Ferrocarril Suburbano de Carabanchel

Publicada el: 07 / May / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Entre 1947 y 1954  los Municipios de Chamartín de la Rosa, Carabanchel  Alto y Carabanchel Bajo, quedan anexionados a Madrid, por dicho motivo se plantearon problemas urbanísticos y de infraestructura de transportes en la zona Norte y Sur de Madrid, en especial entre la carretera de Extremadura y los Carabancheles.

El Ayuntamiento de Madrid, presidido por  José María Torres , Conde de Santa María de Babio, y recién creada la Empresa Municipal de Transportes (EMT), destinó en 1947 una partida de 479.000 pts , para el estudio de un ferrocarril hasta la zona Sur de Madrid por la Casa de Campo y el Campo del Moro, partiendo de la Plaza de España.

Otra actuación de unión de Madrid con Carabanchel Bajo, contemplada en 1945 ,por el Ministerio de Obras Públicas, contemplaría el desvio el Ferrocarril de Madrid á Villa del Prado y Almorox    ( Ver, Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox ), cruzando el Manzanares y por el Paseo de los Meláncolicos, entrando en Madrid hasta la Plaza de España. No se llevó a efecto. Sin embargo consideramos un desacierto, no incorporar la traza del ferrocarril de Almorox al futuro Suburbano de Carabanchel, cosa que hubiera sido factible cuando ambas empresas estuvieron en manos de Feve, con solo unificar los anchos de vía y llevar a cabo un enlace en Campamento.

El proyecto, redactado por el ingeniero José María Cano Rodríguez , ingeniero director del departamento de Vías, Circulación y Transportes del Ayuntamiento de Madrid, como Metro Municipal de Madrid , obedecía en realidad al acronimo de “Ferrocarril Suburbano de Madrid”. El proyecto, cuya redacción terminó en julio de 1949, del que destacaremos :

1/ los andenes se diseñaron de 90 ml, permitiendo la parada de trenes de seis coches.

2/ se dotaron las estaciones con triple andén , evitando interferencias entre los viajeros que bajan y suben a los coches, el anden central para evacuar viajeros de bajada de los trenes y los laterales para acceso a los coches.

3/ las secciones en túnel contarían con el mismo galibo que el Metro de Madrid

4/ Electrificación se llevaría a cabo a 600 V. cc

En realidad el ferrocarril propio del Ayuntamiento de Madrid, se concibió con un itinerario entre la estación de Renfe de Chamartín ( en construcción), atravesando Madrid por Chamartín de la Rosa, Paseo de la Castellana, plaza de Santa Barbara y  Plaza de España hasta  Carabanchel Bajo, este último municipio, como ya hemos manifestado,  se incorporó a Madrid en 1947. Estableciendo la comunicación con los nuevos asentamientos de expansión de Madrid, al Norte con el futuro distrito financiero y al sur con barriadas de desarrollo industrial y obrero.

Este ferrocarril subterráneo entre Chamartín de la Rosa y Carabanchel, contaría en proyecto con 15 estaciones , unas  subterráneas y otras en superficie:

Estación tipo
Chamartín subterránea
Generalísimo id
Vaguada id
Perón id
Fernández Villaverde id
Rios Rosas id
Rafael Calvo id
Alonso Martínez id
Fuencarral ( trasbordo a la línea 1 de Metro  ,estación de Tribunal) id
Plaza de España (trasbordo a la línea 3 de Metro ) id
Lago superficie
Batán id
Campamento ( posible enlace con el Ferrocarril de Madrid á Villa del Prado y Almorox) id
Aluche ( posible enlace a Carabanchel Alto) id
Carabanchel Bajo id

( Memoria del proyecto del año 1949 )

La Empresa Municipal de Transportes , realizó los tramos del túnel entre la Casa de Campo, bajo el Manzanares, hasta Plaza de España, dividiendo la obra en tres tramos, siendo adjudicada a Fomento de Obras y Construcciones, y la estación de Plaza de España a  Ulloa Obras y Construcciones S.A,, en virtud de un acuerdo municipal  del 25 de mayo de 1949, el Ayuntamiento de Madrid tomó a su cargo la obra obteniendo el 16 de febrero de 1951 la concesión del ferrocarril  entre Chamartín de la Rosa y Carabanchel.

Otros autores ( J.P. Esteve García, 2011,pág 66) sitúan la concesión, mediante una orden ministerial del M.O.P., en el 13 de diciembre de 1961; en todo caso se otorgó, por 99 años,  con arreglo a las bases de la Ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios  del año 1912.

El primer proyecto  redactado en julio de 1949 por el Ingeniero de Vías y Obras del Ayuntamiento de Madrid, José María Cano Rodríguez. Contó con el apoyo municipal al destinar a las obras  6.000.000 pts, sin contar con concesión administrativa alguna; en clara evidencia a que todo lo desarrollado de obras hasta  aquella fecha estaba claramente fuera de Ley.

Esta dotación económica permitió el inicio de las obras por el Ayuntamiento, que entre los años 1950 al 1953,  había realizado obras en la estación de Lago , con parte de la estructura del edificio de superficie y en casi que 1000 ml lineales entre Lago y las inmediaciones del rio Manzanares, y en la regulación de este río , mediante tres presas en el arroyo de Meaques, sobre la bóveda del suburbano; al tiempo que desde la Plaza de España, avanzaron las obras mediante una construcción en cielo abierto  hasta el Campo del Moro, junto al Paseo de la Virgen del Puerto, con evidentes problemas para su impermeabilización, resuelta con medios aportados por el M.O.P. para la ejecución de muros hormigonados.

En esta primera etapa del suburbano, el Ayuntamiento concluyó, en parte, las estaciones de Lago y del Batan y suscribió en 1953 una modificación del proyecto del ingeniero municipal José María Cano Rodríguez, entre Aluche y Carabanchel Bajo , con posibilidad de enlace a Carabanchel Alto desde la primera. Suprimiendo la estación prevista junto al Hospital Militar y añadiendo las nuevas estaciones, en superficie, de  Colonia de la Prensa , Vista Alegre y General Ricardos.

El Ayuntamiento de Madrid , incapaz de atender financieramente el costo de las obras, las relantizó. De manera que el 10 de abril de 1953 fueron transferidas  a la Primera Jefatura de Obras y Construcciones del Ministerio de Obras Públicas.

En 1955 se produjeron las transferencias de lo ejecutado en dos fases:

1/ el 25.04.1955, se redactó el acta de entrega  de la estación de la Plaza de España, la ejecución del trozo 7º, accesos a la estación y culatón de maniobras , así como el trozo 8º.

2/ el 20.05,1955 . Lo ejecutado en el túnel de la Avda. del General Perón y el túnel de la Plaza de España, al pozo nº6. El cruce del Manzanares y os pozos nº 6 y 8 hasta la estación del Lago, con las obras concluidas.

Finalmente , por la O.M. de 8 de agosto de 1955, quedó anulada la concesión del Ferrocarril de Chamartín á Carabanchel, otorgada en su día al Ayuntamiento de Madrid (C. Mohedas , H. Matritenses)

La Primera Jefatura de Obras y Construcciones del Ministerio de Obras Públicas las terminó en 1961, siendo inaugurada oficialmente el 4 de febrero de 1961, estando prevista su explotación concertada por el MOP con la Compañía del Metropolitano de Madrid. En realidad el ente “ Explotación de Ferrocarriles por el Estado “ lo arrendó a la Compañía del Metropolitano de Madrid en un contrato ajustado al Decreto de 22 de diciembre de 1960 en el que se fijaba la actuación administrativa y financiera  de la explotación, se llevaría aparte , en tanto que las mejoras  y ampliaciones las decidiría el Estado, percibiendo el Metropolitano de Madrid un porcentaje sobre los productos netos de la gestión (BOE, 04.01.1961).

En realidad el Ayuntamiento de Madrid, iniciador de las obras, tuvo dificultades económicas para continuarlas, por lo que, por Decreto-Ley de 10 de abril de 1953, se autorizó al Ministerio de Obras Públicas  a abonar al Ayuntamiento las cantidades invertidas hasta la fecha y a hacerse cargo del Ferrocarril, transfiriendo la responsabilidad de la obra a la Primera Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles organismo que recibió, el 25 de abril de 1955,  lo ejecutado por el ayuntamiento .  Y por Decreto de 22 de Diciembre de 1960 pasó a la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado (EFE) , organismo que transfirió la explotación mediante el convenio firmado el 18 de enero de 1961, mencionado anteriormente, a la Compañía Metropolitano de Madrid. El convenio fue firmado por FEVE organismo que sustituyó a EFE. Siendo inaugurada por el General Franco el 4 de febrero de 1961. El resto de la línea proyectada hasta Chamartin , se desglosó al quedar ejecutados solo algunas obras. Y posteriormente relegada al olvido, como tendremos ocasión de exponer, si bien una parte de lo proyectado entró a formar parte de la línea 10 del Metro de Madrid.

En realidad estas obras quedaban incluidas en el proyecto de Metropolitano desde  Chamartin, con las estaciones , mencionadas, de La Vaguada, Rios Rosas, Alonso Martínez , Plaza de España, El Lago , Campamento y Carabanchel. Contemplándose la posibilidad de enlazar en Campamento  con el Ferrocarril de Villa del Prado a Madrid. En total los 16.120,82 ml de línea proyectados  discurrían  en túnel únicamente 9.890,45 y, los restantes 6.230,37 a cielo abierto, uniendo 14 estaciones.

Estaciones de la linea: primer periodo de explotación

Pk estación
0,204 Plaza de España (1)
2,647 El Lago
4,547 Batan (5)
6,681 Campamento
7,133 Empalme (4))
7,818 Aluche (3)
9,303 Carabanchel (2)

(1)   correspondencia con las líneas 2 y 3 del Metropolitano

(2)   correspondencia con la línea 5 del Metropolitano, a partir del 06.06.1968

(3)  correspondencia con Cercanias de Renfe (Mostoles – Aluche), a partir del 29.10.1976

(4)  enlace con el Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox

(5) enlace con el Parque de atracciones de Madrid , desde 1969

El ancho de la línea de 1445 mm muy semejante al ancho internacional de 1435 mm es una de las curiosidades ferroviarias de este ferrocarril suburbano. La estación termino donde se inicia el servicio se encuentra ubicada en la Plaza de España en Madrid, a 36,35 metros de profundidad, con enlaces a las líneas II y III del Metropolitano de Madrid.

Una vez en manos del MOP, este,  decidió suspender las obras entre Plaza de España y Chamartín de la Rosa, lo que podríamos considerar como el tramo Norte del proyectado Suburbano; por ser casi coincidente con el proyecto del MOP , cuyas obras se iniciaron en 1933,  formando parte del eje de unión entre las estaciones , en aquel tiempo  de MZA de Atocha, con la futura estación de la actual Renfe en Chamartín, una obra en la que se significó ampliamente  Manuel Azaña,  junto con Indalecio Prieto , en el tiempo en que ocupó , este último, la cartera de Obras Públicas,  . Dicha línea subterránea , era conocida vulgarmente por el “túnel de la risa”. Llegando incluso , en 13 de febrero de 1933, a la aprobación desde Las Matas, uniendo la línea de Norte , con la de MZA en Atocha a través del túnel de la Castellana.( Ver , Enlaces Ferroviarios de Madrid )

Recordemos que esta actuación del enlace entre Atocha y Chamartin , fue interrumpida con la llegada al poder de la CEDA, por Rafel Guerra del Río, nuevo Ministro de Obras Públicas, apoyó, de momento, el desarrollo subterráneo , bajo los paseos del Prado ,Recoletos y la Castellana, hasta Fuencarral.

Estacion de Plaza de España. Archivo Cesar Mohedas

Estación de Plaza de España. Archivo Cesar Mohedas

Escalera mecanica de la estación de la Plaza de España, año 1970, foto Françesc Catalá Roca

Escalera mecánica de la estación de la Plaza de España, año 1970, foto Françesc Catalá Roca

La línea entre Plaza de España y Carabanchel, presentaba un duro perfil , con pendientes de 45 milésimas  por metro dentro de su política de enlaces ferroviarios de Madrid , en unos 716 ml  en dirección a la estación de el Lago, desarrollada en túnel de 2.599 ml, en aquel punto alcanza la superficie, en dirección al lago de la Casa de Campo, a la Feria de Muestras y al Parque de Atracciones, alcanzando la estación de el Batán. Sigue hasta Campamento mediante un trazado en trinchera , y desde allí  hasta Aluche y  Carabanchel donde enlaza con la línea V del Metropolitano de Madrid.

Construcción de la estación de Plaza de España. Colección C. Mohedas

Construcción de la estación de Plaza de España. Colección C. Mohedas

En la estación de Lago se ubicó una subestación eléctrica,  recibiendo energia de la central de Mazarredo, de 15.ooo volt c.a., propiedad de Unión Eléctrica Madrileña. La siguiente subestación se situó en Aluche. Los equipos de transformación  y rectificación , con un costo de 2.402.000 pts , fueron adquiridos por  Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, con fondos de la  Ayuda Americana, a la casa Suministros, Proyectos e Instalaciones S.A. , equipando parte de las mismas con equipos de Ateliers de Constructions Eléctriques de Charleroi . Los edificios de las subestaciones fueron proyectados por el ingeniero Emilio Juan D´Ocon Asensi  ( J.P. Esteve , 2011, pág 100)

Construcción de la estación en superficie de El Lago, colección C. Mohedas

Construcción de la estación en superficie de El Lago, colección C. Mohedas

El trazado era en doble vía  electrificada a 600 voltios cc. alimentado  por catenaria tipo Renfe, coincidiendo con la del Metropolitano de Madrid con la finalidad de intercambiar material.

 

En los talleres de Aluche , junto a Empalme , se encontraban los talleres de mantenimiento , donde se reparaban  los coches del Suburbano y los de la serie 1000, primera y segunda series GEE , del Metropolitano de Madrid. Dichos talleres fueron diseñados por el ingeniero José Fernández Oliva, construidos por Saconia , con el concurso de  Cimelsa, Señal S.A. y Sice. Llevando a cabo una ampliación en 1968 destinada a recibir material del Suburbano y del Metro.

Cocheras de Aluche, foto John Batts

Cocheras de Aluche, foto John Batts

Corría el año 1956 cuando entre Plaza de España y Campamento se encontraban terminadas las obras, quedando a la espera de un proyecto reformado  hasta Carabanchel Bajo. A cargo del ingeniero Antonio Rodríguez Burgos, quedando redactado el de superestructura , acometiendo las de Campamento a Carabanchel Bajo. Finalmente fueron adjudicados a Ferrovial y MZOV el tendido de vía, iniciado el 16 de abril de 1957.

Entrada en el túnel de Carabanchel, colección Cesar Mohedas

Entrada en el túnel de Carabanchel, colección Cesar Mohedas

La inauguración oficial el 1 de febrero de 1961, por el general Franco, dejó listo al ferrocarril entre Plaza de España y Carabanchel, entrando en servicio al público el 6 de febrero del mismo año.

El coste aproximado de todos los elementos , de los 9.526 ml de este ferrocarril, arrojó la siguiente inversión:

concepto pesetas
expropiaciones 20.000.000
infraestructuras 200.000.000
superestructura 106.000.000
Material móvil 74.000.000
Total 400.000.000

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de J.P. Esteve, 2011, pág 106)

El 1 de abril de 1961, en el cruce del tramo del suburbano entre Campamento y Aluche, en paso elevado con el Ferrocarril de Madrid a Almorox  (Pk  7,100) , se estableció la estación-apeadero de Madrid-empalme.  En ese mismo año se estimó en 20.000 , los viajeros que utilizaron la estación de Empalme, elevando a 38.000 los que lo hicieron en 1962 y a 95.165 en 1963.  El 15 de Enero de 1966 , FEVE cerró parte de la Linea de Madrid a Almorox. Concretamente entre Navalcarnero y Almorox, por lo que desde esa fecha únicamente los trasbordos en Empalme , solo conducían a Navalcarnero

Cruce superior del Madrid a V del P y Almorox , en su estación de Empalme con el Suburbano de Madrid, Colección Cesar Mohedas

Cruce superior del Madrid a Villa del Prado  y Almorox , en su estación de Empalme con el Suburbano de Madrid, Colección Cesar Mohedas

.

La linea del  Suburbano, en su estación de Carabanchel, enlazó , el 5 de junio de 1968, con la linea 5 del Metro de Madrid, pasando a prestar servicio unidades  de la serie 1000 del Metro de Madrid.

La línea 10 del suburbano de Madrid inaugurada el 4 de febrero de 1961  era la resultante del antiguo Suburbano de Carabanchel. Este Suburbano, el 29 de octubre de 1976 cerró el tramo Aluche-Carabanchel, pasando a formar parte de la línea 5 del metro con enlace en Callao, unificando sus tarifas  a partir de marzo de 1970.

Al iniciar RENFE los servicios del Ferrocarril de Madrid a Mostotes , en 1976, el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (entonces explotado por FEVE), cedió parte de su trazado a la línea V dentro  la sección Aluche- Carabanchel para facilitar los transbordos en Aluche eliminando el transbordo en Carabanchel. La estación de Aluche se convirtió en el punto de cruce de tres explotaciones ferroviarias diferenciadas   : el Metropolitano de Madrid en su linea V , la RENFE con su Ferrocarril de Madrid a Móstoles y el propio Ferrocarril Suburbano de Carabanchel (Explotado por FEVE).

Estación de Carabanchel , coleccion C. Mohedas

Estación de Carabanchel , colección C. Mohedas

La línea resultante de las sucesivas ampliaciones  quedó unificada el 22 de enero de 1998 al unirse el tramo  Nuevos Ministerios-Alonso Martínez con la línea metropolitana nº 8 entre Fuencarral y Nuevos Ministerios  por el Norte y la línea nº 10 entre Aluche y Alonso Martínez por el Sur alcanzando los 2.029 ml con la estación intermedia de Gregorio Marañón. Ampliada  el 23 de diciembre de 1986 entre Nuevos Ministerios y la Avenida de America ( este último tramo de carácter provisional en vía única, fue suprimido  el 16 de septiembre de 1996).

Estacion de Emplame, suburbano de Madrid, foto John Batts - copia - copia

Estación de Empalme, suburbano de Madrid, foto John Batts , a la derecha las cocheras de Aluche

El Suburbano de Carabanchel integrado en el Suburbano de Madrid, conformaba, en 2007, el eje Hospital de Norte-Puerta del Sur, siendo transformado su gálibo y electrificado a 1500 volt cc, la nueva señalización y enclavamientos completaban el sistema de  Red Metropolitana.

El proceso de la gestión quedó en manos  de la Comunidad Autónoma de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid , quienes asumieron el 25 % y el 75 % de la propiedad   por Ley 37/1979 desvinculando las gestiones delegadas por FEVE en la Compañía Metropolitano de Madrid, gestión tomada a cargo de  un Consejo de Administración formado  por seis representantes del Ayuntamiento y dos de la Comunidad Autónoma,  al ceder  la intervención del Estado en la compañía,  las acciones intervenidas por R.D. de 7 de junio de 1978 pasaron al ente Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

Estaba prevista una prolongación desde la Plaza de España a la Plaza de  Alonso Martínez, en túnel , con dos estaciones intermedias, prolongación  inaugurada el 18 de diciembre de 1981

Finalmente la línea, incluida a partir de 1985 en la línea 10 del Metropolitano de Madrid, quedó definida aquella fecha  como la de desaparición efectiva del antiguo Ferrocarril Metropolitano de Carabanchel., pasando a manos del Consorcio de Transportes.

A partir de aquella fecha se  llevaron a cabo la incorporación de las siguientes estaciones:

nueva estación situada entre año incorporación
Principe Pio Plaza de España y Lago 1996
Eugenia de Montijo Aluche y Carabanchel 1999
Casa de Campo Lago y Batán 2002

La estación de Eugenia de Montijo, semi-subterránea y en trinchera ,situada junto a la via del ferrocarril militar de via estrecha de 600 mm, en el eje de estación de Pk 8,745 del suburbano ( finalmente formando parte de la linea 5 del Metro). Inaugurada el 27 de octubre de 1999.

En 1996 y para facilitar accesos a la nueva estación de Príncipe Pío, se dotó al tramo bajo el Manzanares de dos túneles, uno en cada sentido, intercalando en el centro el acceso a las unidades del Suburbano.

 

 

Material móvil:

Los primeros coches cuyo diseño el 19 de julio de  1956, se debe al ingeniero José Alponte Sánchez ,  fue aprobado el 14 de septiembre de ese mismo año, siendo  suministrados por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, y entregados el 12 de diciembre de 1959 , y al no estar concluida la línea  fueron depositados en las cocheras de Aluche; hasta que  el 25 de enero de 1961 realizaron satisfactoriamente las primeras pruebas, siendo entregados a EFE.

Estas unidades guardaban un cierto parecido, no solo estético, sino técnico con las unidades del Metro de Madrid

unidades Tipo y serie fabricante
10 Motores M1 al M 10 Material Móvil y Construcciones, año 1959 (ex Carde y Escoriaza)(1)(3)
10 Remolques R1 al R10 Material Movil y Construcciones, año 1959 (2)
6 Motores M 101 al M 106 Caf de Beasain. construidos en 1964 (4)

Este material constituye el único originario recibido en la línea a cargo del MOP , el resto del material recibido a partir de 1976 ,era compartido con el Metropolitano de Madrid fundamentalmente por sus series 100 y 500.

El material de la primera serie y de la segunda serie fue renumerado dentro de la Serie 300. y los M 101 al M 106 pasaron a ser  M 320 al M 325.  estos coches permanecieron en servicio hasta 1992 siendo sustituidos por la serie 2000 del Metropolitano y desguazados en 1997 excepto el M 300-R 301 que se conserva en patrimonio

El coste de la primera serie se cifró en 2.850.000 pts por cada coche motor , y 1.185.000 pts por remolque. Una vez efectuadas las pruebas  a partir del 12 de enero de 1961, la liquidación e informe sobre estas unidades fue redactada , para la recepción definitiva el 13 de noviembre de 1962, por el ingeniero  Luis da Casa,

(1)   pintados de amarillo y rojo  dotados de parte eléctrica fabricada, con licencia suiza de Secheron,  por  Industrias Aguirena en Erandio  Bilbao, con dos bogies bimotores de 440 Cv, con esfuerzo de tracción de 2,1 Tm . Cabida 200 viajeros, dotados de motor T-325
(2)    cabida 220 viajeros, coches pintados en rojo y crema
(3)  Pasaron a Metro de Madrid dentro de la serie 300
(4) dotados de motor T-351, probados el 4 de julio de 1964

La serie M-101 al M-106, recibidos entre mayo y junio de 1964, probados el 4 de julio del mismo año y recibidos en el parque motor de EFE el 22 de julio.

El 29 de diciembre de 1962, se recibió una dresina de inspección, dotada de motor Berliet MKY 32,  suministrada por Talleres Canal  adjudicada por la O.M. de 9 de julio de ese año y probada el 19 de enero de 1963

Coche serie 300 en Aluche, foto Juan Bautista Cabrera

Coche serie 300 en Aluche, foto Juan Bautista Cabrera

 

La subserie de coches tipo 300 ( 330 a 363 )  adquiridos por FEVE  a CAF en 1974,  y ampliada con la subserie 364 a 381, contó con el apoyo técnico del Metro de Madrid

A partir de 1969 es utilizado material  de Metro de Madrid

Productos de la explotación y estadística:

Año Viajeros año viajeros año viajeros
1961 (b) 11.666.667 1970 (c) 30.689.481  1979  27.902.553
1962 (b) 16.256.875 1971 (c) 30.906.595 1980  26.877.103
1963 (b) 17.864.797 1972 (c) 45.514.035 1981  26.270.086
1964 (b) 17.026.856  1973 (c) 45.166.962 1982  28.953.857
1965 (b) 19.204.432 1974  (c) 47.260.045 1983  27.978.533
1966 (b) 21.217.065 1975 (c) 46.298.362 1984  28.556.338
1967 (b) 25.390.222 1976 (c) 41.862.272 1985 (a)
1968 (b) 30.070.937 1977 31.559.277 1986-2002 (d)
1969 (c) 30.206.215 1978  29.557.116  2003 (e)

( los datos entre 1961 y 1972 proceden del informe sobre ” Renovación y mejora del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel”, Archivo Mohedas)

(a) a partir de 1985 los datos solo corresponden a Metro de Madrid , explotación de la linea 10

(b) explotación por el Estado  EFE

(c) explotación conjunta con la línea 5 de Metro de Madrid

(d) explotación única por el Metro de Madrid, línea 10 (gálibo estrecho)

(e) entra en servicio Metrosur  y la prolongación de la línea 10 hasta Alcorcón  ( Ver, Tranvías de Madrid, Red Mintra de Metro Ligero ), con enlace en Colonia Jardín.

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas