Ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo

Publicada el: 03 / May / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

En aquel sector del pais, la Administración no contempló precisamente actuaciones concretas para establecer ferrocarriles, salvo las anunciadas por el General Serrano, en la Ley de 2 de julio de 1870, en la que José de Echegaray como Ministro de Fomento,  apoyaron el establecimiento de las subvenciones a una posible linea de Lugo a Ribadeo, cuando estuviera completada la linea de Lugo a Coruña. La citada Ley autorizaba al Gobierno a llevar a cabo la concesión, otorgando  la exención de derechos de Aduanas para la entrada del materil fijo y móvil que exigiera el proyecto.

Jose Echegaray Eizaguirre, Ministro de Fomento

Jose Echegaray Eizaguirre, Ministro de Fomento

Los antecedentes de este ferrocarril derivan de los resultados de un estudio geológico de la zona del Valle del Eo situada a caballo entre Asturias y Galicia, estudio ordenado por  Julio de Lazurtegui González, llegando a evaluar un yacimiento de 2.500.000 Tm de mineral de hierro.

Julio de Lazurtegui González

Julio de Lazurtegui González

El laboreo iniciado bajo la dirección de Martín Gaytan de Ayala, tomando a su cargo las explotaciones mineras, donde construyó dos hornos de calcinación y depósitos de mineral.

Tren inaugural de la línea

Tren inaugural de la línea, año 1905, Foto José Luis (Mondigo)

Denunciadas las minas de Villaodrid en 1894, no se otorgó la concesión minera hasta  el 28 de julio de 1895. En 1897 se interesó por ellas la Sociedad Bilbaína Sucesores de J.B. Rochet, constituyendo el  17 de marzo de 1900 la “Sociedad Minera de Villaodrid”  con un capital de 4.000.000 pts, a las que la sociedad J.B. Ronchet aportó las minas a cambio de 2.450 acciones liberadas de 500 pts representando un total de 1.225.000 pesetas.

Pedro Mac Mahón y Aguirre - 1er Marqués de Mac Mahón

Pedro Mac Mahón y Aguirre – 1er Marqués de Mac Mahón

Participando en el proyecto otros conocidos inversores, como Julio de Lazurtegui González, Pedro Mac Mahon, Francisco de Arana  y José María Basterra, junto con Antonio Escudero que llegó a presidir el primer Consejo de Administración.

inauguracion oficial de la línea,

inauguracion oficial de la línea, Foto Mondigo

Figuró como gerente y director administrativo de la sociedad  José Ortiz. Llevandose a cabo algunos cambios en el consejo, entre ellos el motivado por el fallecimiento del Vice-Presidente del Consejo, de Francisco Martínez Bengoechea, y el forzado por la dimisión del consejero José María Basterra Ortiz, sustituidos por el ingeniero de caminos Godofredo Alvarez Cascos y por el abogado Ciriaco de Concha (RIBIFS, 10.09.1901).

Luis Torres de Vidosola y Urquijo, ingeniero civil

Luis Torres de Vidosola y Urquijo, ingeniero civil

Para dar adecuada salida al mismo, la “Sociedad Minera de Villaodrid”, encargó el proyecto de la línea al ingeniero Luis Torres Vildosola, cubriendo el trayecto entre Pontenova de Villaodrid a Puerto Estrecho , junto a Ribadeo , con cuatro estaciones y 33.867 ml de trazado de vía de 750 mm, modificado posteriormente a vía métrica (Archivo AGA fondo de Obras Públicas, caja 28219).

En mayo de 1900, se iniciaron los trabajos del replanteo de la linea propiedad de la “Sociedad Minera de Villaodrid”, fue valorada en el activo del balance presentado el 31 de diciembre de 1904, en 5.022.919,88 pesetas (Revista Minera,  tomo 56, pág 306)  Sus estaciones serian ubicadas en Villaodrid , Cairo (apeadero), Eo (apeadero) San Tirso, Abres (apeadero),  Porto Vega , Ribadeo. Contaba con el apartadero de Boulloso y con  el cargadero de Porto Estreito, ubicando los talleres y las oficinas de la compañía en Ribadeo

Farrocarril de Villaodrid, perforacion de túnel , fotografo desconocido

Farrocarril de Villaodrid, perforación de túnel , fotógrafo desconocido

La concesión a favor de la Sociedad Minera de Villaodrid, se obtuvo por la Ley Especial de 17 de abril de 1900, por la que se autorizó al Gobierno a  otorgar  a la compañía el ferrocarril de vía estrecha desde Puente Nuevo (Pontenova – Villaodrid) al cargadero de Puerto Estrecho en Ribadeo, ajustada al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobadas en la R.O. de 23 de marzo de 1891 y aceptadas ese mismo día  por el Presidente del Consejo de Administración de la Compañía, Julio de Lazurtegui.

La concesión definitiva del ferrocarril fue otorgada el 14 de junio de 1901,  por 99 años, sin subvención,  con arreglo a la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, contemplaba el establecimiento de una línea de vía métrica, iniciada en 1901 bajo la supervisión  del  ingeniero de Caminos José Ponte y del ingeniero industrial Ramón Gortazar y Manso, debido a que requirió gran atención facultativa , como consecuencia de las obras de ingeniería, por sus 13 túneles, de los que uno era de 261 ml, desarrollando el trazado en túnel una longitud de 1550 ml.

viaducto de Rego da Viña, fondo Pontenova

viaducto de Rego da Viña, fondo Pontenova

Siendo 1901 el primer año de vida de la nueva sociedad, estando el ferrocarril en plena actividad de construcción. La sociedad confiaba en los buenos resultados de la explotación de un coto de 161 Ha y 2.500.000 Tm de reservas de mineral. Aquel año se puso el mayor énfasis en el proyecto de construcción del embarcadero de Porto Estrito. En cuanto a la composición del Consejo de Admnistración, tomaron posesión como nuevos consejeros, el ingeniero de caminos  Godofredo Alvarez-Cascos y Ciriaco de Gondra.

Por otra parte para atender a la contrata de las obras, se constituyó en Bilbao en enero de 1901 la “Sociedad, Sola Garmendia y Cía”, por Arturo Solá, Juan Dimas Garmendia y Domingo Malvar, a quienes se les confió la ejecución de las obras del ferrocarril  (RIVF, 25.01.1901). Su construcción fue dividida en varios tramos :

Tramo Ml. Entre
5.227 Las minas a Villaodrid
6.910 Villaodrid a San Tirso
5.210 San Tirso de Arbres al rio Trabado
4.968
5.171 incluye el túnel de Porto de 89,5 ml
7.291 Ribadeo

A los contratistas se les retuvo en el transcurso de un año el 10 % de fianza.

Locomotora Borsig San Tirso, fondo : Jose Manuel Rivera

Locomotora Borsig San Tirso, fondo : Jose Manuel Rivera

En Villaodrid se prolongó la línea a lo largo de 1 km  hasta la red de vías del cargadero y apartadero de formación de trenes (RIVF, 10.11.1902)

Las obras de ingeniería fueron completadas con el establecimiento de cuatro puentes metálicos, sobre los rios: Eo de 31 ml de luz, del Turia  de 19 ml de luz, del Trabada de 10 ml de luz y del Reme (RIVF, 10.08.1902). Cruzados mediante tramos metálicos suministrados por los Talleres de Zorroza, de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, al precio de 600 pts/Tm.

Cargadero de Porto Estreito, fondo : Mondigo

Cargadero de Porto Estreito, fondo : Mondigo

Los puentes  metálicos más significativos eran:

Puente características
Rio Turia Un tramo en curva de 19 ml
Rio Eo Un tramo de 31 ml
Rio Trabada 2 tramos de 10 metros , en curva
Rio Arante 2 tramos de 15 ml en curva
Viaducto do Rego de Viña De obra de fábrica con 4 arcos de 7 ml y 18 m de altura

Adquiriendo 1.343 Tm de carriles suministradas por Altos Hornos de Vizcaya, al precio de 229 pts/Tm. Igualmente hubo que construir el viaducto de Rego da Viña, de obra de fábrica de tres arcos de 7 ml en curva y 18 ml de altura    El costo total de la línea incluido el cargadero de mineral , ascendió a 4.033.653 pts, de las que 217.667 correspondieron al cargadero tipo Cantaliver de Porto Estreito.

Aparte de los puentes necesarios, y tal como ya indicamos anteriormente, hubo que afrontar el calado de 13 túneles con una longitud total de 1.550 ml, uno de ellos de 261 ml siendo el de mayor longitud. La vía métrica establecida sobre la banqueta de 4 ml  completaba los 32 Kms de los que el 62 % eran rectas y el 38 % curvas con un radio mínimo de 100 ml

El Banco de Bilbao, en el que participaban como accionistas la familia Lazúrtegui, concedió un crédito de 1.500.000 pts para el establecimiento de la sociedad y el inicio de la explotación. Con el siguiente  costo :

Pesetas
Ferrocarril 3.815.986
Cargadero 217.667
Administración 70.000
Preparación de las minas 100.000
Total 4.203.653

 

Por otra parte los recursos disponibles se cifraban en el capital de 2.775.000 pts y 100.000 pts de acciones en cartera, siendo la diferencia entre los gastos de establecimiento  y los recursos, de 1.528.653 pesetas, que evidentemente se cubrieron con el crédito bancario (R.M. año 1902, Tomo 53 , pág 379)

El 28 de junio de 1902, se celebro la junta general de accionistas presidida por Julio de Lazústegui en la que el ingeniero Martín Gaytan de Ayala, dió a conocer el resultado del segundo ejercicio. Informando sobre la puesta en marcha de la explotación de las minas de hierro “Vieiro”,  “Voulloso” , “Consuelo” y “Luisa” y de otras 161 pertenencias en  Villaodrid (Puente Nuevo).  Manifestando que se destinaron 4.033.653 pts a la línea férrea y del cargadero, de las que 3.815.986 se destinaron  al camino del ferrocarril, obras material móvil y accesorios, con un gasto de 112.220 pts/km y al cargadero con  217.667 pts  (RIBIFS, 10.08.1902).

Otros tráficos posibles se esperaban de la  aportación por  la sociedad constituida en Bilbao, explotadora de las minas de Villamea, distantes 4.000 ml  de la via del Valladolid a Ribadero, con una riqueza de yacimiento calculada en  2.000.000 Tm de mineral (RIBIFS, 10.11.02)

El mineral puesto a bordo, se cuantificó en 4,47 pts/tm,  con los siguientes conceptos:

partida pesetas/tm
Arranque 2,62
transporte 1,25
embarque 0,10
gastos generales 0,50
total /Tm 4,47

(RIBIFS, 10.08.1902)

Debemos a una cita de José Antonio Gómez Martínez  la noticia de que en 1902 se tendió un ramal  de ancho 750 mm y 400 ml de longitud, con un túnel de 25 ml, entre el pozo de la mina Vieiro y  los depósitos de Puente Nuevo, cuya tracción se confió a partir de 1903, a una pequeña locomotora Jung, de rodaje 020T.

Completadas las obras de infraestructura de vía se atendió la ejecución de los elementos de linea, dispuestos de acuerdo con el proyecto,  anunciando la subasta mediante un anuncio de 28 de agosto de 1903, donde se contempló en  el pliego , la construcción  de edificios , andenes, almacenes de mercancías y demás  dependencias de las estaciones, admitiendo propuestas hasta el 20 del mismo mes y año (GCH, 08.09.1903).

El Consejo de Administración, celebró el mes de octubre de 1903, una reunión  en Ribadeo, para someter a la consideración de los reunidos , la conveniencia de llevar a cabo un estudio de prolongación de la línea hasta Lugo, donde enlazaría con el ferrocarril del Norte (GCH, 08.10.1903).

El cargadero de mineral, en voladizo situado en Ribadeo, fue suministrado por Talleres de Miravalles  con un costo de 6.000 Pts/Tm. Siendo dirigida su construcción por el ingeniero  de caminos Torres Vidosola. En abril de 1903 circuló el primer tren de mineral, y en septiembre de 1904 tuvo lugar la inauguración oficial hasta el cargadero.  La construcción del cargadero la llevó a cabo la empresa “Chavarri Petrement y Cía”. Aunque el primer tren que recorrió esta línea lo hizo el 10 de abril  de 1903, la inauguración oficial y la del servicio de viajeros tuvo lugar  en agosto de 1905, debido a que a finales de 1904 se completaron los edificios , línea telefónica , deposito y talleres , así como  las pruebas de resistencia del cargadero y del embarcadero de Porto Estreito (Puerto Estrecho), en Ribadeo lo constituía un tramo metálico de  50 ml en dos tramos metálicos de 22 ml  con una parte volada de 32 ml, construido de acuerdo con un proyecto del ingeniero Luis Torres Vidosola , con el auxilio del ingeniero de caminos José Ponte y del ingeniero industrial Ramón Gortazar y Manso de Velasco (Revista Minera , Tomo 54, año 1903, página 198).

Recordemos que Ramon Gortazar y Manso de Velasco (1872 – 1920), murió el 1 de marzo de 1920 en un asalto de sublevados moros entre el Zoco de Tzeleta y Arcila, mientras se encontraba realizando un  replanteo en el Ferrocarril de Tanger a Fez, junto con el ingeniero de caminos Alberto Varela Hidalgo de Quintana. Su cadáver se trasladó a Bilbao , por indicación expresa de Eduardo Dato. Se le concedió la Cruz de primera clase del Mérito Militar con distintivo blanco (Real Orden de 24 de febrero de 1921). La Compañía franco-española pagó una indemnización de 50.000 francos .  En su recuerdo se le dió el normbre de Gortazar  a una estación de aquella línea , situada en el Pk 60  entre Tanger y Alcazarquivir, hasta que en 1956, tras la independencia de Marruecos, pasó a llamarse Tzenín de Sidi el Jamaní.

Ramon de Gortazar y Manso de Velasco , ingeniero industrial

Ramon de Gortazar y Manso de Velasco , ingeniero industrial

El embarcadero construido en Porto Estreito, junto a Ribadeo, tipo Cantaliver destinado a dar salida al mineral , era capaz de acoger 5.000 Tm , con una capacidad de carga de 2000 Tm cada 24 horas. El primer mineral fue transportado el 18 de Abril de 1903 en el vapor “Colina”. Mediante este embarcadero se suministraron: 66.320 Tm en 1903  embarcadas en 43 vapores, y  46.696 Tm hasta julio de 1904, 101.216 Tm en 1904 ,y otras 126.495 Tm, en 1905.

En 1904 se transportaron y embarcaron en el puerto de Ribadeo 124.223 Tm de mineral de hierro, estando pendiente de recibir para el transporte de viajeros el material adecuado a la espera de  la recepción oficial de la línea (los Transportes Férreos, 01.07.1905)

El propio  ingeniero  Julio Lazúrtegui, solicitó a la Diputación de León una subvención de  de 15.000 pts/km para establecer un ferrocarril entre la linea  de Villaodrid a Ribadeo y la estación de San Miguel de las Dueñas, en el Pk 241,7 de la linea general de vía ancha entre  Palencia y La Coruña ( GCH, 24.02.1904).

La extracción de mineral se subcontrataba, en los inicios de la explotación, dos fueron los subcontratistas, Juan Dímas Garmendia y los hermanos Manuel y Guillermo Ontañón, quienes se comprometieron a explotar 180.000 Tm/año durante los primeros seis años de contrato (Revista Minera Tomo 55, año 1904, pág 174)

Tren en el viaducto de Rego da Viña,

Tren en el viaducto de Rego da Viña,foto : Mondigo

Las primeras cantidades de mineral expedido a través del embarcadero quedan reflejadas en el siguiente cuadro:

Año Tm
1903 66.320
1904 101.216
1905 126.495
1906 (A) 180.106
1907 (B) 126.495

(A) según datos de la Revista Minera Tomo 58 año 1907, de las 180.106 Tm , se expidieron 114.833 Tm , mediante  50 buques a Inglaterra y otras 65.223 Tm mediante 19 buques a Alemania. En el primer trimestre de 1906 se embarcaron:

Enero 1906 15.584 Tm
Febrero 1906 15.146 Tm
Marzo 1906 21.968 Tm
Enero a Mayo de 1906 79.160 Tm

(B) Revista Minera Tomo 59, año 1908, pagina 357

En 1905, aparte de sus minerales se transportaron 2.000 Tm de carbonato de hierro calcinado, procedente de la Mina Recogida ,en Vega de Ribadeo propiedad de Juan Santisteban, de Bilbao.

No obstante, este ferrocarril estuvo sometido a proyectos más ambiciosos, puesto que se pretendía enlazar estas minas con las de  Villafranca del Bierzo, uniendo esta línea con la del Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, mediante un proyecto de 150 Kms de línea que uniría ambas partes hasta Ribadeo, con el objeto de enlazar con el Coto Wagner, para el que se llegó a solicitar una subvención  a la Diputación de Lugo, cifrando en 600.000 Tm/año la aportación de tráficos. Proyecto que no se llevó a cabo. Recordemos que este proyecto estuvo auspiciado por Julio de Lazurtegui, empresario que como anteriormente hemos citado, participó en la creación de la “Sociedad Minera de Villaodrid” y abandono la presidencia del Consejo de Administración en 1904, pasando a ser consejero. Apoyando la salida de mineral por este ferrocarril, en un intento de soslayar la utilización de la vía ancha en Villafranca del Bierzo, conectada con el ramal de Toral de Los Vados, evitando el transbordo del mineral.  También se pretendió prolongar la línea desde Villaodrid hasta alcanzar las minas de la “Sociedad Minera de Villanueva”, confiando la dirección de las obras  al ingeniero de minas Rafael Sáenz Díez (Revista Minera, Tomo 52, año 1901, pá 298). Recordemos que la “Sociedad Minera de Villanueva” se creó en Lugo con un capital de 3.000.000 pts, los yacimientos de Villanueva se encontraban a 4 kilómetros  del Pk 30 del ferrocarril de Villaodrid.

Cargadero de Porto Estreito, Ferrocarril de Villaodrid

Cargadero de Porto Estreito, Ferrocarril de Villaodrid

El mineral de las minas Luisa, Vieiro, Consuelo y Voulloso  se remitía a sus destinos a través del embarcadero citado de Porto Estreito, en tanto que  la Mina Vieiro , era la única que contaba con una red ferroviaria propia de 750 mm de ancho con 25 ml de túnel y un plano inclinado a la mina María Luisa de 171 ml.  Se establecieron cinco Hornos de Calcinación  construidos entre 1902 y 1905, de tan recia factura, que actualmente pueden visitarse en Pontenova (Villaodrid).Emitiendo en 1906 obligaciones por valor de 2.000.000 pesetas, de las cuales, ante la buena marcha del negocio se pudieron amortizar antes de final de año 160.000 pts. Los beneficios ese año ascendieron a 956.878,44 pts  que sumados al remanente del año anterior, dan 1.329.092,87 pts  de las que se destinaron a amortizaciones  1.109.918,08 pts, repartiendo un dividendo del 5%. Siendo valorado el ferrocarril en el balance  en 5.011.408,9 pesetas.

En septiembre de 1905, fue abierto al público el servicio de viajeros y de mercancias, completando un  servicio que hasta aquella fecha se ofrecia únicamente a los transportes de mineral (GCH, 01.09.1905).

El inmovilizado en el balance de 31 de diciembre de 1905 , arrojaba las siguientes cifras :

Ferrocarril 5.2093.929 Pts
Deposito de Ribadeo 57.599 Pts
Embarcadero 386.832 Pts
TOTAL 5.73.360 Pts

En mayo de aquel año se emitieron obligaciones  por 2.000.000 pts a la par y al 6 % de interés, con amortización en 10 años (Revista Minera, Tomo 57, año 1906, pág 310).

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 16 de febrero de 1907, insertó la noticia de la creación de una sociedad destinada  la construcción y explotación del ferrocarril eléctrico, entre  Rábade y Ribadeo. Contando con un comité ejecutivo integrado por el Duque de Tetuán, José Soto Ribera y el ingeniero autor del proyecto Honorio M. Agüero.

Ferrocarril de Vilaodrid, puente da Viña en Ribadeo

Ferrocarril de Vilaodrid, puente da Viña en Ribadeo

Por otra parte, se constituyó en Bilbao al año 1909  la “Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Villaodrid a Lugo”,  Con un  capital de 50.000 pts , sucrito por  la “Sociedad Minera de Villaodrid” (10.000 pts), por diversos comerciantes  de Lugo y de Ribadeo ( 25.000 pts), quedando en cartera las 15.000 pts restantes. Paralelamente se constituyó otra sociedad para el estudio de la anterior , entre Villaodrid y Villafranca del Bierzo, sucribiendo un capital de 65.000 pesetas. La sociedad promotora de este proyecto, propició el Ferrocarril Central Gallego, destinado a unir  los puertos de Ribadeo y Marín pasando por Lugo, Chantada, Lalin, Estrada y Pontevedra. El proyecto contó inicialmente con una suscripción publica, destinada a sufragar el proyecto de esta linea, encabezada por la Cámara de Comercio de Lugo y el Ayuntamiento de Ribadeo, (GCH, 24.09.1908).

El plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos contempló  el ferrocarril de 20 Kms entre Villaodrid y Mondoñedo. En una criticada parquedad de este plan ( Los Transportes Férreos, 01.09.1908) se manifestó la oportunidad de iniciar en Villaodrid, dos lineas, una de Lugo por Meira ,y otra al encuentro con la linea General de Galicia en Villafranca del Bierzo. La primera de ellas más corta y la segunda de mayor extensión y complejidad.

El congresista Avelino Montero , presentó en el Congreso de los Diputados, una exposición del Ayuntamiento de Mondoñedo, en la que se solicitaba se le denegara a la Compañia del Ferrocarril de Villaodrid á Ribadeo,  en la prolongación desde Villaodrid a Lugo , los beneficios y ayudas concedido en el Plan de Ferrocarriles secundarios ( Los Transportes Férreos, 24.01.1909)

En noviembre de 1910 José Ortiz y Muriel, presentó un proyecto de ferrocarril secundario entre Villaodrid y Lugo, dando plazo la Administración por orden de la Dirección General de Obras Públicas del 9 de noviembre del mismo año, para la admisión de proyectos de mejora al presentado por Ortiz, el escaso interés por aquel ferrocarril  y la falta de capitales para su desarrollo llevaron al olvido la ejecución del proyecto que hubiera permitido la conexión de Lugo con la costa.  Este proyecto se retomó en 1920 por la Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos, presidida por el Duque de Tetuán, de la que era consejero delegado Alfredo Massenet, al promover un estudio redactado por el ingeniero Juan Chatain, del ferrocarril de Lugo a Vivero por Villaba, destinando a los gastos de redacción del proyecto más de 100.000 pts. Ambas líneas contemplaron un tramo común, entre Lugo y Cospeitio, desde esta  última población, los trenes seguirían a Vivero (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1920). Otra actuación tranviaria contó con el apoyo de la Diputación Provincial de Lugo, se trata del Tranvía de Lugo a Ribadeo, por Villaba y Mondoñedo, garantizando por diez años el 5 % de interés al capital empleado en su construcción, con un límite de 2.500 pts/km, siempre que la línea estuviera concluida y se intervinieran sus cuentas una comisión de la Diputación (GCH, 16.12.1912).

Una actuación ferroviaria cercana a la anterior la formaba en Ribadeo, el proyecto de 151 kms entre Villaodrid y Villafranca del Bierzo solicitado por José Ortiz Muriel en su calidad de Gerente de la Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Villaodrid a Villafranca del Bierzo, como línea secundaria con garantía de interés por el Estado. Dicho expediente se tramitó de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, fijando la Dirección General de Obras Públicas por la ley de 9 de noviembre de 1910, un plazo de 60 dias para recibir otrosm proyectos que mejoraran el presentado por el solicitante. El proyecto de este ferrocarril salvaba la divisoria de Priedrafita, mediante el calado de un túnel de 2.404 ml, con un presupuesto de construcción y material móvil  que ascendió a 52.011.971 pts ( 311.404 pts/km) . Únicamente en túneles se habían previsto invertir 13.000.000 pts. El interés del capital máximo de 53.277.494 pts sería garantizado por el Estado, en un plazo de construcción fijado en seis años. Al parecer la propuesta de este ferrocarril estaba avalada financieramente por los Bancos de Vizcaya  y el de Comercio, contemplado una inversión de 70.000.000 pts . Uno de los principales incentivos de esta promoción ferroviaria era la captación de los tráficos mineros del Coto Wgner para acercarlos a Ribadeo (GCH, 01.04.1912) y ( Los Transportes Férreos, 24.03.1911 )

Estación de Porto Vega, Ferrocarril de Villaodrid

Estación de Porto Vega, Ferrocarril de Villaodrid, fotografo desconocido

Las apetencias de prolongar la línea desde Villaodrid a Villafranca del Bierzo, llevó a José Ortíz y Muriel,  gerente de la “Sociedad de Estudios del Ferrocarril de Villaodrid a Villafranca del Bierzo” a solicitar al Ministerio de Fomento, junto con las entidades  Cámara de Comercio de Ribadeo, Juntas de Defensa, Sociedades Obreras y Ayuntamientos, junto con los Diputados y Senadores de la región, su atención respecto del proyecto  de Ferrocarril de Villaodrid a Villafranca del Bierzo próximo a ser subastado (GCH. 01.12.1916).

En el mismo caso, contemplamos la  concesión a la “Sociedad Hispano Belga de Ferrocarriles, Mineria e Industria” del ferrocarril eléctrico de Fonsagrada al puerto de Ribadeo. Dicho ferrocarril previsto en vía de 600 mm de galga, comunicaría con aquel puerto, el valle de Langreo y el de Santa Eulalia, alcanzando la zona del Eo, donde recogería los minerales de hierro (GCH, 16.03.1915 y 08.10.1915). Respecto de este ferrocarril concurrente con el que nos ocupa en Ribadeo, no disponemos de otra documentación.

En la memoria del Consejo, de 1912 se detalló una salida de mineral  de 173.379 toneladas, dedicando la sociedad en su balance 50.180,11 pts, a amortización del ferrocarril, sobre un costo de 5.521.480,49 pts, lo que daba una amortización acumulada de 640.480,49 pts (Revista Minera Tomo 64, año 1913 , pág 306). La “Sociedad Minera de Villaodrid” tuvo problemas de exportación de producto, como consecuencia de la primera guerra mundial, puesto que uno de los principales clientes , que asumía gran parte de los  productos era la firma alemana “Gewerkschaft Deutscher Kaiser” se llegó incluso a la paralización de las minas  y a la supresión de trenes de viajeros puesto que la compañía no pudo hacer frente a los gastos, llegando a alquilar hasta tres locomotoras  a la Sociedad Carbones y Transportes  así como cien vagones que pasaron temporalmente al Ferrocarril de La Robla .

Vapor Villaodrid, año 1920, archivo Digitalmuseum.se

Vapor Villaodrid, año 1920, archivo Digitalmuseum.se

Esta compañía creó su propia naviera, explotando los vapores “Villaodrid”, “Arriluce” y “Algorteño”. El primero de ellos de 1453 Tm y 1.010 Tm de registro neto, dotado de maquina Compound de vapor suministrada por North Eastern Marine Engineering Cº Ltd. de 150 Cv nominales y 730 Cv efectivos, en 1878, año de su botadura, se le identificaba como el “Howick”.

En 1905 pasó a llamarse “Bizcaya”, siendo adquirido, en marzo de 1916, por la sociedad Minera de Villaodrid por 1.266.241 pts, produciendo beneficios del orden de 427.852 Pts. En 1918, la sociedad Minera de Villaodrid, vende el buque y dobla su capital á 8.000.000 Pts, destinando el importe de la ampliación a adquirir los vapores “Arriluce” y “Algorteño”. El nuevo propietario del “Villaodrid”, José de Zarauz  Aguirre,lo perdió en 1923  en un temporal ( Vida Maritima, Vte.  Luis Sanahuja)

Se procedió en 1918 a la ejecución de los trabajos de campo y estudios para el establecimiento de un ferrocarril eléctrico de Lugo a Ribadeo, por Villalba y Mondoñedo, cuyo promotor era el francés Mr. Masnet, con intereses industriales en la zona (GCH, 16.12.1918). El proyecto corrió a cargo del ingeniero Luís Ribera, iniciados en la sección de Mondoñedo a Ribadeo, auxiliado por los ayudantes de obras públicas Ricardo Vitoria, José Marín y José Ulain. No hemos encontrado expediente alguno que hiciera referencia a esta línea.

ntiguos hornos de limonita de Pontenova, fondo Concello de Pontenova

Antiguos hornos de limonita de Pontenova, fondo Concello da Pontenova

Entre 1918 y 1919 cierta reactivación en el laboreo, permitió el reparto de 800.000 pts de beneficio, a partir de aquel año las dificultades aumentaron como consecuencia de la competencia de los transportes por carretera unida a los incrementos salariales impuestos en la R.O. de 3 de marzo de 1919

Conocemos que con el objeto de garantizarse los fletes, la sociedad minera adquirió un vapor de 2.200 Tm, al que siguió otro , el “Villaodriz”  a los que le siguieron el “Algorteño” y el “Arriluce” con los que se pudo exportar mineral. Llegando a mantener  las minas inactivas en el periodo de, Junio de 1922 a Septiembre de 1923. Periodo en el que se alquilaron de nuevo, aparte de vagones, tres locomotoras Borsig

La propiedad de esta línea pretendió, sin éxito, que se utilizara parte de la infraestructura de este ferrocarril para establecer el Ferrocarril Ferrol Gijón. Pese a que llegó a proyectarse en la estación de Ribadeo un enlace en triangulo y otro en la de Vegadeo para permitir el enlace con el cargadero desde los lados de Ferrol y Gijón.

Como consecuencia de la guerra civil española, fueron suspendidos los servicios en el periodo comprendido entre 1936 y el 2 de Abril de 1938. En 1938 el grupo alemán Krupp Montana se hizo cargo  temporalmente de la explotación de las minas.  En la posguerra después de un incremento temporal de la explotación por la  mencionada sociedad alemana Krupp,  fue decreciendo la actividad

El 15 de junio de 1942  se restableció la circulación para pasajeros, no sin antes remodelar parte de la línea en muy deficiente estado, suspendiendo el transporte de minerales en 1956, como consecuencia de un informe emitido  en 1952 por la  División Inspectora e Interventora  de las Compañías de Ferrocarriles de vía estrecha. Llegando a la resolución del contrato de la concesión y al levante de la línea de acuerdo con un informe del 26 de octubre de 1959

El cierre de la línea se produjo el 24 de mayo de  1964, pasando al Estado en 1965, que la transfirió a Feve siendo clausurada en 1968.

Estaciones de la línea:

 

 

PKm estación
0 Villaodrid
12 San Tirso de Abres
19 Abres – Trabada (apeadero)
24 Porto-Vega
33 Ribadeo

En Boulloso, junto a Villaodrid, se estableció un apartadero para la carga de mineral

Ferrocarril de Vilaodrid, fotografo Ricardo Cancio

Locomotora “San Tirso”, Ferrocarril de Villaodrid, fotografo Ricardo Cancio

Material Móvil : Locomotoras :

 

Las cuatro locomotoras adquiridas a Borsig de Berlín, tuvieron un costo de 192.000 pts.(RIVF, 10.08.1902).

 

nombre rodaje fabricante Año Fab. Nº de Fab. Ref.. Ancho mm
1 “Ribadeo” 1-3-0-T Borsig 1902 5032 (1)(3)(4) 1000
2 “Villaodrid” 1-3-0-T Borsig 1902 5033 (3)(4) 1000
3 “San Tirso” 1-3-0-T Borsig 1902 5034 (4) 1000
4 “Porto Vega” 1-3-0-T Borsig 1902 5035 (4) 1000
5 “Abres” 0-3-0-T Couillet 1887 1970 (2) 1000
“Puente Nuevo” 0-2-0-T Jung 1903 629 (5) 750

En las minas de Villaodrid y dentro de su red  se efectuaron arrastres con una locomotora Jung para vía de 750 mm

(1) Transferida al Ferrocarril de Ponferrada a Villablino , nº 21
(2) Procedente del Ferrocarril de Villacañas á Quintanar de la Orden. Otros autores indican que se adquirió para el tendido de la línea  al Ferrocarril de Durango a Zumarraga. En 1965 pasó a Ferrovial que la utilizó en el Ferrol-Gijon
(3) Adquiridas  de segunda mano a la  Sociedad de Carbones y Transportes. en 1917, estas locomotoras fueron utilizadas en el Ferrocarril de La Robla por la sociedad Carbones e Industrias
(4) Recibidas en Ribadeo el 11 de abril de 1903, esta locomotora al cierre de la línea prestó servicios en la construcción del Ferrol a Gijón.
(5) en servicio en la mina Vieiro

otro materil móvil:

Coches de viajeros :
1 Break
1 coche de 1rª Clase
14 coches de 2ª Clase
6 coches de 3 ª Clase
6 Coches Mixtos
4 Furgones fabricados por Malinas, en Belgica, adquiridos en 1903 al Bilbao a Durango

Según José Antonio Gómez Martínez, en un estudio sobre este ferrocarril , manifiesta que contaron con coches a bogies y con coches de dos ejes. Dos de los coches a bogies (TABC 1 y 2) fabricados  por Wergmann Harkort & Cº, de Cassel en 1888. Siendo adquiridos de segunda mano en 1904 al Bilbao a Durango, por 16.800 pts.

Vagones de Mercancías :
4

Plataformas “N” adquiridas en 1903 al Bilbao a Durango,

fabricadas por Malinas en Bergica

20 Vagones de 2,5 Tm adquiridos en 1903 a Mariano del Corral , de Bilbao
8 Cunas serie “U” construidas por Mariano del Corral  en 1899
100

Vagones tolva (cantidad estimada) con capacidad para 3 m3 de mineral,

fabricados por Mariano del Corral , en Bilbao

Otros autores indican que existía un amplio parque de más de cien vagones  tolvas construidos por Mariano del Corral, de los que 60 de ellos se suministraron a la construcción del ferrocarril.

 

 

Productos de la explotación:

 

año viajeros mercancias Tm Ingresos Pts Gastos Pts Coef expl. %
1908 (b) 64.416
1909 (d) 28.248 4.484 59.593
1918 (a) 51.797,80
1919 (a) 66.020,90
1960 (c) 309.111 1.459.047 472 %

(a) datos de la Revista Minera Tomo 71, año 1920, pagina  301

(b) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.08.1909

(c) El Fc de Ponferrada a Villablino y la Mineria del Bierzo, pág 237

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año  1913, páginas 218 y 219

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas