Ferrocarril del Cantábrico (*)

Publicada el: 04 / May / 2012

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Un proyecto de 1882, en el que se estudian los movimientos de cabotaje en Asturias, manifestaba un tráfico de 14.750 Tm, a las que añadiendo las de cabotaje entre  Santander y Gijón ascendían 21.888 Tm, justificando de por sí, el estudio de un ferrocarril, sí añadimos las 44.317 Tm de mercancías transportadas en los caminos carreteros entre las provincias de Asturias y Santander. Teniendo en cuenta el movimiento mercantil e industrial, suficiente para justificar tan importante proyecto de unión entre ambas provincias lleva al ingeniero Adolfo Gónima  auxiliado por el ayudante de O. Públicas  Miguel Abajo, a calcular los gastos de establecimiento de este ferrocarril en 17.951.355,12 Pts y los de explotación en 997.693,00 Pts. El proyecto incluía 213,7 Kms entre Oviedo y Santander a razón de 82.899 pts/km.

Locomotora nº 23 "Turujal", rodaje 130,

Locomotora nº 23 “Turujal”, rodaje 130,octubre de 1957, Foto Charles F. Firminger© Flickr 30937

El transporte de mineral en la parte Asturiana de la línea supondría una buena fuente de ingresos, cifrando en 1882 un total de 2.062.000 Tm. El movimiento minero que contaba hasta la fecha con salidas de mineral desde embarcaderos fluviales la mayoría de ellos saturados y con escasa capacidad de carga. Con estas premisas se inició a lo largo de 1885 un movimiento ciudadano, en apoyo del proyecto.

La concesión de vía estrecha entre Oviedo y Santander la obtuvo Gabino Mendoza Fernández-Cortina, Conde de Mendoza Cortina, en virtud de la Real Orden de 15 de junio de 1882 (Gaceta de Madrid, 18.06.1882), sin subvención del Estado, con el carácter de ferrocarril económico.

La gestación de este ferrocarril entre Oviedo y Santander, era contemplada con especial preocupación, puesto que la línea concedida desde hacía tres años, no parecía arrancar en su definitiva realización, aun cuando las Diputaciones Provinciales de ambas provincias estaban dispuestas a subvencionar parte de la inversión de esta línea de 216,5 Kms, de los que 137 se ubicaban en Asturias y 79 Kms en Santander (Revista de Obras Publicas, 1884, nº 6 página 44).

El proyecto de este ferrocarril fue redactado por el ingeniero de caminos Adolfo Gónima. Contemplando el enlace ente ambas capitales, con un pequeño ramal de 2.800 ml para enlazar en Torrelavega con el Ferrocarril del Norte. Se contemplaron radios mínimos   de 100 ml y pendientes máximas de 20 milésimas, montando vía métrica con carril  Vignole de 21,62 kg/ml,  sobre una banqueta de 3,30 ml (Revista de Obras Públicas año 1883, nº 8,57/58). La memoria del proyecto valoró su establecimiento en 17.951.335 pts (82.889 pts/km), calculando los gastos de explotación anual en 997.692 pts.

Por otra parte los Sres: Martín de Vial,  Leopoldo Prado,  Gabriel Huydrobo,  Bonifacio Campuzano,  Francisco González Camino, José de la Vega Lastra y  Estanislao Abarca, solicitaron al Ministerio de Fomento el 24 de mayo de 1889, la concesión de un tranvía a vapor entre la estación del Norte de Torrelavega y Cabezón de la Sal.  Aquella línea tranviaria de 21.954 ml, fue calculada con un costo estimado de 48.141 Pts/Km  arrojando un presupuesto total de 1.056.884.62 Pts ,  proyectada con vía métrica. El proyecto , sometido a varias prescripciones facultativas ,  fue recompuesto y presentado de nuevo el 24 de  agosto  de 1889, con la novedad de extender la línea hasta Santander , siendo adjudicada  el 24  de Octubre de 1891, a la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico presidida por  Martín de Vidal., sociedad constituida el 23 de julio de 1890.

Ferrocarril del Cantabrico, locomotora Adarzo 141T , octubre de 1957, foto Charles F. Firminger

Ferrocarril del Cantábrico, locomotora Adarzo 141T , octubre de 1957, foto Charles F. Firminger © Flickr 30937

La Ley de 27 de junio de 1890 autorizó al Gobierno a otorgar la concesión del Ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal con un ramal de ferrocarril económico o tranvía desde la estación de Torrelavega de esta línea a la estación de Torrelavega de la Compañía del Norte. La concesión  se otorgó el   24 de  de octubre de 1891, a los solicitantes de la de Oviedo a Santander: Martín Vial y Leopoldo Prado y otros, sin subvención y con la declaración de utilidad pública, sobre un proyecto aprobado en la R.O. de 24 de marzo de 1891, siendo aceptado por los solicitantes  el 8 de octubre de 1891 (Gaceta de Madrid, 31.10.1891) no sin antes  depositar una fianza de  75.295,92 pesetas, que representaba el 3 % del valor de las obras en el proyecto aprobado, que ascendía a 2.509.854 pesetas, según lo reflejado en el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 30 de septiembre de 1891. Sin embargo la Administración creyó conveniente se separen las concesiones de ambos ferrocarriles, hasta que el proyecto del ferrocarril o tranvía entre las dos estaciones de Torrelavega quede redactado, presentado y aprobado. La línea, entre la estación del Norte de Torrelavega y Cabezón de la Sal, como ya se indica en el párrafo anterior fue concedida el 24 de octubre de 1891.

La Compañía del Ferrocarril el Cantábrico se formó el 23 de julio de 1890  en la notaria santanderina de Máximo Solano, figurando en su escritura de constitución  que se elevara a escritura pública la concesión de la línea  a favor del Ferrocarril del Cantábrico. Puesto que en virtud de una solicitud elevada al Ministerio de Fomento el 18 de diciembre de 1891, de una parte por Martín de Vial y Leopoldo Prado, como concesionarios del Ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal y,  por otra parte por Antonio Huidobro como representante de la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico, se subrogaba la segunda en los derechos y obligaciones contraídos en la concesión del 27 de junio de 1890, aceptando Huidobro la cesión autorizada por R.O. del 4 de enero de 1892 (Gaceta de Madrid, 28.01.1892).

Locomotora "Adarzo" 141T, octubre 1957,

Locomotora “Adarzo” 141T, octubre 1957, Foto Charles F. Firminger© Flickr 30937

Adjudicadas las obras de los edificios de estaciones y apeaderos (GIVF 01.06.1893),  a las siguientes empresas contratistas:

Estación Adjudicatario
Bezana Ramón Alonso
Puente de San Miguel Antonio Barasa
Santa Isabel Antonio Barasa
Barreda Angel Laguillo
Puente Torres Angel Laguillo
Torrelavega Luis Cotesa
Golbardo Pontvianne y López
Casar de Peredo Pontvianne y López
Villanueva Pontvianne y López
Ontoria Pontvianne y López
Cabezón de la Sal Pontvianne y López
Peñacastillo Por administración

en 1895 entraron en explotación los 45 kms entre Santander y Cabezón de la Sal, por la que circularon en  1895  un total de 3.239 trenes recorriendo 131.081 kms, transportando 244.236 viajeros con un ingreso por este concepto de 256.736,68 pts (RIVF 25.06.1896). En cuanto a mercancías y en el mismo período se transportaron 26.385,78 Tm ingresando por este concepto 82.296,86 pts. En 1896,  primer año de explotación completa de los 46 kms entre Santander y Cabezon de la Sal, se llevaron a cabo 23.000 circulaciones, sin que se produjera ninguna reclamación ni retraso, al igual que en el transcurso de 1895.

José Maria Quijano Fernandez-Hontoria, fundador de Nueva Montaña Quijano

José Maria Quijano Fernández-Hontoria

Ese año 1896, se transportaron 241.295 viajeros y 42.146 Tm de mercancías a pequeña velocidad. La compañía operaba bajo la dirección de  Manuel de Huidobro, auxiliado en la Jefatura de Tracción por Alexander Mac Gregor. Su Consejo de Administración lo formaban:

Presidente Estanislao de Abarca
Vocal Leopoldo Pardo
José María Quijano Fernández-Hontoria
Federico de la Viesca y de la Sierra, Marqués de la Viesca
Francisco González Camino
José María González Trevilla
José de la Vega
Secretario Guillermo G. de Ceballos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 171)

Federico de la Viesca y de la Sierra, Marques de la Viesca, foto cortesia de la familia Goyeneche

Federico de la Viesca y de la Sierra, Marques de la Viesca, foto cortesia de la familia Goyeneche

Con el cambio de siglo , y a 31 de diciembre de 1900, la compañía contaba con 2.650.000 pts en acciones emitidas y 3.429.920 pts en obligaciones ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 130 )

En 1906 se llevaron a cabo los enlaces en Santander con el Ferrocarril de Santander a Bilbao y la vía de transbordo en Santander con el Ferrocarril del Norte.(RIBIFS, 25.03.1897).

La sociedad amplió capital, autorizada en la Junta General de Accionistas extraordinaria, celebrada el 9 de marzo de 1897 , emitiendo 1.755 acciones nuevas Serie B, que junto con las 3.545 acciones primitivas con el carácter de preferentes, formaban un total de 5.340 acciones , sirviendo para cancelar préstamos y atender las obligaciones de la 1ª y 2ª hipoteca. Autorizando al Consejo de Administración a acometer las obras a partir de Cabezón de la Sal, según consta en la memoria del Consejo de 1898 (GIVF, 10.04.1898). Siendo, desempeñada por Manuel de Huidobro la gerencia de la compañía.

En virtud de la emisión de esas acciones preferentes, se pudo cancelar préstamos y recoger obligaciones de 3ª hipoteca, que solo servían como garantía de préstamos, ampliando á 90 años el plazo de amortización de la 1ª y 2ª hipotecas.

Locomotora Turujal, del Fc del Cantabrico (Santander a Llanes) , foto Frank Jones, Fondo Euskotren , MVF

Locomotora Turujal, del Fc del Cantábrico (Santander a Llanes) , foto Frank Jones, Fondo Euskotren , MVF

El consejo de Administración , en su informe sobre el ejercicio de 1897, informó del estado de las obras del puente de Villanueva de la Peña, del estado de los pagos pendientes de expropiaciones y de la construcción de los muros de la estación de Santander (RIBIFIS, 10.04.1898, pág 134). Ese mismo año se transportaron 5.000 Tm menos de mineral, quedando pendientes de transportar algunas reservas situadas en las minas de Puente Arce  y en el apartadero de Boó. E l siguiente cuadro nos presenta un comparativo de transportes entre 1896 y 1897 :
Pesetas/año 1896 pesetas/año 1897
viajeros 239.691,98
mercancías 108.034,23
ganados 7.854,51
varios 14.232,79
Total 364.268,55 369.812,51

(RIBIFIS, 10.04.1898, página 134)

Estas diferencias eran del 1,5 % de aumento. Sin embargo en el capitulo de  viajeros , se registró un tráfico de 262.841 personas. En cuanto a los gastos de explotación se registraron las siguientes partidas:

Concepto pesetas
Administración central 16.666,65
movimiento y tráfico 57.522,44
material y tracción 68.203,03
vía y obras 58.039,00
Total 200.461,12

(RIBIFIS, 10.04.1898, página 134)

Al primer tramo, inaugurado el 2 de enero de 1895. Le siguió la extensión hasta Llanes, presentada en el Ministerio de Fomento el 15  de julio de 1898 y  adjudicada el 7 de  agosto de 1901. A partir de Cabezón de la Sal – donde comenzó la construcción de la línea hasta Posada, sufrió dificultades en la implantación de la misma, debido a la continua oposición  de los propietarios de los terrenos.

 Ferrocarril del Cantábrico , Locomotora nº 65 , c. 1950 fotografo desconocido

Ferrocarril del Cantábrico , Locomotora nº 65 , c. 1950 fondo Gustavo Reder

La ubicación de la estación de Llanes y el cruce mediante un puente, del Río Deva constituyeron un serio problema en su replanteo y construcción. El primero resuelto satisfactoriamente, aunque con mayor costo, en tanto que el segundo obligó a determinados desembolsos para mantener la circulación fluvial en aquel tramo. El 1º de febrero de 1900 la Junta general de accionistas  acordó ampliar el capital social emitiendo 14.700 nuevas acciones par atender la construcción del tramo entre Cabezón de la Sal y Llanes.

Los depósitos de locomotoras de Torrelavega y Cabezón se construyeron por administración

La parte de línea de Santander a Cabezón de la Sal por Torrelavega  dispuso de dos secciones :

1)    Santander a Torrelavega  sobre un proyecto de 1890, con un presupuesto de 1.821.200,60 pts

2)    Torrelavega a Cabezón de la Sal

La primera Junta General extraordinaria aprobó  prolongar la línea desde Cabezón de la Sal á Llanes. Siendo concedida, según la Ley de 26 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 27.01.1900), la concesión por 99 años desde Cabezón de la Sal á Infiesto. Renunciando a la concesión entre Infiesto y Arriondas  al transferir parte de sus derechos en la concesión entre Arriondas y Llanes  a la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, por autorización contemplada en la R.O. de 29 de octubre de 1902, en virtud de la cual la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico, solo explotaría dentro de Asturias el tramo entre Llanes y Unquera.

Estacion de La Costa y muelle del puerto de Santander,

Estación de La Costa y muelle del puerto de Santander,

Por decisión de la Junta General de Accionistas  del Ferrocarril del Cantábrico, celebrada  el 1º de febrero de 1900 se aprobó el convenio pactado con Económicos de Asturias para la construcción en un plazo no superior a 5 años  el tramo de Infiesto a Cabezon de la Sal. Celebrando un convenio en el que Económicos de Asturias, prolongaría su linea de Oviedo a Infiesto , hasta Llanes y la del Cantábrico, uniría la de Llanes con Santander en Cabezón de la Sal. Exigiendo a Cantábrico establecer  en el apeadero del Mogro, una vía apartadero con dos cambios y semáforos (RIBIFS, 25.03.1900). Según la memoria de la compañía, en el ejercicio de 1900, se estableció el enlace con la fábrica  “Azucarera Montañesa”. La decisión de prolongar el tramo entre Cabezón de la Sal y Infiesto se tomó en la Junta General de accionistas  del Ferrocarril del Cantábrico, donde a parte de aprobar el informe del Consejo para 1899, se aprobó la extensión comentada, a propuesta de su director Gerente Huidobro (RIBIFS, 25.03.1899)

La compañía estableció en 1899 una via apartadero con dos cambios y semáforos en el apeadero de Mogro, obligada por el aumento de los tráficos (RIBIFS, 25.03.1900)

En el convenio se establecía que ambas compañías continuarían su explotación. Por una parte la del Cantábrico lo haría entre Oviedo y Arriondas y la de Económicos de Asturias, desde Santander a San Vicente de la Barquera (RIBIFS, 25.02.1900).

Entre San Vicente de la Barquera y Llanes la construcción a cargo del Ferrocarril del Cantábrico tenia un coste superior a la sección entre Llanes y Arriondas , a ejecutar  por Económicos de Asturias, para compensar este desfase se convino sindicar el producto líquido de ambas secciones hasta compensar  al Ferrocarril del Cantábrico , del mayor desembolso.

Llevando a cabo la liquidación, una vez conocidos los productos brutos de cada sección, un coeficiente de explotación  de manera que, una vez conocido el producto neto por Km, el ferrocarril del Cantábrico percibiría el 54 %  y Económicos de Asturias el 46 %. Estas clausulas venían acompañadas de otras en las que se contemplaba el abandono de las obras por cualquiera de ellas y la indemnización a percibir. Con el objeto de atender este mayor desembolso , la Junta General de Accionistas del Ferrocarril del Cantábrico autorizó  a ampliar el capital mediante otras 14.700 acciones .

En la sección de Cabezón de la Sal a Unquera, se iniciaron las obras de explanación y fábrica  en mayo de 1901, contratadas en  diciembre de 1900; no fue posible iniciarlas antes , debido a que el proyecto no se encontraba aprobado oficialmente, empleando los primeros meses de 1901 en cerrar convenios con los propietarios de los terrenos para proceder a la expropiación y ocupación de los mismos. En  mayo de 1902 quedaron terminadas las expropiaciones en los términos municipales de San Vicente de la Barquera y de  Val de San Vicente, estando muy adelantadas las de  Valdáliga y Cabezón de la Sal.

Ferrocarril del Cantábrico , locomotora nº 2 , c. 1950, fotografo desconocido

Ferrocarril del Cantábrico , locomotora nº 2, Dübs 120T,  BESAYA , c. 1950, fondo Gustavo Reder

Por noticia insertada en el informe a los accionistas , en el Consejo de Administración, celebrado  erl 28 de febrero de 1901, conocemos el inicio del replanteo en la primera sección de 30 Kms entre Cabezón de la Sal y Santiuste y el buen ritmo de las expropiaciones  en los términos de  Cabezón de la Sal, Vladáliga, San Vicente de la Barquera  y Val de San Vicente , hasta el límite de la provincia. Se subastó la construcción de los tramos entre Cabezón a Treceño, Treceño a San Vicente y San Vicente a Unquera, con un presupuesto de contrata de  1.931.533,58 pts cerrado con un 15 % de baja, con un plazo de ejecución de dos años

En lo que respecta a las obras entre  Cabezón de la Sal y Unquera, quedaron terminados los túneles de  Sobao  (de 50 ml) y Peña Tajada (de 60 ml), cuyos trabajos fueron adelantados al aprovechar los meses de invierno. Los distintos cruces sobre el río Escudo, de los que se proyectaron ocho puentes, al modificar el proyecto se pudieron eliminar dos de ellos. Uno era de dos arcos de fábrica y el resto de los puentes por ejecutar eran metálicos, dos de ellos de 20 ml de luz, de 13,20 ml y 30,50 ml, quedando los otros dos a la espera que descienda el nivel del rio para iniciarlos. En el cruce del Nansa , se construyó un puente provisional de madera , que permitiría la extracción de los escombros del túnel y la construcción del terraplén, a la vez que se utilizaría para lanzar el tramo metálico del puente. (RIBIFS, 10.05.1902).

Cantabrico, locomotora nº 24, año 1950, fondo Gustavo Reder

Cantabrico, locomotora nº 24, año 1950, fondo Gustavo Reder

En la sección de Unquera a Llanes, segunda y última de la línea, quedó terminado su replanteo y los trabajos para emplazar la estación de Lanes, donde se recibiría la linea procedente de Infiesto. El la sección , en el transcurso de la primavera de 1902, se trabajaba en terminar las expropiaciones, y en el levante del plano parcelario de la estación de Llanes. El 2 de agosto de 1901, se anunció el concurso público  para la construcción de las obras de fábrica y explanación de  los trozos 1º y 2º , de la segunda sección, con las siguientes características:

trozo lugar metros pesetas
Unquera al rio Cabra 6.036,44 414.844,56
rio Cabra al río Purón 10.950,43 516.087,42
Total 16.986,87 930.931,98

(RIBIFS,. 10.05.1902)

Obras fueron adjudicadas , el  2 de septiembre de 1902, a José Sainz Mesones, con una rebaja  del 3,5 % sobre el presupuesto de contrata (RIVF, 10.5.1902). En el tramo entre Santander y Cabezón de la Sal , se emplearon carriles suministrados por “ La Vizcaya”, y  puentes metálicos  suministrados desde Bélgica.

En el trozo 3º , quedaron en aquellas fechas, por adjudicar, un trozo con escasas obras de fábrica, contando con la explanación de la estación de Llanes. Iniciando a finales de noviembre de 1902, las obras  del trozo 1º, donde se inició la construcción del viaducto sobre el rio  Cabra. Hasta el fin de 1902 se adelantaron obras del trozo 2º.

Para atender los gastos de establecimiento del tramo de Cabezón de la Sal a Llanes, la compañía fue autorizada  para emitir 12.000 obligaciones de 500 pts, con primera hipoteca. Amortizables en 90 años  , a partir de 1907, al 5 % anual. Estas obligaciones se emitieron con garantía de primera hipoteca sobre ese tramo. La emisión se llevó a cabo el 22 de julio de 1903, en las oficinas del Ferrocarril del Cantábrico , en Santander,  dando opción a la colocación de una primera serie  de 5.000 obligaciones. La demanda hubiera permitido cubrir hasta dos veces la oferta de obligaciones hipotecarias, puesto que se presentaron 165 pliegos , solicitando 8.541 obligaciones, superando en 4.544 a las ofrecidas (GCH, 01.08.1904). El tipo más alto de la suscripción fue a 100,95 y el menor de 1.400 títulos a la par.

En la linea de Cabezón de la Sal a Llanes se invirtieron 4.741.921,55 pts, hasta el 31 de diciembre de 1903, alcanzando las 5.019.840,05 pts en 31 de marzo de 1904. En la prolongación hasta Llanes, se invirtieron  507.086,47 pts en expropiaciones (GCH, 08.06.1904).

Accidente de la locomotora nº 23

Accidente de la locomotora nº 23 Krauss, en Santander, Foto del Fondo de Interpretación de la Imagen de Santander©Ayuntamiento de Santander

La explanación desde Cabezon de la Sal a Llanes, muy adelantada en 1904, en especial el tercer trozo, entre Purón y Llanes, cuyos trabajos se iniciaron en Diciembre de aquel año. Estando los túneles de Pesues y Verana totalmente perforados, estando concluidos el resto hasta el Purón, y iniciados otros dos túneles entre el Purón y Llanes. Mereciendo amplia atención los puentes que cruzarían el río Escudo, donde concluidos los apeos , estaban a la espera de recibir los tramos metálicos, en el Nansa y en el Deva. Completando las obras con los arranques y pilas de los viaductos del Cabra y del Purón donde estaban lanzados los tramos metálicos y se esperaba concluir los arcos finales

El 23 de octubre de 1902 se aprobó la transferencia de la concesión de la sección de Arriondas a Llanes  de la linea de Cabezón de la Sal a Lanes, a favor de los Ferrocarriles Económicos de Asturias (RIVF, 25.03.1903) . Expropiando seguidamente , terrenos en 74 kms de los 54 que tiene la sección de Cabezón de la Sal a Llanes, invirtiendo en expropiaciones 365.755,79 pts y en obras 1.429.249,58 pts. En las explanaciones se movieron 3.600 tm de balasto (RIVF, 25.03.1903) . Los puentes por valor de 123.720 pts se contrataron a la empresa Talleres San Martín. La primera sección se contrató con J.A. Revilla, contratista de Cabezón de la Sal a Unquera, contratando con el mismo contratista las fundaciones del puente sobre el Deva. Ese mismo año se encontraba en funcionamiento la sección entre Cabezón de la Sal y Santander, transportando 368.237 viajeros y 4.733 Tm de mercancías.

En 1902 se disminuyó el capital , mediante la emisión de 8.000 nuevos títulos  llamados de “prolongación Serie C”, que conjuntamente con las dos series anteriores representaban un capital social  de 6.650.000 pts  distribuidas en 13.000 acciones. Acordando la emisión  de 12.000 obligaciones de 500 pts nominales con primera hipoteca sobre la linea de  Cabezón de la Sal á Llanes, al 5 % anual , amortizables en 90 años. El 22 de julio  de 1903 se abrió una primera suscripción de 5.000 títulos , adjudicando 1.258 obligaciones a tipo superior al mínimo fijado, y las restantes por porrateo, al 99 % de su valor (08.06.1904). Esta emisión, a la que en un principio fueron reticentes los capitales de Santander, consiguió atraer  85 propuestas para adquirir  5.853 obligaciones por 2.926.500 pesetas, destinadas a la prolongación de la línea hasta Asturias (GCH, 01.08.1903).

La Junta General de accionistas , autorizó al Consejo, en la junta general celebrada en 1903 a emitir una segunda emisión de obligaciones de primera hipoteca  sobre la linea de Cabezón de la Sal a Llanes sus dependencias y su material móvil, poniendo en circulación 4.000 obligaciones  de 500 pts a la par, a través del Banco de Santander  y del  Banco Comercial (GCH, 01.07.1905). La totalidad de la emisión  era de 12.000 obligaciones de las que 5.000 ya estaban en circulación . Esta segunda emisión se ofertaba al 5 % de interés sobre el nominal, pagaderas por semestres el 1º de enero y el 1º de julio, con amortización a 90 años a contar desde 1907, por sorteos anuales, reservando la compañía la facultad de adelantar el plazo de amortizaciones.

El 13 de marzo de 1905 , el Consejo , informó a la Junta General de Accionistas, que su sección entre Santander y Cabezón de la Sal, tenía en estudio su enlace en Santander con la línea del Santander á Bilbao y pendiente la sección de Cabezón de la Sal á Llanes, para unirse allí con la linea de Oviedo en la que se habían concluido los trabajos y obras de la explanación, obras de fábrica y muros. Quedando por concluir algunos túneles , entre ellos 300 ml de la bóveda del de Pesues y un tramo en la bóveda del de Verara. Lo mismo ocurría con los viaductos, a falta de un tramo de 11 ml en el de Melendro.

En la sección entre Santander y Cabezón de la Sal, en explotación , se transportaron en 1904 un total de 393.727 viajeros, aumentando los ingresos en 20.906 pesetas sobre lo ingresado por este concepto en 1903. En cuanto a las mercancías, se transportaron 3.237 Tm en gran velocidad y 77.044 Tm en pequeña velocidad , produciendo por este concepto 196.199 pesetas. En total se ingresó en 1904 la cantidad de 576.724 pesetas contra 340.771 pesetas de gastos de explotación , lo que nos da un coeficiente de explotación  del 59,08 %. El beneficio liquido , añadiendo el remanente de 1903 ascendió a 47.660,63 pesetas, cantidad más que suficiente para atender los intereses y la amortización de las obligaciones hipotecarias ( Los Transportes Férreos. 16.03.1905)

 

Cantábrico , locomotora nº 5 , con un vagon manso para la tracción de vagones de distinto ancho al métrico c. 1950

Cantábrico , locomotora nº 5 , con un vagon manso para la tracción de vagones de distinto ancho al métrico c. 1950, Fondo Gustavo Reder

Los 46 Kms entre Santander y Cabezón de la Sal, contarían con la estación compartida en Santander con la compañía del Ferrocarril de Santander á Bilbao , del ramal de enlace  en Torrelavega con la misma compañía y con Norte

La llegada de la primera locomotora a Llanes, desde Santander, completó la unión con Asturias.  Con destino a la línea , la compañía recibió material móvil, con las siguientes características y unidades:

unidades tipo de material
6 locomotoras
1 coche salón
3 Coches de primera clase
7 Coches de 2ª clase
5 coches de 3ª clase
4 coches mixtos de 3ª clase y furgón
2 Coches furgones y correo
4 Vagones de bordes altos para ganado
2 Vagones de Bordes bajos
2 vagones cerrados para mercancías
44 vagones para mercancias , de distintos tipos

(GCH, 01.05.1905)

La concesión de Infiesto a Cabezón de la Sal se otorgó por autorización al Gobierno para conceder el tramo, según la RO. de 26 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 09.08.1901) al aceptar  M. de Huidobro, como director-gerente del Ferrocarril del Cantábrico, el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 21 de junio de 1901 y la tarifa aprobada el 27 del mismo mes y año.  Manuel Huidrobo  en su memoria  consignó un presupuesto del proyecto y material móvil cifrado en 13.901.413,49 pesetas  (GIVF, 25.11.1899),  proponiendo la gestión de un capital de 16.000.000 pesetas.

La prolongación de la línea entre Cabezón de la Sal y Llanes supuso el enlace definitivo con la de Oviedo á Infiesto y Arriondas, estando en 1904, la construcción hasta Llanes muy adelantada con una inversión de 5.000.000 pts aproximadamente. De manera que los 102 Kms aproximados entre Santander y Llanes podrían ser una realidad gracias al adelanto en las obras. En noviembre de 1903 , se recibieron dos locomotoras tender de 44 Tm, suministradas por Krupp , en tanto que en diciembre del mismo año estaba previsto recibir otras cuatro de 52 Tm. Al tiempo que la “The Bristol Wagons Carriaje, debería entregar 20 coches y 52 vagones. Estando prevista la apertura de toda la línea para 1905 ( Los Transportes Férreos, 01.05.1904).

La financiación de las obras de enlace con Económicos de Asturias  obligó a la del Cantábrico a la emisión de 12.000 obligaciones hipotecarias sobre la línea de Llanes, de 500 pts nominales, amortizables en 90 años al 5% de interés. Estando emitidas a finales de 1903:

Pesetas emisión  interés
3.475.396,65 Santander á Cabezón de la Sal 4 %
2.476.261,90 Llanes 5 %

El producto neto en 1903 ascendió a 561.144,72 y los gastos á 316.589,12 , lo que arrojaba un coeficiente de explotación del 56,41 %, dando margen suficiente para atender a los gastos en amortización e intereses de las obligaciones hipotecarias, atender al fondo de amortización y repartir un remanente de 68.302,38 pts al exiguo dividendo devengado a los accionistas. Augurando en el futuro una buena administración ( Los Trasportes Férreos, 01.05.1904).

En el ejercicio de 1904 la compañía  mejoró el servicio entre Santander y Cabezón de la Sal, sustituyendo el antiguo carril  de 22,25 kg/ml  por carril de 30 Kg/ml, aumentando el número de traviesas  y el espesor de la capa de balasto (GCH, 16.03.1905). En este tramo  circularon en 1904 unos 2.956 trenes de viajeros y mixtos, 1.349 trenes de mercancías y 114 trenes de trabajos y material. en total 4.419 trenes.

El túnel de Pesues, de  750 ml, el mayor del tramo de Cabezón de la Sal a Arriondas quedaría perforado en enero de 1904, estando el  de Laverana a punto de ser calado en aquella misma fecha, conjuntamente con la conclusión del viaducto de Purón  de 30 ml (GCH, 16.01.1904).

Las obras de de fábrica y explanación este tramo, concluidas en marzo de 1905, permitieron el enlace el 30 de mayo del mismo año, con la línea principal de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Inaugurado  definitivamente el 20 de julio de 1905.

Ferrocarril del Cantabrico 2,octubre 1957, locomotora Mortera, en Torrelavega , Foto Charles F. Firminger

Ferrocarril del Cantábrico 2,octubre 1957,  Torrelavega , Foto Charles F. Firminger © Flickr 30937

La compañía del Ferrocarril del Cantábrico, antes de llevar a cabo la inauguración total de la línea,  habilitó una  liquidación provisional  del resultado de la explotación  del antiguo tramo de  Santander a Cabezon de la Sal, con fecha  de 9 de julio de 1905, en visperas de la inauguración total de la línea (GCH, 16.10.1905). Acordando el Consejo de Adminitración del Ferrocarril del Cantábrico, repartir un dividendo de 2 pts por título a las acciones primitivas Serie “A”  y a las preferentes Serie “B”, con el importe del saldo de dicha liquidación.

Se estableció un convenio entre Económicos de Asturias y el Ferrocarril del Cantábrico , aprobado en la Junta General extraordinaria celebrada el 1 de febrero de 1900, obligandose

1º) a realizar lo pactado en un plazo no superior a cinco años

2º) Económicos de Asturias: prolongará su línea de Oviedo a Infiesto, hasta Llanes

a)    Continuará explotando con independencia, la Sección de Oviedo a Arriondas.

3º) El Ferrocarril del Cantábrico:

a)    ejecutará las obras para enlazar en Llanes con Santander, en Cabezón de la Sal

b)    Continuará explotando con independencia la Sección de Santander a San Vicente de la Barquera

4º) Como la Sección comprendida entre San Vicente de la Barquera y Llanes, correrá a cargo del Ferrocarril del Cantábrico, y su coste es muy superior a la que se invertirá entre Llanes y Arriondas  que correrá a cargo de Económicos de Asturias, se pacta que la explotación de ambas secciones se sindique de manera que Económicos de Asturias quede indemnizada por ese exceso de inversión. Para ello de los productos resultantes se deducirá un coeficiente entre el 60 % y el 45 %. Lo que dará como resultado el producto neto por kilómetro de cada sección, y de la suma de ambas, el Ferrocarril del Cantábrico percibirá el 54 % y el 45 % restante se ingresará en la caja de los Ferrocarriles Económicos de Asturias

5º) Si alguna de las dos compañías, no cumpliera el plazo de las obras marcado, deberá indemnizar a la otra con 10.000 pts mensuales.

El ferrocarril del Cantábrico acordó en Junta General presidida por Estanislao de Abarca, siendo su director Manuel Huidobro, una nueva emisión  de 14.700 acciones, para hacer frente  a las secciones de Cabezón de la Sal a Llanes, este acuerdo se tomó por mayoría ante el convencimiento de la asamblea de la evidente ventaja de la solución entre Infiesto y Cabezón de la Sal  (RIVF, 25.02.1900, pág 75). Quedando el capital social fijado en 10.000.000 pts. Los puentes metálicos del tramo de Cabezón de la Sal a Llanes se contrataron con la “Sociedad de Construcciones Metálicas Chavarri, Petrement y Cía “ (Revista Minera, Tomo 53, año 1902, página 410 )

Locomotora

Locomotora tipo Engerth 130+2T  Krauss, Foto © John Carter

la Línea de Santander á Llanes y Ramal de Torrelavega de 105 Kms en explotación, tenia ubicada su estación principal en Santander en la llamada Estación de los ferrocarriles de la Costa. Respecto de esta estación, situada en Santander  (Ferrocarril en Cantabria FFE, pag 28 y 29), donde arrancaba la línea, se barajaron dos soluciones

a)    situarla en los terrenos disponibles en la calle Magallanes, detrás de la calle de Burgos, cuyo costo sería muy inferior al de la solución “b”

b)    situarla en los terrenos libres del ensanche de Maliaño, preferida a la anterior solución , por su proximidad al centro comercial y facilidad de acceso a los muelles y mejor disponibilidad de ampliación en un futuro, en cuyo caso quedó definitivamente elegida la de “Santander-Maliaño”, previniendo la compañía acercar los trenes 1 km hasta el centro comercial , estableciendo un apeadero denominado “Santander-Albareda”

La Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos ordenó el estudio de los tres primeros kilómetros, llevados por la calle Castilla, inmediatos al Ferrocarril de Santander a Solares. Esta variación supuso el arranque de la línea desde la dársena de Las Naos y por la calle Calderón, atravesar la plaza de la estación del Norte y el patio de viajeros. Al encontrarse la dársena en obras, se tuvo que recurrir a establecer un edificio provisional para los servicios de viajeros, trasladando al final de la calle de Cádiz, en la Dársena, el edificio en cuestión cuyo proyecto se aprobó por la R.O. de 26 de noviembre de 1894. En resumen  La estación de Santander-Rivera con un anden de 60 ml junto a la dársena de Las Naos, la de Santander-Maliaño de 1rª clase que actuaba de cabeza de línea y por último un apeadero de el barrio de Adarzo con un pabellón de abrigo para viajeros

El enlace entre el ferrocarril del Cantábrico en su estación de Torrelavega con las instalaciones de Norte , se dilató con el tiempo, dando pie a que la  División de Ferrocarriles exigiera oficialmente el inicio de las obras , según se ordenó el 16 de enero de 1905.

El 15 de julio de 1905 fue abierto al público el trazado entre Santander y Oviedo. Una obra que corrió a cargo de los ingenieros  Manuel Huidobro  junto con Velasco y Quintana, atendiendo el establecimiento de puentes y tajeas y los túneles entre los que cabría destacar el doble  de  los Altares y el de 650 ml situado cerca de Pesúes (GCH, 16.07.1905).

La subasta de los 29.921 ml de línea de la sección  entre Cabezón de la Sal a Treceño, a San Vicente de la Barquera  y a Unquera, se presupuestó en 1.931.559,58 y se adjudicó con una baja del 15 %, o se por 1.641.825,64 pesetas (RIVF, 25.03.1901). Para cubrir las inversiones emprendidas, la Compañía de Económicos de Asturias emitió 6.000 obligaciones de 500 pts con segunda hipoteca de la línea de Cabezón de la Sal a Llanes, sus dependencias y el material móvil, con interés del 5 % y amortización en 90 años a partir de 1908, cuya salida se realizó al 97 % (Revista Minera , Tomo 57, año 1906, página 49 y GCH, 24.01.1906)

La conversión de estas obligaciones  de primera hipoteca, al 5 % de la línea de Cabezón de la Sal a Llanes,  se llevó a cabo mediante  la amortización de 5.995 obligaciones en circulación, optando sus tenedores, o bien a su reembolso o a su canje por otras al 4 % más 20 pts en metálico por título. Esta operación se confió al los bancos de Santander  y Mercantil. El resto de obligaciones de segunda hipoteca serían objeto de conversión en la fecha señalada para su amortización (GCH, 16.04.1910).

A lo largo de 1906, en la linea de Santander a Cabezón de la Sal, se invirtieron 239.196,23 pesetas renovando el carril antiguo, aumentando el espesor de la capa de balasto y  el número de traviesas de refuerzo en la vía. Igualmente en el mismo período y en la de  Cabezón de la Sal a Llanes, se invirtieron  312.249,55 pesetas en diversas inversiones  de consolidación y saneamiento de vía, cerramientos y pasos a nivel. Finalmente se invirtieron  355.023,85 pesetas en la estación principal de Santander y en el acceso a la misma, terminando los dos kms de la variante de la estación, talleres y depósitos, así como vías de servicio.

Por una locomotora recibida en 1906 y por otras dos recibidas el año anterior, así como  por 20 vagones recibidos en 1906, se invirtieron  273.369,80 pesetas (memoria de 1906, insertada en GCH 01.07.1907).

La compañía puso en circulación  6.000 obligaciones hipotecarias, por valor de 3.000.000 pts , al tipo del 97 % , alcanzando en el porrateo el 98 %, lo que demuestra la buena aceptación de esta emisión (GCH, 16.02.1906).

Abierta al publico , el 20 de julio de 1905, la sección de Santander a Llanes, inició un período de transición en la explotación, pasando el número de viajeros de  393.727 en 1904 a 453.011 en 1905 con un ingreso de 533.599 pts. En lo que respecta al tráfico en gran velocidad , cifrado en 106.221 Tm en 1905 , presentó un aumento de 29.167 Tm sobre el año anterior.

Los resultados de la explotación en el ejercicio de 1907 no fueron todo lo apetecibles que cabía esperar, puesto que se disminuyó en 18.506 Tm el transporte de mineral, debido a la crisis minera. Aún así se consiguió un coeficiente de explotación del 54,31 % en 1907, contra el  60,96 % en 1906, al aumentar el nº total de viajeros de 558.965 en 1906, a 592 535 en 1907, que aportaron 770.653 pesetas de ingresos. En lo que respecta a las mercancías , se transportaron en GV  5.946 Tm con un ingreso de 83.821 pesetas y en PV 151.800 Tm que aportaron 527.717 pesetas, ingresos que junto con otros conceptos sumaron ingresos totales por 1.418.323 pesetas, contra 770.327 pts de gastos, algo inferiores a los del ejercicio anterior. ( Los Transportes Férreos, 24.06.1908).

La Real Orden de 4 de abril de 1908, expuso el pliego de condiciones  que deberían aceptar la compañía del Ferrocarril del Cantábrico y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, respecto de la transferencia de parte de la concesión del Ferrocarril de Alar a Santander, comprendiendo el ramal de enlace de la estación del Norte en Torrelavega y la del Cantábrico, quedando este en propiedad de  la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico, que se subrogó en los términos de la concesión otorgada por el Estado a Norte. Este ramal de 4 Kms, se abrió al tráfico el 25 de octubre de 1907, corriendo a cargo de Norte, pese a establecerse en vía estrecha y posteriormente cedido gratuitamente a la la compañía del Ferrocarril del Cantábrico, presentando en este ejercicio 1.659 pts de pérdidas. ( Los Transportes Férreos, 24.06.1908). En febrero de 1907 se inauguró en Santander la estación de mercancías de  Cantábrico.

La cuenta de explotación referida a 1907 se refleja en el siguiente cuadro:

Cuenta de explotación en 1907, los Transportes Férreos, 24.05,1908

Cuenta de explotación en 1907, los Transportes Férreos, 24.05,1908

Del producto líquido se repartieron dividendos del 4 % a cada una de las 1.755 acciones preferentes.

Juan Sitjes en su calidad de ingeniero director de la Real Compañía Asturiana, aceptó el 14 de marzo de 1908, el pliego de condiciones generales que regularía  la autorización de ocupación de  de terrenos de dominio público para establecer el enlace del ferrocarril de Minas de Reocín a Inogedo con el Ferrocarril del Cantábrico. La Dirección General de Obras Públicas concedió la autorización según la Real Orden de 19 de octubre de 1908, ajustada al proyecto presentado y aprobado  por la Real Orden de 19 de octubre del mismo año, y las que afectaban únicamente al dominio público se ajustarían al proyecto aprobada por la Real Orden de  18 de diciembre de 1907. Concediendo seis meses para su ejecución. Exigiendo la exigua cantidad de  58,51 pesetas en fianza, cantidad que representaba el 5 % del valor de las obras a realizar en lo que respecta al dominio público (ver,  Ferrocarril de Minas de Reocín al puerto de San Martin de las Arenas  )

 

Fc del Cantabrico , locomotora Engerth , foto Trevor Rowe

Fc del Cantábrico , locomotora Engerth , foto Trevor Rowe

A lo largo de 1908, se sustituyó el carril de 22 kg/ml por el de 30 kg/ml y se sustituyeron seis cambios de vía con carril de 30 kg/ml entre las estaciones de  Golbardo y Casar, y se mejoraron los cruces a nivel mediante nuevas señales y enclavamientos  con las líneas de Norte. Se prolongaron las vías apartaderos en las estaciones de Bezana, Torres y Casar, instalando en Pesues una nueva vía de apartadero. Se recibió una nueva locomotora y se encargaron otras dos locomotoras para mercancías, se adquirieron 25 vagones de bordes altos  y 15 vagones cerrados todos ellos para 10 Tm de carga. El 1º de septiembre de 1908 estaba previsto abrir al tráfico el ramal de 5 Kms entre Norte y el Ferrocarril del Cantábrico para mercancías en GV y PV (Los Transportes Férreos, 24.08.1908).

Pese a los problemas derivados del transporte de mineral  en plena crisis minera, la compañía presentó, en 1908, aumentos de ingresos del orden del 14 % anual.

En el ramal , abierto en octubre de 1907, de 4 Kms, entre Torrelavega y las estaciones del Cantábrico,en ese año 1908, no se contabilizaron tráficos, por ser una explotación con 68 días de vida, cuando realmente lo observado era un aumento  progresivo debido al establecimiento de transportes combinados. En ese ramal , en 1907,   se llegaron a transportar 18.367 viajeros y 20.784 Tm de mercancías en Gran Velocidad.

A lo largo de 1908 , se ingresaron 1.614.632 pesetas , de las que 30.192 pts procedían del ramal de Torrelavega. Los Gastos generales ascendieron á 834.609 pts , consiguiendo un producto neto de 780.028 pts . Los productos sindicados con Económicos de Asturias, unidos a los de Norte entre Santander y Torrelavega dieron un saldo de utilidades de 139.003 pesetas; permitiendo retribuir las acciones con 13 pts brutas a cada una de las 13.300 acciones emitidas ( Los Transportes Férreos, 16.05.1909).

La disminución en el tráfico de viajeros y el aumento en el de mercancías, marcó el ejercicio de 1909, donde las mercancías tuvieron un buen comportamiento, principalmente las sales, productos químicos, mineral de hierro y de zinc, alcanzando los carbones los mayores contingentes. Los únicos tráficos en retroceso, fueron las remolachas a la azucarera de Torrelavega.

El siguiente cuadro marca los parámetros de la explotación en 1909:

Explotación del Cantábrico en 1909, Los Transportes Férreos, 08.05.1910

Explotación del Cantábrico en 1909, Los Transportes Férreos, 08.05.1910

Como consecuencia de estos incrementos, el producto de la explotación alcanzó 1.773.425 pts, en tanto que los gastos fueron de 866.521 pts, incluyendo las aportaciones a Norte , entre  Santander y Torrelavega. Si bien estas cantidades varían ligeramente con las manifestadas en otras revistas especializadas. Del producto bruto se remuneraron 30 Pts por acción (6%) a cada una de las acciones preferentes y 10 pts (2%) a las ordinarias.

En el mismo ejercicio se renovaron 18 Kms de vía sustituyendo el carril de 22,25 Kg/ml por el de 30 kg/ml con cargo a la cuenta de establecimiento, quedando renovada toda la vía entre Santander y Llanes (Los Transportes Férreos, 08.05.1910).

En 1910 , entre Santander y Llanes se transportaron 614.563 viajeros y 327.678 Tm de mercancías a pequeña velocidad (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 216). Sobre este ejercicio se informó en la Junta  General celebrada el 28 de abril de 1911, la contratación de 87 vagones de bordes altos para 10 Tm de carga, a la vez que las mercancías  excedieron en 60.971 Tm a las transportadas en 1909,  los ingresos superaron a los del año anterior en 193.428,78 (Revista Adelante , nº 11 , 15.05.1911 )

Siendo gerente Manuel de Huidobro, el balance presentado a la Asamblea de Accionistas, a 31 de diciembre de 1909, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Gastos de establecimiento 18.583.510,24

Capital 11.545 acciones ordinarias. A 500 pts

Capital 1.755 acciones preferentes. A 500 pts

6.650.000,00

Quebrantos en la emisión de obligaciones

y acciones preferentes

1.338.523,33

3.696 Obligaciones hipotecarias a 500 pts y al 4%

de Santander a Cabezón

17.977 Obligaciones hipotecarias a 500 pts y al  5%

de Cabezón a Llanes

13.336.500,00
Accionistas 120.000,00 Fondo de reserva 35.194,75
Depósitos en Hacienda 3.518,40 Amortización del material 10.611,37
Compañías de ferrocarriles deudoras 14.470,36 Compañías ferroviarias acreedoras 56.750,82
Deudores por transportes 58.338,28 Acreedores por cupones vencidos y obligaciones amortizadas 183.595,12
Varios deudores 10.155,56 Varias cuentas acreedoras 30.805,11
Almacenes Generales 150.538,06 Explotación 201.616,00
Minas de Cartes 55.000,00
Caja y Bancos 170.973,94
Total activo 20.505.073,17 Total Pasivo 20.505.073,17

(GCH, 08.06.1910)

En el transcurso del ejercicio de 1909, se renovaron 18 kms de vía, quedando unificada la vía desde Santander hasta Llanes al sustituir el carril antiguo por el de  30 kg/ml, al mismo tiempo se prolongó la vía comercial al muelle de Maliaño, colocando contracarríles en la línea de la calle de Castilla, en Santander. Atendiendo la compra de 2 furgones, y recibiendo dos de las locomotoras encargadas en 1908, de cuatro ejes acoplados. El inventario de material móvil de Ferrocarril del Cantábrico, arrojaba en 1909 el siguiente material:

Unidades Tipo de material
10 Locomotoras
37 Coches a bogies para viajeros y correos
9 Furgones
64 Vagones cerrados
165 Vagones abiertos

(GCH, 24.06.1910)

El  ramal de Torrelavega de 3,6 Km se inauguró en 1907. El resto de la línea entre Llanes y Oviedo pertenece a los “Ferrocarriles Económicos de Asturias”, la línea cubrió 216 Km entre Santander y Oviedo. (ver,  Ferrocarriles Económicos de Asturias )

 

La sindicación de la explotación con los ferrocarriles Económicos de Asturias, de las Secciones de San Vicente a Llanes y Arriondas a Llanes, obedecía a un convenio firmado el 1º de febrero de 1900, para la construcción y explotación de la línea de Infiesto a Cabezón de la Sal. El 19 de julio de 1909, se llevó a cabo  la liquidación del reparto de los productos netos de las secciones sindicadas, siendo favorables al Ferrocarril del Cantábrico. Dicho saldo fue habitualmente favorable al menos en los últimos cuatro años. Ese mismo año quedaría sin efecto el convenio suscrito en 1900.

La Compañía de los Económicos de Asturias explotaría el tramo  de  Oviedo á Arriondas, en tanto que el Ferrocarril del Cantábrico  la de Santander a San Vicente de la Barquera.  Y el tramo  Arriondas-Llanes-San Vicente de la Barquera, quedaban sindicados los productos líquidos repartidos el 46 % para Económicos de Asturias y el 45 % al Ferrocarril del Cantábrico.

 

Las compañías de Vascongados, Santander a Bilbao, Cantábrico y Económicos de Asturias tomaron el acuerdo de implantar a partir del 1º de septiembre de 1912, si para entonces se encontrara abierta a la explotación la del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, un servicio directo cubriendo 473 kilómetros hasta la frontera. El viaje previsto de 12 horas, se realizaría a la velocidad media de 40 kms/hora. Para atender este servicio directo entre Oviedo y la frontera francesa se adquirirían 7 carruajes de 1ª clase con bogies y cuatro mixtos de tercera clase y furgón, costeados  por las cuatro compañías en proporción directa a los kilómetros que en cada una de ellas se realizaría el servicio (GCH, 08.05.1912).

El total de mercancías transportadas en 1912 fue de 335.968 Tm superando a las 311.491 tm transportadas en 1911. Los principales productos transportados se centraban en: carbones y leñas, minerales de hierro, y de cinc, sales y productos químicos (GCH, 08.06.1913), circulando en 1913 un total de 639.952 viajeros, contra 608.573 en 1911.

Locomotora Krauss, "LLanes" nº 13,

Locomotora Krauss, “LLanes” nº 13, Foto : © John Carter

Llegado 1913, la explotación sufrió una merma de tráficos de 44.470 Tm de las que 21.391 eran de mineral de hierro y 6.972 de carbones, aún siendo mayor el trafico de carbones a la fábrica de Barreda (GCH, 01.05.1914). Estas disminuciones se provocaron por la baja de cotización del hierro y por la competencia indirecta de la entrada de carbones nacionales, vía marítima debido a la reciente legislación  sobre las primas de transporte al cabotaje, todas estas circunstancias llevaron a una disminución de ingresos del orden de 132.601,76 pts, que unida al incremento de 22.564,15 pts en la partida de gastos de la explotación

A lo largo de 1914 se mantuvieron casi en el mismo nivel que en 1913, los productos de la explotación, pese a los problemas causados en el primer periodo de la guerra europea. Como consecuencia de la escasez de buques, se transportaron 17.065 Tm más de carbones y  11.652 Tm más de sales procedentes de la fábrica de sosa de Solvay y Cía, superando con estas cantidades las de 1914. Comparativamente se alcanzaron las siguientes cifras:

Concepto Línea Año 1913 Año 1914
Producto bruto total Santander a Llanes 1.810.078 1.820.712
Producto bruto total Ramal a Torrelavega 48.075 49.730
Gastos de explotación Santander a Llanes 970.730 968.754
Gastos de explotación Ramal a Torrelavega 41.115 40.122
Coeficiente de explotación Santander a Llanes 53,63 53,21
Coeficiente de explotación Ramal a Torrelavega 85,52 80,68
Producto neto total Santander a Llanes 839.348 851.957
Producto neto total Ramal a Torrelavega 6.960 9.608

(Memoria de la compañía, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01,05,1915)

En 1915, cesó como consejero el ingeniero de minas Guillermo Gómez Ceballos, que había ocupado el cargo desde  1900, también ocupó el mismo cargo junto con el de director de la explotación en el ferrocarril de Minas de Mercadal (Jesús Miguel García Rodríguez, 2011)

El año 1917 fue difícil para el negocio del Ferrocarril del Cantábrico, puesto que al deterioro general de los transportes por ferrocarril, se unió la suspensión del servicio durante tres días debido a las huelgas del personal de la compañía y a las del personal de las minas asturianas, que mermó los tráficos en cuantía suficiente para que se resintiera económicamente la compañía. Incrementando los problemas, el endémico suministro de combustibles que se venía arrastrando desde comienzos de la guerra europea. (Memorias de la Compañía publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1918).

En toda la línea de Santander a Llanes, incluido el ramal a Torrelavega, se dieron los siguientes resultados comparativos:

Concepto Año 1916 Año 1917
Número de viajeros 663.594 648.749
Mercancías en Tm 345.932,00 379.500,00
Producto por viajeros 823.398,17 789.576,70
Producto por mercancías 1.890.232,83 1.718.569,84
Producto por varios 129.197,81 94.891,44
Total Bruto 2.842.828,81 2.577.487,48
Gastos de explotación 1.787.281,86 1.497.445,55
Producto neto 1.053.546,95 1.080. 041,93

El número de trenes disminuyó, se obtuvieron peores resultados, respecto de mercancías y viajeros, de igual manera se acusó una notable diferencia a la baja en cuanto a los gastos de explotación.

La cuenta de establecimiento de la línea principal de Santander a Llanes y del Ramal de Torrelavega ascendía en 31 de diciembre de 1918, a 19.390.563,72 pesetas. Aquel año se invirtieron 78.139 pts en 10 vagones de bordes altos, y otras 11.791,64 pts en la construcción del almacén de la estación de Llanes. Ese mismo año el aumento progresivo de los gastos fue significativo, puesto que en los últimos cuatro años se elevaron el 66 %, siendo el más significativo el de combustible que había ascendido en el mismo periodo el 164 %.

Con arreglo al Real Decreto de 15 de octubre de 1920, la compañía formuló a la Administración  ayudas para la adquisición del siguiente material móvil:

unidades Tipo de material móvil
10 Vagones cerrados
50 Vagones de bordes altos
1 locomotora

A la inversión de 122.603 pts en obras de ampliación de los edificios de las estaciones de Torrelavega. Cabezón y Llanes, así como la construcción de un nuevo apeadero en San Roque del Acebal, en el PK 95 de la línea, unido a los gastos en material móvil que ascendieron  a 414.250,49 pts , elevó la cuenta de gastos de establecimiento en 536.853,49 pts,  situándola según figuraba en el Activo a 31 de diciembre de 1921,en 20.394.388,38 pesetas.

Locomotora

Locomotora Nº 61 – Babcock Wilcox, rodaje 141T, Foto : © John Carter

Según la memoria de la compañía, el Consejo de Administración manifestó, en la junta general de accionistas celebrada el 28 de abril de 1922 (GCH, 20.12.1922), que la crisis minera e industrial y las continuadas huelgas de la construcción, disminuyeron los ingresos por tráfico, en especial el de carbones, que tuvo una baja de 37.273 Tm respecto de 1920. Si bien aumentaron ligeramente los tráficos de viajeros y en especial el transporte de ganados.

En 1922, se acusó la bajada del transporte de mercancías, especialmente de los carbones. Hay que tener en cuenta que desde 1910 hasta 1921 inclusive el promedio de carbones asturianos transportados por el Ferrocarril del Cantábrico, era de 125.951 Tm, y llegado 1922 solo se transportaron 79.597 Tm. (Memoria de la compañía leída en la Junta General de accionistas el 12 de abril de 1923). Esta bajada de tráfico carbonero se debió principalmente a los efectos de la R.O. de 23 de diciembre de 1921, encaminada a conceder primas de transporte de carbón, a quienes utilizaran el cabotaje marítimo. Esta injusta medida fue rectificada por el Gobierno, por la Real Orden de 18 de octubre de 1922,el Ferrocarril del Cantábrico recibió la buena noticia de quedar equiparados sus tráficos de carbones a los puertos, recibiendo una prima de 3 pts/Tm, concedida por los Reales decretos de 16 de junio y 11 de septiembre a los embarques de carbón en puertos  españoles con destino a otros puertos del mismo litoral. Esta medida venía a compensar a las compañías ferroviarias que realizaban tráficos paralelos a los del cabotaje, entre ellas Económicos de Asturias, en idéntica situación. Permitiendo la recuperación a lo largo de 1923 de parte de los tráficos perdidos (GCH. 01.11.1922)

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril del Cantábrico 1.318.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926). La compañía se acogió al nuevo Régimen Ferroviario del Estado contemplado en el Real Decreto Ley de 12 de julio de 1924, recibiendo un valor de establecimiento de  23.474.574,43 pts y un capital real de concesionario de 10.907.144,43 pts (Gaceta de Madrid, 02.10.1926)

Acometiendo en 1926 un plan de mejora de estaciones y ampliación de servicios que culminó en 1935 con la redacción de una memoria técnica que contemplaba la electrificación de la línea. El 8 de julio de 1926, el Consejo General de Ferrocarriles, desestimó una solicitud de la compañía, sobre auxilios especiales, ello llevó a que el 7 de agosto siguiente  la compañía solicitara su ingreso en el Nuevo Régimen Ferroviario, cerrado por la R.O. de 28 de septiembre de 1926, permitiendo elevar las tarifas el 15 %, en sustitución del suprimido anticipo reintegrable, con la garantía del Estado del producto neto equivalente al promedio de los tres últimos años. En aplicación de dicha garantía el Estado liquidó a la compañía  52.826,48 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro 01.01.1928).

En 1927 el Consejo  de Administración estaba integrado por :

Presidente José Antonio Quijano
Vocal Enrique de Vial
Vocal Francisco G. Camino
Vocal Conde de Mansilla
Vocal Leopoldo Cortines
Vocal Cesar de la Mora
Vocal Juan Sitges
Vocal Estanislao de Abarca
Vocal Alberto López Dóriga
Vocal Salvador Aja
Director Gerente Manuel de Hidobro

En 1927 los gastos de establecimiento, reflejados en la memoria del Consejo, a la Junta General de Accionistas celebrada el 30 de abril de 1928, se habían elevado respecto del año anterior en 356.565, 59 pesetas, de las que 341.590,47 pesetas fueron aportadas por el Estada con cargo a la Caja Ferroviaria, destinadas a inversión en varias obras ,como el saneamiento de una marisma en Santander y la  ampliación de la estación de Puente de San Miguel y los dormitorios de personal de Cabezón de la Sal. Parte de esa cantidad se destinó al pago del último plazo de vagones entregados en 1926 y a los primeros pagos a Babcock Wilcox de cuatro locomotoras que tenía encargadas. Ese mismo año descendió el tráfico de viajeros en 32.608 personas lo que reportó una deficiencia de ingresos de 57.970,34 pesetas. Lo mismo ocurrió con las mercancías, que disminuyeron en 16.663 Tm, reportando  124.242,05 Pts menos de ingresos, cifrando la mayor baja de mercancías, en las 9.459 Tm menos transportadas de carbones asturianos. En resumen los productos brutos de la explotación descendieron en 140.628,19 pts , al igual que los gastos los hicieron en 60.311,92 pts. 8 R.M. año 1928 pag 464/465). En este ejercicio se le denegó a la compañía, el auxilio que establecía el R.D. de 8 de agosto de 1926, que importaba 105.652,94 pts, destinado a nivelar la explotación, aplicando la representación del Estado en el Consejo Superior de Ferrocarriles, criterios distintos a los de anteriores años. Idéntica política seguiría el Estado en el ejercicio de 1928.

En 1929, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con destino a inversiones en material fijo y móvil, el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, autorizó inversiones en este ferrocarril, por valor de 3.394.921 pesetas , de las que a 31 de diciembre de aquel año , se llevaban pagadas  1.179.522, 62 pesetas.

En el balance de 31 de diciembre de 1928, se detallaban las siguientes obligaciones hipotecarias:

a) de Santander a Cabezón de la Sal:

emitidas Amortizadas Por amortizar
1ª hipoteca 6.500 708 5.792
2ª hipoteca 2.500 264 2.236
3ª hipoteca 2.000 199 1.801

b) de Cabezón de la Sal a Llanes:

emitidas Amortizadas Por amortizar
1ª hipoteca 12.000 285 11.715
2ª hipoteca 6.000 143 5.857

Las obligaciones hipotecarias a 500 pts figuraban en el pasivo por 13.700.500,00 pts. Según la memoria de la compañía del año 1932 , su capital ascendía a 6.650.000 pts , con 18.492.500 pts emitidas en obligaciones.

En el periodo de guerra civil (1936/1939) la línea sufrió una excesiva explotación debido a los transportes militares requeridos. Sin embargo donde realmente resultó perjudicada, fue en  las voladuras de los puentes, llevadas a cabo por el ejército de la República ( Revista de Obras Públicas, nº especial 1936/1939). A partir del 26 de agosto de 1937 se volaron los siguientes puentes:

Pk Puente
76,008 Puente de Unquera sobre el Deva
81,975 Viaducto sobre el río Cabra  (a)
92,124 Viaducto del Purón

(a)   terminó la restauración el 29 de septiembre de 1937, confiada a la S.A. Basconia

Las obras de restauración y puesta a punto de estos puentes, fueron proyectadas y dirigidas por el ingeniero de caminos Carlos Botín Blanco, que ocupaba en aquella fecha la dirección del Ferrocarril del Cantábrico.

El año 1951 en el tendido de doble vía entre Santander y Torrelavega solo se puede llevar a cabo en la sección de Requejada a Torrelavega debido a la escasez de material, completando en los siguientes años el resto. En virtud de los sucesivos planes de modernización acometidos en la década de los 60 a costa de un crédito del Banco de Crédito de la Construcción concedido el 16 de octubre de 1964, cantidades insuficientes para afrontar el ingente gasto necesario, obligando a la compañía al abandono de la explotación  el 30 de julio de 1972

Plano de la línea, dibujo : Pedro Pintado Quintana

Plano de la línea, dibujo : Pedro Pintado Quintana

cantabrico-1

Cantábrico I

cantabrico-2-ano-1911

Cantábrico II

Estaciones de la línea:

PKm Estaciones P Km
115 Llanes- enlace con los Ferrocarriles Económicos de Asturias hasta Oviedo
118 San Roque de Acebal
126 Vidiago
130 Pendueles
136 Colombres
140 Unquera
143 Pesués (B)
149 San Vicente de la B.
157 Roiz
161 Treceño
170 Cabezón de la Sal 45,298
171 Ontoria (apeadero) 43,705
174 Virgen  de la Peña 41,625
177 Casar de Periedo   – apeadero 39,140
178 Golbardo   – apartadero 37,465
180 San Pedro (apeadero)
181 Rudagüera
184 Santa Isabel (apeadero) 31,285
186 Puente de San Miguel 29,675
190 Torrelavega   – apartadero de Torres (A) 26,105
192 Barreda – apeadero 23,680
195 Requejada – Polanco (C) 21,189
202 Mogro  -apeadero 13,795
208 Bezana 8,174
212 Adarzo  (Apeadero) 4,268
215 Santander –Mercancías 0,793
216 Santander – viajeros  – Estación de la Costa 0

(A) La estación de Torres Pk 26,988  recibía el mineral de Minas de Cartes a través de un cable aéreo (Gaceta de Madrid, 26.08.1910), Minas de Cartes disponían de una red ferroviaria interior (ver, Ferrocarril de Minas de Cartes).

(B) Este apeadero , se convirtió en 1909 en estación , admitiendo todo tipo de tráficos tanto locales como combinados

(C) Las obras del ferrocarril entre Torrelavega a Requejada , en julio de 1906, tenían completada la explanación, en fase de lanzamiento del carril, quedando pendientes los cruzamientos por tres  atarjeas, pendiente del informe de los ingenieros de  de la 1ª División de ferrocarriles, a cuyo frente se encontraba el ingeniero de caminos Escalona (GCH, 24.07.1906)

Por cita en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de marzo de 1895, conocemos el establecimiento de un cargadero de mineral , para la mina “María” en el PK 13 de la línea, costeado al 50 % por la compañía minera y por el Ferrocarril del Cantábrico. En la misma cita, se contempla la inversión de 17.985,58 pts  en el muelle saliente nº 3 de Maliaño, tomado en arriendo.

Santiago Corral Pérez

Santiago Corral Pérez

La estación de La Costa  funcionó treinta años, llegando a tener un movimiento de dos millones anuales de viajeros. En 1937 las compañías de vía estrecha  encargaron al arquitecto  Luis Gutiérrez Soto y a los ingenieros  Santiago Corral y  Francisco Fernández Conde el proyecto de una nueva estación que unificase los términos de sus líneas.

+ Luis Gutierrez Soto (1)

Luis Gutiérrez Soto

Quedó remodelada parcialmente en 1939  hasta que la ejecución definitiva del proyecto del arquitecto  Luis Gutiérrez Soto, llevada a cabo el 17  de mayo de 1941 consiguió  la reunificación de las terminales de Renfe y de los ferrocarriles del Santander-Bilbao y del Ferrocarril del Cantábrico

Esta compañía explotó el enlace de 3,8 Km entre el Empalme de Torrelavega-Cantábrico a Torrelavega-Norte.Las obras de explanación de este enlace se iniciaron  el 25 de mayo de 1903, corriendo Norte con los gastos de obras e instalación del enlace , y su explotación a cargo de la sociedad del Cantábrico (GCH, 01.08.1903 ). El Sr. Fauria, Subjefe de la Sección de Via y Obras de Norte, realizó el replanteo, con la colaboración del ayudante Valentín Sanz, corriendo a cargo del perito Pablo Piqué, los trabajos de adquisición de terrenos y del levantamiento de los planos de servidumbre.

Aquel enlace entre ambas estaciones, en vía métrica, tuvo sus antecedentes en un proyecto de línea de circunvalación  presentado en el Ayuntamiento de Torrelavega , el 11 de  agosto de 1891 , siendo puesto en práctica el 25 de  octubre de 1907 con la ayuda financiera de la Compañía del Norte , deseosa de tomar tráficos de la fábrica de sosa caustica de Barreda. La tracción entre ambos puntos era de vapor.

Plano de la Locomotora , Dibujo Carmelo Zaita

Plano de la Locomotora 041T Krauss , Dibujo Carmelo Zaita

Material móvil:Locomotoras

Se contrato la última locomotora Dübs, la nº 6 “Deva”, en 1900 (RIVF, 25.03.1900), conjuntamente con 40 vagones a Talleres Corral de Bilbao. La compañía en 1901 contaba con el siguiente material (RIVF, 25.03.1901) :

Unidades Tipo de vehiculo
6 Locomotoras
15 Coches a Bogies , suministrados por Mariano del Corral
5 Furgones
18 Vagones cerrados de carga de 6 a 8 Tm
42 Vagones de bordes altos
12 Vagones de Bordes Bajos
40 Vagones para mineral de 8 Tm

En 1903 se contrataron con Kauss de Munich, dos locomotoras 1-3-1-T de 44 Tm de peso en orden de marcha, recibidas y montadas en noviembre del mismo año. Contratando con el mismo fabricante otras cuatro de 52 Tm con tender separado, cuya recepción estaba prevista a finales de aquel mismo año, junto con 20n coches y 50 vagones (GCH, 08.06.1904).

En 1908, según se detalla en la memoria (GCH, 16.05.1909) la compañía disponía del siguiente material móvil:

Unidades Tipo de material
17 Locomotoras
37 Coches para viajeros y correos a bogies
7 Furgones
64 Vagones cerrados ( 4 a bogies)
165 Vagones abiertos de distintos tipos

La memoria leída por el Consejo en 1922, respecto de 1921, manifestó que se había recibido y pagado el material adquirido bajo contrato en 1920, correspondiendo a una locomotora Krauss y 50 vagones de bordes altos construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles S.A., de Beasain (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.12.1922). Se instaló calefacción de vapor en varios coches de viajeros, ampliando las de alumbrado eléctrico en los mismos.

Locomotora Nansa n º 4 ,

Locomotora Nansa n º 4 , Foto : ©  John Carter

 

En 1926 se recibieron una locomotora de Krauss de Munich, 5 coches de 3ª clase procedentes de Talleres Carde y Escoriaza, de Zaragoza y 44 vagones y tres furgones construidos  por Talleres de Obregón y Cia, de Torrelavega y Talleres de Astillero (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1928). Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y dentro del plan de mejoras  supervisado por el Consejo Superior de Ferrocarriles se programó para 1927 la adquisición de 50 vagones de bordes altos, adjudicados en concurso a las empresas santanderinas: Talleres de Obregón en Torrelavega, Talleres de Astillero y Talleres Corcho e Hijos, añadiendo al programa dos locomotoras de mercancías.

En 1925/1926 la compañía contrató el siguiente material:

unidades tipo de material sociedad suministradora
1 locomotora
5 coches de 3ª clase Carde y Escoriaza
3 furgones Talleres de Astillero y Obregon, de Torrelavega
4 plataformas a bogies Talleres de Astillero y Obregon, de Torrelavega
20 vagones cerrados Talleres de Astillera y Obregón, de Torrelavega
20 vagones de bordes altos Talleres de Astillero y Obregón, de Torrelavega

( Revista Ingenieria y Construcción, mayo 1926, página 230 )

Locomotora Nº 64 , Fondo Pereve

Locomotora Nº 64 , Fondo Pereve

Locomotoras:

 

 

 

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
1 “Pas” 1-2-0-T Dübs 1894 3044
2 “Besaya” 1-2-0-T Dübs 1894 3045
3 “Saja” 1-2-0-T Dübs 1894 3046
4 “Nansa” 1-2-0-T Dübs 1894 3047 (17)
6 “Deva” 1-3-1-T Dübs 1900 3932 (27)
7 “Cabra” 1-3-1-T Krauss 1903 4991 (1)
8 “Puron” 1-3-1-T Krauss 1903 4992 (2)
9 “Gornazo” 1-3-0+2T Krauss 1905 5144 (3)
10 “Mortera” 1-3-0+2T Krauss 1905 5145 (4)
11 “Escudo” 1-3-0+2T Krauss 1905 5146 (5)
12 “Turujal” 1-3-0+2T Krauss 1905 5147 (6)
13 “Llanes” 1-3-1-T Krauss 1921 7636 (20)
14 “Acebosa” 0-4-1-T Krauss 1905 5380 (7)
15 “Serdio” 0-4-1-T Krauss 1905 5381 (8)
16 “Pesues” 1-3-0+2T Krauss 1905 5426 (9)
17 “Colombres” 0-4-1-T Krauss 1908 5846 (10)
18 “Santituste” 0-4-1-T Krauss 1908 5847 (11)
19 “Acebal” 1-3-1-T Krauss 1908 6054 (12)
20 “Adarzo” 0-4-1-T Krauss 1909 6176 (13)
21 “Pendueles” 0-4-1-T Krauss 1909 6178 (14)
22 “Besaya” 1-3-1-T Krauss 1914 6896
24 “Llanes” 1-3-1-T Krauss 1921 7636
25 “Cabezón” 0-4-1-T Krauss 1926 8365 (15)
60 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1929 312
61 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1929 313
62 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1929 314
63 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1929 315
64 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951 583
65 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1952 584
70 1-4-1-T Baldwin 1916 44232 (18)
71 1-4-1-T Baldwin 1916 44233 (19)
Locomotora Serdio nº 50 (ex nº 15)

Locomotora Serdio nº 50 (ex nº 15), Foto : © John Carter

Referencias:

(1) renumerada con el nº 10 y reconstruida en 1949 en los talleres de la Babcock & Wilcox
(2) renumerada con el nº 11
(3) renumerada con el nº 20  tipo Engerth
(4) renumerada con el nº 21  tipo Engert
(5) renumerada con el nº 22 y reconstruida en 1949 en los talleres de la Babcock & Wilcox .Tipo Engerth
(6) renumerada con el nº 23   tipo Engerth
(7) renumerada con el nº 40
(8) renumerada con el nº 50
(9) renumerada con el nº 24 y reconstruida en 1949 en los talleres de la Babcock & Wilcox   tipo Engerth
(10) renumerada con el nº 41
(11) renumerada con el nº 51
(12) renumerada con el nº 12
(13) renumerada con el nº 42
(14) renumerada con el nº 43
(15) renumerada con el nº 62
(16) paso a FEVE con el nº 1021
(17)  situada en el Deposito de Feve , en Torrelavega. Preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias.
(18) Ex nº 22 “Unquera”
(19) Ex nº 23 “Mogro”
(20) Renumerada nº 24
(21) Ex MOP 1029 pasó  a FEVE con la misma numeración, potencia  775 cv
(22) Pasó a Feve con el nº 1023
(23) Pasó a Feve con el nº  1025
(24) Pasó a Feve con el nº 1061
(25) Pasó a Feve con el nº 1062
(26) Pasó a Feve con el nº 1063
(27) de 36 toneladas, entregada en junio dde 1900

Locomotoras diesel :

 

núm Fabricante rodaje año Nº fab. referencia
101 Locomotora Alsthom , 1956 (16)
102 Locomotora Euskalduna GEE 1958 381 (22)
103 Locomotora Euskalduna GEE 1958 383 (23)
104 Locomotora Babcock & Wilcoox 1959 743 (21)
110 Alsthom 1965 (24)
111 Alsthom 1965 (25)
112 Alsthom 1965 (26)
501 Metalurgica San Martin 1961 726
510 Naval.Sestao      Diesel Hidráulica 0-3-0 1965
511 Naval.Sestao      Diesel Hidráulica 0-3-0 1965
512 Naval.Sestao      Diesel Hidráulica 0-3-0 1965
MDA-11 Furgón tractor con pasaje- Renault 1948 31 ABJ – ex MCD 11
MDA-12 Furgón tractor con pasaje-Renault 1948 32 ABJ – ex MCD 12
MDA-13 Furgón tractor con pasaje- Renault 1948 33 ABJ – Ex MDC 13
Automotor , Ediciones Ferroviarias, fondo Jordi Casaponsa

Automotor MDA 13, en Torrelavega- 06.agosto. 1969 , Edicions Ferroviaries, fondo Jordi Casaponsa

Los primeros vagones adquiridos  a Bristol Wagón en 1894  integrados por un lote compuesto por:

unidades Tipo de vehiculo
3 coches de 1ª clase con cinco compartimentos de ocho asientos
3 coches de 1ª y 3ª clases con seis compartimentos de ocho asientos
9 coches de 3ª clase con siete compartimentos de ocho asientos
5 furgones
12 vagones cerrados
12 vagones abiertos

En 1899 se contrataron 40 vagones de diversos tipos, para 8 Tm de carga, el suministro fue adjudicado a Talleres Mariano del Corral, de ellos se recibieron 30 unidades a finales de ese mismo año ( RIBIFS, 25.03.1900)

El 20 de enero de 1926 se convocó concurso para la adquisición de :

Unidades Tipo de vehículo
15 Vagón bordes altos c/ freno de husillo para 10 Tm de carga
35 Vagón bordes altos, para 10 Tm de carga sin freno de husillo

El 10 de julio de 1928, convocó concurso para la adquisición de 40 vagones cerrados de 10 Tm, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1928).

En 1940 recibió 75 vagones de bordes altos  fabricados por Talleres Obregón en Torrelavega. En el enlace directo entre Santander y Oviedo se emplearon tres automotores Diesel-eléctricos con sus remolques, compartidos con los Ferrocarriles Económicos de Asturias

Productos de explotación:

Santander a Cabezón de la Sal :

año viajeros

Mercancías

Tm

ingresos

pts

gastos

pts

coef. explot

%

Kms

explotados

1895 (3) 244.236 26.385,78 375.734,58 228.600,00 66,12 46
1896 (2) 241.295 42.176,00 364.268,55 180.508,56 49,55 46
1897 (1) 262.841 37.490,00 369.812,51 200.461,12 54,20 46

(1) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 161

(2)datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.04.1898

(3) RIVF 25.06.1896 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1897


 

Año Ingresos Pts Gastos Pts Coef.Explot. % Año ingresos gastos Coef. Explot. %
1895 (b) 345.734,58 228.600 66,12 1934 3.547.963 2.884.711 81,31
1896 (a) (c)(x) 364.268,55 180.508,56 49,55 1935 3.865.229 2.948.492 76,28
1897 (c)(x) 369.812,54 200.461,12 54,20 1936 3.292.462 2.973.254 90,30
1898 (d) 403.574 207.675 51,46 1937 3.469.070 3.361.728 96,91
1899  (y) 507.462 220.936 43,54 1938 3.377.621 2.380.076 70,47
1900 (e) 529.094,01 260.238,12 49,19 1939 4.751.175 3.387.198 71,29
1901 516.076 287.126 55,64 1940 5.956.289 4.174.309 70,08
1902 (t) 547.926,61 296.395,69 54,09 1941 7.765.229 5.540.953 71,60
1903 (s) 561.144,72 316.589,00 56,42 1942 10.939.300 8.227.847 75,21
1904 (r) 576.723,51 340.770,74 59,09 1943 11.305.215 8.596.217 76,04
1905 898.130 520.402 57,94 1944 11.782.609 9.095.533 77,19
1906 (o) 1.283.005,98 782.177,25 60,96 1945 12.082.186 9.352.498 77,41
1907 (o) 1.423.682,88 777.345 54,31 1946 13.873.658 10.645.185 76,43
1908 (n)(p) 1.644.824,51 870.595 52,93 1947 17.922.496 13.592.536 75,84
1909 (n) 1.751.918,96 884.023 50,46 1948 18.405.052 14.588.252 79,26
1910 (11) 1.945.349 939.293 48,28 1949 18.119.355 16.881.360 94,26
1911 (m) 1.879.578,00 928.699 50,37 1950 24.693.580 20.216.228 81,87
1912 (l) 1.990.726,15 989.281,76 49,69 1951 28.300.000 22.000.000 78,00
1913 (l) 1.858.154,39 1.011.845,91 54,45 1952 29.400.000 23.200.000 79,08
1914 (k) 1.870.442 1.008.877 53,94 1953 31.957.607 23.759.568 74,35
1915 (j) 1.922,028,86 973.723 50,69 1954 36.841.454 29.257.905 79,42
1916 (i) 2.842.828,81 1.787.281,86 50,67 1955 39.261.027 30.362.613 77,34
1917 (i) 2.577.487,48 1.497.445,55 58,10 1956 43.742.793 33.944.410 77,60
1918 3.067.751,04 1.617.769 52,87 1957 66.596.640 51.998.802 78,08
1919 3.470.829 2.033.237 58,58 1958 66.141.092 47.662.652 72,06
1920 3.858.467 2.563.235 66,43 1959 59.090.357 44.662.444 75,58
1921 3.507.404 2.598.546 74,09 1960 53.584.717 41.608.366 77,65
1922 (g) 3.282.083 2.149.364 65,49 1961 60.203.851 44.287.073 73,56
1923 3.584.868 2.043.824 57,86 1962 55.594.007 46.638.465 83,89
1924 (z) 3.784.756 2.179.263 57,58 1963 58.933.584 50.823.136 86,24
1925 (e) 3.635.360,20 2.529.153,10 69,57 1964 62.778.593 54.077.790 86,14
1926 (e) 3.692.622,24 2.721.116,53 73,69 1965
1927 3.549.340 2.573.469 72,51 1966 60.053.099 52.136.583 86,82
1928 3.408.712 2.513.157 73,73 1967 62.401.772 53.243.936 85,32
1929 3.671.288 2.797.543 73,30 1968 66.157.381 55.088.360 83,27
1930 3.734.684 2.737.623 73,30 1969 66.783.250 53.809.082 80,57
1931 3.670.996 2.732.782 74,44 1970 71.259.387 59.679.827 83,75
1932 3.283.090 2.714.700 75,34 1971 74.528.501 67.290.612 90,29
1933 3.535.570 2.863.660 81,00

 

(a)   únicamente explotados los 45 kms  entre Santander y Cabezón de la Sal
(b)   solo de Santander a Cabezón de la Sal según datos d la RIVF 25.06.1896
(c)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.04.1898
(d)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , 25.03.1899
(e)   datos de la RIVF, 25.03.1901, en la Revista Minera Tomo 51, año 1900, página 88 se detallan ingresos de 507.462 pesetas .  RIBIFS 25.03.01
(f)    datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro de 01.01.1928, sobre memoria presentada el 30 de abril de 1927
(g)   memoria de la compañía leída el 12 de abril de 1923 (GCH, 01.10.1923)
(h)   memoria de la compañía (GCH, 01.07.1919)
(i)    memoria de la compañía (GCH,16.07.1918)
(j)    memoria de la compañía (GCH, 24.04.1916)
(k)   memoria de la compañía, publicada en la Gaceta de los Caminos de hierro, 01.05.1915
(l)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1914, datos de la memoria presentada el 17 de abril de 1914
(m)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1913
(n)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1910
(o) Gaceta de los Caminos de Hierro 01.02.1908 y 01.07.1907
(p) GCH 24.12.1909 , con 101 kilómetros en explotación, 221,141,63 pesetas más que en 1907
(q)  GCH, 24.06.1906 . memoria de la compañía
(r)   GCH 16.03.1905 . memoria de la compañía
(s)   GCH 08.06.1904.
(t)   GCH, 01.04.1903
En 1894 primer año de explotación de esta línea, no figuran datos , únicamente de gastos de establecimiento  por 5.070.647,73 . De capital acciones por 1.772.500. y de obligaciones hipotecarias  por 3.537.545. Según datos consignados en la memoria publicada en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 15 de mayo de 1895.

 

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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