuso a ello , ni dió conocimiento al Consejo, de algo considerado como  una doble violación del contrato de arrendamiento, al tener Seguí poderes de la sociedad en España, se consideró un abuso de confianza, revocando los poderes de Seguí, y el contrato de arrendamiento, reservando la facultad de reclamar daños e intereses.

Esto propició  que el Consejo de Administración de la sociedad, que había prestado todo su concurso a los arrendatarios,  sospechara del estado de desorden de la gestión, de las cuentas, de la ausencia de comprobantes y de la falta de pago de las rentas. Esto unido a la acumulación de reclamaciones judiciales de los acreedores y a la falta de atención con Seguí  incapaz de ofrecer soluciones razonables para paliar todo lo que ocurría.

La sociedad entró en quiebra en 1905,  y por decisión judicial  de 1 de enero de 1906 pasó a manos de la “Sociedad General de Ferrocarriles Secundarios”, empresa fundada  el 23 de agosto de 1904 por Otlet, con un capital de 400.000 pesetas ante el notario de Soria, Felipe Villanueva y Peña,  con el objeto de concentrar los derechos de explotación de  los ferrocarriles de Torralba á Soria y de Castejón á Olvega. Los intereses de la “Sociedad Minera del Moncayo”  le fueron transferidos el 31 de diciembre de 1905  ante el mismo notario de Soria, canjeándose las propiedades de las minas Petra III  y las de Ampliación a Petra III, junto con las del Ferrocarril de Ólvega á Castejón, por acciones de la nueva sociedad.

Por contrato de 9 de enero de 1906 , la casa Krupp aportaría el capital necesario para reflotar el ferrocarril, a cambio de los ingresos de la Sociedad Minera del Moncayo sobre la venta de explotaciones mineras, solicitando al Gobierno ,en  1906,  una prorroga de seis meses para restablecer la circulación en la línea. A la que se opuso judicialmente Seguí con una reclamación de 9.992.000 pesetas, demandando a  Gastón Otlet y a  Eduardo Otlet.

Aun en la situación descrita, la  Minera del Moncayo, a través de su representante  Mariano Granados, solicitó una prorroga de seis meses para situar la linea en condiciones de explotación, pudiendo transportar mineral en sus trenes, bajo su responsabilidad . La prensa especializada (GCH, 08.09. 1906), criticó la medida , haciendo incapié en la inutilidad de la misma, puesto que la situación critica de la compañía  no permitiría recursos para llevar a cabo la más  mínima obra.

En el estadio judicial llevado a cabo, el sunto que se dilató con el tiempo con sucesivas demandas y actuaciones judiciales poco transparentes. Desembocando en la quiebra de la Sociedad Minera de Moncayo  declarada el 31 de agosto de 1907, con sus únicos bienes, el ferrocarril y las minas intervenidos judicialmente. Seguido de turbias actuaciones de Seguí y Franco Alonso, contra  Gastón Otlet-Linden, que desembocaron en su detención la noche del 9 de enero de 1908 en la estacion de Atocha , en Madrid, encarcelado y liberado a la mañana siguiente , Otlet presentó contra  Bernardino Franco Alonso  y su socio Julio Seguí, este último ex coronel del ejercito, por su actuación en la arbitraria detención, una reclamacion de 500.000 francos o su equivalente en pesetas, como indemnizacion de los daños morales y materiales sufridos (GCH, 08.02.1908).

El desenlace de los actos jurídicos, suscitó una cuestión de competencia entre el Gobernador de Soria y la Audiencia Territorial de Burgos, puesto que el juzgado  de primera instancia de Agreda, declaró no haber lugar a la instancia de interdicto presentada por Julio Seguí y Sala, destinada a retener la posesión del ferrocarril y recobrar las minas de Olvega. Apelada esta resolución, la Audiencia Territorial de Burgos revocó la sentencia del de Agreda, y a su vez el Gobierno Civil de Soria , tomando en consideración un informe de la Comisión Provincial, requirió de inhibición a la Audiencia. El asunto quedó resuelto  en favor de la Audiencia por Real Decreto de la Presidencia del Consejo de Ministros del 13 de marzo de 1908, según la R.O. de la misma fecha, oído el informe del Consejo de Estado. Resolución basada  en la existencia de sentencia firme, en el momento en que el Gobierno Civil  de Soria planteo la competencia en el caso (GCH, 08.05.1908) y ( Los Transportes Férreos 24.03.1908)

Al parecer en marzo de 1908, se consideró probable la solución del pléito de la quiebra de la  Compañía  del Ferrocarril Minero del Moncayo, entablado por Julio Seguí, que fue abogado consultor de la compañía  y posteriormente uno de los contratistas para la explotación del ferrocarril (GCH, 01-03-1908). La solución a este conflicto pasaría por  ofrecer a Julio Seguí , una participación  en la propiedad de Minas del Moncayo. Para gestionar dicha participación, Seguí, se trasladó a Bruselas, exigiendo el pago de 3.000.000 pts y el 50 % de la producción de las minas . La prensa especializada (GCH, 16-04-1908), manifestó que Seguí no solo se atrevió a pedir la cabeza de los Otlet, consejeros y directores de la Compañía del Ferrocarril del Moncayo, llegando incluso a conseguir el auto de encarcelamiento de Gastón Otlet, al que hicimos referencia anteriormente. Sino que como demandante tuvo la osadía de pedir las 4/5 partes de del valor de una empresa minera, de cuya ruina fue el primer causante como abogado consultor y como contratista.

El ferrocarril entró en un estado de abandono con su material móvil embargado, tras la solicitud por los arrendatarios, de varias prorrogas autorizadas por la Administración el 27 de julio de 1908, 1 de diciembre de 1908 y 2 de enero de 1909. El documento de prorroga obligaba al Sr. Seguí  a abrir el servicio hasta Valverde (Cervera del Rio) a lo largo del año, y en el caso de no llevarlo a cabo , incurriría en expediente de caducidad.

Sin  embargo por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de agosto de 1909, conocemos que el Juzgado de Agreda tenia pendiente, la solicitud  de indemnizacion  de daños y perjuicios que la Sociedad Minera del Moncayo deberia abonar a la Sociedad arrendataria de las minas y del ferrocarril , de la que formaba parte Seguí. El citado juzgado  falló  en  agosto de 1909, condenando a la sociedad minera al pago de 1.148.432,40 pesetas a la Sociedad arrendataria de las minas y del ferrocarril representada por  Seguí,  como indemnización  por haber paralizado los trabajos de explotación en febrero de 1906, sin perjuicio de lo que debería abonar  la Sociedad Minera del Moncayo al Sr. Seguí por las obras realizadas, el material adquirido y  los créditos abonados. Este fallo vino a complicar la situación de la sociedad  del Ferrocarril de Olvega a Castejón y la de Minas del Moncayo, puesto que en sus considerandos, el fallo del juzgado manifestó que no procedía indemnizarle los daños y perjuicios  habidos en dicho ferrocarril que importaban , aproximadamente, igual cantidad, porque habian sido causados por negligencias del Sr. Seguí a la sociedad arrendataria, debiendo Seguí responder  ante la compañía arrendataria. La situacion igualaba las cantidades del fallo en favor de la sociedad arrendataria (1.148.432,40 pts) y la reclamación de la sociedad arrendataria a Seguí.

Los ingenieros de la División de Ferrocarriles, emitieron dictamen contrario a la reapertura  de la explotación, por evidente falta de garantías en las obras y en el estado del material móvil (GCH, 01.01.1910). Esta era una actuación más añadida,  al controvertido pleito  entre la Sociedad Minera del Moncayo, la Sociedad de Ferrocarriles Secundarios  y el contratista. Esta circunstancia condicionaba  ampliamente la rectificación de la línea y la reposición de lo defectuoso. Algo tan imprescindible como la garantía de buen funcionamiento de la línea, impidió su apertura.

Los propietarios expropiados para la construcción de la línea, solicitaron la reversión de los terrenos, reclamando contra la Sociedad Minera del Moncayo, fallando a su favor el Juzgado de Corella. En cuyo caso se le ordeno al concesionario la entrega, que no cumplió, emitiendo el Juzgado orden de  levantamiento de vía, quedando embargados los carriles, material fijo y traviesas para garantizar las costas (GCH, 08.09.1910). Esto llevó al contratista, entidad distinta a la Sociedad Minera del Moncayo, que tenía la propiedad por sentencias en firme a su favor, del material levantado, a reclamar ante los tribunales por el despojo y perjuicios ocasionados por el Juzgado de Corella.

La Sociedad Minera del Moncayo, al no cumplir Seguí ninguna de las premisas del contrato de 13 de noviembre de 1903, exigió apoyandose en la sentencia de  19 de julio de 1909, la expulsion del arrendatario de sus pertenencias, puesto que la sociedad  de los Ferrocarriles Secundarios , se retiró del compromiso de compra de las minas y del ferrocarril , el mismo día en que Seguí hizo imposible la venta.

Aún así , Seguí, sobre el supuesto de salir adelante con sus demandas judiciales, consiguió el 1 de diciembre de 1908 y el 2 de enero de 1909, se emitieran Reales Ordenes  otorgandole la prorroga de las concesiones hasta 1910, con la condición expresa de que el 6 de septiembre de 1909 la sección  de 27 kilómetros entre Castejón y el Portazguillo  quedaría abierta al servicio público. Declarando la autorización administrativa, que en el caso de no cumplir esta premisa , la concesión ferroviaria entraría en caducidad. Como así ocurrió al carecer Seguí del capital necesario. En cuyo caso la pelota quedaba en el tejado de la Administración, puesto que contribuyó al menos a aclarar la situación del ferrocarril.

Por auto de 81 de Agosto de 1907, del Juzgado de primera instancia de Soria, se declaró en quiebra la S.A. Minera del Moncayo; el 7  de septiembre de 1908, presentó ante la Audiencia de Burgos demanda declarativa de quiebra, para litigar en los autos promovidos en el Juzgado de Soria por la Sociedad General de los ferrocarriles Secundarios, sobre rescisión del contrato de compraventa del ferrocarril de Castejón a Olvega, con ampliación á mina Petra Tercera , que obraban en dicha Audiencia de Burgos , alegando, entre otras cosas, que la sociedad Minera del Moncayo fué creada en Bruselas, hallándose inscrita en el Registro mercantil de Soria donde tenía sus oficinas su representación legal;  no pagando renta alguna por alquiler, al ser declarada en quiebra, se acordó el embargo de los únicos bienes que tenía, entre ls que se encontraba el Ferrocarril de Castejón Olvega y minas de Moncayo de que era concesionaria.

Que por auto de 12 de septiembre de 1907, el juzgado de Soria ordenó que dicho ferrocarril y minas fuesen entregados al que se dice arrendatario de dichos bienes Julio Seguí, que no había pagado renta alguna, de donde los únicos bienes que poseía la Minera del Moncayo se hallaban embargados e intervenidos en poder de una tercera persona, por cuyas razones ni la Sociedad en quiebra, ni su administrador depositario poseían fincas que permitieran representar ni defender aquélla en concepto de propiedad.

La Administración de Hacienda de Soria certificó que la Minera del Moncayo debía satisfacer al Tesoro en 1907, y en 1908, las 8,882 pts/año  por canon anual de nueve minas inscritas a su nombre. Trasladada la demanda de declaración de pobreza al abogado del Estado  se opuso ínterin no se justificase legalmente y Julio Seguí, manifestó que la Minera del Moncayo pagaba contribución superior 8.000 ptas., no habiéndose intentado probar, además, que fueran pobres los accionistas ni los acreedores, por lo que suplicó que se sentenciara no haber lugar a conocer la Minera del Moncayo los beneficios de la defensa por pobre a instancia del abogado del Estado, el Alcalde de Soria informó que la Minera tenía su domicilio legal en Bruselas, que tuvo el administrativo en Soria, pero al ser declarada en quiebra, desapareció de dicho domicilio, señalando el de su representante en aquella capital que no se conoce que posea más bienes que el ferrocarril de Castejón á Olvega y las minas del Moncayo, las que se hallaban hacía algunos años sin explotar, embargado todo por la quiebra por diferentes acreedores en los distintos litigios, ignorando quiénes fueran las socios de tal sociedad , y que la, misma obtuviera otra clase de productos, y que en los padrones de vecindad de cédulas personales no figuraba ni había figurado inscrita dicha sociedad.

La Audiencia de Burgos sentenció el 2 de abril de 1909 no haber lugar declarar pobre a la Minera del Moncayo para litigar en el juzgado de Soria en los autos promovidos por la Sociedad general de Ferrocarriles secundarios sobre rescisión del contrato de compra venta del ferrocarril de Castejón á Olvega, la mina Petra Tercera y su ampliación. se  interpuso recurso contra dicha sentencia, por auto de 20 del mismo mes de abril, afirmando el Juzgado la anterior sentencia ( Los Transportes Férreos, 24.08.1910).

El depositario de la quiebra de la Minera del Moncayo interpuso recurso de casación, por  manifestación de no ser declarada la pobreza y que la que la Sociedad Minera del Moncayo no justificó que le estuviera embargada la totalidad de sus bienes , siendo desestimado el recurso, se falló por sentencia de 22 de Febrero de 1910, manifestando no haber lugar al recurso de casación interpuesto por Domingo Martín, como depositario de la quiebra de la Sociedad Minera del Moncayo.

Seguí solicitó que respecto del ferrocarril otorgado , en noviembre de 1903, a la Sociedad Minera del Moncayo, no se le incoara el expediente de caducidad y que se le concediera una nueva prorroga de dos años para ejecutar las obras. La contestación emitida por Fomento, se manifiesta en la R.O. de 27 de julio de 1908 :

1º / no estimó que la concesión pasara a Seguí.

2º / solo reconoció a Seguí como representante o apoderado de la concesionaria.

3º / Que cualquier causa de caducidad a la concesionaria, contempla la subordinación de la concesión á Seguí, corriendo el mismo tratamiento.

4º / No es motivo de caducidad la declaración de quiebra hecha por Minera del Moncayo. Desestimando la solicitud de Seguí, en tanto no dicten sentencia los tribunales.

Contra esta R.O., interpuso pleito contencioso administrativo Minera del Moncayo, no figurando Julio Seguí y Sala, como procurador representante de Minera del Moncayo, por no estar autorizado por la Junta General de Accionistas, celebrada en Bruselas el 12 de diciembre de 1907, ya que se le otorgaron al ingeniero belga Eugenio Llosse y Dupret, uno de sus consejeros y administradores. En cuyo caso el Juzgado , le reconoció la representación legal de Minera del Moncayo, negando la manifestada por Julio Seguí y Sala (Los Transportes Férreos, 01.05.1911)

El incumplimiento de las prescripciones de las prorrogas concedidas, llevó a la Primera División de Ferrocarriles a instruir el expediente de caducidad. Pese a ello el 6 de diciembre de 1910 , Seguí solicitó una nueva prorroga que no evitó la caducidad de la concesión, decretada  el 20 de agosto de 1912 (Gaceta de Madrid, 03.09.1912) previo informe de la Comisión Permanente del Consejo de Estado. La R.O.  17.08.1912 ( Gaceta de Madrid , 03.09.1912)  plasmo el dictamen de la Comisión Permanente del Consejo de Estado, incoado según lo ordenado en la R.O. de 24.12.1910, a falta de conclusión de las obras y incumplimiento de plazos. La R.O. de 31.07.1912,atendiendo a la reclamación de la compañía, ratificó el expediente de caducidad ( Los Transportes Férreos, 08.09.1912.

Retrocediendo al  5 de septiembre de 1909 , fecha en la que se celebró en Tudela una magna asamblea donde comparecieron todos los afectados por este asunto, Diputaciones y Ayuntamientos, los acreedores de la sociedad minera y de Julio Seguí. Reclamando el ferrocarril y la restitución de las labores mineras.  En aquella reunión se personaron  hasta cuarenta acreedores representando créditos de cierta cuantía contra la “Sociedad Minera del Moncayo” y contra Julio Seguí, entre los que se encontraban: el Marqués de Santillana,  la Sociedad Minera del Moncayo,  la casa Müller y Compañía, de Rotterdam,  Juan Lacasa y Bernabé de Pedro, entre otros.

Respecto de esta situación es esclarecedora la nota de la Sociedad Minera del Moncayo, firmada el 27 de agosto de 1909, por  el delegado de Minas y Ferrocarril del Moncayo, Sr. Eugene Smet, recapitulando sobre la situación creada:

1º La Sociedad Minera del Moncayo  , propietaria de las Minas y del Ferrocarril, manifestaba que en su balance figuraban  por 5.000.000 de francos.

2º  Que en cambio el Sr. Seguí  como arrendatario  , con un contrato de arrendamiento por cinco años  y con un alquiler minimo de 225.000 pesetas/año  tomando a su cargo los trabajos complementarios , sin que fuera capaz de sacarlos adelante,  se atrevió a pedir una indemnización de 9.992.000 pts  esperando apropiarse, así, de los bienes de la sociedad, puesto que esta  no podía hacer frente a dicha carga.

3º Que la sociedad estaría dispuesta a someterse incondicionalmente a un arbitraje  designado por la Asamblea de Tudela, que es a juicio de la compañía, el primer punto que se debe tratar y resolver.

4º que si el Sr. Seguí no acepta los terminos del arbitraje ( en el que le serian reconocidos los derechos que pudiera tener), la Asamblea en representación del interés general deberia hacer declaración publica de quien fuera el responsable de la situación que afectaba a la explotación y a los perjuicios que sufren los reunidos y tomara las medidas necesarias , frente a los poderes públicos,  para poner a salvo  los bienes que constituyen patrimonio de la comarca.

El Consejo de Administración de la Sociedad General de Ferrocarriles Secundarios, convocó asamblea general ordinaria , a celebrar el 30 de octubre de 1909, en su domicilio social del Castillo de  Gilamont,  en  Blanquefort (Francia), donde se realizaría un seguimiento de las propuestas de la  asamblea de Tudela, respecto del asunto Seguí (GCH, 16.10.1909).

Unícamente le quedó a Seguí un compañero de viaje para terminar el ferrocarril hasta Cervera, según se desprende de las declaraciones del  antiguo subcontartista del ferrocarril  Juan Machetti y Mino  al peridico de Tudela “La Ribera de Navarra”, el 1º de noviembre de 1909. En las que manifestaba, que pese a ser uno de los acreedores, confiaría en la palabra de Seguí, si este le asegurara contar con medios para terminar el ferrocarril, podria contar con su apoyo de retomar las obras.

El 7 de noviembre de 1909, se reunieron en el Ayuntamiento de Pamplona, los representantes de todas las localidades que se consideraban afectadas, las comisiones de acreeedores de la sociedad Minera de Moncayo y de Julio Seguí. Cambiando impresiones sobre los trabajos que se estaban ejecutando en el ferrocarril, decidiendo :

1º) agradecer a la Minera del Moncayo  su disposición de firmar con sus acreedores una escritura de cesión de sus derechos.

2º) Agracedecer la disposición del comité de acreedores de Seguí por su colaboración en este asunto.

3º) Proponer para ejercitar una acción común, reunir para el domingo 14 de diciembre de 1909, a los acreeedores de Seguí y a los de Minera del Moncayo.

Al parecer se acariciaba la posibilidad de abrir al tráfico  la linea desde Castejón a Olvega, preparando para admitir viajeros y mercancías , las estaciones de  Valverde, Corella y Cintruénigo, en un tramo de 40 kms de los 60 que formaban la linea. Estando los trabajos de instalación telefónica muy adelantados. Todo ello se pondría en marcha bajo la dirección de  Pablo Ascaso , como nuevo jefe de movimiento (GCH, 08.12.1909). A final de año no se encontraba aún esta sección en servicio. Circunstancia por la que el Concejal del Ayuntamiento de  Soria, Sr, Ruiz Leira, se desplazó a Madrid como representante  de la Asamblea de Municipios, celebrada en Tudela, para evacuar gestiones con distintos departamentos de la Administración.

La prolongación del ferrocarril de Soria , eliminaría el  carácter de callejón sin salida al ferrocarril de Torralba á Soria, para convertirlo en uno de paso directo desde las líneas de Madrid Zaragoza y de Valladolid a Ariza , en Castejón, con las líneas de Navarra a Logroño.

En cierto modo la solución, se centró en el ferrocarril de Castejón a Olvega, por Agreda, concedido a la Sociedad Minera del Moncayo. Sometido , como bien hemos tenido ocasión de conocer, a innumerables pleitos,  explotado para el transporte de minerales, y que fue cerrado, de  manera que su puesta en servicio requeriría su completa reconstrucción. Con este ferrocarril prolongado desde Olvega a Soria, se pretendió solucionar la incomunicación, por el lado de Soria, aunque no parecía una buena solución establecer entre Soria y Castejón un ferrocarril de vía estrecha de 59 kilóms., de Castejón á Olvega.

Contando con la ultima prórroga concedida, en Diciembre, debía quedar abierta al servicio público, de manera que el Presidente del Consejo de Ministros , declaró que de conformidad con la ley, se negará nueva prórroga al ferrocarril de Castejón a Olvega. Incluso se solicitaría la caducidad.

El Presidente del Consejo ofreció con arreglo a la ley, subvencionar con 60.000 ptas./Km, la prolongación del ferrocarril de Soria hasta Castéjón, de ancho normal, anunciando que la construcción se realizara en tres años, abonando la subvención en el plazo de cinco.

La ley de ferrocarriles de 1877, yá señaló la línea de Baides a Soria y Castejón. Desde Baides estaba construida, y en explotación desde Torralba á Soria, el resto de Soria á Castejón se encontraba, previsto en la ley.

Estas declaraciones del Sr. Presidente del Consejo,  junto con el Ministro de Fomento ;aún contando con que se concedería prórroga al Castejón a Olvega , se procedería a la  caducidad , en tanto que el Gobierno estaba dispuesto a abonar en el término de cinco años la subvención de 60.000 ptas/Km de la prolongación del ferrocarril de Soria. ( Los Transportes Férreos, 08.12.1910)

Tengamos en cuenta que la distancia de 94 km, de Torralba a Soria ; 51 Kms de Coscurita a Soria, y calculando en 100 Kms , en la prolongación desde Soria á Castejón, tendríamos 194 desde el empalme con la línea de Zaragoza, 151 desde el empalme con la línea de Ariza á Castejón; mientras que hasta entonces, las distancias Torralba-Casetas-Castejón  y Coscurita-Ariza.Casetas-Castejón, son de 251 y 247 kms, respectivamente, de donde resultaría que la prolongación vendría a introducir una reducción  de  57   y 96 kms. respecto de la situación existente hasta aquella fecha.

En otro orden de cosas, manifestaremos la noticia insertada en la revista Los Transportes Férreos, adición  del 24 de diciembre de 1910, sobre la formación en  Zaragoza, en curso de constitución,  de la Sociedad Anónima “El Monte Moncayo “, con 2.000.000 pts, para la explotación del paraje turístico del monte Moncayo . Para apoyar dicha iniciativa se proyectaría la construcción de un ferrocarril eléctrico de Tarazona a  dicho monte y  la edificación de hoteles.

Desde abril de 1903, se venía arrastrando un contencioso , cuyo inicio cabe atribuirlo a la actuación del Ministerio de Hacienda, en la intervención de 12 vagones de mineral, de fabricación norteamericana, cuya liquidación equivocada de los derechos arancelarios, tuvo su origen en que procedían de un país con el que España no mantenía convenio de aranceles.

Hacienda, una vez comprobada la infracción, ordenó la paralización de los doce vagones, a la Sociedad Ferrocarril de Castejón a Olvega y Minas del Moncayo, levantando acta , sin que se consignara estipendio alguno, respecto del deposito de los vagones. De manera, que en abril de 1904, solo se habían reunido dos de los doce vagones, hasta que la compañía, el 8 de mayo de 1904, tuvo depositado en la estación de Castejón, la totalidad del material inmovilizado, con evidentes señales, de que hasta entonces se venia utilizando para el transporte de Mineral.

Una vez precintado dicho material, por Hacienda , Julio Seguí solicitó un cambio de ubicación de los mismos, presentando en abril de 1905, un cargo, al Ministerio de Hacienda , de 11.268 pesetas, por custodia de dicho material. Generando una demanda judicial, resuelta el 21 de mayo de 1908, recurrida por Seguí , en un tiempo en el que no podía aplicarse tarifa alguna, al encontrarse el Ferrocarril , fuera de servicio y haber sido aceptado el deposito de los vagones, por efecto del procedimiento administrativo sin ninguna protesta formulada por la compañía, Siendo absuelto el Estado , el 21 de noviembre de 1910 ( Los Transportes Férreos, 24.03.1911) y resuelto a favor del Tribunal Contencioso Administrativo, en la demanda del 25 de mayo de 1908.

Recordemos que la R.O. de 29 de julio de 1911, autorizó al Gobierno , a subastar la sección de Soria a Catejón, del ferrocarril de Soria a Sangësa ( Los Transportes Férreos, 08.09.1912)

Haciendo referencia al auto dictado por el Tribunal Supremo, sobre la caducidad del ferrocarril  de Castejón a Olvega. Recordaba que el 1 de diciembre de 1903 se otorgó a la Sociedad Minera del Moncayo, y que Julio Seguí fue sustituido en la personalidad de la Minera del Moncayo  y que por a R.O, 01.12.1907 se prorrogó por tres años ( a contar desde el 06.12.1907)  la conclusión del ferrocarril, con algunas limitaciones. No levando a cabo ninguna iniciativa constructiva , por lo que Fomento por la R.O. 24.12.1910 declaró la caducidad de dicho ferrocarril.

Contra esta resolución , Doña Enriqueta Galindo, heredera y sucesora del Sr. Seguí, solicitó que no se diera por caducada la concesión, incluso intentó que se le concediera  nuevas prórrogas. Ante la oposición de Fomento , por la R.O. 31.07.1912. Enriqueta Galindo , interpuso recurso al Tribunal Supremo, que finalmente ( el 18 de noviembre de 1913) falló en favor de la Administración del Estado.

La subasta de los bienes del ferrocarril no se realizó  hasta el 20 de diciembre de 1945.

Estaciones del trayecto :

 

Pk Estación
0 Castejón
11 Corella
15 Cintruénigo
19 Fitero
26 Valverde (apeadero)
29 Portasguillo-Cervera
37 Venta de los Arboles
50 Agreda
60 Ólvega

Los depósitos para locomotoras se encontraban en Castejón y Olvega

Ramal a las minas desde Olvega:

Este ramal  cuya concesión estuvo desvinculada de la primitiva del ferrocarril, cubría 6.481,15 ml  desde la estación de Olvega al cargadero de las minas situado a 6.350 ml de Olvega en terrenos de la mina Valerienne, su construcción no requirió grandes obras de fábrica, aunque si las tajeas y pontones necesarios para la adaptación de la banqueta de la línea.

Entre el cargadero y la mina Petra III se tendió un ramal minero tipo Decauville, cuya tracción se realizaba mediante caballerías, siendo necesario vencer el desnivel de 65 metros mediante un plano inclinado de 230 ml en doble vía de 65 mm de ancho

Conversión al ancho iberico

La línea fue reconvertida al ancho ibérico de 1670 mm entre Castejón y Cintuernigo, al aprovechar parte de su infraestructura entre Olvega y Castejón,  para el Ferrocarril de Soria a Castejón de Ebro, continuación de la línea de Torralba á Soria incluida en la Ley General de Ferrocarriles  de 1877 como Ferrocarril de Baides á Castejón de Ebro, pasando por varias vicisitudes económicas hasta que el primer tramo de vía, fue inaugurado por RENFE –el 30 de septiembre de 1941 – recién constituida.

Estación de Castejón, febrero de 1973 Locomotoras 141F2400 y 141F2273, Fondo JB

Estación de Castejón, febrero de 1973 Locomotoras 141F2400 y 141F2273, Fondo JB

En Olvega se realizaron cargas 110.770 Tm de mineral por RENFE con destino a Pasajes al ser explotadas las instalaciones de la Minera del Moncayo en 1956 y 1957 por el arrendatario Pinedo de Borie que mantuvo su arriendo hasta  abril de 1961.

La explotación de las minas pasó a realizarla la Sociedad Cabarga-San Miguel, filial de la holandesa Müller, sociedad que se desprende  en octubre de 1970 de la mina Gandalia de Borobia  al adquirirla  “Explotaciones mineras del Moncayo”. En tanto que Minas del Mediterráneo SA,  adquirió los grupos Petra y Gandalia explotados hasta la caducidad de la concesión, cifrándose en 1987, a través de RENFE, el envío de  53.750 Tm hasta Altos Hornos del Mediterráneo.

El tramo en vía ancha de Soria a Castejón , por donde se expedía  el mineral, fue cerrado por RENFE el 2 de diciembre de 1996.

Material móvil:

 

Núm nombre rodaje Año Fca fabricante Nº de fabricacion Ref
1 “Vizcaya” 0-3-0-T 1881 Hanomag 1461 (4)
2 “Duero” 0-3-0-T 1901 Kerr Stuart 728
21 “Ólvega” 1-4-0-T 1900 Baldwin 18112 (1)
22 “Agreda” 1-4-0-T 1900 Baldwin 18113 (2)
4 “Pas” 0-3-0-T 1901 Kerr Stuart 727 (3)
1 “Navarra” 0-3-0-T 1891 Couillet 1027 (5)

referencias:

(1)  pasó  con el nº 54 al Vasco Asturiano en 1950, transformada al rodaje  1-4-1-T , desguazada en 1966
(2)  pasó con el nº 55 al Vasco-Asturiano en 1940 ,desguazada en 1964, transformado su rodaje a 1-4-1-T
(3)   procedente del  Ferrocarril de Astillero a Ontaneda, pasó en 1917 a Vidriera Española (Bilbao) renombrada como “Cristaleria Española” en la fábrica de Arija (Burgos)
(4) ex “Vizcaya”  nº 1  de  Ferrocarril Central de Vizcaya
(5) renumerada con en nº 11 y renombrada “Enriqueta”

Vagones:

 

Tipo características Ref
AB1 y AB2 De dos ejes Mixtos de 2ª clase y 1ª clase Construidos  en 1882  por Attelieres de Malines (Bélgica) (1)(2)
Bhf nº 2 De dos ejes y de 2ª Clase (1)(2)
Cf nº 4 De dos ejes y de  3ª clase (1) (2)
Df1 y Df2 Furgón de dos ejes (2)(1)
Df3 y Df 4 Furgón de 2 ejes (3)
Serie A  num 1 al 5 Plataformas de 2 ejes (4)(5)
Serie M num 1 al 6 Bordes reversibles para mineral (6)
Serie N  (25 unidades) Plataformas de dos  ejes (2)(1)

 

Referencias:

(1) Fabricados por Ateliers de Malines (Bélgica) en 1882
(2) Procedentes del Central de Vizcaya
(3) Procedentes de la transformación de dos vagones cerrados fabricados por Mariano Corral
(4) Construidas  en Bélgica por  Baume et Marpet
(5) Numerados A-4812 al A-4816
(6) Fabricados en Bilbao por Talleres Mariano Corral

Gran cantidad de vagones fueron desguazados y algunos de ellos , dados por desparecidos en los depósitos de Castejón y en otros puntos de la línea, donde fueron agrupados, dentro del proceso de quiebra de la compañía y como consecuencia de las varias suspensiones del trafico y paradas del servicio derivados de los procesos judiciales a los que se sometieron las sociedades y arrendatarios de la compañía.

Una partida  de 12 vagones de vía ancha  tipo Koppel, fueron revendidos con posterioridad.

Nota : parte de la documentación vertida en el texto, proviene de la publicación sobre este ferrocarril y la mina Petra II , de José E. González Moreno, publicada por Editorial Trea. El resto es de investigación propia.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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