Ferrocarril del Tajuña – Compañía General del Ferrocarril de Madrid a Aragón S.A.(Madrid á Arganda)

Publicada el: 06 / May / 2012

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El origen de esta línea se debe a una concesión del ferrocarril de Madrid a Vaciamadrid, con el objeto de destinarlo al transporte de yeso, concesión otorgada por R.O. de 20 de julio de 1881 a Juan Carlos Morillo y transferida a la compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda, compañía que inauguró, el 30 de julio de 1886, la concesión del tramo de Vaciamadrid a Arganda retomando la concesión de Morillo desde Madrid en la estación de Niño Jesús.

Dedicaremos un parentesis destinado a manifestar las relaciones entre Juan Morillo Matamoros como concesionario de la linea de Arganda á Colmenar de Oreja , y las del Doctor en Filosofía y contratista final de dicho tramo, Gustavo Cacho Saavedra, cuyo desarrollo fue el siguiente:

Juan Morillo Matamoros, convino el 12 de mayo de 1888 con Leoncio Pérez y Galo Muñoz, la contrata de las obras en dicho tamo , sobre los terrenos aportados por el contratista. Garantizando el pago, con cargo a las subvenciones comprometidas por la Diputación Provincial ( acuerdo del consistorio de 01.12.1889) y por los Ayuntamientos de la línea.

Leoncio Pérez, por motivos de salud, subroga el 8 de agosto de 1890 los derechos y obligaciones adquiridos en su contrato de 12 de mayo de 1888. por lo que Galo Muñoz , queda como contratista; conviniendo con Gustavo Cacho Saavedra, el 10 de abril de 1891, formar una sociedad destinada a la construcción del ferrocarril. Por otra parte Juan Morillo ratifica a ambos, el contrato suscrito el 12 de mayo de 1888.

En las clausulas del contrato se exigía, a los contratistas,  un deposito previo de 100.000 pts en el Banco de Castilla. Destinado a liquidar los gastos de explanación , obras de fábrica y otras obras accesorias. Gustavo Cacho , pasó a administrar las compras y las inversiones necesarias, excluyendo a Galo Muñoz de las gestiones.

Por otra parte, el 25 de agosto de 1891, Juan Carlos Morillo, acreditó documentalmente que Cacho adelantaba 10.000 pts para atender las expropiaciones llevadas a cabo en el término municipal de Arganda, reintegrables con cargo a las subvenciones pendientes de recibir o bien al liquidar el contrato de obras una vez quedara concluida la explanación hasta Morata. De estas 10.000 pts, se entregaron a cuenta 3000 Pts el 1º de diciembre de 1891.

En 17 de febrero de 1892 el concesionario Juan Carlos Morillo, junto con Juan Cruz Vazquez y Joaquín Martínez Roger constituyeron la S.A. “Ferrocarril de Tajuña”, aportando Morillo , los estudios planos, concesión de la línea y la subvención de la Diputacion y de los Ayuntamientos, así como las obras realizadas hasta aquella fecha.

Al realizar la Diputación su primer pago, los contratistas Gustavo Cacho y Galo Muñoz, se reintegrarían 20.000 pts. Firmando el 1º de febrero de 1892 un contrato privado entre Cacho, Muñoz y Morillo, por el que se entregarían de inmediato solo 12.000 pts, quedando las 8.000 pts restantes a expensas del primer pago de la Diputación. Acreditando Cacho, el 21 de abril del mismo año, la recepción  de las primeras 12.000 pts, como pago de las 24.500 pts invertidas hasta la fecha en las obras de explanación y fábrica.

Todas estas inversiones motivaron una demanda judicial, resuelta en la escritura de liquidación de cuentas y constitución de hipoteca otorgada el 9 de septiembre de 1893 por Luis Escrivá de Romaní y Juan Martínez Solar en representación de la S.A. Ferrocarril de Tajuña, a favor de Cacho y Muñoz por la que se aceptó la valoración de las obras en  331.017,49 pts y las cantidades percibidas por Muñoz y Cacho en 73.238,61 pesetas. Manifestando que Morillo había recibido 36.610,50 pts de la subvención de la Diputación.

Finalmente el asunto judicial se resolvió absolviendo a Juan Carlos Morillo de la demanda interpuesta por el ingeniero Gustavo Cacho Saavedra; recurriendo este último, el tribunal anuló la anterior sentencia de 19 de febrero de 1897, considerando subsistente la demanda de Morillo con Cacho.

El Ferrocarril del Tajuña propiedad de la “Compañía General del Ferrocarril de Madrid a Aragón S.A. ” línea de vía métrica integrada por 160 Km de itinerario, con  32 estaciones, era la conjunción agrupada de varias concesiones, el tramo entre Madrid á Arganda, Colmenar de Oreja y Ramal de Orusco a Alcocen, enlazando en Vicalvaro con la red de vía ancha de MZA.

plano de la linea

plano de la linea

Esta compañía procede de la fundación en 1882 del “Ferrocarril de Madrid-Arganda-Colmenar de Oreja”, línea que bordearía el río Tajuña siendo absorbida en 1901 por la “Compañía del Ferrocarril del Tajuña” constituida en Madrid el 17 de febrero de 1892 con un capital de 1.400.000.- Pts emitiendo 2800 acciones de 500 Pts. Esta compañía como tantas otras de la vía estrecha española, agrupó varias concesiones entre las que cabe destacar:

a) La concesión de 1880 de la  línea de Madrid á Vaciamadrid y Arganda desde la estación de Niño Jesús, pasando por las canteras de Vicalvaro, transferida la concesión a la “Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda” creada el 19 de Abril de 1883  en la notaria de Madrid de Romualdo Hurdisan y Agudo, con arreglo a la Ley de Ferrocarriles de 1877 .

Siendo sus promotores  Juan Carlos Morillo, Norberto Antón Luzuriga  y José Errasti Larrañada. De la que Juan Carlos Morillo era concesionario de la de Madrid a Vaciamadrid y desde este punto á Arganda convino el concesionario formar una sociedad  con los Sres Antón y Errasti que se denominó “ Compañía del Ferrocarril de Madrid á Arganda” estableciendo los estatutos  que se aportaban las concesiones de Madrid a Vaciamadrid por Ley del 24 de julio de 1880 y R.O. de 21 de julio de 1881. Y la de Vaciamadrid á Arganda por Ley de 6 de mayo de 1882. Aportando las concesiones  por un total de 18.000 pesetas, representadas en 1.800 acciones de 500 pesetas. De las que eran propietarios : Norberto Antón de 1.000 acciones, José Errasti de 500 acciones y, Juan Carlos Morillo de 300 acciones. Se emitieron en el mismo acto de constitución de la sociedad 1.800 obligaciones por un total de 500.000 pesetas al 6% (Gaceta de Madrid, 29.04.1883). La compañía  inauguró los 27,14 Km de línea, el 30 de julio de 1886, disponiendo únicamente de tres locomotoras y cinco coches,

El expediente de incautación iniciado el 23 de marzo de 1893, previo a la toma a su cargo de la línea por el Estado, estuvo dirigido a evitar la suspensión del tráfico. Para ello se adquirieron 5.726 traviesas empleadas en las reparaciones más urgentes y se levantaron en reparación tres locomotoras, se intervino en taller los coches de viajeros disponibles, dos de 1ª y 2ª clase y cuatro de tercera clase  así como los furgones. Igualmente se atendió el telégrafo, algunas obras de fábrica y el edificio de la estación de Arganda, donde entre otras reparaciones, fue dotado de bascula. Ello supuso ingresos por valor de 64.469,72 pesetas y gastos  de los que se remesó un sobrante de 55,52 pesetas a la Caja General de Depósitos. Estas actuaciones estuvieron en manos del Consejo de Incautación, cuyo presidente interventor Manuel Estibaus cerró la cuenta el 23 de Septiembre de 1893 (Gaceta de Madrid, 07.08.1894).

Ese mismo año 1893 , los ingresos totales  por todos los conceptos en sus 28 Kms de línea en explotación , ascendieron á  151.191,99 pesetas y en 1894 á 172.802,83 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

 Estación del Niño Jesús MADRID 21.09.1935 , archivo APG

Estación del Niño Jesús MADRID 21.09.1935 , archivo APG

La Compañía del Ferrocarril de Madrid á Arganda, fue declarada en  suspensión de pagos el 12 de marzo de 1890  y en quiebra en 1893, caducando la concesión al siguiente año. Para evitar el cierre  se incautó el Estado, se hizo cargo  de la misma un Consejo de Incautación , nombrado por el Ministerio de Fomento,  a requerimiento del Juzgado que entendía de la quiebra, bajo acta notarial del 27 de julio de 1896, que procedió a subastarla.  El nuevo Consejo no se distinguió precisamente por mejorar la anterior administración de la compañía, a juzgar por los datos que presentaba:

años pesetas años pesetas
ingresos 1895 y 1896 190.022,89
ingresos en 1896 171.805,52 gastos en 1895 170.469,82
diferencia en 1896 18.217,37 producto liquido 1.335,70

(RIBIFS, 25.12.1897)

cantidades que no superan un riguroso análisis de la gestión del Consejo de Incautación, y que ponen en entredicho la capacidad de gestión del Estado.

El Ayudante de Obras Públicas  José Francos Vergara fue nombrado director de la Compañía (RIBIFS, 10.08.1896 y 25.08.1896, pag 253).

El 10 de mayo de 1901, se celebró el acto de subasta para adjudicar la explotación , entre Madrid , Vaciamadrid y Arganda, al acto de subasta se presentaron dos proposiciones:

a) la de Fernando López de Rivadeneira, como administrador de la “Societé d´Etudis  de chemins  et déntreprises industrielles et commerciales d´Espagne”, ofreciendo 1.750.000 pts en créditos.

b) la de Julio Bielsa  por 1.471.554 pts , en metálico.

Según constó en la correspondiente acta de la subasta, se adjudicó a Fernando López de Rivadeneira, con la protesta de Julio Bielsa, por no haber acompañado Fernando López de Rivadeneira, los documentos acreditativos de ser el administrador delegado de la sociedad belga (RIBIFS, 25.05.1901).

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El tren de Arganda, c.1901, archivo Ayuntamiento de Arganda

Fernando López de Rivadeneyra, residente en Paris, fue promotor  de la banca “Societé d´Etudes  de chemins  et déntreprises industrielles et commerciales d´Espagne”, creado en Bruselas con el objeto de promocionar y crear sociedades filiares que exploten ferrocarriles, sin abandonar su faceta bancaria. (RIBIFS, 28.08.1899),   (Ver , Societé d´Etudes de chemins et déntreprises industrielles et commerciales d´Espagne)

 

 

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Francisco Lastres

Adjudicada definitivamente a Fernando López de Rivadeneyra quien a su vez la transfirió a la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, al ser aprobada la transferencia de la concesión por la R.O. del 6 de diciembre de 1901 (Gaceta de Madrid, 13.12.1901) contemplando la concesión de Madrid a Vaciamadrid y la de Vaciamadrid a Arganda del Rey, siendo recibida la transferencia por Francisco Lastres en su calidad de Presidente del Consejo de Administración  del Ferrocarril del Tajuña.

Plano tramo Madrid Vicálvaro

Plano tramo Madrid Vicálvaro

La quiebra de la compañía, en manos del Juzgado de Madrid del Distrito de Buenavista, entendía en  lo que respectaba a  los créditos con la Hacienda Pública y sobre las hipotecas vistas por la sindicatura de cuentas (Gaceta de Madrid, 03.05.1901). Al producirse la quiebra recibida como presidente de la Comisión de incautación el ingeniero de caminos , Manuel Estibans, quien llegó a proponer que pasara al cargo de los ingenieros militares de ferrocarriles al igual que la línea de Madrid a Villa del Prado ( Revista Ilustrada de Vías Férreas, 01.04.1893)

b) Otra de las concesiones que integraban este ferrocarril es la de 1888 de la línea de Arganda a Colmenar de Oreja con Ramal a Morata del Tajuña y Orusco, una prolongación de la  anterior concesión, otorgada al ingeniero mecánico Juan Carlos  Morillo en virtud de la autorización concedida al Gobierno por la Ley Especial de 4 de mayo de 1888, concedida sin subvención del Estado, como Ferrocarril de vía estrecha de Arganda á Colmenar de Oreja y ramal a Morata y Orusco, sobre un pliego de condiciones particulares aprobadas por la R.O. de 8 de noviembre de 1889 y al proyecto aprobado por la R.O. de 24 de septiembre de 1890. Se le otorgó un plazo de tres años para la construcción debiendo establecer estaciones en Morata, La Fábrica, Valdelaguna (apeadero), Chinchón, Las Canteras (apeadero), y Colmenar de Oreja. En el Ramal de Orusco se establecerían estaciones en Perales, Tielmes, Carabaña, y Orusco. El concesionario debería depositar una fianza de 105.036 pesetas que representaba el 3 % del valor del proyecto que ascendía a 3.501.200 pesetas. Siendo aceptadas las condiciones particulares de la concesión y la tarifa, el 8 de noviembre de 1899 (Gaceta de Madrid, 27.02.1890).

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Ramal de entrada en la Yesería de Salinas , año 1920 Archivo Ayuntamiento de Arganda

Algunos episodios en la gestión de esta compañía derivaron en actuaciones judiciales, comprometedoras para algunos de los gestores. Como en el caso en el que el 12 de Mayo de 1888, Juan Carlos Morillo, concesionario del ferrocarril de Arganda, rindiendo en Colmenar de Oreja, con un ramal á Orusco, convino  con los contratistas Leoncio Pérez y Galo Muñoz contratar las obras de construcción y fábrica del citado ferrocarril, acreditando que tenían á su disposición la suma suficiente para invertirla en obras, debiendo facilitar el concesionario todos los terrenos necesarios y garantizar el pago de las obras con las subvenciones que abonase la Diputación provincial de Madrid y las suscripciones de los demás pueblos interesados.

Esta actuación derivó en un juicio ante el Juzgado de primera instancia del distrito del Hospital, el 9 de febrero de 1898. Interpuesto por el Director de la Compañía, Gustavo Cacho y Saavedra, con Juan Carlos Morillo y Matamoros, Ingeniero mecánico, sobre pago de pesetas en recurso de casación por infracción de ley que interpuso Gustavo Cacho , en la que no compareció la parte demandada

Esta reclamación derivó de la celebración de dos convenios privados, entre Juan Carlos Morillo, Leoncio Pérez y Galo Muñoz, el 8 de Agosto de 1890, Leoncio Pérez, por su mal estado de salud no le permitía atender á la ejecución de las obras de explanación y fábrica,  cedió al Galo Muñoz todos los derechos y obligaciones manifestados en el  contrato de 12 de Mayo de 1888.

El 10 de Abril de 1891,  Gustavo Cacho y  Galo Muñoz formaron Sociedad para la construcción del ferrocarril, y solicitaron a Carlos Morillo que ratificase el contrato privado de 12 de Mayo de 1888, accediendo y añadiendo entre otras cosas, que Gustavo Cacho y Galo Muñoz habían de depositar, á nombre del Gustavo Cacho, en el Banco de Castilla, 100.000 pesetas en metálico, destinadas al pago de los gastos que ocasionasen las obras de explanación y fábrica, cuyas cantidades no podrían destinarse á otro objeto,  de manera que en el Banco de Castilla se abonarían los gastos de obra  autorizados por Juan Carlos Morillo; cediendo á los contratistas, á cuenta de lo que debía abonar por las obras, la parte de subvención de la Diputación, según acuerdo de 7 de Diciembre de 1889, por certificados de obras y materiales acopiados, a los que se les añadirían las subvenciones de algunos las localidades de la linea que las tuvieran comprometida, que debían consignarse en el Banco de Castilla hasta cubrir la cantidad de de 100.000 pesetas.

La gestión de estas cantidades eran competencia de Gustavo Cacho Saavedra, entre las distintas actuaciones de Cacho , estaba la cesión el 15 de agosto de 1891 , de 10.000 ptas de esta cuenta de obras a Juan Carlos Morillo para atender pagos en las expropiaciones, de las que se adelantaron 3.000 ptas, con  el compromiso de resarcir dicha cantidad cuando se completara la expropiación hasta Morata.

Por escritura de 17 de Febrero de 1892 se constituyó la Sociedad anónima  Compañía del Ferrocarril de Tajuña, otorgada entre Juan Carlos Morillo, Juan Cruz Vázquez y Joaquín Martínez Roger, y en ella Morillo cedió y traspasó á favor de la Compañía la concesión, estudios, planos, memorias, subvención de la Diputación de Madrid, auxilios de los ayuntamientos de las localidades de la línea, obras ejecutadas y cuantos derechos le pertenecían según la ley de 4 de Mayo, quedando subrogada la nueva compañía en todos ellos,  incluidas las obligaciones contraídas con motivo de la concesión, auxilios, subvenciones y contratos de obras

Pasado algún tiempo se formuló un  contrato privado el 1º de Febrero de 1892, entre Gustavo Cacho, Galo Muñoz y Juan Carlos Morillo,por el que se manifestó el inmediato reintegro, por el que los contratistas tomaron 20.000 pesetas, se comprometidos á entregarles  12.000 pesetas, y las 8.000 restantes, del primer pago que hiciese la Diputación provincial por cuenta de la subvención comprometida.

El 21 de abril de a 1892 Gustavo Cacho declaró recibir la cantidad de 12.000 pesetas, como parte de reintegro de las 24.500 que había empleado en las obras de explanación y fábrica hasta Morata, además de las 100.000 pesetas que con este mismo objeto, y con arreglo al contrato de obras, había depositado en el Banco de Castilla, cuyo reintegro se hacía en conformidad con lo pactado con Morillo; y en 11 de Junio del mismo año, Gustavo Cacho confirmo recibir de Juan Carlos Morillo la cantidad de 8.000 pesetas, procedente de la certificación abonada por la Diputación provincial de Madrid, á cuenta de obras ejecutadas en el ferrocarril de Tajuña, cuya cantidad no ingresa en el Banco de Castilla»

Resultando que en 2 de Agosto de 1895 dedujo, ante el Juzgado de primera instancia del distrito del Hospital, demanda en juicio condenado en costas; y concluyó suplicando que se condenase á Juan Carlos Morillo á pagar á  Gustavo Cacho la suma de 7.000 pesetas que le adeudaba, más los intereses legales y las costas del juicio.

Estacion de Chinchon, año 1911. fuente Ayuntamiento de Arganda

Estacion de Chinchón, año 1911. fuente Ayuntamiento de Arganda

Por otra parte en una escritura de liquidación de cuentas y constitución de hipoteca, otorgada en 9 de Septiembre de 1893 por Luis Escriba de Romaní y  Juan Martínez Solar, en representación de la Sociedad anónima Compañía del ferrocarril de Tajuña, á favor de Gustavo Cacho y  Galo Muñoz, de la que aparece, entre otras cosas, que la valoración de las obras ascendía á 331.017,49  pesetas, y las cantidades recibidas por los contratistas Muñoz y Cacho á 73.238,61 pesetas , figurando en esta suma una de 8.000 pesetas recibidas en 11 de Junio de 1892 á cuenta de obras anteriores; acompañando el demandado un documento  fechado 11 de Junio de 1892  de 36.610,50 pesetas, recibidas de Morillo por cuenta de la subvención de la Diputación provincial, y por el importe de la certificación de 23 de Octubre de 1891; y otro documento como recibo de las 8.000 pesetas, acreditado por Gustavo Cacho, le 11 de Junio de 1892.

En una primera sentencia de 19 de febrero de 1897 se dictó sentencia absolviendo á Juan Carlos Morillo de la demanda contra él  cursada por Gustavo Cacho y Saavedra, sin que se le condenara á costas . En tanto que el documento privado de 1º de Febrero de 1892, Morillo reconoce que Muñoz y Cacho, no solo las 100.000 pesetas depositadas en el Banco de Castilla, gastaron en las obras del ferrocarril de Tajuña 20.000 pesetas más, y se entregaron para pago 12.000 pesetas en el acto, y las 8.000 restantes del primer pago que hiciere la Diputación provincial por cuenta de la subvención, que lo que confirmaban tres consideraciones: primera, que Gustavo Cacho reintegró en el Banco de Castilla las 10.000 pesetas á que se refiere el documento que reclama de Juan Carlos Morillo; segunda, que este reintegro es indudable, puesto que Morillo reconoce en 4 de Febrero de 1892 que Muñoz y Cacho habían gastado en las obras del ferrocarril de Tajuña 20.000 pesetas más de las 100.000 depositadas para este objeto en el Banco de Castilla; y tercera, que el documento suscrito por Cacho en 11 de Junio de 1892 se refiere al cobro de las 8.000 pesetas que se mencionan en el documento privado de i de Febrero del mismo año; y que se confirmaba  al probar, primero la fecha del recibo de 11 de Junio de 1892 que es la misma en que la Sociedad del Tajuña pagó á Cacho las 8.000 pesetas que á Muñoz se adeudaban; y segunda, que si no hubiera sido así, mal podía Morillo disponer de las subvenciones de la Diputación provincial, toda vez que por escritura de 17 de Febrero de 1892 cedió estos derechos á la Compañía del ferrocarril de Tajuña.

En cuyo caso  el juzgado reconocía el error de considerar la deuda contraída por Morillo con Cacho, como subsistente anulando la sentencia que en 19 de Febrero de 1897 dictó la Sala primera de lo civil de la Audiencia.Poniendo fin a un episodio de gestión nada edificante para esta compañía, preludio de la deriva económica a la que con posterioridad se desembocó.

Juan Carlos Morillo inició las obras, avanzando con gran lentitud. Con algunas deficiencias financieras reflejadas en la primara parte de este estudio,  obligado a solicitar varias prorrogas, transfirió finalmente la concesión a la “Compañía del Ferrocarril del Tajuña” autorizado por la R.O. de 25 de Mayo de 1892 (Gaceta de Madrid, 13.06.1892)  en escritura pública en la que la compañía del Ferrocarril del Tajuña, estuvo representada por Luis Escrivá, Julián García Gutiérrez y Tiberio López . Realmente la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, creada el 17 de febrero de 1892 en la notaria de Madrid de Luis González, tenia por objeto llevar a cabo la construcción del Ferrocarril de Arganda á Colmenar de Oreja con el apoyo de la “Sociedad Belga de los Caminos de Hierro en España” y la de otros accionistas que aportaron tres millones de pesetas.

Estación de Tajuña , Fondo : A. Zubizarreta

Estación de Tajuña , Fondo : A. Zubizarreta

El incumplimiento de las condiciones particulares de la concesión, y el estado de quiebra de la compañía, llevó al Estado  a declarar la caducidad de la concesión  por la Real Orden de  7 de abril de 1893, incautandose de la línea y nombrando un Consejo de incautación , que la administró, con los siguientes resultados:

año

ingresos

km/pts

ingresos

totales/pts

gastos

km/pts

gastos

totales/pts

1893 4.995 139.853 5.135 143.780
1894 5.857 163.985 5.719 160.145
1899 7.070 197.969 5.746 160.901

(RIBIFS, 10.05.1901)

 Fernando Morcillo Garcia
Fernando Morcillo García

El Consejo de Incautación estaba integrado por las siguientes personas:

Presidente Fernando Morcillo García Abogado
Vocal Manuel Morales Bell Ingeniero de caminos
Ramón Montero de Espinosa Abogado
Eliseo de la Gándara Abogado
Manuel González Aguado Procurador
Hilarión Elías Campo Abogado
Baltasar García cremona Industrial
J. Carlos Morillo Ingeniero mecánico
Personal de explotación
Ingeniero Jefe Ricardo de Aróstegui y de La Torre
Contabilidad José Alberich
Jefe de Depósito y Talleres Miguel Carvajal
Asentador Anselmo Díaz
Jefe de estaciuon de Madrid Pedro Padilla

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 176 )

El 17 de abril  de 1895, se celebró la subasta de las obras de fábrica y explanación de las estaciones de Morata de Tajuña y Chinchón del ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja, presupuestadas en 207.338 pts (Gaceta Ilustrada de Vías Férreas.10.04.1895).

Felipe Massieu y Falcon , presidente del Consejo del Fc del Tajuña

Felipe Massieu y Falcon , presidente del Consejo del Fc del Tajuña

En 1896, Fernando Morcillo , fue sustituido en la presidencia del Consejo por el abogado  Felipe Massieu y Falcón (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 167 ).

Los productos mantenidos segun el adjunto cuadro, llevaron al Estado a  promulgar la Real Orden de 19 de abril de 1901, por la que se sacaba a publica subasta la concesión, por el tipo de 1.471.554 pts (52.555 pts/km). La prensa especializada opinaba que la restitución y reparaciones de los elementos necesarios para desarrollar un buen servicio al público, no bajarían de las 500.000 pts.

La Junta General de Accionistas de la Compañía del Ferrocarril de Tajuña, celabrada el 23 de septiembre de 1901  acordó la adquisición  de la línea de Madrid a Arganda, fusionandose ambas compañías bajo un mismo consejo de administración, integrado por:

Presidente Francisco Lastres
Vocal ejecutivo Francisco López de Rivadeneyra
M . Sivet
M. Beckman
Secretario Mr. Massa

(RIBIFS, 10.10.1901)

La Prolongación del tramo de ferrocarril de Madrid a Arganda  hasta Morata del Tajuña , se llevó a cabo el 21 de julio de 1901, siendo Fernando López de Rivadeneira, Consejero administrador delegado de la “Societe d´Etudes de Chemins de Fer et d´Entreprises  Industrielles et Comerciales en Espagne” y el Banco Internacional de Bruselas, que en realidad era una empresa española domiciliada en Bruselas.

Siendo presidente del Consejo de Administración Francisco Lastres, el consejero y vocal ejecutivo Francisco López de Rivadeneyra impulsó la creación de la “Compañía Explotadora de Canteras” cuyo objeto fue la explotación de las calizas de Colmenar de Oreja, facilitando su salida a través del Ferrocarril del Tajuña. La sociedad se creo con un capital de 1.000.000 pts  ( Los Transportes Férreos, 16.04.1904).

Apeadero Chavarri

Apeadero de Chavarri, fotógrafo desconocido

La siguiente relación nos muestra los principales invitados a la inauguración del tramo de Arganda a Morata de Tajuña:

M.Verhaegheld Ministro  de Belgica en España
M. Victor Fris

Senador en Belgica y presidente de la Sociedad  del Ferrocarril

de Madrid a Morata

M. Alphonse Beeckman Administrador Delegado
M. Franck Administrador de la compañía
Fernando López Rivadeneyra Presidente del Consejo
Sr. Gobantes Ingeniero
Gustavo Cacho Saavedra Director de la compañía
Sr. Romero Presidente de la Diputación Provincial
Celso Lucio Diputado
Tiberio López Diputado
Lucas del Campo Diputado
Sr. Díaz Valero Concejal del Ayuntamiento de Madrid
Obispo de Sión

(RIBIFS, 10.08.1901)

En Morata se sirvió a los invitados un banquete servido por Lhardy, en el Palacio de Altamira solar del Señorio de Morata propiedad del Marqués de Torneros.

El cargo de director del ferrocarril lo desempeñaba el ingeniero Gustavo Cacho Saavedra (RIVF, 10.08.1901). El 21 de septiembre de 1901 se convocó una junta General de Accionistas, para que autorizara al Consejo a tomar muy variadas decisiones sobre los siguientes asuntos:

a)    aumentar el capital social a 3.000.000 pts

b)    emitir obligaciones por 5.000.000 pts

c)     ceder o transferir el ferrocarril

d)    fusionarse con otras compañías

Ese mismo año 1891, se transportaron 46.005 viajeros y 40.200 tm de mercancias en pequeña y gran velocidad, consiguiendo productos totales por 195.900,75 pesetas contra 187.894,93 pts de ingresos ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894).

Madrid á Aragón Locomotora en Carabaña, foto Aurelio de Colmenares, fondo Fototeca del P.H.

Madrid á Aragón Locomotora en Carabaña, foto Aurelio de Colmenares, fondo Fototeca del P.H.

Por noticia de la Revista Ilustrada de Banca, Industria y Ferrocarriles  (10.02.1902), conocemos  las negociaciones encaminadas a unir la línea  de Madrid a Colmenar de Oreja  con la de Valencia á Turis- que de llevarse a cabo hubiera supuesto la comunicación de Madrid con Valencia mediante vía estrecha métrica.

Incluso se llegó a pensar en situar en la Puerta del Sol de Madrid una expedición de billetes que obviara la lejanía del centro de su estación del Niño Jesús en Madrid, llegando a un acuerdo de billete combinado con la compañía de tranvías de Madrid , para los viajeros con destino a Morata , Arganda , Colmenar y Chinchón. La ilusoria aventura de unir Madrid con Valencia desde Colmenar , se abandonó, si bien hubiera sido más factible llegar a Tarancón ( Los Transportes Férreos, 08.09.1903).

Incomprensiblemente, pese a la existencia de este ferrocarril de 28 Kms entre Madrid y Arganda, el Congreso remitió  al Senado , un proyecto de Ley para otorgar la concesión de un ferrocarril eléctrico de via estrecha entre Madrid y Arganda, con un itinerario de 21 Kms algo menor que el establecido hasta la fecha, cuyo coste se cifró en 3.953.260 pts (Los Transportes Férreos, 24.11.1903).

El 29 de agosto de 1902, fue inaugurado el tramo entre Chinchón y Colmenar de Oreja; viendose obligada la compañía a variar las horas de salida y llegada de trenes, con los siguientes horarios:

Madrid Colmenar de Oreja
Salida 8
Salida 18,30
llegada 9,33
llegada 20,33
salida 6,13
salida 16,43
llegada 9,20
llegada 21,50

(RIBIFS, 10.09.1902)

Estando concedido el ramal hasta Orusco y en proyecto su prolongación hasta Utrillas y la prolongación por Colmenar hasta Valencia  (Revista Minera  nº 1908, año 1903,pág 92 ). La sociedad  emitió 6.000.000 de pts en obligaciones ofertadas  por el Banco Internacional de Bruselas. El consejero delegado de la compañía, Fernando L. de Rivadeneira, manifestó que la estacion en Madrid se destinaría a mercancias, estando previsto construir una para viajeros , con fachada a la calle O´Donnell.

 Apartadero Aguas de Carabaña

Apartadero Aguas de Carabaña

Por otra parte conocemos la Real Orden de  31 de diciembre de 1903, por la que se  autorizó al Gobierno a otorgar la concesión , sin subvención del Estado  de un ferrocarril eléctrico de vía estrecha, que partiendo de Madrid, termine en Arganda. Otorgada por 99 años  siendo declarada de utilidad pública, a efecto de las expropiaciones  y de la ocupación de terrenos de utilidad pública. Ordenando que las obras se desarrollen de acuerdo con el proyecto presentado en la Dirección General de Obras Públicas, en mayo de 1892 y de las modificaciones que se ordenen respecto de del sistema eléctrico.

La aprobación de balances del año 1903 y la fijación de sueldos a tres consejeros, figuraron en el orden del día de la junta general ordinaria convocada para el 10 de junio de 1904, por Luis Massa en su calidad de Secretario del Consejo de Administración, donde se presentó el siguiente balance a 31 de diciembre de 1903, firmado por  Francisco Lastres , en su calidad de presidente del Consejo:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Primer establecimiento 6.182.295,01 Capital acciones 3.000.000,00
material fijo 780.077,22 obligaciones creadas 6.000.000
Material Móvil 712.597,10 obligaciones en cartera 6.000.000
Almacenes 49.831,56 acredores diversos 4.919.182,92
Mobiliario y útiles 22.088,22 Depósito de los Administradores 67.500,00
Subvenciones 121.570,00
Gastos de creación de obligaciones 74.515,90
Caja y Bancos 12.146,20
Deudores diversos 11.031,91
Acciones en deposito 67.500,00
Total Activo 7.086.062,92 Total Pasivo 7.086.062,92

(GCH, 24.05.1904)

La  Ley de 11 de marzo de 1904, autorizó al Gobierno a otorgar la concesión de Real Orden de 30 de julio de 1904, autorizando al Gobierno a otorgar la concesión de un ferrocarril  desde Colmenar de Oreja á Alcazar de San Juan , de servicio particular, sin subvención del Estado, de vía métrica y tracción vapor, que partiendo de Colmenar de Oreja, siguiera un itinerario por  Villamanrique, Santa Cruz de la Zarza, , Villatobas , Corral de Almager, Lillo , Puebla de Don Fadrique y Puebla de Almoradiel , Quintanar de la orden y Almuradiel , termine en  Alcazar de San Juan. Cuya concesión caducaría el 12 de marzo de 1906 si el concesionario no hubiera iniciado las obras ( Los Transportes Férreos, 16.03.1904). En cuyo caso se conoce la propuesta de Ley , presentada en Cortes por el Sr Weyler, destinada a solicitar una prórroga para la construcción de la prolongación á Alcázar de San Juan (Los Transportes Férreos. 01.01.1907).

Estación del niño Jesús en MADRID

Estación del niño Jesús en MADRID

En 1905, se aprobaron los proyectos de instalación  del muelle de mercancias de la estación de Madrid  (GCH, 16.03.1905)

En explotación los  64 Kms del tramo de Madrid a Arganda y Colmenar de Oreja, el Consejo de Administración convocó a los socios para el  17 de abril de 1906, con el objeto de informarles de la marcha de la sociedad. De dicho informe se desprende que

año ingresos pts
1902 320.519
1903 500.223
1904 564.039
1905 619.466

(GCH, 24.04.1906)

cantidades que manifiestan que casi se duplicaron los ingreos de 1905 sobre los de 1902. Circulando en 1905 un total de  121.274 viajeros, transpportando en el mismo período,  89.160 Tm de mercancias de todo tipo.

El Gobierno fue autorizado a otorgar la concesion de dos ramales ferroviarios proyectados por Fernando Gillis, ingeniero director del Ferrocarril del Tajuña. Dichos ramales, uno entre San Andrés de la Barca y Martorell y el segundo entre San Vicente de Castellet a Manresa, estaban ubicados en zona geografica bien distinta a la que nos ocupa. Dichos ramales gozarian de la calificación de utilidad pública, lo que les autorizaba a practicar la expropiacion forzosa ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1908). Suponemos dicha solicitud como fruto de los estudios practicados por la  “Societe d´Etudes de Chemins de Fer et d´Entreprises  Industrielles et Comerciales en Espagne” , sociedad matriz del Ferrocarril del Tajuña.

En la memoria del ejercicio de 1908, manifestada en Bruselas por el Banco Internacional de Bruselas, refiriendose al ferrocarril del Tajuña, en sus escasos  64  kms de explotación, contaba con un beneficio de explotación de 326.658 pts  con un aumento de 74.186 pts spobre el ejercicio de 1907.

El Real Decreto de 20 de marzo de 1908 ( Gaceta de Madrid, 10.04.1908, autorizó al Ministerio de Fomento Augusto Gonzalez Besada en el Gobierno de Maura , a presentar en las Cortes el proyecto de Ley por el que se otorgaría  a la concesionaria del tramo de  Arganda a Colmenar de Oreja un plazo de 30 meses para construir y abrir a la explotación  el ramal de Morata a Orusco. La Ley de 29 de mayo de 1908,  concedió 36 meses para la construir y abrir a la explotación del tramo de Morata a Orusco declarado de interés público a efecto de las expropiaciones por la R. O.de 6 de junio de 1905 (Los Transportes Férreos, 16.04.1905).

Tarifas

Tarifas y horario , año 1919

En el ramal de Morata a Orusco, quedó abierto a la explotación el tramo de 12 Kms entre Tielmes y Orusco, quedando concluido todo el ramal de 21 Kms entre Morata y Orusco.  Manteniendo la incertidumbre de quién se haría cargo del secundario , de 88 Kms,  entre Orusco y Mondejar que debería seguir el Valle  del Tajo hasta alcanzar Cifuentes ( Los Transportes Férreos, 24.06.1910)

La ampliación de la linea de Morata a Orusco, autorizada por la Dirección General de Obras Públicas el 26 de agosto de 1911, para llevar a cabo los estudios del Ferrocarril Secundario de Orusco , por Mondejar siguiendo el valle del Tajo a Cifuentes, otorgando el plazo de tres años , para llevarlo a efectos, a lo largo de sus 88 Kms. ( Los Transportes Férreos, 08.09.1911).

Dicho tramo formaría parte del plan de ferrocarriles secundarios con garantía de interés por el Estado. Contactando en Cifuentes con los ferrocarriles, también incluidos en el Plan:

a) de Guadalajara a Brihuega y Cifuentes.

b) de Cifuentes a la línea de Sigüenza a Maranchón.

Sobre el secundario de Orusco a Cifuentes, la Dirección general de Obras públicas, comunicó a los gobernadores de Madrid y Guadalajara, que Francisco Vázquez Gómez fue autorizado a llevar a cabo  los estudios del ferrocarril secundario, con garantía de interés, desde Orusco, por Mondéjar, siguiendo el valle del Tajo,  á Cifuentes incluido en el plan de los secundarios donde figura con un itinerario de  88 kms. de longitud. La Línea nacería en Orusco, esto es, en donde termina el ramal en construcción de la Compañía del ferrocarril de Arganda ,  de Morata de Tajuña á Orusco, y termina en Cifuentes, en donde ha de enlazar con el  secundario  previsto entre Brihuega y Cifuentes ( Los Transportes Férreos, 24.12.1909).

El 7 de septiembre de 1911,la Dirección General de Obras Públicas,  autorizó a la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, al estudio del secundario de 12 Kms, entre Colmenar de Oreja y Villarejo de Salvanes ( Los Transportes Férreos, 24.09.1911)

En 1911 el Ferrocarril del Tajuña es adquirido por la “Compagnie Genérale des Chemins de Fer Secondaries “  participada  por los banqueros F. Philippson y Cié, por la Ste Génerale de Belgique, pasa a hacerse cargo de la línea con algunas participaciones de capital español, siendo sustituido Bernardo Sagasta  por el Duque de Pastrana, impuesto para el cargo por los capitalistas españoles encabezados por Alvaro de Figueroa Conde de Romanones.

Alvaro de Figueroa, Conde de Romanones

Alvaro de Figueroa, Conde de Romanones

Moret y Romanones con intereses en el Central de Aragón, deseaban  enlazar esta línea hasta Monreal del Campo con el Central de Aragón, para hacer posible la construcción de los tramos se emitieron obligaciones del Ferrocarril del Tajuña  por valor de 6.000.000 de pesetas suscritas en parte por la “Banque Internacional de Bruxeles”.

Madrid a Aragón , locomotora nº 13, año 1960, fotografo desconocido

Madrid a Aragón , locomotora nº 13, año 1960, fotográfo desconocido

A partir de entonces coincidieron  en los consejos de administración del Tajuña y del Central de Aragón, consejeros comunes : Janssen , Jadot , Cousin , el ingeniero Rambaud y los banqueros F y J. Philippson , trasladando  la sede social al 33 rue de L´Industrie en Bruselas.

Una de sus principales acciones tenía por objeto  modificar la línea de Sigüenza a Maranchón  prolongando el trazado del Ferrocarril del Tajuña  por Cifuentes á Molina de Aragón.  La R.O. de 4 de abril de 1914  concedió el tramo  de Orusco por Mondejar a Cifuentes, al quedar sin postores la subasta celebrada el 28 de marzo del mismo año en la notaria de Emilio López-Aranda y Moreno-Nieto. Esta concesión supuso que en el plazo de dos meses, la compañía debería constituir una fianza definitiva de  1.179.109 pts. Esto obligó a la compañía a ampliar el capital, siendo emitidas el 20 de mayo de 1914 , otras 14.000 obligaciones de 500 pts pasando el capital a 15.000.000  Pts , al tiempo que  Romanones pasó a ocupar la presidencia del Consejo del Ferrocarril del  Tajuña. La adjudicación de este tramo hasta Cifuentes, llevó a la Gaceta de los Caminos de Hierro a especular sobre la posibilidad de que la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, se interesara por  los ferrocarriles secundarios a Guadalajara , á Alcolea y á Huete.

La construcción  del tramo del ferrocarril secundario de Orusco a Cifuentes, llevó a la compañía a diversas gestiones, entre ellas la adquisición  en septiembre de 1914 , de 125.000 tornillos para bridas  y de 755.000 tirafondos según un anuncio publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24.07.1914.

Hasta que como resultado de estas gestiones quedó inaugurado, en marzo de 1916 el tramo de Orusco a Mondejar de 14 kms pasando por Ambite, formado parte del Secundario de Orusco a Cifuentes (01.04.1916). La compañía pese a ser una compañía belga y estar afectada por los acontecimientos de la primera guerra europea, bajo la dirección  de Fernando Gillis, tenía en ejecución las obras de los 55 kms desde Mondejar a Anguix, que separan las concesiones del Ferrocarril del Tajuña de las del Central de Aragón.

Una vez unificadas ambas líneas  se abrieron al trafico los siguientes tramos:

Fecha Tramo Kilómetros
25 Agosto 1901 Arganda – Morata 15,11
23 Julio 1902 Morata – Chinchón 18,20
25 Enero 1903 Chinchon – Colmenar de Oreja 3,40
30 Agosto 1903 Ramal del empalme de Vicalvaro con MZA
13 Marzo de 1910 Tajuña – Tielmes 7,50
20 Junio de 1910 Tielmes  – Orusco 11,10
26 Marzo de 1916 Orusco – Mondejar 13,97
12 Junio 1916 Mondejar – Yebra 14,06
16 Noviembre de 1916 Yebra á Sayaton – Bolarque 17,35
14 Marzo 1917 Sayatón – Bolarque á  Anguix 9,30
29 Septiembre de 1919 Anguix – Auñon 8,19
26 Abril de 1920 Auñon – Sacedon 3,82
27 Diciembre de 1921 Sacedón – Alcocen 10,51

Por otra parte Ferrocarril del Tajuña, era la propietaria del proyecto del Ferrocarril de Puertollano a La Carolina, cuya subasta se, según orden de la Gaceta de Madrid del 7 de marzo de 1918, se celebró el 5 de julio de 1918. Este proyecto fue objeto de una instancia de Fernando Gillis, en su calidad de director del Ferrocarril del Tajuña, solicitando se le ampliara el plazo para concluir  el proyecto de este ferrocarril de Puertollano a la Carolina, sancionado positivamente por la Real Orden de 4 de marzo de 1913.

Se abrió concurso de proyectos para el tramo de Orusco a Mondejar por Cifuentes (Gaceta de Madrid, 12.10.1912). Totalizando la red los 161,08 Km. Cambiando  su nombre original, en 1919, pasando  la compañía de “Ferrocarril del Tajuña ” a denominarse a partir de esa fecha  “Compañía del Ferrocarril de Madrid  á Aragón”, en virtud de un acuerdo tomado en la Junta General Extraordinaria de Accionistas celebrada el 17 de marzo de 1919, ratificada en escritura pública otorgada en la notaría de Madrid, de José Toral.

La “Compañía del Ferrocarril de Madrid á Aragón” elevó a la Administración una instancia suscrita por Fernando Sillis Jadoul en la que manifestaba que en la Junta General de Accionistas celebrada el 17 de marzo de 1919 se tomó la decisión de  cambiar el nombre de “ Ferrocarril de Tajuña” por el de “Compañía del Ferrocarril de Madrid á Aragón, solicitando en consecuencia que se subroguen en esta las concesiones de:

a)    Madrid á Vaciamadrid

b)    Vaciamadrid á Arganda

c)     Arganda a Colmenar de Oreja con ramal de Morata a Orusco y de Orusco a Cifuentes

d)    El de la solicitud del Ferrocarril Secundario de Cifuentes a Caminreal

e)    El estratégico de Puertollano a La Carolina

Dicha solicitud se acompañó  de la escritura pública  otorgada el 4 de julio de 1919 en la notaría de Madrid de José Toral Sagristá, acompañada de la escritura del 8  de abril de 1919 por la que se tomó el acuerdo de la Junta General del Ferrocarril del Tajuña  autorizando el cambio de nombre. La subrogación fue autorizada por la R.O. de 22 de agosto de 1919 (Gaceta de Madrid, 16.08.1919).

Madrid a Aragon , locomotora nº 5 , año 1952, fotografo desconocido

Madrid a Aragon , locomotora nº 5 , año 1952, fotografo desconocido

El Ferrocarril del Tajuña obtuvo una concesión en 1904 de un ferrocarril que desde Colmenar de Oreja enlazara con Alcazar de San Juan, proyecto que no llevó a cabo. En 1909 se concedió permiso a Francisco Vázquez Gómez para el estudio de un tramo desde Villarejo a Cifuentes, siendo Sánchez Guerra  Ministro de Obras Públicas , tramo concebido como una prolongación desde Colmenar de Oreja  a Villarejo de Salvanés por Belmonte de Tajo , Orusco y Cifuentes por Mondejar, atravesando desde Cifuentes el valle del Tajo para enlazar con la línea de Sigüenza á Maranchón .

Jose Sanchez Guerra , Ministro de Obras Publicas

Jose Sanchez Guerra , Ministro de Obras Publicas

Fijando una  R.O. de 17 de julio de 1913,  el 22 de octubre del mismo año, como fecha límite para  el concurso de proyectos destinados a establecer un ferrocarril secundario, con garantía de interés del Estado desde Colmenar de Oreja por Belmonte a Villarejo de Salvanés. Una línea que evidentemente no prosperó al renunciar Vázquez a presentarse a la subasta..

Como consecuencia de una ampliación de capital, llevada a cabo  en 1914, se adquirieron locomotoras Mallet belgas y coches a bogíes para viajeros fabricados estos últimos por Carde y Escoriaza.

Por la Real Orden de 31 de octubre de 1913, la Dirección General de Obras Públicas, fijó el 20 de marzo de 1914, para la adjudicación en pública subasta del ferrocarril secundario  con garnatia de interés por el Estado , de Orusco por Mondejar a Cifuentes debiendo , quienes desearan concurrir a la subasta  consignar en la caja de depósitos 235.821,80 pesetas, advirtiendo que la Compañía del Ferrocarril del Tajuña gozaba del derecho de tanteo, al ser propietaria del proyecto. En cuyo caso la Administración, por la Real Orden de 30 de octubre del mismo año, fijó el pliego de condiciones particulares de la concesión, entre las que destacaremos, entre otras:

a)    La construcción la llevaría a cabo el concesionario por su cuenta y riesgo.

b)    Las obras se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de  25 de octubre de 1913

c)     El material móvil mínimo exigible para su explotación se fijó en 12 locomotoras, 19 coches para viajeros sin puertas laterales, 80 vagones y cuatro furgones.

d)    El capital para su construcción cuyo interés  del 5 % garantizaría el Estado se fijó en  23.582.180 pts

e)    El concesionario realizaría una fianza definitiva de  1.170.109 pts que representaba el 5 % del valor aprobado como base de la subasta.

f)     Se le concedían 5 años para realizar las obras

g)    Se otorgaba la concesión por 99 años.

La ley de 7 de enero de 1915 se contempló respecto de la línea de Cifuentes a Molina de Aragón y la sección de Molina a Calamocha, correspondiente a la de Calamocha a Maranchón, incluidas en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, que formarían una sola línea partiendo de Cifuentes y por Trillo y Molina de Aragón enlace en Caminreal con el Central de Aragón, sin que este ramal se beneficiara de la garantía de interés por el Estado. Considerando  la sección de Maranchón a Molina de Aragón, como segregada de la de Sigüenza a Maranchón.

La sección de 17 Kms entre Yebra y Sayatón, de la concesión de Orusco a Cifuentes, entró en servicio en Noviembre de 1916 ( GCH. 24.11.1916).

La R.O. de 28 de julio de 1916, de acuerdo con lo establecido en la Ley de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 23 de febrero de 1912, dispuso la apertura por La Dirección General de Obras Públicas, del concurso de proyectos para el Ferrocarril Secundario, con garantía de interés por el Estado, desde Cifuentes por Molina de Aragón a Caminreal (Revista Minera, tomo 67, año 1916, página 361 )(GCH, 08.08.1916).Con arreglo a las siguientes bases:

a)    El proyecto incluiría las posibles soluciones y modificaciones en el enlace con la sección de Orusco a Cifuentes. Y la variación del trazado que de esta última fuera necesario.

b)    Debiendo pasar el trazado de Cifuentes a Caminreal por Trillo, siguiendo el estuario del Tajo hasta su encuentro con el río Gallo, hasta alcanzar Molina de Aragón y Caminreal.

c)     Desde Molina de Aragón, la línea alcanzaría Torredelpalo y Castellar, cruzando la divisoria del Tajo y del Ebro en El Pobo y por Pozuel y Blancas llegar a Caminreal.

d)    El radio de curvatura no será inferior a 120 ml y las rasantes no superarán  los 22 mm

e)    El ancho de vía adoptado sería el métrico, ejecutado con carriles de  30/35 kg/ml

f)     Se presentarían tarifas distintas  para las secciones de Trillo a Corduente y  Corduente á Caminreal.

g)    Se fijaran precios unitarios por m3 para los desmontes y terraplenes

h)    Se detallará el material móvil y de tracción que se proponga

i)      Se concedió un plazo de tres meses para la presentación de proyectos.

Los 156 kilómetros que separaban Cifuentes de Caminreal  se presupuestaron en 42.253.154,00 Pts, siendo necesaria para atender esta inversión, la emisión  de 22.500.000 pts en obligaciones. El tramo Alcocén-Cifuentes fue el último punto que alcanzaron los trabajos de explanación el 27 de abril de 1921.

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de agosto de 1913, notifica que por Real Orden del Ministerio de fomento, se fijó el 17 de julio de 1913 para la apertura del concurso de proyectos de un ferrocarril secundario, con garantía de interés por el Estado, desde Colmenar de Oreja por Belmonte a Villarejo de Salvanes. El proyecto de este ferrocarril contemplaba un ancho de vía de un metro, radios mínimos de 200 ml , rasantes inferiores a las 20 milésimas, con carril de 25/30 Kg/ml. Se calculo que el coste no excedería de las 100.000 pts/ml. Exigiendo que la velocidad comercial no excedería los 30 Kms/h. La orden mencionada fijó el 22 de octubre de 1913 como fecha máxima para la presentación de proyectos.

A lo largo del mes de septiembre de 1919, se reunieron en el Ayuntamiento de Villarejo de Salvanés, el Senador Sr. Buendía y los Diputados Srs. Soria y Torrecilla, para tratar sobre la prolongación  desde Colmenar de Oreja a Villarejo de Salvanés (GCH, 01.09.1919). El proyecto ya estaba aprobado por la superioridad, quedando a la espera de que la concesionaria iniciara las obras. Para facilitar los trabajos  el Ayuntamiento de Villarejo de Salvanés  contribuiría con 12.000 pts/km  y el de Belmonte de Tajo con 5.000 pts/km, condicionando dichas aportaciones a que el trazado del ferrocarril pase a  menos de un kilómetro del casco urbano de aquellas poblaciones

locomotora Mallet , Foto: Trevor Rowe

locomotora Mallet , Foto: Trevor Rowe

En el Trozo de Orusco a Cifuentes se avanzó lentamente debido a la falta de mano de obra y a las dificultades financieras derivadas de la guerra europea. En Septiembre de 1919 se alcanzó el PK 65 del tramo, quedando en servicio  los 148 Kms de toda la red hasta aquel punto. Esta actuación requirió la emisión de obligaciones por parte de la compañía, al necesitar 23.582.180 pts para su ejecución. (GCH, 11.08.1919. Con el añadido de otros  42.258.154 pts necesarias para llevar a cabo  el de Cifuentes a Caminreal, aprobado por Fomento. Esto llevó a la Compañía el 30 de enero de 1921, a la emisión  de obligaciones al 6 %, con garantía  de la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, comprometida a saldar  la diferencia del 5% de interés a cargo del Estado para la construcción del secundario de Orusco a Cifuentes Y el 6 % asignado a la emisión que estamos comentando, así como a las amortizaciones que se establezcan (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1921 y 10.03.1921). La emisión contempló 20.000 obligaciones hipotecarias  al 96 %.

La Compañía del Ferrocarril de Aragón   fue autorizada para construir un puente de hormigón armado , sobre el rio Tajo, en el caminos de acceso a la estación de Sacedón  (Gaceta de Madrid. 23.02.1923)

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril del Tajuña (Madrid a Aragón) 1.550.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

En tiempos del Directorio de Primo de Rivera, con la autorización del Consejo Superior de Ferrocarriles, se anunció para el 27 de diciembre de 1927, concurso para la explanación de cocheras en la estación de Madrid y obras de fábrica de un puente giratorio por 166.503,75 pts, debiendo ofertar aparte el puente giratorio sobre una base de salida de 57.000 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.11.1927). Igualmente se anunció (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1927) el pliego de condiciones particulares para la construcción  de las obras de fábrica, explanación y ampliación de la estación de Tajuña, con un presupuesto de contrata de 54.934,74 pts.

Ferrocarril del Tajuña, locomotora Mallet , foto Trevor Rowe , fondo MVF.

Ferrocarril del Tajuña, locomotora Mallet , foto Trevor Rowe , fondo MVF.

La compañía solicitó a la administración, segregar el tramo de Alcocén a Cifuentes, del Ferrocarril  Secundario con garantía de interés de Orusco a Cifuentes, accediendo la Administración por Orden de la D.Gral de FFCC del 28 de agosto de 1931. Este ferrocarril, proyectado para alcanzar Zaragoza por Molina de Aragón, Caminreal y Cariñena, solo llegó a Alcocén, quedando a medio construir el tramo entre Alcocen a Cifuentes (Gaceta de Madrid, 08.09.1931). Por lo que quedó reducido al único tramo en explotación de Orusco a Alcocen. En realidad el Consejo Superior de Ferrocarriles al estudiar esta segregación de línea, dictaminó que la Sección  de Alcocen a Cifentes de la línea de Orusco a Cifuentes, no convenía al Estado, puesto que este se vería obligado por ley a abonar un interés anual de 400.000 pts aproximadamente, ni tampoco convenía declararla en caducidad, puesto que en este caso, si existiera postor, el Estado debería concederlo y abonar igualmente el interés. Por lo que dictaminó favorablemente la segregación. Siendo autorizada el 28 de agosto de 1931.

Este proyecto tenía previsto enlazar las siguientes estaciones: Durán, Gualda, Villana , Trillo (ramal de 11 Kms  a Cifuentes), Ovila , Carrascosa , Valtablado, Pelayo, Buenafuente, Zaorejas, Cuevas Labradas, Torete, Corduente, Molina de Aragón, Tordepalo, Castellar, Hombrados, El Pobo, Pedregal, Pozuel del Rey, Blancas, Villalba de los Morales, Caminreal, Fuentes Claras. El proyecto fue abandonado al construirse la línea de vía ancha entre Caminreal y Zaragoza.

En 1929 se solicitó de la Administración la realización de un ferrocarril de Alcocen a Caminreal, eludiendo el paso por Cifuentes al proyectarse  un ramal desde Trillo. Aquel mismo año  los componentes del Consejo de Administración nombraron a  Luis Massa como administrador, alternando dicho cargo con idéntico puesto  en el Ferrocarril de vía métrica de Linares a La Carolina. La relación del Linares a La Carolina con el Central de Aragón, viene desde los tiempos en que este figuraba como Ferrocarril del Tajuña, debido a un proyecto de prolongación  de línea de la Carolina a Puertollano para enlazar con el Tajuña, línea de la que se llegaron a tender 10 kilómetros a la salida de La Carolina. El 9 de septiembre de 1912  una orden ministerial abría plazo de cinco meses para el concurso de proyectos del “Ferrocarril estratégico de Puertollano a La Carolina”.

GECo en Puente del Jarama

GECo en Puente del Jarama

En la estación de La Poveda, enlazaba con la línea de ancho 600 mm de la Azucarera Madrileña que se extendía a Torrejón de Ardoz y Cienpozuelos. Y en la de Orusco, enlazó temporalmente con el ramal  de ancho normal de 9 Kms tendido  en el verano de 1938 – en plena guerra civil – para enlazar aprovechando 6.700 ml de la estructura de la línea de 600 mm citada anteriormente, para enlazar desde Mejorada del Campo y Villacañas por Tarancón y Santa Cruz de la Zarza  dentro de lo que se llamó la “vía Negrin”, al estar ocupado Madrid. Este tramo fue desmantelado en 1940.

A la llegada del Directorio de Primo de Rivera , Romanones es  apartado  de los consejos de administración, entre ellos el del Madrid- Aragón, siendo sustituido  por Pablo Hernández Rózpide – uno de sus testaferros – que pasó a dirigir la compañía. Con la creación por Primo de  Rivera del nuevo Régimen Ferroviario, la compañía se adhirió al mismo el 14 de abril de 1925. La compañía se acogió y fue admitida en el Nuevo Régimen Ferroviario, con arreglo a la disposición transitoria 3ª,  creado al amparo del RDL  de 12 de julio de 1924, cifrando su valor de establecimiento en 30.328.252,22 pts y su capital real en 14.340.252,22 ( Revista Minera,  Tomo 77, año 1926, página 273 ). Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y destinado a la inversión en material fijo y móvil, el Comité Ejecutivo del Consejo Superior Ferroviario autorizó inversiones por 1.578.160 pts, de las que a 31 de diciembre de aquel año se llevaban pagadas 1.088.237,19 pesetas.

Ferrocarril del Tajuña , foto Juan Jose Olaizola Elordi

Ferrocarril del Tajuña , foto Juan Jose Olaizola Elordi

El último intento de unión de la línea  con la del Central de Aragón en Caminreal, se discutió en Bruselas el 25 de noviembre de 1929, ante la indefinición del consejo en Bruselas, la administración  autorizó al ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto, el 28 de agosto de 1931, a segregar de la concesión de Orusco á Cifuentes  el tramo inconcluso de Alcocén á Cifuentes.

Indalecio Prieto

Indalecio Prieto

La crisis de 1932 trajo como secuela el impago de los intereses de las obligaciones suscritas para la ejecución del tramo Orusco-Alcocen. Provocando la suspensión de pagos de la compañía el 31 de mayo de 1932.  Esta situación empresarial vino provocada por la actuación de los representantes de las dos asociaciones de obligacionistas del ferrocarril, a saber:

1ª Asociación) Obligacionistas de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón, con garantía hipotecaria de las líneas de , Madrid a Vacíamadrid y Arganda, y de Arganda a Colmenar con ramal de Morata a Orusco

2ª  Asociación) Obligacionistas con garantía hipotecaria sobre la concesión del ferrocarril secundario de Orusco a Cifuentes

Las dos asociaciones fueron convocadas, para examinar el 5 de diciembre e 1932, las proposiciones presentadas por la compañía en el convenio judicial de la suspensión de pagos y para autorizar en su caso, a los representantes de ambas asociaciones de obligacionistas  para la ejecución de los acuerdos tomados (Gaceta de los Caminos de Hierro 01.12.1932).

Valentin Ruiz Senen , cuadroi de Solana año 1932

Valentin Ruiz Senen , cuadro de Solana año 1932

Quedando resuelto en el convenio del 7 de enero de 1933, situación que forzó la dimisión destacados miembros de su Consejo de Administración , entre ellos  Antonio Valenciano , el Sr,. Barón de Carton de Wiard, el Sr. Vizconde de Escoriaza, los Sres Valentin Senen, Tomás Urquijo, Julio Philippson y  José Luis Marsans., designando los obligacionistas a tres de sus miembros para ocupar puestos en el Consejo.

Tomas Urquijo Aguirre

Tomas Urquijo Aguirre

A la vista de los resultados de la suspensión de pagos, el Central de Aragón  retiró del Consejo del Madrid-Aragón a todos sus consejeros comunes, asumiendo la presidencia Juan Rózpide González, que consiguió levantar la suspensión el 14 de febrero de 1933

El año 1935, se alquilaron automotores térmicos tipo Zaragoza, equipados con motores Ford, construidos y alquilados por Carde y Escoriaza, a través de su filial Montajes Móviles y Construcciones.

Cuadro de servicios a viajeros, a partir del 10 de marzo de

Cuadro de servicios a viajeros, a partir del 10 de marzo de 1935

Acabada la guerra de 1936/39 obtuvo del M.O.P. un anticipo de 150.000.- Pts a cuenta de la garantía de interés del tramo Orusco Alcocen, siendo necesario otro anticipo de 150.000 Pts que igualmente le fue concedido. Restableciendo el servicio el 9 de abril de 1940 reparando a su costa el puente metálico del Rio Jarama.

Renovó en 1942 parte de la vía entre Madrid y Arganda y en 1945, con motivo de la construcción del Pantano de Entrepeñas es levantó la sección Auñón á Sacedón suspendiendo el servicio. El mismo año la fábrica de cementos portland Valderrivas junto con las compañías CMA y “Hormigones y Morteros Preparados S.A.” ponen en servicio en esa línea, 25 tolvas de bogies para 25 Tm de carga total construidas en Talleres y Forjas de Alcalá con enganche central automático.

La precariedad de las instalaciones y de los sucesivos productos de la explotación la llevan a suspender el servicio de viajeros el 1 de abril de 1953. Hasta que a mediados de los 60 la “Compañía de Portland Valderrivas” adquiere el tramo-de 34,5 Kms, entre Cornicabras (cantera de el Alto)  y su fábrica en Vicalvaro. Cerrando seguidamente los 8 Kms entre la estación de Madrid-Niño Jesús hasta Vicalvaro. El levantamiento de los tramos de Tajuña a Colmenar a partir del Pk 50 y de Tajuña á Orusco fue autorizado en el Decreto de 18 de agosto de 1959 (BOE, 27.08.1959).

Debido a las diferenciadas concesiones de los tramos que constituían la explotación por la Compañía del Ferrocarril de Madrid á Aragón, la Administración unificó los plazos de caducidad de sus concesiones (BOE, 17.08.1960) agrupando:

Concesión definitiva tramo
R.O. 20 julio 1881 Madrid á Vaciamadrid
R.O. 25 julio 1884 Vaciamadrid á Arganda
R.O. 20 febrero 1890 Arganda a Colmenar y Ramal a Orusco

Fijando la reversión común de estas concesiones al 17 de diciembre de 1996.

La Dirección General de Trasportes  aprobó la cesión del “Ferrocarril de Madrid á Aragón” a favor del “Ferrocarril del Tajuña” resuelta  por el Ministerio de Obras públicas el 15 de diciembre de 1964, mediante la aprobación de la escritura pública  de 16 de noviembre de 1964 otorgada por ambas compañías ante el notario de Madrid Luís Hernández González aprobada por el M.O.P. en la O.M. de 5 de mayo y 1 de septiembre de 1965 (BOE, 07.06.1965). Pasando en 1964 a denominarse  “Ferrocarril del Tajuña”, dando únicamente servicio a la cementera El Alto situada entre Arganda y Morata.

tren-de-arganda-a-su-paso-por-vicalvaro-c-1970-foto-jordi-valero

Doble arrastrando un tren de tolvas , cerca de Vicalvaro, c 1970, Foto Jordi Valero

La adjudicación de la subasta del material de vía procedente del levante del Ferrocarril de Madrid á Aragón,  en las secciones levantadas de Tajuña á Orusco y, desde el PK 50 a Colmenar de Oreja,  adjudicadas  por el MOP (BOE, 08.03.1965)  a la sociedad “Forjas Alavesas S.A.” por 6.278.120 Pts.

Locomotora Vapor MTM

Locomotora Vapor MTM, números 21 y 22 del Ferrocarril del Tajuña

Este ferrocarril en su tramo entre la Puerta de Arganda y Arganda se habilitó como suburbano con gestión privada cuya concesión caduca el año 2029, otorgada a la  compañía “Transportes Ferroviarios de Madrid”, integrada por un consorcio del que forman parte: la Comunidad de Madrid , Metro de Madrid, Caja Madrid y las constructoras OCP y FCC.  entrando en servicio, el 7 de abril de 1999, mediante un tramo con 9 estaciones que enlazara en Madrid con la línea 9 del Metro. Reconvertidos en trazado de 1.445 mm de ancho alimentando a sus unidades a 600 v  cc mediante catenaria. Explotado desde el 7  de abril de 1999 por Metro de Madrid

La liquidación definitiva del Ferrocarril del Tajuña  se produce el 8 de Octubre de 1998, un año después de su clausura definitiva, por adquisición de la concesión por parte del Gobierno de la Comunidad de Madrid, a la empresa Ferrocarril del Tajuña S.A. (del grupo Portland Valderribas ), realizando parte  del pago mediante cesión de terrenos.  El material motor disponible, cinco locomotoras de la serie 1400  fueron vendidas a Feve y remitidas al depósito de Valmaseda para modificar su gálibo.

PKm estaciones
0 Madrid – Niño Jesús
7 Vicalvaro
8,2 Empalme con MZA línea de Madrid a Zaragoza
10,3 Aguada –Ermita de la Torre
12,2 La Fortuna
15,7 Montarco
19,5 Vaciamadrid
22,1 Palomarejo (puente del Jarama)
23,7 La Poveda    cruce a nivel con el Fc de la Azucareara de Madrid de Torrejon á Ciempozuelos
27,1 Arganda del Rey
35,8 El Alto
39,6 Cornicabra
42,2 Morata de Tajuña
46,7 Tajuña  -empalme de 17 Kms a Chinchón y Colmenar de Oreja
50 Perales de Tajuña
54,2 Tielmes
58,4 Chavarri
61,8 Carabaña
65,4 Orusco de Tajuña
80 Mondejar
94 Yebra
112 Sayatón-Bolarque
119 Anguix
130 Sacedón
143 Alcocen

Esta línea de muy deficiente trazado, teniendo en cuenta lo llano del terreno, disponía de radios de curvatura excesivamente pequeños y pendientes cuyo perfil no favorecía precisamente la economía de combustibles en su explotación. Carecía de obras de fábrica importantes, la única merecedora de ello era los 190 ml  en cinco tramos del puente sobre el Jarama.

GECo junto ermita La Fortuna

GECo junto ermita La Fortuna

En otros tiempos , parte de esta línea, se consideró incorporada a un proyecto denominado de los Directos a  Valencia, considerando la fusión de la línea de Madrid a Colmenar de Oreja, con la de Valencia a Turís. En un itinerario que contemplaba Madrid, Arganda, Morata, Chinchón y Colmenar, con salida y llegada a Madrid desde la estación de Niño Jesús, algo alejada del centro, buscando combinación con la compañía de Tranvías para acercar a los viajeros hasta Sol (RIVF, 10.02.1902)  (ver, ferrocarriles Directos enMadrid and Valencia Railway Company” )

Locomotora del Tajuña , Foto : Gustavo Reder

Locomotora del Tajuña  nº 9 Haine Saint Pierre, Foto : Gustavo Reder

Material Móvil:

 

En las condiciones particulares de la concesión para el tramo de Arganda a Colmenar de Oreja se requirió al concesionario el siguiente material:

Cantidad Tipo de vehiculo
6 Locomotoras
4 Coches  de 1ª clase
4 Coches de 1ª y 2ª clase
6 Coches de 2ª clase
11 Coches de 3ª clase
6 Furgón
14 Vagones cerrados
50 Vagones abiertos
1 Vagón de socorro
Ferrocarril de Madrid a Aragon (Tajuña) , foto Frank Jones , fondo MVF

Ferrocarril de Madrid a Aragón (Tajuña) , foto Frank Jones , fondo MVF

Material móvil:  Locomotoras

El 22 de enero de 1915 la Compañía del Ferrocarril de Tajuña, abrió concurso reservado a la producción nacional, con arreglo a lo legislado en la Ley de Protección a la Industria Nacional, para la adquisición de seis locomotoras tipo Pacific  de 30 Tm de peso adherente, tres tenders de 19 m3 y otros 6 de 12 m3, destinadas al ferrocarril secundario de Orusco a Cifuentes, con arreglo al pliego de prescripciones detallado por la compañía, fijando como fecha tope para la adjudicación el 21 de febrero de 1915. En caso de declararse desierto, siguiendo la ley de protección se convocaría un segundo concurso en el que podrían participar casas extranjeras ( GCH, 01.02.1915 y 01.07.1914)

Locomotora

Locomotora 030T, año 1886, construida por Haine Saint-Pierre, Belgica, Dibujo Carlos Ubierna

 

nombre rodaje Fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
1 0-3-0-T Haine St. Pierre 1883 217 (3)
2 0-3-0-T Haine St. Pierre 1883 218 (3)
3 0-3-0-T Haine St. Pierre 1883 219 (3)
4 «Arganda» 0-3-0-T Haine St. Pierre 1886
7 0-3-0-T Kerr Stuart 1904 781 (4)
8 0-3-0-T Kerr Stuart 1904 782 (4)
9 0-3-0-T Haine St. Pierre 1901 709
10 0-3-0-T Haine St. Pierre 1901 710
11 0-3-0-T Haine St. Pierre 1901 711
12 0-3-0-T Haine St. Pierre 1903 766 (7)
13 0-3-0-T Haine St. Pierre 1905 847
14 0-3-0-T Haine St. Pierre
15 0-3-0-T Haine St. Pierre 1909 1051 (7)
16 0-3-0-T Haine St. Pierre 1910 1052
17 0-3-0-T Haine St. Pierre 1912 1142 (8)
21 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1952 650 (1)
22 1-3-1-T Maquinista T. Y M. 1952 651 (1)
31 1-3-1-T Krauss 1921 7902 (6)
32 1-3-1-T Krauss 1921 7903 (6)
201 130+030 Haine St. Pierre 1919 1258 (5)(9)
202 130+030 Haine St. Pierre 1919 1259 (5)(8)
203 130+030 Haine St. Pierre 1919 1260 (5)(7)
8 «Bilbao» 1-3-1-T Borsig 1907 6470 (2)
Dibujo Carlos Ubierna

Dibujo Carlos Ubierna

Locomotoras Diesel :

 

Serie y tipo fabricante año Núm.Fca Ref.
Serie 1022 al 1026 Alsthom 1964 al 1967 (10)
Serie 1027 Euskalduna/GEE 1958 385 (10)
Serie 1401 al 1405 Babcock & Wilcox 1973 (12)
Tractor Diesel de dos ejes acoplados Flensburg 159
MA-G1 Automotor tipo “Zaragoza” Carde y Escoriaza 1934 (11)
MA-G2 Automotor tipo “Zaragoza” Carde y Escoriaza 1934
Locomotora Alsthom en los Talleres Vicálvaro

Locomotora Alsthom en los Talleres Vicálvaro

Referencias:

(1)  transformadas al rodaje 1-3-2- T
(2)  procedente del Ferrocarril de Minas de Cala , en 1942
(3)  procedente del primitivo ferrocarril de Madrid-Arganda
(4) desguazadas en 1961
(5) funcionaron hasta 1967, eran Mallets con tender remolcado
(6) procedentes del Ferrocarril Vasco Asturiano , doste estaban numeradas con el 11 y el 12
(7) Reconstruidas en los Talleres Lafuente en 1963
(8) Reconstruidas en los Talleres Lafuente en 1962
(9) Reconstruidas en los Talleres Lafuente en 1964
(10) vendidas a los Ferrocarriles Portugueses
(11) Transferido al Ferrocarril de madrid a Navalcarnero y Villa del Prado.
Equipados inicialmente con motor Pielstik- la nº 1403 fué fabricada en 1974 con el nº 1117. Las cinco locomotoras Diesel 1401 al 1405 fueron adquiridas  en 1999 por  Feve , adaptandoles el gálibo  a la vez que sustituía los primitivos motores Pielstik por motores Catepillar, repintadas  y matriculadas en FEVE como Serie 1511 al 1515
Furgón bogies en Vicálvaro

Furgón bogies en Vicálvaro

Coches y Vagones

En un inventario del año 1900,entre Madrid y Arganda,  se reflejaba el siguiente material móvil:

unidades tipo de material
3 locomotoras
4 coches de tercera clase
2 coches mixtos
3 furgones
6 vagones cerrados
8 vagones abiertos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, pa´ginas 148 y 149 )

En otras estadisticas posteriores, se reflejaron:

Coches de Viajeros :
1 coche de 1rª Clase , 1 coche de 2ª Clase , 24 coches de tercera clase, 15 coches mixtos,9 furgon
Tolvas nuevas, Ferrocarril del Tajuña

Tolvas nuevas, Ferrocarril del Tajuña

Otros vehículos:

Vagones de mercancías :
74 vagones cerrados, 246 vagones plataforma
Vagón 2 ejes bordes altos, Fc del Tajuña

Vagón 2 ejes bordes altos, Fc del Tajuña

Vagon del Fc de Madrid a Arganda, año 1900, foto Augusto T. Arcimis, Fondo Fototeca del Patrimonio Historico

Vagón del Fc de Madrid a Arganda, año 1900, foto Augusto T. Arcimis, Fondo Fototeca del Patrimonio Histórico

Productos de explotación:

 

Año Viajeros

Mercancías

Tm

Ingresos Periodo computado Gastos pts beneficios Coeff explot
1890 (a) 446.121,00 641.369,60 143,72
1891 (j) 195.906,75 187.894,93 95,89
1893 (k)(c) 151.191,99 143.780,00 102,87
1894 (k)(c) 172.802,83 160.145,00 98,15
1895 (l) 190.022,89 170.469,82 89,47
1896 (b)(h) 190.622,89
1897 (b)(h) 164.328,55 177.237,52 107,92
1898 (h) 166.301,77
1902 (f) 320.519,00
1903 (f)(g) 500.223,00 78,28
1904 (f)(g) 514.452,62 68,93
1905 (f) 619.466,00
1906 576.932,19
1907 (d) 120.420 (m) 104.665 (m) 610.708,83 252.472,00 58,65
1908 (d) 694.194,79 326.658,00 52,94
1909 712.299,21
1910 (o) 137.131 (n) 722.286,28 416.470,28 57,61
1918 (i) 1.194.000,00
1919 (i) 1.323.000,00
1921 (i) 2.085.000,00 510.000,00
1922 (i) 2.030.000,00 574.000,00
1923 (i) 1.750.019,00 1.602.994 417.000,00 91,54
1924 (i) 1.823.000,00 379.000,00
1925 (i) 1.988.000.00 400.000,00
1926 1.941.000 3.532.000 181,96
1927 1.823.000 3.532.000 193,74
1928 1.823.000 3.614.000 198,24
1929 1.823.000 3.614.000 198,24
1930 1.823.000 3.614.000 198,24
1931 1.708.746
1932 1.443.204 1.852.350 128,34
1933 1.197.262 1.805.379 150,79
1936 410.045 1.1.36 al 18.7.36 811.312 197,80
1939 154.124 29.3.39 al 31.12.39 589.782 382,46
1940 1.518.770 1.636.888 107,77
1941 2.101.164 2.365.188 112,56
1942 3.429.498 3.447.280 100,52
1947 4.500.000 6.300.000 140,00

(a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , del 01.04.1893, ingresos por km 6.863,50 , gastos por km  10.028,40, km en explotación, 65,4 hasta Orusco de Tajuña

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de diciembre de 1857 , en explotación únicamente  28 Kms de Madrid a Arganda y en periodo de incautación por el Estado

(c) datos de la RIVF , 25.08.1896 y 10.05.1901  . Productos entre 1893 y 1895 obtenidos en el periodo de incautación

(d) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1909

(e) GCH 24.12.1909, con 64 kms en explotación entre Madrid y Colmenar de Oreja

(f) GCH 24.04.1906

(g) GCH, 01.05.1905

(h) RIFIS, 10.01.1899, pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1899, pág. 157

(i) Alberto Martínez López, en su estudio “Los Belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España”

(j)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1894

(k)   Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(l)   Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 178

(m) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pág 216, referido únicamente al tramo Madrid a Colmenar de Oreja

(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 216, referido únicamente al tramo Madrid a Colmenar de Oreja

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 212 y 213, referido únicamente al tramo Madrid a Colmenar de Oreja

 

Productos de explotación de la sección Orusco á Anguix:

 

año ingresos gastos Coeficiente explot. %
1916 27.608 66.723 241,7
1917 67.170 149.818 223,00

Productos de explotación :

año Ingresos pts Gastos pts Coef de explot. %
1893 (a) 151.191,99
1894 (a) 172.802,83

(a) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, 10.08.1895

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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