Ferrocarril del Irati – de Pamplona a Sangüesa y ramal a Aoiz

Publicada el: 05 / May / 2012

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El primer intento de establecimiento de una línea ferroviaria entre Pamplona y Sangüesa, fue promovido por la Diputación Foral de Navarra, estableciendo un porrateo entre las poblaciones que serviría la linea. El proyecto quedó paralizado a la espera de mejores tiempos.

La creación en 1900 de la “Electra de Aoiz” promovida por el empresario Domingo Elizondo Cajén. Con el objetivo de  implantar de la energía eléctrica en la zona, a través de la compañía “Electra de Irati” cuyas instalaciones estuvieron ubicadas en Oroz Betelu, inician las actividades de un complejo empresarial que llevaría, entre otras iniciativas a la implantación del ferocarril que nos ocupa.

La Electra de Aoiz , sociedad constituida en 1902 mediante la aportación de un capital de 1.800.000 pts, tuvo inicialmente el objetivo de explotar como compañía eléctrica el salto de Ecay en el Valle de Lónguida. Dicho objetivo empresarial se amplió  con la explotación del Tranvía eléctrico de Pamplona á Sangüesa, y con la explotación maderera del monte Irati, siendo sus principales promotores Domingo Elizondo Cajén , Ciriaco Morea y el ingeniero de caminos Serapio Huici.

Serapio Huici Lazcano , Ingeniero de Caminos

Serapio Huici Lazcano , Ingeniero de Caminos

Realmente el establecimiento del ferrocarril , llegó como complemento de la necesidad de trasportar las maderas del monte Irati en el Valle de Salazar. Esta compañía llegó a contar con una  línea electrificada a lo largo de 59, 517 Kms  con 17 estaciones. Su domicilio social  estuvo ubicado en Pamplona.

Dotada de tracción eléctrica alimentada mediante una potencia total de 4.000 Cv suministrada por tres  saltos propiedad de la compañía; la corriente era monofasica alterna á 25 Hz  con tensión a 6.000 volt excepto en el tramo entre Pamplona y Huarte que funcionaba en régimen de tranvía  a 600 Voltios. Fue el único ferrocarril  que ha funcionado en el país con corriente monofasica alterna, hasta que en  1992 fue aplicada al Ave entre Madrid y Sevilla.

Domingo Elizondo Cajen

Domingo Elizondo Cajen

El consejo de Administración de El Irati , estuvo formado en 1906 , por:

presidente Domingo Elizondo Cajen
Severiano Blanco Barberia
Vicente Díaz Belzuntea
Serapio Huici Lazcano
Felipe Ortigosa  Uriarte
Santiago Ortiz
Eugenio Lizarriaga Urricelqui
Severiano Blanco Barberia

Severiano Blanco Barberia

La prensa especializada ( GCH, 08.05.1908), manifestó en reiteradas ocasiones sus dudas respecto de la rentabilidad de esta línea, poniendo en entredicho el cálculo sobre la rentabilidad, debido la baja densidad de población de los territorios por los que discurre y la escasa aportación de tráficos previsible. Esta situación se complicaría en el caso de que se implantara el ferrocarril de vía ancha   estratégico, proyectado con todas las bendiciones del Ministerio de la Guerra,como ferrocarril  transversal de los Pirineos a Jaca.

Estacion de Liedna, fondo APG

Estación de Liedena, fondo APG

Originariamente proyectado para dar salida a la madera de la zona del monte Irati y del Valle de Salazar,  desde Aoiz a Pamplona contaría con un itinerario inicial de 30 Km. prolongado seguidamente hasta Sangüesa alcanzando los 59 Kms. La sociedad fue establecida el 6 de noviembre de  1907, con un capital de 5.500.000 pts,  con la razón social “El Irati, S.A.” (El Irati, Compañía General de Maderas, Fuerzas Hidráulicas y Tranvía Eléctrico de Navarra) con el objeto de implantar la línea ferroviaria.

Recodemos que la compañía tenia solicitadas concesiones de explotación de madera , en el Valle de Salazar, estando a la espera de autorización para  extraer madera a 500 metros de ambas margenes del Irati (GCH, 08.01.1906), y aprovechar el ferrocarril como elemento de transporte para sus actividades. En la Diputación de Navarra, el Ayuntamiento de Irati, se opuso sistemáticamente a la implantación de este ferrocarril, sin que la compañía llegara a acuerdo alguno (GCH. 24.02.1906).

La Diputación Provincial de Navarra  acordó conceder a Domingo Elizondo Cajen  y sus socios la facultad de ocupar terrenos de dominio público de la Diputación, concediendo una subvención de 10.000 pts/Km en ese caso ,  y de no adoptarse la anterior solución y tomar la de no ocupar terrenos públicos, salvo los de puentes y cruces, se le concedería la subvención de 12.500 pts/km, a cambio de no obtener subvención del Estado (GCH, 16.08.1905). Debiendo reintegrar a los fondos provinciales el interés del 3 % sobre  las cantidades concedidas  siempre que los beneficios superen el 6 % . Debiendo la sociedad presentar en la Diputación el plano y memoria del proyecto dentro de los seis meses de este acuerdo y comenzar las obras dentro de los seis meses siguientes, bajo las prescripciones facultativas que la Dirección de Caminos de la Provincia le marquen, y concluirlas en el plazo de tres años. La primitiva idea de establecer un tranvía fue propuesta por Domingo Elizondo Cajén , asesorado por los ingenieros de la Compañía : Serapio Huici y Daniel Múgica

En octubre de 1906 , los ingenieros de caminos  Cornelio Arellano y Daniel  Múgica, llevaron a cabo trabajos de campo preparatorios, por cuenta de la sociedad constructora del tranvía, visitando la carretera sobre la que se establecería la línea. Paralelamente la Diputación de Navarra  aprobó las clausulas de explotación del monte Irati, dejando pendientes las de aprobación del tranvía y quedar pendientes de construcción las cinco exclusas sobre el Irati destinadas a retener la madera extraida en epocas de estiaje.

La preparación de las obras del tranvía, llevaron a la sociedad El Irati a la adquisición de 30.000 traviesas de roble y otros elementos complementarios que le permitieran adelantar los trabajos de construcción , una vez adjudicada la línea.

Lorenzo Oroz y Urquiza

Lorenzo Oroz y Urquiza

Aunque  el promotor de este ferrocarril fue  Lorenzo Oroz  Diputado Provincial y Foral , la solicitud de concesión de esta linea corrió a cargo de la S.A. Electra de Aoiz, a través de su representante legal  Domingo Elizondo Cajén (Gaceta de Madrid . 06.09.1907), como ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado. Contemplando un itinerario que partiendo de la estación de Norte en Pamplona, terminara en Sangüesa.

La “Sociedad General de Maderas, Fuerzas Hidráulicas y Tranvías de Navarra” constituida con un capital social de 5.500.000 pesetas, representado por 11.000 acciones de 500 pesetas. Era producto de la refundición con la ” Electra de Aoiz “que fué la solicitante de la concesión de la línea desde la estación del Norte en Pamplona hasta Sangüesa ( Los Transportes Férreos, 16.12.1907).

Los tramites de la concesión se iniciaron  con la solicitud a la Administración  en 1907 solicitando la concesión de un tranvía con tracción eléctrica para viajeros y mercancías que partiendo de la estación de los ferrocarriles del Norte de Pamplona y pasando por esta ciudad, Huarte, Urroz, Aoiz, Lumbier y otros pueblos, termine en Sangüesa.La dirección General de O.P. hizo publica las solicitud en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial de la Provincia de Navarra , con el objeto de publicitarla y recabar otras ofertas que mejoraran la de la compañía solicitante, en cumplimiento de lo dispuesto en el art. 81 del Reglamento de 24 de Mayo de 1878, dictado para la ejecución de la ley de ferrocarriles (“Gaceta de Madrid”, n° 279, 6 de octubre de 1907, p. 73) ( “Gaceta de Madrid”, n° 212, 30 de julio de 1908, p. 449. 710 )

La concesión se otorgó por la R.O. de 20 de junio de 1908,  a Carlos Lafitte (Electra Aoiz) según la Gaceta de Madrid del 30 de junio de 1908, contando con un presupuesto inicial de 4.421.375  Pts. Subvencionado por la Diputación Foral de Navarra con 12.000 Pts/km. Contemplando el itinerario de la Estación del Norte en Pamplona hasta Sangüesa, sobre un proyecto aprobado el 27 de mayo de 1908, junto con las condiciones particulares de la concesión y la tarifa. Siendo firme la concesión , una vez aprobada por las Cortes  por la Real Orden de 27 de julio de 1908, presentada a la Cámara en cumplimiento del articulo 17 de la recientemente promulgada Ley de Ferrocarriles Secundarios de 26 de marzo de 1908.

El pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la Real Orden de 4 de Junio de 1908, y aceptado el dia 11 del mismo més y año por Domingo Elizondo Cajén, en su calidad de Presidente del Consejo de Administración de  la Sociedad Electra de Aoiz, contemplaba entre otras, las siguientes:

a) se desarrollaran los trabajos por cuenta y riesgo del concesionario

b) se ajustaran al proyecto aprobado por la Real Orden de  27 de mayo de 1908

c) El material móvil mínimo exigido en la concesión lo formarían los siguientes vehículos:

unidades tipo de vehículo
2 coches grandes automotores, de viajeros
3 coches pequeños, de viajeros
12 vagones automotores , de mercancías, cerrados
13 vagones remolcados, para mercancías abiertos, bordes bajos

d) la fianza definitiva se fijó en 132.641 pesetas , que representaban el 3 % del valor de las obras en el proyecto

e) se concedieron seis años para ejecutar las obras y abrir al servicio la línea

f) Se someterá al reglamento de los transportes militares.

g) el concesionario se obligaría a prestar servicio de telégrafos, transporte de correspondencia y de penados.

h) la concesión se otorga por 99 años.

Rama en dirección a la estación del Norte, año 1915, fotografo : desco

Rama en dirección a la estación del Norte, año 1915, fotografo : desconocido

La ampliación a 99 años del periodo de concesión de 60 años otorgado por la Diputación Foral de Navarra, se ajustó a las  siguientes bases:

a)    La sociedad se obligaba a la devolución a la Diputación Foral de Navarra, de todas las subvenciones y ayudas recibidas por la institución.

b)    Se concedieron 25 años de plazo para la devolución de las cantidades indicadas en la base a).

c)     En los 15 primeros años no se devolvería cantidad alguna, empezando las devoluciones a partir del 16 º año, para terminar en el 25 º.

d)    La cantidad mínima a devolver, en cada uno de los 10 últimos años, deberá ser de 50.000 pts.

e)    Quedó sin efecto, la prescripción primera  del decreto de 24 de enero de 1907, emitido por la Diputación Foral de Navarra, en el que se determinó que si el rendimiento de la explotación fuera superior al 6 % del capital invertido, descontada la subvención recibida, percibirían estos la mitad del exceso, sobre dicho interés del 6 %, quedando sin efecto.

Accion del Irati

Accion del Irati

El grupo de socios fundadores de la sociedad lo integraban Domingo Elizondo, Eugenio Lizarraga, Vicente Díaz, Severiano Blanco, Santiago Ortiz, Felipe Ortigosa y los ingenieros Emilio Azarola y Serapio Huici. El 41,7 % del capital fue aportado por emigrantes navarros desde América. La sociedad se constituyó en 16 de noviembre de 1907 en Aoiz , ante el notario de aquella plaza Felipe Flórez Flórez, con un capital de 5.500.000 pesetas, formando su consejo de administración :

Presidente Domingo Elizondo Cajén
Vice. presidente Severiano Blanco
vocal Felipe Ortigosa
vocal Eugenio Lizarraga

La Diputación Provincial de Navarra concedió a la sociedad “Domingo Elizondo y Cía”  una subvención de  10.000 pts/km  cuando la línea hiciera uso de la carretera y de 12.500 pts /Km  cuando no se tomaba la carretera para establecerla. Contando finalmente con una subvención total de 713.933,75 pts (GCH, 08.07.1916). Este proyecto no contó con subvención del Estado, siendo la línea establecida mediante carril tipo Phoenix , con la intervención de la Diputación Provincial  en aquellos puntos donde ella lo considerara conveniente, tanto en la construcción como en la explotación. Con la compensación de recibir los fondos provinciales, el 50 % de los beneficios, en el momento en que la empresa estuviera  en disposición de repartir el 6 % del beneficio.

La concesión definitiva se otorgó el 30 de junio de 1808, a la empresa “El Irat i , S.A. Encomendando la concesionaria, al ingeniero industrial Carlos Lafitte Martínez, en tanto que  la ejecución del proyecto y trabajos del proyecto del ferrocarril  corrieron a cargo de los ingenieros Múgica y Arellano. Proyectando puentes de hormigón armado  en Urroz, Liberri y Villaveta.

Rama en el Boulevard de Sarasate, postal comercial, Fondo: Miguel

Rama en el Boulevard de Sarasate, postal comercial, Fondo: Miguel Diago Arcusa

La cantidad presupuestada de 5.500.000 pts fue insuficiente para atender la construcción de la línea y al desarrollo del negocio paralelo de destilación de maderas. En cuyo caso en la Junta General de accionistas en la que se aprobó el balance de 1909, se informó del proyecto de la compañía de montar una fábrica de destilación de madera, siendo el acuerdo principal adoptado, la emisión de obligaciones por valor de 2.000.000 pts, que debería depositar la sociedad, en garantía de los créditos tomados para ejecutar las obras, sin que se realizara de momento, suscripción pública , salvo que las circunstancias aconsejaran a la Sociedad o a las entidades bancarias , la enajenación de los mismos (GCH, 08.04.1910). La sociedad comunicó que esperaba en  julio de 1910, entrara en servicio la primera sección del ferrocarril entre Aoiz y Pamplona y la sección de Aoiz  a Lumbier y Sangüesa a finales de aquel año.

Los suministros destinados al ferrocarril fueron gestionados por los ingenieros de caminos Daniel Mugica Gortari y Cornelio Arellano. Confiando los elementos de tracción y de material fijo y eléctrico en las firmas: La Industrial Eléctrica, AEG, Thomson Houston Ibérica, Viuda de Pablo Kupferwerk.

Las partes mecánicas a Ougree Marihaye, la Société Anonyme des Acieries d ́Angleur, Société Anonyme des Acieries d ́Angleur, Altos Hornos de Vizcaya, Union Cerrajera de Mondragón, Carde y Escoriaza, Miguel Salavería y La Basonia.

Otros trabajos de menor cuantia se solucionaron mediante contratas con contratista locales , en especial en los edificio de las estaciones y cocheras.

Las obras dirigidas por el ingeniero Juan Caronecea y por  los peritos Sres. Paterrieta y Dañoveitia, se encontraban muy adelantadas en octubre de 1908, con la explanación terminada entre Ibiricu y Uroz, iniciadas las del tramo de Lumbier a Artineda, y las del paso de la Foz de Lumbier, de más compleja ejecución al tener que calar un túnel de 180 ml (GCH, 01.10.1908).

Ejecutado mediante vía métrica  formada por tramos de vía Vignole de 26 Kg. alternados con otros de tipo Phoenix de 40 Kg. en los tramos tranviarios donde la vía se empotraba en la calzada.

Villaveta, enlace a Aoiz. fotorafo desconocido

Villaveta, enlace a Aoiz. fotógrafo desconocido

En cuanto a la catenaria se montó sobre postes de hormigón armado situados a 60 m. de separación entre ellos , adoptando en los tramos urbanos unos postes metálicos con ornamentos de fundición. Variando la tensión entre Pamplona y Huarte, adoptando la baja tensión (600 voltios).

Las principales contratas de  obras de esta linea corrieron a cargo de los siguientes contratistas:

Sección Contratista
Uriarte, Barriochoa y San Martín
Juan Bautista Mira
3ª y balasto Belascoechea, Patarrieta, Doñabeitia y Larrucea
contrata obra contratista
La Foz de Lumbier túnel de 167 ml Patarrieta y Compañía (Zaragoza)
Lumbier Artieda túnel de 206 ml Mina y Compañía (Juan Mina)
Aoiz a Pamplona dos puentes sobre el  Zuarsi Barrio Octiva, Iriarte y San Martín
Aoiz a Pamplona puentes sobre el Astieda y Grez Barrio Octivia, Iriarte y San Martín

(GCH, 01.09.1908)

En la linea general actuaron en la 1ª sección los contratistas Uriarte, Bengoechea y San Martin; en la 2ª sección entre Aoiz y Sangüesa, el contratista Juan Bautista Mino y en la 3ª sección  los contratistas Beascoechea, Patarrieta, Doñabeitia y Laruca.

Adquiridas 70.000 traviesas de roble a distintos proveedores. Las obras de la segunda sección (Aoiz-Sangüesa) se dilataron  por el incumplimiento de los proveedores de los puentes metálicos sobre el Irati y el Salazar.

puente

Pk localización rio

longitud

ml

carácteristicas
1 Egués Sagaseta 6 obra de fábrica
2 Ibiricu Regata Acarregui 3 losa de hormigón
3 Ibiricu Urbi 3 obra de fábrica
4 Ustárroz Regata Eransus 3 losa de hormigon
5 Ustárroz Regata de la Venta 4 losa de hormigón
6 Lizoáin Regata Lizóain 3 losa de hormigón
7 Lizoáin Regata Lizóain 4 losa de hormigon
8 22,530 Urroz Erro 2 x 8 forjado de vigas2
9 Liberri Barranci Lagarcha 3 losa de hormigon
10 Villaveta Erro 22 viga de hormigon
11 Zuasti Barranco del Poche 4 losa de hormigon
12 Zuasti Erro 22 viga de hormigon
13 Aós Irati 54 4 arcos de fábrica
14 Ecay Arroyo Gurpequi 4 losa de hormigon
15 Murillo Barranco Zariquieta 3 losa de hormigon
16 Artajo Barranco Muskilda 3
17 Artajo Barranco Jabeldi 3

( elaboracion propia sobre datros de Hualde 2013, pág 104/105)

Esta línea en toda su longitud de 60 kilómetros, solo utilizaba carreteras y vías públicas en tan solo 8 Kms  y en las demás procedió a resolver la expropiación de terrenos sobre los que asentar la banqueta de la línea (GCH, 01.01.1909). El 23 de enero de 1909, quedó calado el túnel de La Foz a Lumbier, junto al río Irati, de 206 ml de longitud en curva de 125 ml de radio (GCH, 16.02.1909). Paralelamente la compañía resolvió la adjudicación de su estación productora central con la sociedad Brown Boveri, de Baden, y a la Industria Eléctrica, de Barcelona para el material móvil. Los postes de la catenaria fueron fabricados por Evaristo Sanmartín, contratados en el otoño de 1908 a 41 pts unidad.

Cocheras del Rincon de la Aduana, año 1911, archivo Arraul Bajo (1)

Cocheras del Rincon de la Aduana, año 1911, archivo Arraul Bajo

A finales de 1909,  quedaron terminados los edificios de las cocheras, uno de ellos   cercano a Sangüesa y  el otro a la salida de Pamplona, por la Puerta de San Nicolás.

Cocheras del Rincon de la Aduana, año 1911, archivo Arraul Bajo

Cocheras del Rincon de la Aduana, año 1911, archivo Arraul Bajo

La compañía tuvo en estudio el establecimiento de un servicio de autobuses entre Sangüesa y Gallur, como complemento del servicio de la línea (GCH, 16.02.1909).

En diciembre de 1910, se llevaron a cabo satisfactoriamente las pruebas de las unidades de tracción eléctrica. Concluyendo en la misma fecha los apeos y pilares del puente sobre el  rio Salazar, a la salida de Pamplona, ejecutado mediante un tramo metálico, apoyado en un pilar central, de 40,80 ml de longitud  y de 40 Tm de peso. No obstante por la proximidad del tendido telegráfico internacional , se produjeron interferencias y corrientes erráticas entre ambas instalaciones, obligando la  Dirección General de Correos y Telégrafos a una suspensión temporal, que obligó a la sociedad El Irati a construir por su cuenta un nuevo tendido telegráfico internacional , de aproximadamente 40 Kms entre Pamplona y Francia por  Larrasoaña, soslayando los problemas presentados.

Por la R.O. de 1 de febrero de 1911 (Gaceta de Madrid, 11.05.1911) se aprobó la transferencia de la concesión de la ” Sociedad Eléctrica de Aoiz” (fundada en 1902) a favor de la Sociedad “El Iratí” de los derechos y obligaciones de la concesión del Ferrocarril de Pamplona a Sangüesa, elevada a escritura pública otorgada ante el notario de Pamplona Salvador Echaide  por Domingo Elizondo Cajen, representando a la sociedad “Electra de Aoiz” que figuraba como cedente, y por Severiano Blanco representante de la sociedad “El Irati, S.A.” este acto se llevó a a cabo una vez abierto al tráfico el ferrocarril. Ejecutando el primitivo convenio entre las sociedades “Electra de Aoiz” y “El Irati”, ésta se hizo cargo el mismo 23 de abril de 1911 de todo el activo y pasivo de aquélla, a cambio de 1.375.000 pesetas, satisfechas en 2.750 acciones de “El Irati” de 500 pesetas cada una.

Los tres años que se emplearon en ejecutar las obras culminaron con la inauguración del servicio-el 23 de abril de 1911- funcionando  en régimen de tranvía , entre la estación del Norte ,en Pamplona  ,y la localidad de Huarte, utilizando en ese tramo carriles tipo Phoenix de 40 Kg/ml empotrados en el firme de la calzada. El ferrocarril entró en servicio  el 23 de abril de 1911  y la inauguración oficial tuvo lugar el  30 de abril de 1911.

En el resto de la línea se contó con carril Vignole de 26 Kg/ml. Su funcionamiento hasta Huarte desde Pamplona discurría por el centro urbano, como si de un tranvía se tratara, cubría una distancia de 7 Kms sobre la red viaria foral en régimen de tranvía, se convertía en ferrocarril a partir de aquel punto. La línea disponía de dos túneles  de 166 y 206 ml respectivamente, uno de ellos el de Lumbier salvando el cruce de los ríos Erro (mediante un puente de 9 ml) y el de Irati- entre las estaciones  de Artajo y Artieda- este último  de 51 ml en tres tramos. Entre Lumbier y Liedena atravesando un puente de 20 ml en dos tramos se enlazaba con otro de 58,60 ml en dos tramos de 27 ml siendo sus principales obras de fábrica. A las que cabe añadir los puentes de Urroz (16 ml).

Irati, postal comercial , coleccion Juan Jose Olaizola

Irati, Puente de Liedena, postal comercial , coleccion Juan Jose Olaizola

El 2 de septiembre de 1910, el ingeniero de caminos Sr. Sanz realizó la inspección oficial preceptiva de las obras de esta línea, a satisfacción de la Administración, según el dictamen técnico emitido (GCH, 24.09.1910). Acordando la Diputación Foral de Navarra, ampliar a 99 años la concesión de 60 años, del ferrocarril de Pamplona a Aoiz y Sangüesa, a nombre de la Sociedad El Irati, quedando obligada esta sociedad a devolver la subvención de 750.000 pesetas, otorgada en su día por la Diputación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1910). Esta subvención se llevaría a cabo al cumplirse el decimosexto año de explotación de la línea, con un plazo de 9 años, renunciando la Diputación  al cobro de la mitad del 6 % de intereses, sobre el capital invertido.

El costo Total de la linea incluidos todos los conceptos se elevó á 5.203.073,49 pesetas (Hualde, 2013, pág 35).

El Consejo de Administración, fue autorizado a aumentar el capital social en 1.500.000 pts , emitiendo al efecto 3.000 acciones de 500 pts/unidad al tipo del 125 %, dando preferencia en su suscripción a los accionistas en la misma proporción que tienen de sus títulos.

En junio de 1912 (GCH, 08.06.1912), se  trabajaba con cierta actividad en el calado  de los túneles de Añezcar y de Barriosuso y en los terraplenes intermedios de Plazaola a Pamplona, quedando terminados en el trozo de Erice a Añezcar  la explanación, pontones y alcantarillas con sus muros de contención y iniciada la construcción de los estribos del puente sobre el Arga

Tranvia del Irati en Villalva, Fotografo desconocido

Tranvia del Irati en Villalva, Fotografo desconocido

La prolongación prevista desde Sangüesa requirió la intervención del ingeniero Cornelio Arellano, quien junto al comandante de Ingenieros de Jaca y de otros ayudantes, recorrieron en octubre de 1913, el tramo Liédna-Baños de Tiermas-Jaca, donde se proyectaba una prolongación de este ferrocarril, con el objeto de preparar los trabajos de campo que permitieran la redacción del proyecto (GCH, 08.10.1913). Evidentemente esta prolongación hasta Jaca, no se llevó a cabo.

La concesión del ferrocarril, obligaba al Irati a mantener un enlace con la línea del ferrocarril del Norte y con la compañía del estratégico de Pamplona a Plazaola, precisando Norte, la instalación de un edificio de estación común para ambas empresas donde llevar a cabo los servicios combinados.

La sociedad El Irati, no acusó , en 1914 los efectos sufridos en la explotación , por la mayoría de los ferrocarriles españoles , derivada de los efectos de la primera guerra europea. Por contra, la compañía, habitual proveedora de traviesas a las compañías de ferrocarriles, perdió las contratas que habitualmente realizaba con Norte, compensando los margenes de las restantes actividades de la sociedad, cuyos resultados en 1914 fueron:

Productos Gastos % de la explotación
electricidad 319.289 73.807 22
maderas 1.249.891 891.627 71,33
destilación 421.885 314.546 74,58
Ferrocarril 553.194 373.147 67,45

( Los Transportes Férreos, 08.04.1915 )

en cuanto a los datos del ferrocarril, se publicitaron los siguientes:

pesetas
Viajeros 268.056
otros transportes y almacenajes 285.139
Total ingresos 553.194
Gastos 373.147
Producto neto 180.047

( Los Transportes Férreos, 08.04.1915 )

El beneficio general de todas las partes del negocio gestionadas arrojó los siguientes datos :

pesetas pesetas
beneficio general 849.138
intereses 157.814
gastos generales 45.288
Beneficio líquido 688.030
remanente de 1913 41.209
Total 729.240

( Los Transportes Férreos, 08.04.1915 )

de esta cantidad se dedicaron 55.736 pts a la amortización del ferrocarril, procediendo a una remuneración del 5 % a los accionistas.

La 2ª División de Ferrocarriles exigió a la compañía del Irati una estación de viajeros y su enlace con Norte.En su caso se buscó la conjunción con la Compañía Minera Guipuzcoana para establecer su estación conjunta en Pamplona, cuyo proyecto estaba aprobado por la Administración.

En ese periodo , haciendo mención a la memoria presentada el 15 de marzo de 1916, referente al ejercicio de 1915, en el que la compañía en su parte de negocio referido al ferrocarril, según la cuenta de pérdidas y ganancias presentada por su Gerente Antonio O. de Retana:

Debe pts Haber pts
intervencion 15.718,38 ingresos por viajeros 271.813,40
explotación 105.568,35 ingresos por equipajes 1.604,19
Traccion electrica 179.483,85 ingresos por mensajerias 167.946,23
vía y obras 74.698,87 ingresos varios 7.081,08
inspección 1.800,00
beneficios 171.895,45
total 549.164,90 total 549.164,90

El comparativo con el año 1914 arrojaba los siguientes datos:

año

pts por

tráfico

gastos de

explotacion

coeficiente

de explotacion %

1915 549.164,90 377.269,45 68,67
1914 553.194,40 373.147,14 67,45

En 1916 el Consejo de Administración estuvo integrado por :

Daniel de Irujo Armendariz

Daniel de Irujo Armendariz

Presidente Domingo Elizondo
Vicepresidente Severiano Blanco
Tesorero Daniel de Irujo Armendariz
vocal Sereapio Huici
vocal Santiago Ortiz
vocal Sotero Aranguren y Usieto
vocal secretario Eugenio Lizarraga
 parada de Pamplona. fotografo desonocido

parada de Pamplona. fotografo desonocido

Los satisfactorios resultados de la sociedad El Irati S.A. agrupaban todas las actividades, la explotación forestal de las zonas madereras  de Aezkoa e Irati, la destilación de maderas, las de producción de energía eléctrica, y las del tranvía y ferrocarril de Pamplona, Sangüesa y Aoiz. Las  925.340 pts de beneficios líquidos obtenidos por todas estas ramas de negocio, permitieron dedicar 284.087 pts  a amortizaciones del ferrocarril, 25.297 pts a reservas e idéntica cantidad a remunerar al Consejo de Administración, aparte de repartir un dividendo del 6 %, que sobre el capital de 7.000.000 pts , representaba  420.000 pts, quedando como remanente 150.660 pts (GCH, 16.05.1916). Una gestión nada despreciable en momentos de crisis económica derivados del conflicto europeo, confiada a su Gerente  Antonio O. de Retana.

Ferrocarril del Irati, fondo : J.J. Olaizola

Ferrocarril del Irati, fondo : J.J. Olaizola

La Diputación Foral de Navarra, al igual que venía realizando el Estado, optó por establecer un impuesto de transportes, cuyo control se confió  a la Comisión de Estadística y Catastro. Impuso a la compañía del Irati un impuesto del 10 % para los billetes de viajeros y del 2,5 % para las tasas aplicadas a las mercancías (GCH, 01.05.1916).

El 10 de mayo de 1917 la compañía El Irati presentó el proyecto de enlace de sus vías con las del Plazaola de Pamplona a San Sebastián con la aceptacion parcial de Norte en alguno de los aspectos del proyecto, añadiendo la exigencia de Norte de un arriendo por el terreno ocupado por el Irati.

Acogida a la Ley de Ferrocarriles Secundarios  y estratégicos de 23 de febrero de 1912, la Dirección General de Obras Públicas se dispuso un concurso de proyectos de un ferrocarril estratégico de  Jaca al punto más conveniente del de Pamplona a Sangüesa (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.09.1919). En la Ley de 23 de agosto de 1919, se detallan las bases del concurso, donde como en otras ocasiones se hacía incapié más en los condicionantes estratégicos y de defensa nacional, que en los propiamente técnicos sobre los que se basaría el proyecto.

En 1929 el ingeniero Ernesto  Llamazares ocupó el cargo de director de la sección ferroviaria de El Irati

Ferrocarril del Irati , fondo MVF, Euskotren

Ferrocarril del Irati , fondo MVF, Euskotren

La primitiva aspiración de unir Pamplona con Jaca , fue retomada de nuevo, como prolongación del Pamplona a Sangüesa, sin que se llevara a fecto.

La sociedad El Irati, se acogió a los beneficios del nuevo Régimen Ferroviario del Estado, decretado el 12 de julio de 1924, aceptando un valor de establecimiento de 5.973.605,08 pesetas y de su capital en  5.259.671,33 pesetas (Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 449 ).

En 1927 se cumplía el plazo para la devolución de la subvención de 713.933 pesetas concedido por la Diputación Foral de Navarra para la construcción de la línea, solicitando la compañía que le fuera condonada.

El trazado urbano hasta la Plaza del Castillo , fue suprimido en 1926.  Y en 1930 se suprimió la estación de viajeros del Paseo de Sarasate, en Pamplona. A partir de aquel momento la fuerte competencia de los autobuses se hizo notar en el coeficiente de explotación  del Irati.

Personal del Tranvia del Irati, fotografo desconocido

Personal del Tranvia del Irati, fotografo desconocido

La  2ª demarcación de Ferrocarriles , autorizó  en agosto de 1927, el establecimiento de un ramal derivado de la estación de Liédena , solicitado por la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro

Existía un ramal desde la estación de Pamplona-Taconera a la Estación del Norte, siendo construido en 1946 un desvío desde Villava á Pamplona con el fin de descongestionar las carreteras de Burlada y la de Guipúzcoa.

La sociedad “El Irati” solicitó la declaración de urgencia con el objeto de realizar expropiaciones parciales  de fincas en la construcción de la variante entre los puntos Pk 0 y Pk 8, siendo confirmada la autorización el 27 de junio de 1940 (BOE, 22.09.1941).

Accionistas del Irati entre 1911 y 1944, evolución (Garnes Irurzun , 2008)

Accionistas del Irati entre 1911 y 1944, evolución (Garnes Irurzun , 2008)

 

 

irati 6[1]

Irati estación unificada de la avda del Conde Oliveto

 

Al suprimirse en 1946, el trazado urbano del Irati en el casco de Pamplona, se unificaron las estaciones término del Irati y del Ferrocarril de Plazaola, trasladando sus salidas  a la estación del Irati en la Avenida de Conde Oliveto. Y a  de enlazar ambas líneas desde Villaba al Empalme de Rochapea.

PKm estación Pkm
0 Pamplona (Taconera)  (1) 1,6 Ramal Pamplona Norte
0,3 Pampona Paseo Sarasate (apedero) Ramal Aoiz
1,9 Pamplona Cocheras (apeadero) 0 Villaveta – Empalme
4,1 Burlada (apartadero) 3,2 Aoiz
4,9 Villava
7 Huarte
11,1 Egüés
12,2 Ibiricu (apeadero)
16 Mendióroz-Uroz
19 Lizoáin (apeadero)
22 Urroz-Villa
23 Liberri (apeadero)
27 Villaveta empalme (al ramal de Aoiz)
28,8 Aós
30 Murillo de Lónguida (apeadero)
33,2 Artajo (apeadero)
36 Artieda – Urraul Bajo
39 Rípodas (apeadero)
43 Lumbier
50 Liédna
55,7 Sangüesa

(1)  El ferrocarril secundario, antes estratégico, entre Pamplona y Santesteban, de 60 Kms. Fue solicitado por Máximo Goizueta, en nombre de la Diputación de Navarra, como secundario y con la garantía de  interés por el Estado. La Dirección General de Obras Públicas, el 4 de agosto de 1910, publicitó la solicitud, para que en el plazo de 60 días, se presentaran propuestas alternativas que mejoraran a la presentada por el solicitante ( Los Transportes Férreos, 16.08.1910)

El ramal de Empalme a Aoiz, era directo sin estaciones. Las líneas del Ferrocarril del Irati y la del Ferrocarril del Plazaola ,ambas, atravesaron en 1951 serios problemas de rentabilidad, llegando al estudio de crear una sociedad mixta entre la Diputación y las compañías .

Dcarrilamiento del automotor nº 3 en Villaba, Archivo El Tuto-Anguiluerreka

Descarrilamiento del automotor nº 3 en Villaba, Archivo El Tuto-Anguiluerreka

La Dirección General de Ferrocarriles, solicitó a la Diputación Foral de Navarra un informe sobre la subsistencia del ferrocarril, llegando los ayuntamientos afectados, a solicitar ese mismo año al Ministerio de Obras Públicas, su mediación para evitar el cierre.

Como consecuencia de la solicitud de cierre de la línea autorizada el 3 de octubre de 1955 (BOE 297, 24.10.1955) en el que contemplaba, entre otras condiciones que :

1) Que “El Irati S.A.” se comprometiera a emplear a todo el personal que quedara excedente como consecuencia del levante del F.C. en otros negocios de la misma sociedad, o bien, que  se les indemnizara. En cuyo caso el personal compuesto por 131 personas, al finalizar 1956, a 100 de ellos se les indemnizó con un costo de 2.419.662,68 pts.  otros 15 fueron transferidos a otras empresas del grupo y los 16 restantes se encargaron de los trabajos del levante de vías.

2) Debería asimismo ofrecer la explanación del ferrocarril a la Diputación Foral de Navarra para que se encargase, si le interesaba, de su transformación en carretera

La venta de carriles , chatarra y material ferroviario en 1956 supuso ingresos de 21.592.291 pts, pasando a engrosar la cuenta “Levantamiento del F.C. eléctrico Pamplona-Aoiz-Sangüesa” ,controlada conjuntamente por la Dirección General de Ferrocarriles y la empresa ferroviaria , en cumplimiento de lo previsto por la ley de cierre de la línea donde se fijaba que “del remanente, si lo hubiese, se adjudicará a la Compañía la parte que resulta de dividirlo por el número de años por los que fue otorgada la concesión, y de multiplicar el cociente por el número de años que falten a esta para su extinción natural”. Lo que en el caso de “El Irati S.A.” supuso un ingreso para la sociedad el 54%.

El tráfico fue suspendido a partir  del 31 de diciembre de 1955, y  la explanación transferida a la Diputación Foral de Navarra.

Rama atravesando Urraul-Bajo (Artieda) fondo:

Rama atravesando Urraul-Bajo (Huarte) fondo: Eusko Ikaskuntza

A modo de recopilación de la actividad ferroviaria de la compañía Eléctra de Aoiz, desarrollada en su dilatada vida, adjuntamos el siguiente texto (Juan Garrues Irurzun 2008):

La rentabilidad económica de la sección de ferrocarril fue muy inferior a la representada por las secciones forestal y química. No superó nunca el 10%. En cambio, a grandes rasgos, presenta cierta sintonía con ambas.
 
 Nada extraño si tenemos en cuenta que buena parte de sus ingresos dependían del dinamismo de éstas, al ser su primer eslabón en la cadena de distribución. Podemos distinguir, así, cuatro grandes etapas: 1911-1925; 1925-1937; 1937-1944; y 1944-1955.
 
En los primeros quince años de su explotación (1911-1925), el ferrocarril tuvo una rentabilidad reducida, pero positiva (en torno al 3,5% en el último lustro), en consonancia con la fuerte inversión realizada. El ferrocarril Pamplona-Sangüesa tuvo una buena acogida. Frente a los tradicionales medios de transporte, suponía el medio máseficaz para que los habitantes de las comarcas próximas a su recorrido, así como para sus productos agrícolas e industriales accedieran, en primera instancia, al principal centro económico-administrativo de la provincia (Pamplona) y, en segundo lugar, a cualquier otro punto de España. Así, en su mejor momento de rentabilidad, 1922, el 54% de los ingresos del ferrocarril se debían al tráfico de viajeros (40% de la línea Pamplona-Sangüesa, 8% del tranvía de Huarte y 6% del tranvía del Norte), y el resto al tráfico de mercancías (38% mercancías propiamente dichas, 5% equipajes y mensajería y 3% varios).
 
En la segunda etapa (1925-1937), la rentabilidad de esta sección fue perdiendo significación, e incluso a partir de 1927 se tornó negativa. Desde esta fecha el tráfico de viajeros de la línea general, Pamplona-Sangüesa fue teniendo cada vez menor relevancia por la competencia del autobús. A esto se le sumó la incidencia que sobre el tráfico de mercancías tuvo la crisis económica de los primeros años treinta.
 
En las dos siguientes etapas, (1937-1944) y (1944-1955), la menor importancia del tráfico de viajeros (en la primera, la línea general no superaba el 24% de los ingresos) hizo depender la evolución del ferrocarril, fundamentalmente, de la marcha de las otras secciones de la empresa. Sin embargo, como los costes de esta sección fueron incrementándose en mayor proporción que sus ingresos, a partir de 1946 se manifestó que, de no mediar una fuerte inversión o una subvención por la Dirección de Ferrocarriles ,tal y como ocurrió, esta sección estaba al borde de la quiebra.
 
Llegados a este punto, los gestores de Irati entendieron que la única posibilidad era que el Estado se hiciera cargo del déficit del ferrocarril o, en caso de que esto no fuera así, de su rescate. El problema residía en que esta solución sometía el desarrollo de toda la empresa a los intereses del Estado. De ahí que no se tomara una decisión más contundente
 
Durante la década siguiente, hasta que se procedió al levantamiento del ferrocarril, éste se mantuvo gracias a las subvenciones recibidas por el Estado. El tráfico de viajeros de los tranvías próximos a Pamplona (los que se habían mantenido más fieles al servicio) fue igualmente descendiendo por la competencia de la compañía de
autobuses urbanos
 
Por otra parte, el cambio de la ubicación de las cocheras en Pamplona -proyectadas en 1940 y terminadas en 1946-
gravó los intereses económicos de la empresa. Las restricciones y los malos años agrícolas también incidieron en la misma dirección. El único ingreso que podríamos llamar extraordinario fue el derivado del transporte de cemento para la construcción del Pantano de Yesa
 
La situación se hizo del todo insostenible en 1950, año en que el Comité de Gerencia de Irati expuso a la Dirección de Ferrocarriles:
 
«la insuficiencia económica de la Sociedad (harían falta más de ocho millones de pesetas) para poner  completamente al día la instalación de un ferrocarril cuya explotación resulta deficitaria […] [indicando] que “El Irati”, acogiéndose a la Ley de 21 de Abril de 1949 sobre ferrocarriles deficitarios y expresamente a lo que dice en su artículo 41, solicite del Estado la debida autorización, para liquidar este asunto, en el caso de que el propio Estado no quiera hacerse cargo y explotarlo por su cuenta. Dado nuestro carácter de Sociedad Navarra, proponemos que antes de dar ante el Estado, el indicado paso, se haga a la Diputación foral el ofrecimiento correspondiente».
 
Todo ello se concretó en el levantamiento del ferrocarril en 1955

Material Móvil :

El material móvil exigible en la concesión de 1908, en sus condiciones particulares detallaba:

cantidad Tipo de vehiculo
2 Automotores para viajeros (grandes)
3 Automotores para viajeros (pequeños)
12 Vagones cerrados
3 Vagones abiertos
13 Vagones abiertos de bordes bajos

 

Material móvil: Locomotoras de Vapor:

Ferrocarril del Irati , Locomotora 031T La vascongada, archivo APG

Ferrocarril del Irati , Locomotora 031T La Vascongada, archivo APG

 

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de Fab. Reff
“La Vascongada” 0-3-1-T Hanomag 1884 1747 (1)
“José Patarrieta” 0-2-0-T Orenstein & Koppel 1909 3529 (2)
Locomotora La Vascongada , archivo Lutini

Locomotora La Vascongada , archivo Lutini

 

Referencias:

(1) Procedente del Bilbao á Durango con el nombre de “Lemona”, pasó a Fc Vascongados que la vendió a la Sociedad de Obras Públicas y Construcciones, rebautizada en el Iratí como “La Vascongada”
(2) Inutilizada en el incendio del deposito de Sangüesa en 1942, reparada fue transferida a las minas de Suria donde se le dio el nombre de  de “José”, desguazada en septiembre de 1965.

Automotores:

 

Números Fabricante Tipo Año de fab. Nº de fab. Ref
1 al 4 Carde y Escoriaza + Siemens Automotor (3)(4)
11 al 14 Carde y Escoriaza + Siemens Tranvia (3)(5)
7 y 8 Carde y Escoriaza + Siemens Furgon (3)(4)
Unidad tractora del Irati, año 1930. fondo Revista de Obras Públicas

Unidad tractora del Irati, año 1930. fondo Revista de Obras Públicas

 

Tractores Diesel para vía ancho 600 mm:

 

Rodaje Fabricante Año de fab Nº de fab Ref.
Orenstein & Koppel 1917 2691 (6)

Referencias:

(3) Con 4 motores AEG de 65 CV
(4) Potencia 260 CV
(5) Potencia 130 CV
(6) Destinado a las vías Decauville de las instalaciones forestales

Los  automotores de dos ejes  eran destinados a prestar  servicios de tranvía entre Huarte y la estación de Norte. En tanto que el resto a bogies realizaban el servicio hasta Sangüesa. Los servicios de tranvía en Pamplona y en el Ramal de Aoiz al empalme de Villaveta eran cubiertos por los automotores números 11 al 14 tipo tranvía  con capacidad para 15 personas sentadas. Estos automotores -construidos por Carde y Escoriaza – fueron dotados de equipos eléctricos por las firmas : AEG, Siemens y La Industrial eléctrica de Sabadell.

Vagones de viajeros :
Serie A Dos coches de 6 Tm de tara  , a bojies , para 56 asientos
Furgones 4 unidades, con departamento de mercancías y retrete
Serie B Ocho unidades  mixtos  para 21 plazas

otros vagones:

Inicialmente se adquirieron 30 vagones de mercancías, de los que seis eran plataformas y los 24 restantes, furgones;  cuatro coches remolque cerrados de 21 asientos para viajeros, otros dos de 34  asientos y dos coches jardineras montados sobre plataformas móviles con 56 asientos.

En 1916 se adquirieron  dos vagones plataformas  a Urcola Hermanos, de San Sebastián.

Vagones de mercancías :
4 furgones Correos de 6 Tm tipo DRF
40 vagones cerrados Tipo F , de los cuales 15 llevaban freno
9 de bordes altos , tipo U , cinco de ellas con freno
11 de bordes bajos , tipo M  de los cuales 5 llevaban freno
19 Plataformas , Tipo H  , de las cuales dos llevaban freno
1 Vagón cisterna construido por Carde y Escoriaza  en 1931 , capacidad 11.000 litros
Cubas de Hijos de Serapio Esparza en Villava, archivo Pablo Esparza

Cubas de Hijos de Serapio Esparza en Villava, archivo Pablo Esparza

 

Productos de explotación :

 

Año viajeros mercancias Tm. Ingresos pesetas Gastos pesetas Beneficios Coeficiente de explot. %
1911 (f)  370.274  22.167 358.787 280.997 78,3
1912 553.937 40.163 531.172 376.708 70,9
1913 532.769 375.778 70,5
1914 (c) 553.194 373.147 67,45
1915 (c) 549.165 377.269 68,69
1916 592.392 415.846 70,2
1917 (b) 639.092 433.193 67,78
1918 683.365 494.592 72,35
1919 (a) 830.111,46 564.375,06 67,99
1920 863.734 696.664 80,65
1921 889.579 690.291 76,47
1923 661.173 161.200
1924 685.021 254.400
1925 660.873 773.506 117,04
1926 132.700
1927 64.400
1928 -53.500
1929 -43.000
1930 49.500
1931 -39.400
1932 -59.000
1933 -53.600
1934 -3.200
1935 13.500
1936 -81.900
1937 -39.400
1938 182.900
1939 55.400
1940 144.700
1941 1.305.651,00 (d) 180.100
1942 593.300
1943 283.800
1944 283.800
1945 285.500
1946 245.700
1947 167.700
1948 233.600
1949 -112.400
1950 -253.500
1951 -411.100
1952 41.700
1953 -344.800
1954 -391.300
1955 -47.900
1956 144.500
1957 323.700
1958
1959 -39.700

(a)   Memoria de la compañía año 1919, Gaceta de los Caminos de Hierro 01.09.1929

(b)   Memoria de la compañía año 1917, Gaceta de los Caminos de Hierro 01.08.1918

(c)   Memoria de la compañía año 1915, Gaceta de los Caminos de Hierro 16.05.1916 y 08.07.1916

(d) Hualde 2013, pág 38

(e) Anuario de los ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1913, páginas 218 y 219

(f) Maria Castiella . “El Irati” pág 38.

La columna indicadora de Beneficios ha sido tomada de los resultados consolidados de las distintas empresas del grupo Irati, reflejadas por Javier Vivanco Ruiz en Carril nº 59, mayo 2003

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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