Ferrocarril Eléctrico de San Sebastián a la frontera (Ferrocarril de San Sebastián a Hendaya- El Topo)

Publicada el: 07 / May / 2012

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Sus antecedentes se remontan a la promulgación el 4 de marzo de 1890 de una Ley Especial por la que se autorizó a la Administración a otorgar a  Manuel Martí Díaz de Jauregui por 99 años, la concesión y explotación de un ferrocarril de “vía estrecha o ancha” si así lo solicitase, de San Sebastián a Deba pasando por Guetaria y su prolongación desde San Sebastiána la Frontera francesa. Sobre un pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 2 de octubre de 1901, con una prescripción relativa al ramal al puerto de Pasajes (Gaceta de Madrid, 16.01.1902). Vendiendo el 22 de Octubre de 1901, los derechos entre Deba y San Sebastián a la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar á San Sebastián. Estando cifrada la cantidad necesaria para llevar a cabo el proyecto entre San Sebastián y Hendaya en 4.000.000 pesetas (R.M.  Tomo 57, año 1901, pág 495). Contemplado como ramal desglosado de la primitiva concesión.

Manuel Martí Díaz de Jauregui confió la redacción del proyecto al ingeniero  Luciano Abrisqueta, proyecto que como veremos, sufrió multiples modificaciones hasta el establecimiento de su itinerario definitivo.

 puente internacional de Irun

puente internacional de Irun, postal comercial , fondo : Miguel Diago Arcusa

La Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de octubre de 1901, nos recuerda que la concesión de este ferrocarril estaba en manos de la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián. Al unificarse las tres concesiones que formaron los Ferrocarriles Vascongados, la titularidad pasó del Elgoibar a San Sebastián, a Vascongados.

La transferencia de los derechos sobre la concesión entre San Sebastián a la frontera francesa llevó a detalladas negociaciones con Manuel Martí concesionaria, cerradas el 12 de agosto de 1907 y aprobada oficialmente por la Real Orden de 5 de octubre del mismo año (Gaceta de Madrid, 02.11.1907)

Esta compañía  en 1908 inició consultas con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, para insertar un tercer carril en su vía hasta la frontera, posibilidad contemplada  en el artículo 36 de la Ley de Ferrocarriles Secundarios  y Estratégicos, aprobada  el 26 de marzo de 1908. Norte se negó a tal solicitud, esta decisión llevó a Vascongados a solicitar al Gobierno, que convocara concurso público para un nuevo proyecto de la línea de San Sebastián a la frontera francesa como “estratégica”, dotada de la correspondiente subvención. Lo que no fue posible puesto que ya existía una concesión no dotada de subvención ni de garantía de interés.

Ferrocarril de S.Sebastian a la frontera, Calle Peñaflorida foto G. Massino

Ferrocarril de S.Sebastián a la frontera, Calle Peñaflorida foto G. Massino, fondo : J.J. Olaizola

Los importantes tráficos generados por la densidad de población entre San Sebastián y la frontera francesa, y la confianza en la rentabilidad del establecimiento de una línea ferroviaria, que permitiera el enlace  de los tráficos desde Bilbao, al completarse en 1901 la vía estrecha hasta aquella capital, propició la creación el 4 de junio de 1901 de la sociedad “La Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial S.A.”,   presidida por Tomás de Zubiria e Ibarra que detentó en 1902 la concesión del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa. Con un capital social de 10.000.000 pesetas. Firmando un convenio de colaboración con la “Compañía de los Ferrocarriles Vascongados”.

Ferrocarril de San Sebastian a la Frontera, Fondo Fototeca Kutxa

Ferrocarril de San Sebastian a la Frontera, Fondo Fototeca Kutxa

La compañía  “S.A. Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial”,  fundada en Bilbao con el objeto de construir la línea entre San Sebastián é Irún, intentó llegar a un acuerdo con  Manuel Martí  Díaz de Jauregui, para adquirir  el resto de concesión en su poder entre San Sebastián é Irún. Donde se estableció un tranvía de tracción animal entre San Sebastián y Rentería, electrificado en 1897, á 590 V cc. Coincidiendo en sus primeros 2.280 ml de recorrido urbano, en San Sebastián con el Tranvía de San Sebastián a Hernani. Trasladó su terminal á Amara a 3,2 Km en las afueras de la ciudad, siendo electrificada a 590 V cc.

Finalmente llegaron a un acuerdo, Tomás de Zubiria e Ibarra Conde de Zubiria, en su calidad de Presidente de la “S.A. Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial” y, Manuel Martí Díaz de Jauregui, concesionario del ferrocarril de vía estrecha  de San Sebastián á Irún  con ramales  la frontera francesa y al puerto de Pasajes. Solicitando la transferencia de la concesión subrogando los derechos y obligaciones aceptados por el segundo, de las condiciones particulares de la misma y de las tarifas (Gaceta de Madrid, 02.11.1907). Elevando a escritura pública el 12 de agosto de 1907 ante los notarios de Bilbao  Laureano Tejada y, José M. Carranda.; requisito indispensable para que se aprobara la transferencia a favor de la “S.A. Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial” por la R.O. de 5 de octubre de 1907 (Los Transportes Férreos, 08.11.1907). La “S.A. Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial” cumplía funciones de constructora , pero no de explotadora.

Fondo : Fototeca Kutxa

Estacion de Irún, Fondo : Fototeca Kutxa

Confirmado el  acuerdo de transferencia de dicha concesión, a la Sociedad Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial, se constituyó una Sociedad Anónima con 4.000.000 pts de capital con el compromiso de  concluir las obras en un plazo de tres años.

Iniciada la aproximación de Vascongados, a la concesionaria del Ferrocarril de San Sebastián a Irún, se comprobó que desarrollaba su obra apartada de lo marcado en su proyecto inicial, por necesidades de acercarse al Puerto de Pasajes y soslayar ciertos núcleos urbanos que impedían su trazado. Llegando en 1909 al estudio de un nuevo proyecto cuya ejecución se estimó en 6.000.000 pts , aprovechado lo construido por la concesionaria. Y al no contar con subvenciones, Vascongados pensó que podría desarrollar el resto del ferrocarril con recursos propios. Esta circunstancia expuesta en la Junta General de Ferrocarriles Vascongados del 30 de junio de 1909 nombró una comisión integrada por los Sres. : Martitegui, Maiz, Elejalde, Arteche, Aguirre y Otadui. Comisión que elaboró un informe que llevó a la firma el 23 de abril de 1910, de un contrato elevado a escritura pública en esa misma fecha con la “S.A. del Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa” (FSFF), aprobado en la junta general del 27 de junio de 1910.

La constitución de  la Compañía del ferrocarril de San Sebastián la Frontera francesa, fue llevada a cabo en Bilbao , mediante un capital de 5. 000.000 de ptas. distribuido  en 10.000 acciones al portador de 500 ptas. La sociedad manifestó que su objeto era , la construcción y explotación del ferrocarril  a vapor y eléctrico de San Sebastián la Frontera francesa, la obtención de concesiones de ferrocarriles, y el aprovechamiento de aguas y  tranvías.

Su Consejo de Administración estaba integrado por eminentes personajes de la industria, comercio y ferrocarriles , entre los que destacaba  Benigno Chávarri, que participó en la nueva Empresa en  representación de la «Sociedad anónima Constructora, de Obras públicas y Fomento Industrial»,  Plácido Allende en  representación de la S.A. Ferrocarril de San Sebastián á Hernani, y Enrique de Borda. Donde en un principio,  no parecía que  tuviera arte ni parte en la nueva Sociedad,  la Compañía de los ferrocarriles Vascongados, que explotaba la línea de Bilbao San Sebastián,  cuando la nueva compañía creada era realmente un apéndice de la primera.

Máxime si tenemos en cuenta  que Plácido Allende era el Vicepresidente del Consejo de Administración de los ferrocarriles Vascongados,  y Enrique de Borda uno de los miembros del mismo Consejo, nos induce a pensar,  que los ferrocarriles Vascongados estaban muy próximos , en lo empresarial, a la nueva Compañía del ferrocarril de San Sebastián la Frontera.

Lo evidente era que la construcción del San Sebastián a la frontera, parecía ser asumida por los Vascongados y que posiblemente se fusionaran ambas compañías, puesto que coincidían en sus consejos de administración , muchos elementos comunes. Al figurar en la  nueva Sociedad el señor Allende en representación de la Constructora de Obras públicas y Fomento Industrial , como concesionaria en el momento de ser creada la de San Sebastián a la frontera

Recordemos respecto de esta concesión, sobre la transferencia de la línea de San Sebastián á Irún, con ramales á la frontera francesa y al puerto de Pasajes, otorgada en enero de 1902, mediante vía de un metro y de  20 kilómetros de longitud,  cuya  línea debería estar terminada en Enero de 1912.

La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.12.1910), opinó que al constituirse la Sociedad del ferrocarril de San Sebastián la frontera  se apreció la  representación de «La Constructora de Obras públicas», que supuestamente aportaría la concesión. Y la presencia de la representación del Ferrocarril eléctrico de San Sebastián Hernani. Hecho que hacía suponer , siendo el objetivo de la nueva Empresa  la obtención de otras concesiones de ferrocarriles y tranvías, no sería extraño que  aunque siendo independientes el ferrocarril eléctrico de Hernani, de la línea de San Sebastián la frontera, acabarán por pertenecer la misma Sociedad.

Contando con  medios suficientes la  Compañía concesionaria de San Sebastián á Irún, la «Constructora de Obras públicas» no se encargaria de la realización de este ferrocarril de corta extensión, que venía a completar la red de vías de un metro desde La Robla y desde Oviedo hasta la frontera francesa.

Entre San Sebastián y la frontera, además de la línea del Norte se encontraba en construcción, el tranvía de San Sebastián á Rentería, como complemento del cual en 1909, Isidro García Lastra solicitó la concesión de otro de Rentería á la frontera francesa por Irún y Behovia. Y, que la  Sociedad Anónima de Tranvías  Eléctricos de Biarritz a San Sebastián y Tolosa (compañía belga), se encontraba en fase de inicio de obras sin que se le conocieran concesiones en España; incluso se especuló con la posibilidad de unirse con la Compañía del Tranvía eléctrico de San Sebastián á Tolosa, concesionaria de esta línea, también en construcción desde el 15 de febrero de 1902, con posibilidades de que se formara la línea de  Biarritz-San Sebastián- Tolosa. Todas estas explotaciones, aunque cada una mantenía características propias, podrían detentar  un tráfico común , que por importante que pareciera, no era justificación suficiente para  alimentar cuatro líneas casi paralelas con destino á Irún y la frontera.

El tranvía entre Renteria a la Frontera francesa por Irún y Behovia, fue solicitado en 1909 por Isidro García Lastra, conocido ampliamente en el mundillo de las concesiones ferroviarias y tranviarias , por ser el Consejero Delegado del tranvía a vapor de Madrid a el Pardo. Paralelamente la sociedad belga ” Ferrocarriles y Tranvías eléctricos de los Bajos Pirineos y de los Paises Vascos”, adquirió la concesión del Ferrocarril de Tolosa a San Sebastián, y cerró contrato con la compañía de Tranvías de San Sebastián, para servirse de sus lineas en el casco urbano de San Sebastián, especialmente entre San Sebastián y Rentería.

Estando solicitado por Isidro García Lastra el de Rentería a la frontera con Francia, cuyo acto de subasta fue anunciado por la Dirección General de Obras Públicas, para celebrar el 20 de septiembre de 1911. Disfrutando el solicitante del derecho de tanteo al ser propietario del proyecto. El presupuesto de la linea se cifró en 833.230 Pts, debiendo quien resultara rematante , iniciar las obras en el plazo de tres meses y concluirlas en dos años  ( Los Transportes Férreos, 24.07.1911)

A  la subasta fijada para el 20 de septiembre de 1911, se presentaron tres postores; uno de ellos no pudo abordar la fianza de 749.907 pesetas, solicitando prórroga. El mejor postor fue Gonzalo Hernández y Pérez-Medel, al que la Administración , concedió dos meses para que depositara la fianza, de 41.661,49 pts ,exigida en articulo 7º del pliego de condiciones particulares de la concesión para participar en la subasta, quedaría a beneficio del Tesoro , si no se depositaba la fianza definitiva de 749.907 pts, quedando sin efecto la concesión ( Los Transportes Férreos,01.11.1911)

Estacion de Amara en San Sebastián,

Estación de Amara en San Sebastián, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

La sociedad concesionaria no tomó a su cargo la ejecución del proyecto, en tanto no se resolvieran todos los flecos del contrato de financiación y explotación de la linea a construir. Cuyo resumen les ofrecemos (Olaizola, Topo, 2012, pag 30):

a) la Sociedad Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial constituiría la sociedad  del “Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa”, con un capital de 5.000.000 pts y la capacidad de emitir 8.000 obligaciones de 1ª hipoteca y 2.000 de segunda.

b) Vascongados suscribiría a la par , acciones por 1.000.000 pts y obligaciones de 1ª hipoteca por 4.000.000 pts, con opción a suscribir 800.000 de las de 2ª hipoteca.

c) Si la compañía del “Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa” no se hiciera cargo de los intereses de las obligaciones, Vascongados se haría cargo de la misma. Y en el momento en que la compañía del “Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa” pudiera hacerse cargo de los intereses y amortizaciones, recuperaría la gestión. Pero si nuevamente se incumplieran los compromisos, Vascongados tomaría la linea, instalaciones, material móvil a su cargo.

d) Vascongados no asumiría la compra de las primeras 700 acciones hasta transcurrido un plazo de 30 días en que quedara la línea inaugurada y en servicio hasta Irún, adquiriendo 4.000.000 pts en obligaciones hipotecarias. Pasando a manos de Vascongados el resto de las acciones transcurridos 30 días  en que las vías  enlacen con los Chemins de fer du Midi en Hendaya.

e) La línea se construiría de acuerdo con el proyecto definido en el contrato, sin otras modificaciones que las que pudieran plantearse  entre Rentería y Irún. Con rampas máximas de 18 mm y radios de curvatura  mínimos de 120 ml. Quedando las instalaciones preparadas para admitir  tracción vapor y eléctrica.

f) Se fijó un plazo máximo de cuatro años para ejecutar la línea entre San Sebastián y Irún y de otro año  para llegar a Hendaya; a contar desde la firma del contrato.

El 11 de mayo de 1910, se firmó el contrato de construcción, con la firma  Ochandiano y Compañía (Ochandiano y Patarrieta), y con  los talleres E. Grasset y Cía para el suministro de material eléctrico fijo y móvil.

SSFF coche C-7 , foto J.A. Bonthuis, el 27.04.1959, fondo René Jougerius

SSFF coche C-7 , el 27.04.1959, fondo Foundation NVBS Railverzamelingen ©

La incorporación del tramo de San Sebastián á  Irún dio lugar a la creación el 23 de abril de 1910 (otros autores fijan esta fecha en el 8 de junio de 1910), de la nueva compañía del Ferrocarril de San Sebastián á la frontera Francesa con un capital de 5.000.000 pts  en 10.000 acciones de 500 pesetas, siendo su presidente Benigno Chávarri Salazar  como representante de la “Sociedad Anónima Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial”, integrando en su consejo a Placido Allende Plágaro  como representante de la “S.A. del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani” , acompañados de Enrique de Borda. El primer Consejo de Administración, según los estatutos no podía exceder de 12 personas y no ser menos de tres, quedando integrado por los siguientes señores:

cargo acciones
Presidente Benigno Chávarri Salazar 900
Vocal Plácido Allende Plágaro 300

Secretario

Enrique de Borda y Achucarro 8.800

(GCH, 01.12.1910)

Las obras iniciadas en mayo de 1910 proseguian en noviembre de 1910; se trabajaba activamente en la perforación del túnel que partiendo del Barrio de Loyola saldría al Barrio de La Herrera, en Alza. En esa fecha se llevaban perforados 400 ml de los 2.040 previstos (GCH, 24.11.1910).

SSFF coche C-10 , foto J.A. Bonthuis, el 27.04.1959, fondo René Jongerius

SSFF coche C-10, el 27.04.1959, fondo Foundation  NVBS Railverzamelingen ©

La inversión prevista en esta línea se elevaría a 10.000.0000, una media de 500.000 pts/km, siendo una de las más elevadas del Estado español.

Los trabajos se ajustarían a las cláusulas del contrato que seguidamente les exponemos (Olaizola, Topo, 2012, pag 30) :

1/ Las obras de fábrica serían del mismo tipo que las de Deba a Zarauz  del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián.

2/ Los edificios de las estaciones serian del mismo tipo que los de las estaciones de Deba a San Sebastián, estableciendo las siguientes:

Estación tipo de estación
Loyola apeadero
Pasaje-Herrera mercancías
Passjes Molinao apeadero
Renteria estación
Oyarzun apeadero
Gainchurisqueta apeadero
Irún mercancías
Irún local apeadero
empalme con Norte y Aduana apeadero
Irún Internacional apeadero
Hendaya (estación de la Cie. du Midi) Transbordo viajeros

3/ el material eléctrico, según nota presentada por los talleres Eugenio Grasset y Cía , de Madrid, constaría de las siguientes partidas:

partida pesetas
transformadores 22.000
conmutatriz 38.000
survolteur 12.000
accesorios 18.000
bateria 130.000
cuadros 68.000
tirbodinamo 200.000
calderas 65.000
7 automotores 525.000
7 remolques 140.000
12 furgones 60.000
material para la línea aérea 170.000
hilo de cobre 190.000
eclisaje eléctrico 40.000
dirección, proyecto y puesta en marcha 50.000
Total 1.825.000

(este material se adquirió el 11 de mayo de 1910)

4/ para la terminación de las obras se concedían 4 años hasta Irún y cinco hasta Hendaya, desde la fecha de firma del contrato.

En ese mismo contrato se regularon las tarifas y se añadió el convenio de establecer cinco trenes diarios directos entre Bilbao e Irún.

El primitivo proyecto de Luciano  Abrisqueta del año 1902, redactado por orden de  Manuel Martí Díaz de Jauregui fue modificado sustancialmente en parte de su trazado. Dicho proyecto iniciaba en Amara su itinerario, se acercaría, a la salida de San Sebastián, a las marismas del Urumea, cruzaba el ferrocarril del Norte , mediante un paso elevado entrando en el primer túnel de 104,20 ml  hasta Igueltegui , y Loyola, cruzando el Urumea mediante un puente metálico de 45 ml, hasta ascender al alto de Miracruz mediante una rampa continuada de 17,5 milésimas y curvas hasta de 130 ml de radio y tres túneles de 485,5 ;125,85 y 80 ml, alcanzando una rasante de 222 ml en el alto de Miracruz.

Desde allí atravesando un nuevo túnel   de 227,50 ml , se accedia a Pasajes, no sin atravesar un túnel en Ancho , de 379,57 ml. El problema se plantearía en los accesos al puerto de Pasajes, donde sobre las marismas de Molinao , se proyectaría el acceso al puerto de 1.800 ml.

A la salida de Pasajes, tras vencer mediante un puente metálico de 20 ml la ria de Molinao, y mediante un paso elevado la carretera del fuerte de San Marcos, se accedía mediante una rampa de  18 milésimas en un túnel de  501,90 ml, con una pendiente a la salida igual a 18 milésimas y un túnel de 38 ml hasta alcanzar Rentería desde donde a través de un nuevo túnel de 51 ml se alcanzaba Oyarzun, donde se atravesaban  los canales y la explanación del ferrocarril minero de Artikutxa, atravesando el río mediante un nuevo puente de 25 ml.

A la salida de Oyerzun, con una rampa continuada de 18 milésimas  y un trazado de 2.260 hasta alcanzar el Alto de  Gainchurizqueta, donde se situaban  cuatro túneles de  179, 51, 222 y 181 ml  cruzando la Nacional I. Desde allí , mediante otro túnel de  448,58 ml se descendía  a lo largo de 3.976 ml hasta la estación de Ventas de Irun, cruzando mediante un paso inferior la Nacional I. A parir de allí y hasta la frontera , la linea se situaría paralela a la de Norte. Donde el replanteo de la línea , quedaría pendiente hasta se resolviera el trazado hasta los ferrocarriles franceses.

San Sebastián a la Frontera francesa, coche nº 11, año 1951, fotografo desconocido

San Sebastián a la Frontera francesa, coche nº 11, año 1951, fotógrafo desconocido

Sobre  las modificaciones de este proyecto, encargadas al ingeniero Manuel Alonso Zabala, diremos que se actuó en los siguientes puntos (Olaizola, Topo, 2012):

a) a la salida de Amara, se abandonó el trazado previsto por la marisma de Santiago, ciñendo la linea al monte Puyo y pasando a la parte izquierda de la marisma.

b) entre Loyola y Rentería , por efecto de las cotizaciones de los terrenos a expropiar , se modificó el ramal de 1.900 ml de entrada en el puerto de Pasajes, evitando su construcción y un  túnel previsto inicialmente de  2.12 ml., al establecer en La Herrera una estación dedicada al tráfico de mercancías unida al puerto de Pasajes, acortando su longitud en 428 ml y mejorando el perfil.

c/ establecer el viaducto del Molinao, de 6,5 ml de altura  y 341 ml de longitud, con un presupuesto de 243.347,12 pts.

Este nuevo proyecto entre San Sebastián y Rentería , se aprobó  por la Real Orden de  22 de marzo de 1910.

Las obras fueron iniciadas por la S.A. Contratista de Obras Públicas  y Fomento Industrial, confiando la financiación de las obras al “Sindicato de Construcción  de San Sebastián a la Frontera Francesa” sociedad constituida en Bilbao el 10 de marzo de 1910, presidida por Benigno Chavarri Zalazar. Estableciendo un contrato para la ejecuión de las obras , con las siguentes clausulas:

1/ el “Sindicato de Construcción  de San Sebastián a la Frontera Francesa”, suscribiría a la par 4.400.000 ptas en acciones de 500 pesetas, de la sociedad anonima que se consttituiría cpon el nombre de  “Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa”

2/ el “Sindicato de Construcción  de San Sebastián a la Frontera Francesa”, suscribiría a la par 1.000.000 pts en obligaciones  de 2ª hipoteca, que “Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa” emitiría con un interés del 5 % anual.

3/ a cambio de esta participación la “Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa” contrataría con el “Sindicato de Construcción  de San Sebastián a la Frontera Francesa”, la construcción de la línea férrea proyectada  por 9.400.000 pts al alza , pagaderas 4.400.000 pts  en metálico por certificaciones. 4.000.000 en obligaciones de primera hipoteca y 1.000.000 pts en las de 2ª hipoteca.

4/ la “Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa” cedería al “Sindicato de Construcción  de San Sebastián a la Frontera Francesa”, todos los derechos que se emanasen de la escritura que firmase la “Sociedad Anónima Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial” como concesionaria del ferrocarril , con la “Compañía de los Ferrocarriles Vascongados”, aportando  aquella escritura-contrato a la constitución de la “Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa”.

Los beneficios reportados por el “Sindicato de Construcción  de San Sebastián a la Frontera Francesa”, se repartirian de la siguiente manera:

porcentaje

%

Benigno Chávarri 12,5
Plácido Allende 12,5
José Allende 10
Jerónimo Ochandiano 10
Francisco de Arteche 10
Ricardo de Uhagón 10
Antonio Allende 10
Enrique Borda 10
Donato Palacio 8
Horacio Azqueta 7

Estando facultado el “Sindicato de Construcción  de San Sebastián a la Frontera Francesa” a subcontatar las obras y la dirección  y administración técnica y comercial, hasta su entrega de las obras a la “Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa”.

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Automotor de la linea de San Sebastian á Hendaya, en Renteria, archivo Euskotren MVF

La facultad de subcontratar les llevó a firmar un contrato de construcción de la línea con Jerónimo Ochandiano, con las siguientes claúsulas:

1/ Ochandiano se haría cargo de la construcción del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa por 5.500.000 pts , incluyendo obras , estaciones, apartaderos , túneles, casillas de guarda, vias, cocheras y edificio para la central eléctrica.

2/ ejecutar el trazado comprendido entre el cruce superior sobre el ferrocarril del Norte, hasta Rentería ajustando al proyecto aprobado por la Real Orden  de 22 de marzo de 1910. quedando entre Rentería y  y la estación del Midi en la frontera, a expensas de la aprobación del proyecto de Manuel Alonso Zabala y en el caso de no ser aprobado, se ajustaría el redactado en su día por el redactado por el ingeniero  Luciano Abrisqueta. Como así ocurrió al no ser aprobado el nuevo proyecto de la segunda sección  entre Renterias e Irún

3/ Establecer la doble vía entre Amara y el paso superior del ferrocarril del Norte.

4/ construir las estaciones del proyecto.

5/ Los edificios de la estaciones, serían iguales y con el mismo tipo de material que el utilizado en las del ferrocarril de Deba a Zarautz.  Siendo la longitud entre agujas , no inferior a los 200 ml. Dotandolas de las aguadas y placas  necesarias para una explotación , tanto a vapor como eléctrica.

6/ El contratista percibiria  4.800.000 pts  en metalico;  500.000 pts en acciones a la par, de la Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa y 200.000 pts en obligaciones a la par, de 2ª hipoteca.

7/ el pago en metalico se realizaria contra certificaciones mensuales.

8/ Se fijó un plazo de construcción de  dos años y tres meses a partir de la firma del contrato. Estableciendo penalizaciones sobre la percepcion de los intereses.

San Sebastian a la Frontera francesa, coche nº 3 , año 1952, fotografo desconocido

San Sebastián a la Frontera francesa, coche nº 3 , año 1952, fotógrafo desconocido

Jerónimo Ochandiano , para llevar a cabo las obras ,  constituyó en Bilbao, el 11 de mayo de 1910, la sociedad “Ochandiano y Compañía” con un capital de 50.000 pts, cuyos socios serian:

titular % de participaciones
Jerónimo Ochandiano 45
Donato Palacio 45
José María Chavarri 10

El 21 de septiembre de 1912  ( Gaceta de Madrid, 07.09.1912) se autorizó la transferencia de la concesión en manos de la S.A. Contratista de Obras Públicas  y Fomento Industrial, a la Sociedad Anónima Ferrocarril de San Sebastián  a la frontera francesa (FSFF) , representada la primera por  Benigno de Chávarri, como presidente del Consejo de Administración, y la segunda por su secretario del Consejo de Administración Enrique de Borda y Achucarro, al presentar la escritura de formalización de la transferencia llevada a cabo el 3 de abril de 1912, en la notaría de Bilbao , de  Francisco Hurtado de Saracho.

Aunque la explotación venía realizando desde el 15 de diciembre de 1901, la inauguración del servicio se llevó a cabo el 5 de diciembre de 1912, completando la línea hasta  Hendaya el 14 de julio de 1013, el mismo día en que tuvo lugar un accidente de dos trenes junto a Irún en el que resultaron muertos 7 viajeros y otros 20 heridos graves.

El consejo de la nueva compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, estuvo integrado por :

cargo Titular
Presidente Benigno Chávarri
Vicepresidente Francisco Arteche
Consejero Secretario Francisco Borda
Gerente Horacio Azqueta

A partir de su inauguración , la compañía tuvo que afrontar la competencia de la poderosa Compañía del Norte , que desde 1863, tenía establecidos servicios entre San Sebastián y la frontera, Norte llegó a reducir sus tarifas ,en febrero de 1913 un 37 %, y en los siguientes meses hasta el 48 % . Resultando la compañía del Tranvía de San Sebastián a Tolosa, en sus primeros tramos con paradas conjuntas, otra de las que mermarían tráficos en el primer tramo de línea.

La guerra de tarifas con Norte, llevó a ambas compañías a establecer un cartel de tarifas idénticas entre San Sebastian y Hendaya, entregando la FSFF a Norte el 20 % de sus ingresos, a cambio de que Norte redujera el nº de servicios establecidos.

La compañía del FSFF incumplió el contrato, primero al no facilitar a Vascongados el proyecto requerido en varias ocasiones, y seguidamente al variarlo sin que se le comunicase a Vascongados. Motivado la protesta de Vascongados ante la “Sociedad Constructora de Obras Públicas”. Incluso no se cumplió el contrato, en lo que respectaba a la fecha de terminación de las obras. Pese a estas divergencias, Vascongados  estableció una tarifa de servicios combinados de mercancías entre Bilbao y San Sebastián, de 4,64 pts/Tm sobre 2.000 Tm de mercancías, mínima cantidad necesaria para  financiar las obras de construcción. Pese a ello las obras concluyeron con retraso, incluso se dio servicio con anterioridad a la inauguración que tuvo lugar el 25 de julio de 1914. No sin que prevalecieran las divergencias, puestas de manifiesto al no cumplir FSFF lo estipulado en el contrato de 23 de abril de 1910, Vascongados se negó al pago de las cantidades convenidas en acciones y obligaciones, remitiendo contrapropuesta a FSFF, que fue rechazada  demandando a Vascongados por daños y perjuicios, nombrando peritos en el juicio por parte de Vascongados al ingeniero de caminos Luis Camiña, al que sustituyó el también ingeniero de caminos Guillermo Barandiarán siendo los peritos nombrados por la parte contraria, los ingenieros de Caminos, Sres. Eguidazu  y Salvidegoitia. Emitiendo en 1919, sentencia el Juzgado de 1ª instancia de Bilbao, en contra de Vascongados, recurrida por Vascongados ante la Audiencia Territorial de Burgos, que revocó la sentencia del juzgado de Bilbao, Recurriendo el FSFF ante el Tribunal Supremo, que desestimó el recurso y confirmó la sentencia favorable a Vascongados dada por el Territorial de Burgos  ( J.A. Guerricabeitia, 2002, pag 45 y 46)

Cabecera de la Línea en Amara,

Cabecera de la Línea en Amara, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Cuando se confirmó la primera sentencia favorable a FSFF, el contratista de la línea Jerónimo Ochandiano, ofreció  las instalaciones del FSFF a Vascongados por  13.500.000 pts, sin que fuera aceptada por el Consejo de Vascongados.

El contrato de explotación conjunta con los Ferrocarriles Vascongados, denunciado el 21 de noviembre de 1914; la desavenencia entre ambas partes les llevó a un  largo pleito detallado anteriormente, y pese a que Vascongados obtuvo sentencia favorable, se saldó con la renuncia de los Ferrocarriles Vascongados a cualquier participación en el ferrocarril a la frontera. Quedando como única relación entre ambas el tráfico de mercancías de los Ferrocarriles Vascongados hasta el puerto de Pasajes.

El inicial apoyo de Vascongados supuso la ruptura de relaciones, fundamentalmente por no atenderse el tráfico de mercancías, apostando la concesionaria por la potenciación del servicio de viajeros, al carecer sus estaciones de muelles destinados a mercancías. Esta circunstancia afectó al coeficiente de explotación, al coincidir la apertura de la línea hasta Hendaya, prácticamente con el inicio de la primera guerra mundial, al reducirse el flujo esperado de viajeros

La Gaceta de los Caminos de Hierro, del 8 de enero de 1912, publicó la noticia de  la concesión del tranvía de Rentería a la frontera francesa, en la subasta celebrada el 20 de septiembre de 1911, a la que se presentaron tres proposiciones, resultando la más favorable la de Gonzalo Hernández y Pérez Médel, al presentar proposición por la que rebajaba el 90 % las tarifas aprobadas y reducía a 10 años los 60 años de concesión que señalaba el pliego de condiciones particulares, una concesión asumida con evidente audacia respecto de cualquier otra concesión conocida. El concesionario Gonzalo Hernández y Pérez Médel, debería presentar una fianza de  749.906,83 pts, fianza de cierta cuantía que llevó al concesionario a solicitar a la Administración, una prórroga para su depósito, al que estaba obligado constituir antes de los dos meses de publicada la concesión en la Gaceta de Madrid. En cuyo caso se promulgó la Real Orden de 16 de octubre de 1911, indicando que el pliego de condiciones particulares yá especificaba la obligación de depositar la fianza definitiva de  749.906,83, y en el caso de que no la realizara dentro de plazo, perdería incluso la fianza provisional de  41.661,40 pesetas constituida para concurrir a la subasta.

Estacion de Amara en San Sebastian , julio 1978, foto: Juan Peris Torner

Estación de Amara en San Sebastián , julio 1978, foto: Juan Peris Torner

La línea entre San Sebastián y Irún quedó inaugurada el 5 de Diciembre de 1912, mediante un tren especial que se detuvo en Loyola para rendir memoria a  Plácido Allende uno de los creadores del Hernani y de la línea á Hendaya, abriendo al público el servicio  ese mismo día.  El itinerario definitivo de esta línea, partía del centro de San Sebastián, recorriendo varias calles de la ciudad hasta alcanzar el enlace de los Ferrocarriles Vascongados, en la estación de Amara, desde donde bordeando el Urumea, cruzaba la línea de Norte, mediante un paso superior, hasta llegar al valle de Loyola, donde se ubica la estación del mismo nombre, lugar donde se bifurca el ferrocarril de San Sebastián a Hernani y posteriormente el de Pamplona. Saliendo de Loyola vuelve a cruzar el Urumea, entrando en túnel de más de 2.000 ml, hasta alcanzar a su salida el Puerto de Pasajes, donde estaba previsto establecer vías de servicio. A partir de esta punto atraviesa la carretera de Madrid a Irún y el ferrocarril del Norte, mediante un paso inferior, hasta alcanzar El Molinao (Pasajes), donde para soslayar varios pasos a nivel en este punto se  construyó un viaducto de más de 250 ml, hasta alcanzar Rentería donde se ubicaron las cocheras, talleres y oficinas así como la central eléctrica.

A partir de aquel punto, mediante un corto túnel se alcanza el Valle de Oyárzun, desde donde accede a la divisoria de Gainchurisquieta, situando al explanación junto a la de Norte, hasta alcanzar la estación de Irún (mercancías), siguiendo hasta el Paseo de Colón donde se sitúa la estación de viajeros, a cuya salida se encuentra  la vega del Bidasoa , que atraviesa mediante un puente de fábrica de cinco arcos, de 20 ml de uz cada uno de ellos hasta alcanzar la estación de Hendaye en la línea del Midí de Francia ( GCH, 01.05 1912).

La línea cubría  26 kms con 13 estaciones de la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, a la que se la conoce popularmente como “El Topo”. Agrupando al tranvía a San  Sebastián a Hernani y a la línea del tranvía de  Irún a Fuenterrabía. De los 21.356 ml de vía métrica, 20.915 lo enlazaban con la Estación de Amara en San Sebastián y los 440 restantes correspondían al tramo de unión de la estación internacional con Hendaya. El 5 de diciembre de 1912 se inició el servicio de  San Sebastián á Irún ,esta última situada en el Paseo de Colón, entrando en servicio  el tramo de prolongación hasta Hendaya el 13 de julio de 1913 (Revista Minera,  Tomo 63, año  1912, Pagina 599 ).

La Cámara de Diputados francesa aprobó un proyecto de ley que contemplaba la prolongación de la línea de San Sebastián a la frontera, hasta la estación de Hendaya (GCH, 01.04.1914). Aprobando a su vez el convenio suscrito el 3 de octubre de 1913 entre la compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa y la Compañía del Midí, de Francia, que contemplaba toda las particularidades para la explotación y construcción de la prolongación a que nos hemos referido.

Cocheras de Rentería, SEFT, foto : Jose María Valero Suarez

Cocheras de Rentería, SEFT, foto : Jose María Valero Suarez

En 1914 se firmó un convenio para el transporte de viajeros, ratificado en noviembre de 1915, con ampliación a  toda clase de mercancías. Este convenio que abarcaba el tráfico general, aseguraba cualquier competencia en las tarifas aplicadas por ambas compañías, con líneas coincidentes y paralelas. La buena sintonía entre ambas, quedó demostrada por Norte al avalar una sindicatura que garantizaba los gastos de explotación, pago de los intereses y amortizaciones de la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (GCH, 16.09.1916).

Se computaron ingresos en 1915 alcanzando las  518.618,16 Pts, constatando un aumento de 76.537,40 Pts respecto al anterior ejercicio  de 1914, ello dentro de un periodo , en el que disminuyeron los flujos de viajeros con destino a Francia, evidentemente por efecto de la contienda europea, sin embargo se mantuvieron los servicios combinados con Norte. Recordemos  que el porcentaje habitual del servicio de viajeros con Francia era del 36 %  ( GCH, 16.09.1916).

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Cocheras  de Fenteria, unidad automotora nº 101, foto Bernardo Matteus Pelzer, archivo MVF

La guerra europea supuso para la compañía una disminución del tráfico general, en especial del de viajeros desde Francia y para Francia, cuyo porcentajes de destinos hasta aquella fecha fue del 36 % del producto total. Esta circunstancia coincidió con un aumento de los tráficos procedentes del valle del Batzan, llegados a través del recientemente inaugurado (26 de mayo de 1916) ferrocarril de  Irún a Elizondo, cuyo enlace en la estación de Irún favoreció dichos tráficos.

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cocheras de Renteria, año 1994, foto Juan José Olaizola Elordi

La compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa solicitó de la Delegación de Hacienda de Guipúzcoa establecer un concierto para el abono de del impuesto de transportes del año 1916. Las bases del concierto contemplaron el tipo del 1,88 % respecto de los ingresos por transporte de viajeros y el 5 %  del de mercancías, estas últimas ascendían a 10.035,08 pts/año. Elevado a la superioridad, el Ministerio de Hacienda, basándose en la ley de concesión, contempló a la compañía como ferrocarril y no como tranvía. Por otra parte, el coste del billete , superior a 0,50 Pts, implicaba variaciones en el tipo de liquidación del impuesto, por lo que decidió declarar nulo el concierto celebrado en la delegación de Guipúzcoa (GCH. 08.01.1917). El expediente de este concierto fue informado por el Consejo de Estado, ratificando la Dirección General de lo Contencioso del Estado, la nulidad ante  la reclamación de la compañía. Anulando definitivamente por la R.O.  de 6 de diciembre de 1916, exigiendo a la compañía la liquidación del impuesto.

La “Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías” se hace cargo de la explotación del  Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera, del Tranvía de San Sebastián a Hernani, y del Tranvía de Irún a Fuenterrabía, que junto con la “Sociedad Minera Guipuzcoana” que completa la red, aportando sus 7 Km de línea  entre San Sebastián- enlace en Lasarte- enlazando los Ferrocarriles Vascongados y el Ferrocarril del Plazaola. (ver , Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvias)

La línea de San Sebastián a la frontera francesa, inaugurada en 1913, atravesó a finales de la década de 1920 una situación económica deficitaria, siendo asumida su gestión por la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT),

Unidad Automotora,

Unidad Automotora,MT-21 (FEVE), Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

La “Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías”, se constituyó en la notaria bilbaina de Celestino Maria Arenal, el 24 de octubre de 1924 con un capital de 15.000.000 pts  en 24.000 acciones ordinarias y 6.000 preferentes de 500 pts. Participaron en su constitución:

Alejandro Arana Gardeazabal en representacion propia
Pedro Ortiz Muriel en representación propia
Francisco de Arteche por la Compañía del Ferrocarril de San Sebastian a la frontera francesa
Enrique Borda Achucarro

por la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa

y por la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani

Domingo Salazar Ibañez de Sansoain en representación de la Sociedad Minera Guipuzcoana
Augusto Lajusticia en representacion de la Sociedad del Tranvía de Irún a Fuenterrabía

La sociedad se constituyó con el objetivo de explotar las fusionadas líneas de San Sebastián a la frontera  (22,4 Kms), de San Sebastián a Hernani  (11,850 Kms), la de tracción eléctrica de Irún a Fuenterrabía  (6 Kms)  y la de tracción a vapor de Pamplona a Andoain y Lasarte (11 Kms), en total 127,250 kms. Añadiendo los 56 Kms de Pamplona a Plazaola.

En cuyo caso, las 24.000 acciones ordinarias de la SEFT se canjearon por títulos de las distintas compañías que formaron la sociedad :

1/ 2.400 acciones  a cambio de 2.000 acciones de la Compañía del Tranvía de Irún a Fuenterrabia

2/ 6.000 acciones de 500 pts a cambio de 10.000 acciones  ordinarias de 400 pts de la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa

3/ 4.000 acciones a cambio de 7.455 acciones preferentes y ordinarias  de 500 pts del ferrocarril de San Sebastián a Hernani.

4/ 6.000 acciones a cambio de la totalidad de titulos de la Sociedad Minera Guipuzcoana, que se depreciaron hasta el 60 %

5/ 5.600 acciones quedaron en cartera.

En el acto de constitución , se emitieron 16.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts al 6 % , amortizables en  75 años

Si bien la Gaceta de los Caminos de Hierro del  10 de septiembre de 1923, manifestaba que su capital fundacional se cifró en 23.000.000 pts distribuidas en 30.000 acciones  y 16.000 obligaciones al 96 %, con un interés del 6 %. Del capital de 23.000.000 pts  las primeras 2.800.000 pts quedarían en cartera y 11.000.000 pts se comprometió a colocarlas un sindicato bancario formado por los bancos Urquijo, Madrid,  Guipúzcoa y Vascongado, Español de Crédito y Banco del Rio de la Plata, ocupando la presidencia el Marqués de Chavarri y la dirección general el ingeniero de caminos Horacio Azqueta, que había ocupado el cargo de Director General de Obras Públicas.

La solicitud de transferencia de las concesiones, se prolongó durante dos años y medio, obligando a la SEFT a arrendar entre 1924 y 1925,  a las otras compañías sus lineas, hasta que la Real Orden de  26 de mayo de 1926, autorizó la transferencia, excepto del tramo de Pamplona a Lasarte al tener un régimen jurídico diferente al haberse acogido a la Ley de Ferrocarriles  Secundarios y Estratégicos, en dicho tramo se siguió su explotación independiente , pese a que las acciones de su concesionaria la Sociedad Minera Guipuzcoana  estaban en manos de la SEFT (Olaizola, Topo , 2012.

Pese a ello la SEFT, a través de su director Horacio Azqueta solicitó la concesión de la linea de Urnieta a Hernani, que permitiría el acceso a San Sebastián de los trenes procedentes de Pamplona, soslayando la utilización de la linea de Vascongados, entre Lasarte y San Sebastián.  Esta solicitud se resolvió por la Real Orden de 12 de junio de 1925 (Gaceta de Madrid, 19.08.1924), por la que se debería acoger al pliego de condiciones particulares de la concesión, entre las que se ordenaba el ajuste total al proyecto presentado y redactado por el ingeniero Manuel Alonso Zabala. Esta concesión nunca fue llevada a la práctica, debido a los problemas financieros de la sociedad.

La situación fue especialmente grave en 1926, que la llevó en 1927 a iniciar conversaciones con la Compañía de Ferrocarriles Vascongados, con la propuesta de adquisición o de arriendo. Una de las dificultades  que no favorecieron esta anexión, la representó la electrificación de Vascongados a 1500 V , incompatible con los 600 V. cc del Ferrocarril de San Sebastián a Hendaya, puesto que los trenes de Vascongados no tenían continuidad  en esta línea. Se llegó a estudiar por parte de Vascongados, el enlace del San Sebastián a Hendaya ,hasta el puerto de Pasajes electrificado.

Su itineraruio discuirría por densos núcleos urbanos- hasta la frontera- dado el gran número de túneles que atraviesa en su recorrido – se le conoce popularmente como “El Topo “- ya que estos túneles representaban el 20 % del trazado. Su elevado coste se debió a la gran cantidad de obras de fábrica necesarias para su establecimiento, entre las que se contaban los 13 túneles, siendo el más importante el de Herrera que mide cerca de 4 Kms de longitud. Entre los viaductos y puentes destacaremos  el del Bidasoa de 75 ml, el de Loyola y los viaductos de Pasajes y Rentería, de gran longitud. Las obras sobrepasaron un coste de 500.000 pts/Km. Su construcción se realizó bajo la dirección del ingeniero Manuel Alonso Zabala , eliminando rampas innecesarias y todos los radios de curvatura inferiores a los 100 metros, no pudiendo evitar la serie de túneles entre Loiola y Rentería. La energía eléctrica procedía de del salto de Puente Martín, situado en la divisoria de las provincias de Navarra y de Guipúzcoa

Unidad tractora electrica SEFT,

Unidad tractora electrica SEFT, nº 101 , fondo Euskotren ©

La SEFT invirtió en ,material móvil y en el establecimiento de la doble vía entre Portomoco y Ventas de Irún y a establecer en el verano de 1926, la nueva estación de Irún Puente Internacional.

La promulgación del Real Decreto-Ley de 12 de julio de 1924 (Gaceta de Madrid 13.07.1924) por el que el gobierno del Directorio de Primo de Rivera, en su afán intervencionista en unas compañías cuyas atenciones financieras eran cada día más precarias debido a su galopante endeudamiento, interviniendo tarifas, plazos de reversión de las lineas, intervención del Estado sobre las inversiones en mantenimiento de vía y en material móvil.

Esta nueva legislación , llevó a la SEFT a acogerse al Estatuto tramitando el expediente incoado por la  instancia formulada el  18 de octubre de 1927, como concesionaria de la línea de San Sebastián a la Frontera Francesa, solicitando su ingreso en el Nuevo Régimen Ferroviario. El desarrollo de este expediente se tradujo en la evaluación provisional, por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, sobre el capital con el que debería ingresar. Evaluación que llevó a la administración a manifestarse  por la R.O. de 18 de noviembre de 1927 en la que se fijaron los siguientes valores y condiciones:

a)    valor de establecimiento provisional  de 19.009.442,39 pts y capital real del concesionario, de 10.709.442,30 pts

b)    La SEFT quedaría obligada a reestructurar sus líneas  con las de la Sociedad Minera Guipuzcoana, a efectos de unificar la explotación común, una vez concluido el ramal de unión entre ambas líneas entre Hernani y Urnieta y establecida la circulación mediante automotores en la parte de la Sociedad Minera Guipuzcoana

c)     Ambas empresas deberán acometer las obras conjuntamente, del ramal de Hernani a Urnieta, concediendoles dos años para su construcción. Procediendo concluidas las mismas, a la fusión de ambas compañía en una sola. Manteniendo la SEFT su carácter de compañía de activo saneado

d)    Se fijara por el Comité Ejecutivo del Consejo General de Ferrocarriles, el porrateo de gastos entre ambas compañías y las subvenciones que puedan disfrutar para la construcción del nuevo ramal.

e)    Para evitar que la nueva distribución de garantías que se comprometió a hacer la SEFT, una vez construida la línea de Urnieta a Hernani, acarree perjuicios a las compañías vinculadas con el nuevo Régimen Ferroviario, la SEFT, depositará en la Caja Ferroviaria del Estado, a disposición del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, obligaciones emitidas por aquella y que tiene en cartera, por valor de 800.000 pts. Actuando de garantía  del cumplimiento de las obligaciones que se le imponen  para su ingreso en el Régimen ferroviaria, en cuanto se refiere a la construcción del tramo de Urnieta a Hernani

f)     Los intereses de dichas obligaciones, se contabilizaran como ingresos de la explotación.

Estas condiciones fueron publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1927. En tanto la SEFT , como ya hemos comentado, había renunciado a la construcción del tramo de  Urnieta a Hernani

En 1928, la sociedad anunció concurso para la adquisición de una locomotora eléctrica de cuatro ejes en dos bogies , con una capacidad de 300 Cv (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1928). Posiblemente para intentar contrarrestar la competencia que Norte, gracias las aportaciones con cargo al Estatuto Ferroviario completó su electrificación , entre Irún y Alsasua, pasando a mejorar los tiempos de servicio al cubrir en 18 minutos el trayecto de Irún a San Sebastián , contra los 40 minutos invertidos por la SEFT en ese mismo itinerario; perdiendo en 1929 la concurrencia de 229.281 viajeros y los correspondientes ingresos.

La SEFT reaccionaría de inmediato, solicitando la financiación de nuevo material móvil, llegando a destiempo al caer el Directorio de Primo de Rivera y consecuentemente quedar fuera de juego el Estatuto Ferroviario de 1924.

Llegando incluso a reconsiderar el tipo de tracción, abandonando la eléctrica y dando paso a la diesel, llegando  a estudiar la posibilidad de adquirir ,en 1932 cinco autocarriles de 50 asientos con propulsión diesel-eléctrica de 150 Cv. Instalando carril de 32,2 Kg/ml en barras de 12 ml, sustituido en 1970 -por Feve- por carril de 45 Kg/ml. Llegando incluso a establecer un servicio de autobuses, acogido a las facilidades dadas por la Administración de ofrecer con preferencia a las compañías ferroviarias, las concesiones de las líneas de autobuses coincidentes con sus itinerarios, siendo autorizada oficialmente  el 12 de julio de 1935 (Gaceta de Madrid, 06.07.1935).Sus servicios de autobuses entraron en servicio el 4 de marzo de 1936.

El deterioro económico de la compañía se mostró al no remunerar a sus accionistas desde el ejercicio de 1928 y a un continuado problema de tesoreria que no atendió a partir de 1932, las retribuciones y amortización de las obligaciones, viendose abocada a renegociar con los obligacionistas el pago.

La compañía amortizó, en 1942 la totalidad de las acciones en manos de sus participadas francesas, gracias a un crédito autorizado en francos por el  Instituto Español de Moneda Extranjera.

La explotación fue insuficiente  para atender los pagos de intereses y amortización , en cuyo caso estos costes financieros fueron determinantes en la pervivencia de una compañía que no repartió dividendos de forma habitual. Llegando a una situación financiera límite en 1935.

La guerra incivil española llevó a que un consejo obrero se hiciera cargo de los servicios de la SEFT, reanudando el 17 de septiembre de 1936 con escasos medios humanos y posiblemente materiales, debido a las restricciones eléctricas

El cierre de fronteras en 1936 , prolongado durante 12 años por efecto de la segunda guerra europea, afectó a los tráficos de personal y por supuesto al coeficiente de explotación de la compañía, hasta que el servicio fue retomado  hasta Hendaya. Buena muestra de las carencias de la compañía , se reflejaron en la ocupación que en 1944 fue de 1.400.000 viajeros, pasó a 1.200.000 viajeros en 1951, siendo más acusado por la prolongada competencia de los autobuses, procediendo la compañía a suprimir el 18 de junio de 1953 los servicios del tranvía de Irún a Fuenterrabía, suprimiendo ese mismo año los servicios que la Sociedad Minera Guipúzcona daba a través del ferrocarril del Pazaola entre Pamplona y Lasarte, aunque se mantuvieron algunos servicios de mercancías hasta el cierre definitivo de aquella línea el 1 de enero de 1959.

En 1954 por acuerdo del Ayuntamiento de San Sebastian , fue suprimido el trayecto urbano, donde desarrollaba el servicio en funciones de tranvía, servicio que se dió desde Amara.

Deterioradas sus instalaciones por falta del adecuado mantenimiento. Abocada al abandono de la explotación por la SEFT, la explotación  pasó a cargo de una sociedad anónima laboral formada por su personal. Ante las dificultades en su explotación , la SEFT renunció a la misma el 30 de enero de 1973. Transferida a Feve , que acometió una modificación integral de las líneas. Transformando sus instalaciones fijas y la tensión , que pasó  de 600 V cc. á 1500 V. cc. entrando en servicio las nuevas unidades 3500. Reiniciando el servicio el  14 de octubre de 1976.

Feve tomó las instalaciones muy deterioradas, como lo demuestra el hundimiento de los túneles  nºs 2 y 11 , en 1972. Pasando a modernizar la línea, recuperando en primer lugar el tráfico en los túneles afectados. Estas actuaciones requirieron atender la renovación del balasto y de la catenaria. En cuanto al material móvil incorporó , a partir del 5 de mayo de 1978, las unidades  de la serie 3500. Siendo transferida a Euskotren el 1 de junio de 1979.

Finalmente la línea fue transferida al Consejo General Vasco que la incorporó  el 24 de mayo de 1982 a los Ferrocarriles Vascos. Siendo incluida en el “Plan de Modernización en materia de Ferrocarriles” de 1989.

Unidad electrica en Renteria , Brown Boveri fondo , Cesar Mohedas

Unidad eléctrica en Renteria , Brown Boveri;  fondo , Cesar Mohedas

Estaciones del trayecto :

estacion-de-renteria-y-las-cocheras-dibujo-de-pepro-pintado-quintana

Estación de Renteria, con la disposición de las primitivas cocheras, dibujo de Pedro Pintado Quintana


Pkm estación
0 Amara- enlace con los Ferrocarriles Vascongados-Línea San Sebastián-Bilbao
1,9 Anoeta  (apeadero)
2,9 Loiola
5,6 Herrera-enlace con el Puerto de Pasajes
6,5 Escalerillas- apeadero
7,3 Molinao
7,6 Rentería-Galtzaraborda- apeadero   (A)
9,1 Rentería- Estación – cocheras y subestación eléctrica
11,2 Oiartzun
12,11 Arkale – apeadero
13,60 Gaintxurizqueta- apeadero
14,60 Puertomoco
17,53 Ventas de Irún
18,02 Irún-Belascoenea – apeadero
19,67 Irún – Paseo de Colón – enlace con el Ferrocarril del Bidasoa (Irún á Elizondo)
20,89 Estación Puente Internacional.
21,37 Terminal de Hendaya

(A) El 20 de septiembre de 1906 se adjudicó un Tranvía de Rentería a la frontera  francesa a Gonzalo Hernández y Pérez Médel  (Gaceta Minera  Tomo 62, año 1911, pág 543 ).

En sus últimos tiempos se establecieron por Feve y Euskotren las estaciones de : Anoeta, Galtzaraborda, Fanderia, Belaskoenea y Intxaurrondo. Prolongando las instalaciones de Vascongados hasta  Lasarte y estableciendo dobles vías.

La escasa utilidad y falta de espacio de las cocheras de Rentería, llevaron a su clausura el  09.09.2016 a las 8,15 horas con la salida del último tren para prestar servicios de viajeros.   Habilitando a partir del 12 de septiembre de 2016 el servicio en las nuevas cocheras de Araso cerca de Irún, situadas en el Pk 15,010 de esta línea a la frontera. Donde dos naves de 14.000 m2 y una playa de 22 vías recibirían el material sobre un terreno de 49.000 m2.

 

Material móvil :

Unidad 101, Dibujo : Carmelo Zaita

La concesión de la línea obligaba al concesionario, de acuerdo con las condiciones particulares aceptadas en la concesión, a mantener un parque mínimo de 7 automotores con sus correspondientes remolques

Llamaremos la atención respecto de un tractor de trabajo  para vías y obras  propiedad de la SEFT, conocemos su metamorfosis a través de tres fotógrafias que adjuntamos, pertenecientes al archivo de Juan José Olaizola, donde se muestran los tres estados del Coche  nº21:

Renteria , coche 21 vias y obras foto Christian Schnabel-17-SEP-55

Renteria , coche 21 de vias y obras de SEFT, con pantografo de arco, foto Christian Schnabel, 17 de septiembre de 1955

El mismo coche sufrió una transformacion en 1960, pasando a ser tractor eléctrico, conservando el pantografo de arco:

+++Renteria, transformacion del coche 21, año 1960 foto J.B. Cabrera

Renteria, transformación del coche 21, año 1960 , foto J.B. Cabrera

El mismo coche , bajo la administración de Feve, fue transformado en 1973 , con la matricula MT-21, en esta ocasión con doble bogie y pantografo telescopico:

+++Renteria abril 1973 -Solé-[1]

Coche MT-21 en Rentería ,abril 1973 , Foto : Solé

Automotores nº1 al nº 7

fabricados por Carde y Escoriaza en 1914, con equipo eléctrico Brow Boveri ,

montado sobre bogies Brill  con cuatro motores eléctricos de 50 Cv cada uno. Prestaron servicio hasta 1978

Remolques  C-1 al C-7

construidos por Carde y Escoriaza con caja de madera y balconcillos, montados sobre bogies Montañes,

estos bogies fueron sustituidos posteriormente por otros tipo Beadmore

Automotores nº 8 y nº 9 fabricados por Carde y Escoriaza –en 1925- con motor electrico AEG destruidos en 1946 en un accidente.
Remolques nº 10 y nº 11

suministrados en 1925 por CAF de Beasain, el primero sobre bogies Montañés y el segundo sobre

bogies Pensylvania

Nº 101 Locomotora eléctrica a bogies de 300 Cv constructor  AEG  año 1925 nº 3045 (5)
Nº 102

Locomotora eléctrica a bogies de 300 Cv constructor Maquinista Terrestre y Marítima

año 1930 nº 1

Serie MC-30 al MC-31 , MC-32 Tractores eléctricos Tramcar-Carde y Escoriaza año 1950 (3)
Serie MC-51 al MC-55

Automotores a bogies ,construidos en 1903 por Carde y Escoriaza y reconstruidos en 1943,

desguazados en 1978

(4)(6)
MT-20 Tranvía de dos ejes     transformado en torre de mantenimiento de catenaria (1)
MT-21 Tranvía  Convertido en tractor de maniobras     con motor AEG (1)
Automotor nº 1

construido en 1967 ,en los talleres de Rentería con equipo eléctrico General Electric sobre un

bastidor procedente del Fc del Plazaola . Se mantuvo en servicio hasta su desguace en 1978

MAC-4 automotor tipo Mecolalde integrado por FEVE  procedente del FC Vasco-Navarro adaptado a 590V
Nº 3203 automotor Mecolalde  integrado por FEVE con base en Hendaya hasta 1982
Coche motor nº 2 con los colores de FEVE

Coche motor nº 2 con los colores de FEVE, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

El 1 de mayo de 1978 unificada la electrificación a 1500 V cc, fue sustituida la totalidad del parque móvil existente por unidades de la Serie 3500. Quedando definitivamente en la línea las unidades 3503, 3505, 3511, 3513, 3514 y los remolques intermedios 5511 al 5519. Suministrados por CAF. En agosto de 1990  fue incorporada la serie 900 compuesta por 12 unidades entregadas por CAF de Beasain

Coche motor nº 2, Dibujo : Carmelo Zaita

Coche motor nº 2, Dibujo : Carmelo Zaita

(1) procedente del Tranvía de Fuenterrabía
(2) modernizado en 1961
(3) procedentes de la transformación de tres automotores del Ferrocarril del Plazaola, desguazados en 1978
(4) los MC-52  al MC-55 convertidos en remolques
(5) preservada en Azpeitia.
(6) procedentes del Tranvía de Hernani
Unidad de mantenimiento de vía,

Unidad de mantenimiento de vía, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Vagones de distintos tipos construidos por Mariano Corral en 1912. Algunos de ellos destinados al tráfico de los Altos Hornos de Bergara uno de los principales clientes.

Unidad de mantenimiento de vía , en Molinao

Unidad de mantenimiento de vía , en Molinao

El 23 de diciembre de 2015, se recibió en el Museo Vasco del Ferrocarril , la dresina D-2 restaurada. Esta unidad pertenecía a la SETF. Fabricada en los talleres de la propia compañía sobre la base proporcionada por el bastidor de uno de los vagones de dos ejes fabricados por Mariano de Corral en 1912.

La Dresina D-2 disponía de una cabina unidireccional y de seis asientos. Dotada con motor Ford V-8, fue construida en 1972, prestando servicio hasta 1988.

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Dresina-nº-2-del-Topo-SEFT-a-la-salida-del-Túnel-de-Gaintxurrizketa-foto-Txomin-Palacian-Archivo-MVF

 

Coches de viajeros:

coches de viajeros,


Remolques tipo RC,

Remolques tipo RC, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Productos de la explotación   : en su primera época de explotación entre 1912 y 1926

Año Viajeros Mercancias Tm Ingresos pts Gastos pts Coef. Explot %
1912 (c) 36.700 16.500
1913 (c) 756.300 14.500 336.200 260.300 77,40
1914 (c) 1.249.300 7.600 514.600 264.800 51,40
1915 (a) (b) 1.145.400 28.700 518.618,16 315.700 60,80
1916 (c) 1.116.199 28.700 662.900 344.300 51,90
1917 (c) 1.196.500 68.900 927.200 392.900 42,30
1918 (c) 1.313.000 72.200 859-400 413.300 48,00
1919 (c) 1.954.100 56.700 1.075.800 481.100 44,70
1920 (c) 1.899.600 54.900 1.205.400 524.100 43,40
1921 (c) 1.608.000 42.800 1.310.500 493.200 37,60
1922 (c) 1.755.200 40.900 1.335.700 493.400 36,90
1923 (c) 1.423.800 33.200 1.088.300 373.700 34,30
1924 1.290.700 488.000 37,80
1925 1.219.700 604.300 49,50
1926 1.263.900 639.500 50,50

a)    Datos de la Revista Minera, tomo 67, año 1916, página 435

b)    Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.09.1916

c)    Memorias de la compañía, (Olizola, Topo , 2012)

Productos de explotación: en el periodo de pertenencia a la Sociedad explotadora de Ferrocarriles y Tranvías:

Año Ingresos Pts Gastos Pts Defícit Pts Coef. explt. %
1927 1.815.900 1.019.700 56,10
1928 1.792.700 1.043.300 58,10
1929 1.548.900 1.033.300 66,70
1930 1.350.600 896.800 66,40
1931 1.268.500 879.200 69,30
1932 1.168.200 877.500 75,10
1933 1.087.200 895.300 82,30
1934 1.101.100 899.200 81,60
1935 1.106.900 883.100 79,70
1947 3.510.157 3.165.105 90,17
1949 4.251.588
1950 5.771.095
1952 300.611

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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