Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza – Minas y Ferrocarril de Utrillas , S.A. (MFU)

Publicada el: 02 / May / 2012

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Los estudios para estimar la potencia de las cuencas de Escucha y Utrillas, se incrementaron con el tiempo. Se conocen las visitas de especialistas como Highson  y Johnson, el primero procedente de los distritos mineros de Cardiff y el segundo comisionado por el Banco de Inglaterra. A estas siguieron  los estudios del ingeniero inglés Richard J. Thoyot y los ordenados por la casa Neville, llevados a cabo por H. Coquand director del Instituto Industrial de Marsella. El interés por los mismos alcanzó incluso a los estudios llevados a cabo en Utrillas, por una comisión francesa auspiciada por Napoleón III.

La explotación minera en 1864, alcanzaba a 72 minas en la zona, siendo sus rendimientos de escasa cuantía debido a las condiciones del tranporte por los deficientes caminos carreteros. Aún así una primera iniciativa industrial promovida por la “Mediterranean and Midland Railway, Cº Ltd.” en el entorno de 1898 en la localidad de Escucha, planteando un primer alto horno, no tuvo la proyección industrial deseada.

La alternativa de salida al mercado de los lignitos de Teruel, se estudió en primer lugar, llevarlos a los mercados a través del Ferrocarril  Central de Aragón y posteriormente mediante la construcción de una línea transversal que uniera las minas con el ferrocarril de Zaragoza a Barcelona, atravesando el Bajo Aragón, hasta alcanzar los llamados Directos. Ambas soluciones fueron estudiadas en profundidad y analizadas por la prensa especializada de la época. Puesto que eran complementarias. En cuanto a la primera, se propuso un enlace con el Central de Aragón, nada menos que en Sarrión, con un itinerario que unía Utrillas, Escucha, Aliaga, Miravete, Villarroya de los Pinares, Alcalá de la Selva, Mora de Rubielos  y Sarrión. Una solución impensable, puesto que para salvar las pendientes y acometer una difícil orografía del terreno era necesario desarrollar un itinerario de 90 kms aproximadamente.

Plano de la linea

Plano de la linea

Se llegó a estudiar un segundo itinerario a través de Teruel con el Central de Aragón, con solo 70 Kms de desarrollo. Incluso una tercera iniciativa entre Utrillas y Luco, en vía normal, contó con un  proyecto aprobado por la R.O. de 14 de febrero de 1871, en el que se contemplaba una longitud de 53,3 Kms, con un presupuesto de ejecución de 8.252.021 pts  y una subvención de 2.166.785 pts. Solución que se consideró más idónea, puesto que los informes técnicos la avalaban, máxime si su realización suponía un desembolso de 4.500.000 pts netas, al descontar la subvención, con el añadido de que suponía un 50% menos de trazado que llevarla por Teruel.

Fachada de la estacion de Zaragoza, Foto J. Albero García

Fachada de la estación de Zaragoza, Foto J. Albero García

Todas estas propuestas se fundaban en las suposiciones de consumos de carbón que puedan reportar Teruel y Valencia, en contra de los que por Luco podían  reportar Calatayud y Zaragoza. Quedando en el aire la oportunidad económica de acometer el proyecto (R.O.P. 1904, T-I, pag 268/272). Por otra parte estaba la solución de unir las cuencas de Utrillas a través del Bajo Aragón para aprovechar dos salidas bien definidas:

a)    la línea de Val de Zafan al puerto de San Carlos de la Rapita y posteriormente a Vinaroz

b)    la línea de los Directos de Zaragoza a Barcelona

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MFU-Estación de Zaragoza.  Foto: Christian Schnabel- fondo : Juan José Olaizola

Otra actuación ferroviaria se contempló en la Real Orden de 11 de noviembre de 1879 (Gaceta de Madrid, 21.11.1879)  por la que se autorizaba a Francisco Herrer Marco, vecino de Terrer, para que en un año practicara los estudios de un ferrocarril económico que partiendo de Utrillas  termine en Alcañiz o en el punto más conveniente de la proyectada Línea de Val de Zafan al Mediterráneo (ROP 1879, nº 23 página 271).

Incluso se llegó a estudiar otra salida directa  desde Utrillas a Vinaroz, que supondría 135 kms con un coste aproximado de 10.800.000 pts con un itinerario que desde Escucha, Ejulve, Forcall, Morella, Vallibona, Catí, San Mateo, Chert, La Jana-Traiguera rendiría en Vinaroz. Solución que permitía un coste de transporte cifrado en  4 pts/Tm, siempre que se aseguraran tráficos del orden de 300.000 Tm/año. Una solución económicamente inviable, puesto que MZA llegó a presupuestar, a través de los Directos , situar carbón en Barcelona a 2,78 céntimos/Tm/Km y el Central de Aragón a 3 céntimos/Tm/Km a Valencia. Finalmente, al parecer se optaría por construir un transversal,  uniendo el Central de Aragón en Luco, pasando por Utrillas hasta Val de Zafan, por Caspe, con un recorrido total de 135 Kms.

Locomotora "Teruel" descarga carbón en Zaragoza, archivo : Juan Manero

Locomotora “Teruel” descarga carbón en Zaragoza, archivo : Juan Manero

Otro proyecto contrario al de dar salida por Vinaroz, se contempló en una autorización al Gobierno  (Gaceta de Madrid. 06.08.1895) destinada a otorgar a Jorge Clifton Peckert (que en aquellas fechas era Viceconsul de Inglaterra en Garrucha), un ferrocarril económico y de servicio publico y minero, que partiendo de Samper, por Andorra, Gargallo, Canizas, Montalban, Utrillas, Martin del Rio, Vivel, Villanueva, Torrecilla y Godós, enlazara con la línea de Calatayud a Teruel (Revista Minera, Tomo 46, año 1895, pag 269).

Sin embargo pese a estas propuestas, se tomó una bien diferenciada solución al optar por Zaragoza como mercado natural de Minas de Utrillas. Manifestemos que los prolegómenos para la creación de esta compañía, parten de la compra que  realizó  en 1899 el financiero zaragozano  Mariano Baselga Ramírez, de 22 minas a Domingo Gascón y Guimbao. La salida de los productos de aquellas minas y las de otras ya establecidas, propició la formación de una comisión gestora para la colocación de las acciones , de manera que satisfecho el primer dividendo pasivo se procedió a nombrar la Comisión Constituyente de la sociedad, cuyas reuniones se celebraron en Zaragoza  en los locales del Centro Mercantil, Industrial y Agrícola el 2 de febrero de 1900, según consta en la Gaceta de Madrid del 13 del mismo mes y año,  tomando el acuerdo de constituir la sociedad Minas y Ferrocarril de Utrillas (MFU).

 

Cruce de trenes en Lécera, foto : Trevor Rowe

Cruce de trenes en Lécera, foto : Trevor Rowe

La adjudicación de la línea se concedió por R.O de 8 de febrero de 1901 (Gaceta de Madrid, 12.02.1901) en virtud de una ley especial que autorizaba al Gobierno a otorgar la concesión por 99 años. Del ferrocarril  de vía estrecha entre la Cuenca Minera de Utrillas y Zaragoza.

La sociedad nació a propuesta de la Junta General  de accionistas constituyente, celebrada el 14 de marzo de 1900 en los locales del Centro Mercantil de Zaragoza (RIVF, 25.03.1900 y RIBIFS, 25.03.1900).  En dicho acto se aprobaron los primeros estatutos y se nombró por aclamación el siguiente  consejo de Administración:

Presidente Francisco Castan
Vocal Marques de Montemuro
Vocal Marcelino Isabal
Vocal José Azuares
Vocal Joaquín Palomar
Vocal Damián Escudero
Vocal Santiago Baselga
Vocal José López Cativiela
Vocal Juan Llamas
Vocal Juan Bautista Vicens
Vocal Nicolás Jiménez
Vocal Antonio Usón
Vocal Eloy Garnica

Constituyendo la sociedad, en Zaragoza el 30 de marzo de 1900,  con un capital de 12 millones de pesetas, representado por 24.000 acciones con un valor nominal de 500 pesetas, ampliado a 15.000.000 Pts con algunas aportaciones de capital francés. Existían fuertes vinculaciones empresariales con el Banco de Crédito de Zaragoza, que corrió con la financiación  de las obras, desarrolladas bajo la dirección del ingeniero militar Francisco Bastos Ansart.

Francisco Bastos Ansart, ingeniero militar proyectista del Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza
Francisco Bastos Ansart, ingeniero militar director de las obras del Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza

El domicilio social se estableció en la calle Miguel Servet nº 70 de Zaragoza- Con el tiempo formaron parte  de aquel consejo los señores:  Mariano Baselga Ramírez, Luis G. de Azara , Gerardo Mermejo , Manuel Gómez Arroyo

Locomotora serie 101 a 104 en Zaragoza ,

Locomotora serie 101 a 104 en Zaragoza , Foto: © John Carter

Dispuso de 127 Km de vía métrica, con once estaciones. Sin embargo el proyecto original contemplaba un trayecto de 135 Kms. Aquel proyecto se desarrolló a lo largo de 76 días de trabajos de campo. La concesión definitiva data del 19 de octubre de 1901, la inauguración oficial el  29 de septiembre de 1904, siendo inaugurada al tráfico el 30 de septiembre del mismo año, mediante un itinerario que partía de los lavaderos de Utrillas, estación de Utrillas-Montalban adoptando el trazado directo de Utrillas a Zaragoza por Belchite . Dispuso de un ramal de 1 Km enlazando su terminal en Zaragoza con la estación de MZA que le permitía transbordar carbones. Por otra parte para facilitar el acceso de los carbones de Utrillas a la red de MZA, se pretendió establecer, e incluso se llegó a solicitar a la Administración, un ramal desde Lécera a La Puebla de Hijar, de 22 kilómetros (R.M. Tomo 53, año 1902, pág 410), este ramal de Lecera  se solicitó como línea secundaria con garantía de interés por el Estado, fijando la administración  el acto de subasta para el 28 de febrero de 1908.

Locomotora 210 en Miraflores

Locomotora 210 en Miraflores, Foto J.F. Jones , Archivo Juan Manero

En octubre de 1902 se encontraban terminadas las tres cuartas partes  de las obras de explanación  incluyendo las de fábrica y el  las pilas y apeos  del viaducto de Belchite, estando acopiadas las partes metálicas, dispuestas para su montaje. Paralelamente se ejecutaban las del viaducto de La Hoz y el puente entre el Segura y el Vivel (RIBIFS, 10.10.1902).

En la construcción de la línea general de Utrillas a Zaragoza se emplearon carriles suministrados por la sociedad Altos Hornos de Vizcaya, y el material fijo, cambios, semáforos y placas de asiento fueron suministrados por Averly y Cía de Bilbao. Las traviesas fueron suministradas por la propia compañía, procedentes de los pinares explotados por la propia sociedad donde se transformaron 48.000 pinos en  traviesas y postes para la linea telegráfica (GCH, 16.06.1903).

La sección de 51 Kms entre Zaragoza y Belchite, la compañía confió ponerla en servicio el 12 de octubre de 1903,  el resto de la línea, tenía la explanación terminada y asentada la vía hasta el km 80 (GCH, 01,10.1903). El reconocimiento final de todas las obras, infraestructura, puentes, túneles, tajeas y otras, fue llevada a cabo por una comisión integrada el ingeniero de Caminos Sr. Jimeno, por el Ayudante de obras públicas  Nemesio Zaldivar, el sobrestante  Casimiro Ferrer , todos ellos miembros de de  División de Ferrocarriles; los Sres. Nicolás Gurruchaga, Luis Checa y Fernando Abreu , por la Sociedad de Minas y Ferrocarril de Utrillas; acompañados de Magin Carnel y Fernando Benlliure de la Maquinista Terrestre y Marítima. Mereciendo especial atención los puentes y viaductos, entre ellos: el del Rio Martín, los dos sobre el rio Segura, el del barranco de Muniesa, el de la Rambla de San Roque, el viaducto en Belchite sobre el Aguas y el del Barranco de La Hoz.

Escritos vertidos en la prensa especializada (GCH, 08.03.1904) manifestaron que el empréstito suscrito por 3.000.000 pts , se tomó cuando ya se adeudaban  al Banco de Crédito de Zaragoza más de 1.000.000 pts , gastados sobre los 12.000.000 pts del primer presupuesto, quedando por invertir otras cantidades para atender el pago de material fijo, y el de  inicio y preparación de las instalaciones de las minas, junto con el material de explotación, sin que se apreciara que con los 2.000.000 pts que quedaban del empréstito se pudieran atender las obras.

En el mismo escrito y abundando en la falta de unión entre Zaragoza y Muniesa, prometida por la compañía para el primer trimestre de 1904, manifestaba detalles sobre al deficiente estado de la infraestructura de vía , donde se emplearon 180.000 traviesas de deficiente factura, la mayor parte de ellas sin tratar. Y, a la falta de colocación del puente metálico de 30 ml de luz en el tramo por concluir entre Muniesa y Zaragoza, donde se invirtieron por falta de previsión hasta tres veces la cantidad con la que se presupuestó. Esto unido a que el paso sobre el Rio Martín se encontraba sin concluir, estando las partes metálicas desde agosto de 1903 a la espera de su instalación, no llevada a efecto por graves deficiencias observadas en los estribos, evidenciado la polemica gestión de la compañía en su implantación como empresa conjunta minera y ferroviaria. El julio de 1903 quedaron concluidas las obras y montaje de  todos los puentes, entre ellos  dos de 115 ml , uno en Belchite y otro en el Barranco de La Hoz (GCH, 16.06.1903).

Utrillas , estacion de Kappa en Zaragoza, foto Christian Schnabel

Utrillas , estación de Kappa en Zaragoza, foto Christian Schnabel

Estas anteriores manifestaciones del corresponsal en Zaragoza de la Gaceta de los Caminos de Hierro, fueron contestadas en la misma revista, el 16 de marzo de 1904, por el ingeniero de la compañía, que en aquella fecha ya no ocupaba el cargo, pero por alusiones a su gestión, rebatió todas las afirmaciones del corresponsal, manifestando la buena gestión llevada a cabo.

La compañía quedó a la espera de resolver el enlace entre su concluido tramo de la sección entre Zaragoza y Belchite, terminado en julio de 1904 , con el de Utrillas á Belchite. La primera locomotora había llegado a Utrillas, a falta de rematar algunas obras entre Belchite y Utrillas. Quedaba pendiente resolver los enlaces de mercancías con las lineas de MZA en Zaragoza,  condenadas las mercancías a abastecer únicamente el mercado de Zaragoza a falta de cubrir el kilómetro escaso entre su estación de Zaragoza-Kappa con la de MZA (Los Transportes Férreos, 01.04.1904).

La antigua terminal de Cappa, en Zaragoza fue utilizada como terminal de la línea, proyectada por el ingeniero  Francisco Bastos Ansart y financiada por el Banco de Crédito de Zaragoza.  La “Carbonífera de Utrillas”  promovida por Antonio Gascón y Mitamón pasó a manos de MFU, teniendo consejeros comunes con el Banco de Crédito de Zaragoza, entidad cuya implicación en MFU era completa.

La línea fue construida con ancho métrico y carril de 32,5 Kg/ml.  Dispuso de  10 aguadas, 7 viaductos de relativa importancia , entre ellos el de Lahoz de 115 ml  y el de Beceite de 113 ml de longitud y 40 ml de altura, y dos túneles, uno de ellos ,el de Valdescalera de 507 ml de longitud. Se construyó un enlace de 3 Kms desde  MFU en Zaragoza , con la red Catalana de MZA, aprovechando el antiguo trazado de Cappa, en vía ancha de la línea de Alcañíz proyectado con ancho normal , estableciendo la vía métrica en cajón dentro de la vía ancha (R.M. Tomo 57, año 1906, pág 104). Aquel año MFU suministró a MZA 10.000 Tm  de menudos y cribados al 50 %.

La propia compañía llegó a iniciar gestiones  para tratar de enlazar el ferrocarril  con la línea en construcción de Ojos Negros (Sierra Menera), llegando al estudio de su enlace en la estación de Teruel, en el lugar conocido como de la Huerta Nueva,  o en su caso  en la estación de la Puebla de Valverde (GCH, 01.01.1904).

El primer enlace ferroviario de los 125 Kms entre Utrillas y Zaragoza, se llevó a cabo el 15 de marzo de 1904 mediante un tren especial que condujo a los Consejeros de la compañía y  a los ingenieros de la 2ª División de Ferrocarriles encargados de hacer la recepción de las obras.

Viaducto sobre el barranco de la Hoz, foto: Heraldo de Aragon, fondo:

Viaducto sobre el barranco de la Hoz, foto: Heraldo de Aragón, fondo: Juan Manero

El 21 de septiembre de 1904 se celebró el acto de recepción de las obras y del material móvil ferroviario, quedando la compañía a la espera de la autorización para iniciar los servicios. Recibida la misma , los trenes iniciaron los servicios regulares , a partir del  30 de septiembre del mismo año (GCH, 16.10.1904).

El 2 de octubre de 1904 entró en servicio la totalidad de la línea de 126 km ( Los Transportes Férreos, 08.10.1904).

Iniciadas las actividades del negocio ferroviario de la compañía, las acciones de la compañía sufrieron una baja espectacular, pese a que la compañía se constituyó con 12.000.000 pts de capital, al parecer se cubierto con exceso, reservando 2.000 acciones  para atender el pago de terrenos y otras eventualidades, cuya venta no debería realizarse por debajo de la par.

Intentando la compañía vender esas 2.000 acciones, de manera que los 12.000.000 pts de capital quedaron reducidos a 11.000.000 pts, esto unido a que la compañía tuvo que emitir obligaciones por  3.000.000 pts, para  destinarlas a concluir la construcción del ferrocarril y pagar inversiones en las  minas.La emisión sería al 94 % con un interés del 5 %.

La Junta General de Accionistas , autorizó al Consejo para emitir 3.000.000 pts en obligaciones, asumiendo una carga anual de 150.000 pts únicamente para atender los intereses y la parte de amortización preceptiva. Se colocaron con un quebranto del 65 %  ( Los Transportes Férreos, 01.02.1905). Dicha emisión de 6000 obligaciones tuvo buena acogida. No obstante la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.02.1905)  manifestó la necesidad de conexión de la linea de Utrillas á Zaragoza a la de Puebla de Hijar en la de Barcelona, para alcanzar los mercados catalanes. En todo caso el Ferrocarril de Lécera a Puebla de Hijar, incluido en el plan de ferrocarriles secundarios, facilitaría  la salida de los carbones de Utrillas por la línea de los Directos á Cataluña, en manos de MZA ( Los Transportes Férreos, 24.02.1905).

Pese a emitir las obligaciones, la compañía no pudo cubrir sus necesidades, proponiendo una posible nueva emisión de obligaciones. Estos gastos  no permitieron producir beneficio, obligando a la compañía a  acudir al crédito y aceptar cargas financieras. Esto llevó a que las acciones se cotizaran al 70 % del nominal, con peligro de que su valor descendiera. Esta circunstancia se producía cuando la prensa especializada ( GCH, 01.01.1905) opinaba que la sociedad no tenía ninguna necesidad de invertir en un ferrocarril , máxime cuando contaba con grandes explotaciones y podía construir un ramal hasta la vía ancha donde concurrir a los transportes combinados , obviando la inversión exigida por su ferrocarril.

El 23 de enero de 1905 se convocó una Junta General Extraordinaria , pera manifestar su  disconformidad con el Consejo de Administración al proponer la emisión de obligaciones. Propuesta en un tiempo en que las acciones de 500 pts de la compañía llegaron a cotizar al 70 % lo que en opinión de los disidentes afectaría en profundidad a la emision solicitada de obligaciones ( Los Transportes Férreos 16.01.1905)

El transbordo de material debería eliminarse mediante el  necesario enlace con la línea de MZA, en un punto del tramo de la linea entre Zaragoza y Barcelona, supuso tomar la decisión en una Junta General Extraordinaria celebrada en 1905, de atender el costo junto con otras atenciones pendientes, mediante una nueva emisión de 7.000.000 pts en obligaciones hipotecarias, representando una carga anual de 150.000 pts para atender a los obligacionistas , y asumir que la cotización de sus acciones descendiera del 70 % al 65 % del nominal (Los Transportes Férreos, 01.02.1905, página 4432).

Perdidos por el Central de Aragón, los tráficos de mineral, que por falta de entendimiento se derivarian al Ojos Negros (Sierra Menera), la sociedad MFU lanzó una propuesta para que el Central de Aragón derivara un ramal hasta las instalaciones de Utrillas, con el objeto de permitir la salida de aproximadamente 150.000 Tm/año de carbones al mercado de Valencia, requiriendo la ayuda de las instituciones valencianas, a través de una estructurada campaña a traves del Diario de Avisos, El Progreso, El Mercantil Valenciano , El Noticiero Turolense y el Diario de Teruel, campaña que degeneró en polemica, al no ser valoradas con exito la voluntades de las entidades que deberian apoyar esta gestión. Esta campaña contó con dos grupos de apoyo, por una parte el de los que deseaban dar salida a los carbones, por el Central de Aragón , y de otra la de los que desean llevar los carbones a Barcelona a través de la linea de los Directos de Barcelona a Zaragoza, sin descartar un ramal a Vinaroz. Las dos primeras opciones no solo beneficiaban a MFU, sino que eran incluso complementarias, aunque se llegó a considerar prioritario el enlace con los Directos (GCH, 08.09.1904).

Un somero analisis  de Antonio Gascón, inserto en la Gaceta de los Caminos de Hierro, manifestó las distintas posibilidades de llevarlo a cabo. Por una parte la solución de enlace con el Central de Aragón  por Luco- solución más de la conveniencia del Central de Aragón –  y por otra parte se barajó tambien el enlace en Sarrión, e incluso con Teruel desde Utrillas. Este último, considerado por los especialistas, como factible pero con ciertas prescripciones al trazado, y con un mayor costo. Sin embargo un ferrocarril entre Utrillas y Luco, ya contó con una aprobación por la Real Orden de  14 de febrero de 1871, cuya  longitud de 53.80 kms y costo de  8.252.021,75 pesetas, contaría con una subvención de 2.186.785,76 pesetas, siendo este capital el 50 % del necesario para establecer la línea por Teruel.

La opcion a Vinaroz, en una primera aproximación, para establecer su itinerario, se pretendió llevarlo por : Utrillas, Escucha, Palomar , La Zoma, Ejulve , Cuevas de Cañart y Dos Torres, Santolea, Forcall , Morella, Vallibona, Catí , San Mateo y Chert, con 135 Kms de longitud, y un presupuesto de 10.800.000 pts más 1.500.000 pts de imprevistos, cerrando el presupuesto con 12.300.000 pts. Estos calculos se realizaron sobre la base de que el transporte hasta Vinaroz se realizara con un coste de 4,05 pts/Tm, unidas a las 5,40 pts/tm de extracción hasta la bocamina, situaban la tonelada lista para embarque á 9,45 pts. Esta apreciación resultó muy optimista, al compararla con la competencia inglesa en los puertos del Meditérraneo. Sin tener en cuenta que el carbón inglés era de mayor calidad y potencia calorifica. Este itinerario fue reestudiado, sobre una base de transporte de 200.000/300.000 Tm/año, pero sobre la base de un mayor recorrido , lo que hacia la opción por Vinaroz, poco aconsejable (GCH, 16.09.1904).

El carbón a Barcelona y Valencia podria llegar más economicamente al ofrecer MZA y el Central de Aragon una tarifa de 2,78 centimos /Tm/Km, dejando la opción por Vinaroz como la más aconsejable únicamente para embarcar carbón con destino a otros puertos del Meditérraneo.

En cuanto al enlace a los Directos , no era precisamente el más conveniente por Val de Zafan, manifestando que era mejor el enlace entre Samper y Caspe, siempre en vía normal de 1670 mm, con una parte de trazado común para la solución de Vinaroz. Sin menospreciar el primitivo proyecto de Gumá, de Utrillas a Samper de Calanda por el rio Martín y el de Utrillas a los Directos , cerca de Caspe, redactado por el ingeniero Manuel Maristany (GCH, 24.09.1904). Infinidad de proyectos contemplaron la salida de carbón desde Utrillas. En cuyo caso siempre deberian adoptar una solución económica y técnicamente satisfactoria, redactando nuevo proyecto , basandose incluso en alguno de los estudiados hasta la fecha. Si bien la solución considerada más idonea era la de llevar a cabo un transversal pasado por Utrillas, que uniera la linea del Central de Aragón desde Luco a la linea de los Directos entre Val de Zafan y Caspe, con un recorrido total que rondaría los 135 Kms.

Esta última solución transversal, llegó a ser considerada en su día como parte del estudio de los futuros directos entre Madrid y Barcelona, idea abandonada que podría revitalizarse en un futuro. Incluso aparte de unir zonas de la provincia de Teruel , potenciaría la conexión de una futura línea hacía el mar , rindiendo en Vinaroz. En resumidas cuentas, esta solución transversal favorecería a las minas de la zona de Utrillas y en general a las de Teruel, a la compañía de MZA, a la del Central de Aragón , a la propia sociedad “Minas y Ferrocarril de Utrillas”, e incluso al Ferrocarril de Sierra Menera – entonces en construcción-  a la Sociedad “Minas, Ferrocarril y Altos Hornos de Aragón” receptora de carbones de Utrillas (GCH, 01.10.1904).

Esta linea transversal, con carácter nacional, deberia ser apoyada por el Estado. La sección de Utrillas a Luco tenía reconocida una subvención de  2.186.785,76 pesetas, equivalente a la cuarta parte del presupuesto total. La sección entre Utrillas y los Directos, debria contar con otra subvención, al estar incluidas en el Plan General de Ferrocarriles dos lineas : Val de Zafan a Utrillas por Gargallo y Andorra  y la de Val de Zafan a Gargallo , que podría completarse con la de Gargallo a Utrillas. En resumen , contar con subvenciones de la Diputación de Teruel y con la posibilidad de aportación de capitales de Cataluña, Valencia y Aragón, permitiendo acelerar los trámites de las concesiones seria una de las mejores salidas para los intereses de la Sociedad Minas y Ferrocarril de Utrilles, a cuenta de una inversión que posiblemente no esté en las manos de la compañía atender en sus aspectos financieros y contractuales.

Deposito de Zaragoza
Deposito de Zaragoza, Locomotora nº 207 rodaje 130+030T, y locomotora rodaje 130T, foto: S. García

Unos 18.000.000 de pts se invirtieron para la preparación de las minas destinada a producir 100.000 Tm/año, de unos lignitos, cuya potencia calorífica alcanzaría a lo sumo loas 5500/6500 kcal.  Los lavaderos contaban con  ferrocarril propio,  siendo capaces de tratar únicamente 400 Tm en turnos de 8 horas. Paralelamente se instalarían prensas destinadas a la fabricación de aglomerados. Estos preparativos delas instalaciones mineras, entrarían en competencia con los carbones Asturianos y de Puertollano, con mayor potencia calorífica. En  todo caso la compañía asumiría que sus 100.000Tm de producción se destinarían básicamente a atender el mercado de Zaragoza y Aragón , por su proximidad. Si bien en caso de insuficiencia de la producción , esta  podría alcanzar  las 200.000 Tm/año (Los Transportes Férreos, 01.07.1905).

El análisis de las causas de ciertas deficiencias en la explotación de las  minas y del ferrocarril, manifestó que la falta de agua destinada al lavado de carbones, se convirtió en un serio problema, resuelto temporalmente  por la compañía, mediante trenes con vagones cuba cuyo excesivo consto , repercutido sobre la Tm de carbón,  al requerir  cada Tm de carbón 500 litros de agua. Esta circunstancia llevó a la compañía a invertir en una bomba de vapor  que tomaría agua de un pozo artesiano situado a 1 km de distancia de las instalaciones. La falta de calidad de los carbones repercutió en la venta del producto, y esta en la rentabilidad del ferrocarril cuya pervivencia dependía totalmente de las ventas de carbón (GCH, 01.09.1905). Llegando las acciones a cotizarse por el 50 % de su nominal.

Estas consideraciones sobre la marcha económica de la sociedad, vertidas por la prensa, llevó  al director de la misma a remitir una rectificación, rebatiendo en primer lugar  que existiera una insuficiencia de capital puesto que la sociedad contaba con 18.000.000 pts de capital social, y que el Consejo de Administración , retrasó el cobro del  50 % representado  por 1.737 obligaciones por no ser necesario su ingreso en caja, manifestando que la sociedad disponía de 1.663 acciones en cartera, de manera que  de los 18.000.000 pts , quedaban sin invertir 1.203.640 pts.  Respecto del transporte de carbón se informó que a lo largo del año 1905, se llevaron a cabo, en las siguientes cantidades:

més Kilogramos
enero 1.968.928
febrero 3.197.098
marzo 2.199.985
abril 1.769.010
mayo 3.364.443
junio 2.563.405
julio 2.560.728
agosto 2.599.562

(GCH, 16.09.1905)

En el periodo entre enero y agosto de 1905, se transportaron 20.222 Tm de carbón, 2.217 Tm de mercancía general y 15.004 viajeros, que si bien no son cifras de un considerable tráfico, permiten augurar un crecimiento futuro en la explotación. En el mismo escrito manifestó que se tenian solicitadas tarifas especiales a las compañías de ferrocarriles, en especial a Norte, y que esta no contestó a los requerimientos al respecto, siendo sospechoso que el transporte de la Tm de carbón de Lérida a Zaragoza se cotice a 13 pts/Tm y la de Zaragoza a Lérida a 22,47 pts/Tm. Por otra parte confirmó la falta de agua para el lavado de carbones, y la predisposición de la compañía al iniciar acciones correctoras al respecto. En cuanto al descenso de cotización de las acciones, las justificó por la gran apetencia del mercado de Zaragoza,  al destinar unos 50.000.000 pts a la inversión de valores azucareros.

El ejercicio de 1905 fue el primero  de la explotación del negocio de extracción minera de lignitos y del ferrocarril de 125 kilómetros a Zaragoza, los resultados de aquel año, manifestados en la Junta General de Accionistas  celebrada el 30 de abril de 1906, indicaron que con  una producción de carbón de 39.476,50 Tm, arrojó unas ventas de 30.061 Tm de  carbón y 4.415 Tm de cribados, cuyo costo puesto sobre vagón en las minas fue de 8 pts/Tm . En cuanto a la construcción del ferrocarril se desembolsaron 465.172 pts y se adquirió una locomotora Mallet Compound  por 49.800 francos  a los que hubo que añadir 11.160 pesetas de gastos de aduana y portes.

Ese mismo año se firmó el convenio con MZA de la linea de enlace entre las instalaciones en Zaragoza de ambas compañías (GCH, 01.05.1905).

El ingreso en 1905, en lo que respecta a la explotación del ferrocarril arrojó los siguientes datos:

concepto pesetas Tm transportadas
por transporte de viajeros 94.204,57 24.977 viajeros
mercancias en gran velocidad 5.486,58 91,5
mercancias en pequeña velocidad 59.118,44 6.511,40
Total ingresos 158.809,59

en ese mismo período los gastos ascendieron a  469.472,88 pesetas, arrojando un saldo deudor en concepto de explotación del ferrocarril, de 134.658,37 pesetas, inclyendo el importe de 4.415,25 Tm de carbon consumido por el ferrocarril, con un valor de 44.152,56 pesetas. Estas pérdidas de explotación las asumiria la compañía a cuenta de los posibles beneficos de la venta  de las 35.061,26 Tm de carbón disponibles, por las que ingresó 591.221,04 pesetas (GCH, memoria de la compañía del ejercicio de 1905, publicada el  01.07.1906).

Minas y Ferrocarril de Utrillas, foto: Frank Jones , Fondo: J.J.Olaizola

Minas y Ferrocarril de Utrillas, foto: Frank Jones , Fondo: J.J.Olaizola

La explotacion minera se centró en la mina “La Leal”, situada en el Grupo Este o “Cabezo de las Eras”, de la que se arrancaron en 1906, unas 71.024 Tm  de carbón , que unidas a las 1.188 Tm arrancadas en la preparación de este grupo y a 2.814,50  del Grupo Sur , totalizaron una producción de  75.026,50 Tm de carbón.El aumento de producción minera incrementó paralelamente la utilización del ferrocarril. Transportando en 1906 , unas 61.751 Tm de carbón, empleando  el Ferrocarril de Utrillas 6.513 vagones. En otro orden de cosas,  en 1906, transportó un total de 25.377 viajeros, Sin embargo el trasporte de mercancias en 1906 , superó en un 33 % al realizado en 1905, de las que 55.728,585 Tm fueron carbones con destino a Zaragoza. Aún así el ferrocarril cerró el ejercicio de 1906, con un saldo deudor de 88.684 pesetas. Compensado con los beneficios que reportaba a la sociedad el negocio de venta de carbones.

En la Junta de Accionistas celebrada el  25 de enero de 1906, el Gerente de la sociedad, en unas optimistas  declaraciones, ponderó excesivamente las calidades de los carbones, pese a que el mercado los consideraba de mediana calidad (GCH, 01.02.1905).

Estos datos entresacados de un “resumen balance” hecho publico por la compañía , llevaron a la prensa especializada (GCH, 01-.08.1907) a emitir juicios de valor sobre la no presentación por la compañía de balances de situación (Activo y Pasivo) en los años 1905 y 1906, poniendo en duda la buena fé del Consejo de Administración de la compañía al intentar maquillar los verdaderos capitales líquidos, sin referirse explícitamente a los hechos administrativos propios, que son en definitiva los que determinan la bondad de la gestión económica confiada al Consejo.

Esta incomoda situacion del Consejo de Administración, se dilucidó en una Junta General Extraordinaria, al presentar la dimisión el Presidente del Consejo  y los consejeros : Pueyo, el Marqués de Arlanza y Pellejero. Solicitando a la Junta de Accionistas , la modificación de algunos articulos de los estatutos sociales.

Basilio Paraiso Lasús

Basilio Paraiso Lasús

Entablada una larga discusión , y á propuesta de Basilio Paraiso Lasús, se acordó declarar el celo de los consejeros dimisionarios, en defensa de los intereses sociales, extendiendo igual apreciación a los administradores. Pasando seguidamente a debatir la modificación de los estatutos sociales, reformando  los articulos referidos al nombramiento del personal técnico y administrativo, que pasaría en lo sucesivo a ser nombrado por el Consejo. El Consejo quedaría formado por 10 Consejeros y dos suplentes. Una vez aprobado lo anterior , el Consejo presentó la dimisión , que no fue aceptada, pasando a elegir como presidente a  Mariano Baselga, que como vicepresidente , habia presidido la reunión (GCH, 16.07.1906). El Sr. Galbe, presente en la Junta, solicitó  que se redactara un nuevo reglamento  interior.

Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza, Mariano Baselga Ramirez

Ferrocarril de Utrillas a Zaragoza, Mariano Baselga Ramírez, Presidente del Consejo de Administración en 1906

La producción de carbón neto ascendió en 1906 á 61.751 Tm, arrojando en el escandallo de la Tm sobre el ferrocarril la cantidad de 9,66 pesetas. Conel deseo de incrementar la producción minera, pese a la falta de mano de obra de bida a la estacionalidad de los trabajos agrícolas. Aquel mismo año la venta de 52.805 Tm de carbón reportó 960.158 pesetas (18,18 pts/tm).

En el capítulo dedicado a la explotación en 1906, la revista especializada Los Transportes Férreos ( 24.06.1907) indicó el transporte de  25.377 viajeros que aportaron 96.829 pesetas, que unidos a otros entre ellos los de P.V.  (10.810 Tm)  que aportaron 6.156 Pts, dieron un total de ingresos de la explotación de 182.550 pesetas, a los que añadidos otros ingresos, elevaron tal cantidad á 202.037 pesetas.

Por otra parte , los gastos de explotación ascendieron á 434.173 pesetas, a los que se añadirían las 112.031 pts de los intereses de la obligaciones . Lo que arrojaba un déficit de la explotación de 88.684 pesetas. Estos desfases se acusaban por la estacionalidad de la explotación debida a la falta de mano de obra, repercutiendo en la irregularidad del servicio y de los tráficos de la explotación. Pese a estas circunstancias, los datos disponibles respecto a 1906 , superan ampliamente a los del año anterior.

El análisis de estos datos , llevó a la prensa especializada ( Los Transportes Férreos , 24.06.1907) a incidir en los balances de situación de MFU, que debería diferenciar la explotación minera de la propiamente  ferroviaria. Aún así ambas explotaciones proporcionaron utilidades por valor de 152.995 pesetas, a las que deduciendo las pérdidas de la explotación ferroviaria, se llegó a un beneficio de 64.271 pesetas, descontando el impuesto de utilidades, quedaron 54.000 pesetas, con las que se atendió la remuneración de 9 pts a cada una de las 6.000 acciones preferentes.

En cuyo caso la cuenta de primer establecimiento pasó de las 3.733.141 pesetas en 1905 a  4.155.133 pesetas en 1906, , atendiendo a los trabajos de la preparación de las minas, y al costo de 40 viviendas destinadas al personal, a la compra de una locomotora , 200 vagonetas y a la estación de enlace en Zaragoza con MZA, autorizada en abril de 1907.

En aquel tiempo las tractoras de los Tranvías de Zaragoza accedían a la estación del MFU, contribuyendo al reparto de carbones a la clientela local. Aquel mismo año se construyó el apartadero de Minas-Segura ( Los Transportes Férreos , 24.06.1907).

El 5 de junio de 1907 entró en servicio el nuevo apartadero de Miraflores establecido en virtud de un convenio con MZA , para dar servicios combinados a través de la linea de los Directos. Dicho apartadero estaba situado en la linea general de MZA a 4 Kms de la estación de Zaragoza-Sepulcro y 13 de  El Burgo. Actuando de enlace en Zaragoza de los carbones trasportados por MFU, admitiendo directamente tráficos combinados en Gran y Pequeña Velocidad, sin viajeros. Principalmente carbones destinados al mercado de Cataluña ( Los Transportes Férreos, 08.06.1907).

En la Junta General, celebrada el 30 de abril de 1908, referida al año 1907, el Consejo de Administración informó de la extracción de 66.571 Tm de sus minas Leal y Jorge Manrique en Utrillas, con unos gastos totales de explotación únicamente en las minas, de 590.878 pesetas. Ese mismo año se renovaron traviesas por valor de 57.081 pts. El consejo informó de una favorable campaña de ventas, puesto que en el primer trimestre de 1908 se vendieron 20.108 Tm de carbón, superando en 6.561 Tm a las vendidas en igual periodo de 1907 (Revista Minera, Tomo 59, año 1908, pag 264). Ese mismo ejercicio  la compañía alquiló  por 20 años las canteras de caliza de la Puebla de Alborton. En 1908 se firmó un contrato con MZA para suministrar 22.000Tm de carbón. ( Los Transportes Férreos, 01.07.1908 )

En el capitulo cuentas deudoras del ferrocarril se detalla en el activo de dos de sus balances  el siguiente cuadro de costes:

Año 1907 Año 1915
Concepto Pesetas Pesetas
Viaductos, puentes y pasos metálicos 526.184,37 526.184,37
Expropiaciones 475.189,78 493.611,86
Línea telefónica completa 89.766,75 94.770,40
Pequeño material y mobiliario 52.943,25 166.951,95
Depositos y talleres 56.153,75
Edificios incluida estación de Zaragoza 253.723,26 255.295,04
Material Móvil del ferrocarril 1.686.308,78 1.752.787,83
Explanación y obras de fábrica 6.518.168,12 6.632.100,96
Variante del ferrocarril 260.827,30
Material fijo del ferrocarril 3.851.287,21 3.951.116,49
TOTAL 13.538.838,52 14.126.750,35

Se transportaron 23.358 viajeros en 1907 , aportando 106.763 pesetas y mercancías en PV que a su vez aportaron 78.715 pesetas. Los carbones transportados alcanzaron las 58.450 Tm , ingresando por este concepto 292-249 pesetas. Alcanzando la totalidad de productos de la explotación las 484.448 pesetas, Manifestando gastos por 634.041 pesetas de las que erróneamente se incluían  140.743 pesetas de los intereses de las obligaciones ( Los Transportes Férreos, 01.07.1908 ).

Se especuló sobre los motivos de una visita a París de la Dirección y consejeros de MFU, al parecer , encaminada a la posible cesión del negocio minero. Finalmente el Consejo ,informó, que el viaje a París , obedecía al interés de la compañía sobre el establecimiento de una industria de producción de gas pobre ( Los Transportes Férreos, 16.03.1909). En el ejercicio de 1908 se impulsó el uso de combustibles para la utilización de motores de Gas ( Los Transportes Férreos, 24.05.1909 ).

En su parte del negocio minero,a lo largo de 1908 se produjeron 74.424 Tm de carbones con mermas del 3 % en los cribados y clasificación, aportado 1.305.374 pesetas. En ese mismo año , y en lo que respecta al negocio ferroviario, se transportaron 25.905 viajeros que produjeron 102.736 pesetas y se transportaron en G.V.  mercancías que aportaron 86.830 pesetas a las que se añadieron otras 61.371 pts procedentes del transporte de carbones. Lo que dió un producto de 306.857 pesetas, alcanzando productos brutos por valor de 503.987 pts  ( Los Transportes Férreos, 24.05.1909 )

Producción de carbón:

año Toneladas
1907 66.571
1914 104.723
1915 111.861

 

La compañía estableció en Zaragoza una fabrica de briquetas. Iniciando su fabricación en septiembre de 1908. El negocio de briquetas , permitió suministrar en ese año a Norte 5.000 Tm de briquetas  ( Los Transportes Férreos, 24.05.1909 ).

Esquema de una fabrica de aglomerados, Revista Ingenieria y Construccion , Diciembre 1923

Esquema de una fabrica de aglomerados, Revista Ingenieria y Construcción , Diciembre 1923

Y paralelamente una instalación completa para creosotar traviesas, postes de teléfonos y telégrafos y en general maderas para la minería ( Revista Minera, año 1916, tomo 67, página 44 )

Lécera. boca del túnel de la Cuesta Blanca, foto : Juan Manero

Lécera. boca del túnel de la Cuesta Blanca, foto : Juan Manero

La totalidad  de las 269.665,21 pts de productos de la explotación por viajeros y mercancías en 1909, representó una baja de 38.470,99 pts respecto del año anterior, baja evidentemente justificada, puesto que la disminución en el número de viajeros respecto del año anterior en que se celebró la exposición internacional franco-española de Zaragoza, era de esperar. En cuanto a las mercancías, la baja en las de pequeña velocidad se debió a la  epidemia de filoxera en la comarca de Cariñena, afectando a 3.252 Tm de vinos transportadas de menos en 1909 respecto a 1908. La liquidación del ejercicio se detalla en los siguientes cuadros:

partida pesetas
Productos de la explotación del Ferrocarril 261.304,38
Productos del ramal de enlace 8.360,83
Sobrante del ejercicio anterior 98,86
Total Productos 269.764,97

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1910)

Los productos del cuadro anterior se destinaron a :

partida pesetas
Gastos de administración 38.646,74
Gastos de explotación 164.483,35
Servicio de obligaciones 94.677,64
Intereses a la Sociedad Catalana General de Crédito 1.133,15
Total 298.940,88
Insuficiencia en 1909 29.176,81

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1910)

Tren de tolvas arratrado por la locomotora

Tren de tolvas arrastrado por la locomotora  Krauss-Engerth nº 101, 28 de septiembre de 1955, Foto : Trevor Rowe

En el ejercicio de 1910, en lo referente a la explotación ferroviaria, se aportaron los siguientes datos:

pesetas
27.081 viajeros proporcionaron ingresos 99.534
Los transportes a G.V. 8.579
Los transportes á P.V. 108.369
Total ingresos 216.481
Impuestos por la explotación ferroviaria 25.853
canon de apartaderos 995
por el transporte de 76.752 Tm de carbones propios 383.762
Total Gastos 565.745
Total Gastos 669.686
déficit 103.941

( Los Transportes Férreos,  01.05.1911)

Al pasar del transporte de 7 vagones /tren a los 14 vagones/tren , supuso la modificación de algunas curvas en el trazado y suavizar rampas.

Contando con los beneficios del transporte de carbón, se amortizarían las 103.941 Pts  de déficit, resultando una ganancia líquida de 355.951 pesetas, pasando a remunerar con un 6 % a las 6.000 acciones preferentes ( 180.000 pts) y con un 6,28 % a las 22.337 acciones ordinarias ( Los Transportes Férreos,  01.05.1911).

La explotación en 1911, arrojó los siguientes datos:

concepto pesetas pesetas
27.766 viajeros , generaron ingresos 98.638
mercancías a G.V. 8.133
mercancías a P.V. 117.811
canon de apartaderos 995
76.146 Tm de carbón 380.729
Total explotación 551.576 551.576
Gastos de explotación 727.000
Deficiencia 175.618
Beneficios de la explotación de las minas 333.042
Ganancia líquida (  ferrocarril+minas) 157.618
Remanente de 1910 79
Beneficios totales ( ferrocarril+minas) 157.697

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.08.1912)

Estas 157.697 pts se distribuyeron:

concepto pesetas pesetas
Beneficios totales 157.697
10 % al fondo de reserva 15.770
remuneración al 4,5 % a las 6.000 acciones preferentes( 22,5 pts/acción) 135.000
Total  150.770 150.770
Remanente a cuenta nueva 7.697

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.08.1912)

Pese a que en 1911, obtuvo 141.411 pts en la explotación de carbones, no se remuneraron las 24.000 acciones ordinarias.

En 1912 MFU entegó al mercado 107.096 Tm de carbón, de las que se colocaron para la venta 96.180 Tm superando en 23.036 Tm a la cantidad de carbón vendida en 1911, aumentando la venta en un 32 %. En cuanto a la explotación ferroviaria , en 1912, se manifestaron los siguientes datos:

Pesetas Pesetas
29.781  viajeros , generaron 103.894
Transportes a G.V. 7.336
Transportes a P.V. 103.894
Productos totales 225.342 225.342
Transporte de carbón vendido 480.008
ingreso total 705.350 705.350
gastos de explotación 809.456 809.456
insuficiencia 104.106

( Cuadro de elaboración propia sobre datos de los Transportes Férreos, 08.05.1913)

Conjuntamente con la explotación de los yacimientos carboníferos, en 1912, se consignan los siguientes datos:

pesetas pesetas
importe de la venta de carbón 1.937.105
Gastos de transporte de carbón y su producción 354.925
Total 582.280 528.280
remanente de 1911 6.928
déficit del ferrocarril 104.106
Saldo acreedor 456.048 456.048
a fondo de reserva se destinan 50.000
reparto del 6 % de dividendo a las acciones preferentes 180.000
reparto del 2 % de dividendo a las acciones ordinarias 223.370
Remanente a cta nueva 2.678

( Cuadro de elaboración propia sobre datos de los Transportes Férreos, 08.05.1913)

La sociedad Minas y Ferrocarril de Utrillas, mantuvo negociaciones con la sociedad “Carbonífera de Utrillas”  para llegar a un convenio de adquisición del  Ferrocarril de Calamocha a Vivel del Río, línea que les permitiría  la salida de los carbones de Utrillas  hacia el Mediterráneo, a través del Central de Aragón. El acuerdo fue intervenido por la Cámara de Comercio de Teruel, puesto que MFU adquiría la mayoría de acciones de la “Carbonífera de Utrillas”, en el proyecto presentado a concurso de adjudicación, por el Ministerio de Fomento. Llegando MFU a preparar una ampliación de capital  para atender la construcción de dicha línea entre Calamocha y Vivel del Río en el caso de ser adjudicataria (Revista Minera , Tomo 65, año 1914, página, 234 ). La subasta se celebraría el 10 de marzo de 1918 (Gaceta de Madrid, 09.01.1918). La Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de abril de 1914, publicó la noticia  de la adquisición por la MFU de la mayoría de acciones de la “Carbonífera de Utrillas”, así como la adquisición del proyecto  presentado en el concurso convocado por el Ministerio de Fomento para la construcción de la vía férrea de Calamocha a Vivel del Rio.

Recordemos la solicitud de “Minas y Ferrocarril de Utrillas” formulada en 1902, por la compañía destinada a establecer un ramal de Lécera a La Puebla de Hijar , con el objeto de  enlazar con los Directos de Zaragoza a Barcelona, y acceder al mercado Catalán, en cuyo caso la Administración fijó el 28 de febrero de 1918, para adjudicar en subasta pública dicho ramal ferroviario. Exigiendo a quienes concurrieran una fianza de  25.427,33 pts, concediendo al solicitante el derecho de tanteo, a la vez que se le valoró el proyecto  en 16.132,20 Pts. Dicha cantidad se le debería abonar al solicitante , en el caso de no figurar concesionario. El pliego de condiciones particulares de la concesión, fijaba los siguientes puntos:

a)    se concedería como Secundario con garantía del 5 % de interés por el Estado, sobre un máximo de 2.542.733,03 pts

b)    Las obras se ajustarían al proyecto aprobado por la R.O. de 5 de junio de 1917

c)     Se exigiría el siguiente material móvil mínimo , para atender la concesión:

Unidades Tipo de vehículo
4 Locomotoras tender de 30 Tm
3 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
3 Coches de 2ª clase
3 Furgones para equipajes
7 Vagones de mercancías , para 10 Tm de carga
130 Vagones de verdes bajos , para 12 Tm de carga

d)    La fianza definitiva se fijó en 127.136,65 pts, que representaba el 5 % del presupuesto fijado en la subasta , cuyo montante era de 2.542.733 Pts

e)    Se concedían tres años de plazo para la ejecución de las obras

f)     Se otorgaba por 99 años

Por otra parte, y para enlazar con el Ferrocarril Central de Aragón, con el objeto de acceder a los mercados de Valencia, la “Sociedad Minas y Ferrocarril de Utrillas” , solicitó el Ferrocarril de  Calamocha a Vivel del Rio, en cuyo caso la Administración ,. Siguiendo el procedimiento, señaló el 10 de marzo de 1918 para celebrar la subasta de la concesión de esta línea, debiendo quienes desearan participar en la misma, realizar un depósito en fianza de  47.807,38 pts. Siendo la sociedad solicitante, propietaria del proyecto se le concedió el derecho de tanteo, y en el caso de no resultar adjudicataria recibir  18.069,80 pts del valor del proyecto. El pliego de condiciones particulares de la concesión, fijaba los siguientes puntos:

a)    Se ajustará al proyecto aprobado por la Real Orden de 12 de diciembre de 1917

b)    El material móvil mínimo exigible en la concesión sería de:

unidades Tipo de vehículo
6 Locomotoras
10 Coches de 1ª y 2ª clase
8 Vagones cubiertos
2 Vagones abiertos con freno y garita
7 Vagones abiertos sin freno
3 Furgones
2 Vagones-cuadras
3 Vagones-Jaulas
12 Vagones tolva con freno y garita
10 Vagones tolva sin freno

c)     El Estado garantizaría un 5 % de interés  sobre un máximo de 5.707.148,25 pts

d)    Se exigiría al concesionario una fianza definitiva de 239.037,91 pts que representaba el 5 % del valor de las obras en el proyecto aprobado , cuyo montante ascendía a 4.780.740 Pts

e)    Se concedían tres años de plazo para la construcción de la línea

f)     Se otorgaba por 99 años

A la subasta de este ferrocarril entre Calamocha y Vivel del Rio, se presentaron otros proyectos  por Luis Sánchez Blanco, Julio Bielsa y Ignacio Coll, declarados inadmisibles por la Administración (GCH, 08.08.1912).

Estacion de Vivel del Rio

Estación de Vivel del Rio, Foto: Mariano Rodríguez, Archivo Juan Manero

La sociedad Minas y Ferrocarril de Utrillas, llegó a un principio de acuerdo con la “Carbonífera de Utrillas”, con la mediación de la Cámara de Comercio de Zaragoza. La operación se resolvería  al adquirir Minas y Ferrocarril de Utrillas el único proyecto presentado al concurso del Ministerio de Fomento  para la construcción del ferrocarril de Calamocha a Vivel del Rio, conjuntamente con la mayoría de las acciones de la “Carbonífera de Utrillas”, debiendo  Minas y Ferrocarril de Utrillas proceder a una ampliación de capital en cuanto comience la construcción de la línea mencionada.

Aun cuando disminuyó la producción y venta e carbón  cifrada en 1917 en 147.398,9 Tm  contra 159.084,43 Tm. De las que  14.266,5 Tm se consumieron en el propio ferrocarril. Estas disminuciones se vieron compensadas por la excelente cosecha de cereales de la zona servida por MFU, alcanzando la recaudación a 365.390,98 pts, unas 39.919,10 pts más que en 1916.

En 1918 la sociedad se benefició de un notable incremento de tráficos, como consecuencia de la primera gran guerra, descendiendo paulatinamente hasta 1930. En los años en que esta bonanza de pedidos estaba en su cenit se sufrió la escasez de vagones de vía ancha  a los que realizar transbordos, ello llevó a altos costes de servicio del carbón hasta su destino, llegando incluso a triplicarse los gastos (Revista Minera Tomo 70, año 1919, página 380). Aun así en 1918 se transportaron 125.769,61 Tm de carbón.

Una producción de 72.000 Tm de carbón, situó en un bajo nivel las explotaciones a mineras de la compañía a lo largo de 1918, atribuidas  la falta de demanda del mercado industrial catalán por efectos de la primera guerra europea. El producto líquido de dichas ventas se cifró en 3.616.185,85 pesetas, sensiblemente inferior al de 1918. Sin embargo en cuanto al negocio ferroviario fue en aumento  muy sostenido el transporte de carbón

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía de Minas y Ferrocarril de Utrillas 900.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926). La compañía, de acuerdo con la disposición tercera transitoria del Decreto Ley de 12 de julio de 1924 fue admitida en el Régimen Ferroviario del Estado. Con un valor de establecimiento de 13.084.467,34 y un capital real de concesionario de 13.084.467,34 pts (Gaceta de Madrid, 15.08.1926)

Deposito de la reserva de Belchite,

Deposito de la reserva de Belchite, Foto: Mariano Rodríguez, Archivo Juan Manero

Llegado 1927, pese a que la producción se situó en 106.266 Tm , algo superior a la de 1926. La explotación contó con un aumento en la facturación, no obstante, no se pudo evitar el déficit de 109.368,80 pts, teniendo en cuenta que el  Estado dejó de desembolsar los anticipos reembolsables, que en 1926 ascendieron a 97.591,74 pts ( RM Tomo 79, año 1928, pag 439) y (Gaceta de os Caminos de Hierro, 10.06.1928). Produciendo 3.212.895 pts, la venta de carbón en 1927 .

Su consejo de Administración estaba integrado en 1927 por los siguientes señores:

Presidente Mariano Baselga Ramírez
Vocal Luis G de Azara
Vocal Gerardo Mermejo
Vocal Francisco Tarongi
Vocal Ricardo Royo Vilanova
Vocal Mariano de Odriozola
Secretario del Consejo Manuel Gómez Arroyo
Director Gerente Santiago Baselga

En febrero de 1928, la sociedad MFU creó a través del Banco de Crédito de Zaragoza, la sociedad Cementos Portland de Zaragoza S.A., cuyas instalaciones situó junto a la estación del Ferrocarril de Utrillas.

En lo que se refiere a la explotación en 1928, disminuyó en lo que respecta a la producción minera en 6.753,47 Tm, respecto del año anterior, pese a que desde la primera gran guerra se mantenía la producción en 100.000 Tm/año. Ese año la escasa mano de obra disponible en la zona, tuvo que distribuirse en las obras del ferrocarril transversal de Teruel a Alcañíz que bordeaba instalaciones del MFU, obligando a la compañía a mecanizar alguna de sus explotaciones, ante la escasez de mano de obra.  Recordemos que desde 1927 se arrastraba un déficit en la explotación ferroviaria de 258.091,09 pts (R.M. 1929, pag 317). En 1929, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles autorizó inversiones en este ferrocarril, destinadas a material fijo y móvil, por valor de  901.600 pesetas, de las que  a 31 de diciembre de 1929 se llevaban pagadas  697.225,18 pesetas.

La construcción del Ferrocarril de Teruel a Alcañiz, dentro del Transversal de Baeza-Utiel-Teruel-Alcañíz-Lérida-St. Girons, creo muchos problemas de mano de obra a la sociedad MFU, puesto que distrajo mano de obra empleada en las minas, para la ejecución del Transversal en su sección de Teruel a Alcañiz, ello supuso una baja de producción minera  de 6.753 Tm, estabilizada desde el final de la guerra europea en 100.000 Tm aproximadamente, obligando a la compañía a adquirir medios mecánicos para el arranque de mineral. Aún contando con una apreciable alza del servicio de viajeros, se disminuyeron las mercancías, presentando unos ingresos inferiores en 88.536,41 pts a los de 1927. El déficit total de la explotación del ferrocarril,  en 1928, ascendió a 259.091,09 pts, déficit que habitualmente se enjuagaba con los ingresos por la venta de carbón (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1929). El valor del ferrocarril en el balance  a 31 de diciembre de 1928 se contabilizó por 15.145.613,39 pesetas.

Locomotora 112 , "Ricardo Lozano", Krayss 131T, Fondo : Juan Manero

Locomotora 112 , “Ricardo Lozano”, Krauss 131T, Fondo : Juan Manero

El ejercicio de 1929, con un bajo rendimiento en cuanto a la explotación minera, se tradujo en un nulo resultado, en cuanto a los beneficios sociales, pese a que se redujeron jornales al poder contar con los medios mecánicos de extracción de carbón. En los talleres de la sociedad en Zaragoza, se construyeron 150 vagonetas para el transporte de carbón desde la mina al lavadero, adquiriendo un nuevo tractor diesel para dicho cometido. En cuanto al ferrocarril  los eructos de la explotación disminuyeron  en 1929, en 115.294,44 pts respecto a los de 1928, afectando tanto al transporte de viajeros como al de mercancías (Gaceta de los Caminos de Hierro , 10.01.1931). Lo que supuso un déficit de explotación en lo que respecta al ferrocarril de 394.247,16 pesetas.Aún así quedó un remanente liquido de 11.347,28 pesetas, después de enjuagar el déficit ferroviario con la venta del carbón en reserva

Del análisis del siguiente balance a 31 de diciembre de 1931, publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro el  01.09.1932, se deduce el crítico estado financiero de la compañía:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Caja y Bancos: Acciones:
Caja central , en efectivo 89.055,05 24.000 acciones a 500 12.000.000,00
Cja Sección Minas, en efectivo 23.402,12 Fondo de reserva y amortización 6.282.447,88
Saldo en el Banco de España 2.543,26 Caja Ferroviaria de Estado 910.891,28
Saldo en el Banco Hispano Americano 58.089,88 Efectos por pagar:
Saldo en el Banco Aragonés de Crédito 48,15 Banco de España, cuenta de crédito 1.250.000,00
Cartera: Banco de Crédito, cuenta de crédito 400.000,00
1.530 acciones a 500 765.000,00 Facturas 85.582,42
Efectos y ventas por cobrar 677.773,77 Reembolsos del ferrocarril 2.605,70
Transportes, expediciones en curso 4.92,47 Cupones de acciones 2.110,00
Deposito Canal Imperial 187,50 Cuentas acreedoras:
Almacenes Importe de los saldos 3.898.280,86
Almacen central, existencias 235.610,91 Perdidas y ganancias:
Almacen minas, existencias 288.860,06 Saldo de beneficios de 1931 325.760,02
Almacen ferrocarril 334.443,25
Almacen carbones en depósito 17.586
Almacen Cantera La Puebla 48.444,39
Cuentas deudoras
Importes de los saldos 1.279.550.04
Costes del ferrocarril
Viaductos, puentes y pasos 526.184,87
Expropiaciones 499.726,25
Línea telefónica 116.553,60
Mobiliario y p. material 168.505,45
Depósito y talleres 85.996,81
Edificios y estación de Zragoza 887.980,62
Explanación y obras de fábrica 6.682.106,38
Material móvil del ferrocarril 3.273.370,15
Material fijo del ferrocarril 3.980.236,45
Variantes del ferrocarril 200.827,30
Costo de las minas:
Edificios minas 721.987,01
Pequeño material minas 76.549,76
Material fijo 511.562,79
Material móvil 661.801,29
Lavaderos 552.672,68
Propiedad minera 671.806,51
Ferrocarril minero 286.121,77
Preparación grupos Este y Sur 570.908,86
Pozo extracción Este 562.789,49
Pozo Grupo Sur 51.069,72
Hospital de Utrillas 97.835,04
Escuelas minas 59.711,78
Preparación Grupo Oeste 75.868,08
Instalaciones eléctricas mina 225.804,29
Varios:
Fábrica de aglomerados 235.368,11
Fábrica de creosotar 35.57,05
Cantera La Princesa 67.564,75
Total Pasivo 25.157.678,16 Total Pasivo 25.157.678,16

 

Pese a que la capacidad de producción minera pasó de las 94.699.954 Tm en 1930, a las 105.121.300 Tm en 1931, con un incremento de 10.421.350 Tm, cantidades con la esperanza de que su comercialización parcial podría compensar la actividad ferroviaria de la compañía, cuyos productos en 1931 fueron, en lo que respecta al transporte de viajeros 21.058,56 pts superiores al año anterior, pese a la competencia del transporte de viajeros por carretera. Arrojando productos totales insuficientes por valor de  820.222,45 pts. La suma de ingresos ascendió en la venta de carbones y calizas de cantera a  4.208.273,88 pts, propiciando un beneficio de 325.760,02 pesetas, de las que se destinaron 68.484,02 pts al pago de impuestos.(Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.09.1932)

En 1932, la compañía sufrió una profunda depresión en cuanto a demanda y precios del mercado carbonero, pese a que el mercado local se sostuvo, lo que supuso arranques en las minas de MFU del orden de 108.651 Tm. En lo que respecta al negocio ferroviario, se incrementó la recaudación de mercancías alcanzando una facturación de 1.916.239,70 pts, unas 475.261,50 más que en 1931. Esta recaudación se incrementó en parte por la aplicación de nuevas tarifas, lo que no evitó perdidas del orden de 320.927,70 pts (RM, 1933, pag 455 y 456)

Locomotora

Locomotora nº 103, rodaje 130+2T, fondo Juan Manero

El fallecimiento en 1938, de Mariano Baselga y los acontecimientos derivados de aquella convulsiva época, propician la disgregación del grupo empresarial en el que se situaba MFU . El Banco Central adquiere al Banco de Crédito de Zaragoza, pasando MFU a manos  de “Ebro Azucarera y Alcoholes” de Zaragoza, perdiendo los Baselga toda relación con el ferrocarril tras el fallecimiento de Baselga Ramírez.

En la época de guerra civil, la línea quedó dividida en dos partes, en una de ellas se realizaron transportes militares hasta Belchite, motivo por el cual se intentó enlazar desde Lécera hasta la estación de Azaila, llegando a establecer la banqueta de la vía. Acabada la guerra civil, tratando de dar salida a los carbones y lignitos , abasteciendo los mercados de Cataluña , Valencia y los de la propia Zaragoza. Atendiendo a la vez la reparación de los desperfectos sufridos en la contienda . Hasta que en 1955 desciende drásticamente el tráfico, en parte debido a la instalación de la central térmica de Escucha.

Pasando en 1941 a disponer de  16 locomotoras de vapor y 237 vagones de material remolcado. Arrojando la explotación :

mercancías ingresos en pts
248.679 Tm 2.789.573,00
Viajeros
117.815 502.488,00

En 1950 se hace cargo el grupo catalán Figols  presidido por Felipe Lafita Fabio.La explotación minera produjo en 1962 unas 300.000 Tm, fruto del mantenimiento productivo  del grupo y de las minas de las cuencas vecinas, cuya propiedad detentaban:

empresa explotadora nº de minas en activo
Minas y Ferrocarril de Utrillas 85
Carbonífera de Utrillas 4
Carbonífera de Palomar 3
Gregorio Lancis Perales 13
Mercedes G. Pinedo y otros 9

Cedida al Estado el 15 de octubre de 1963, suspendió el tráfico a partir del  31 de marzo de 1966 después de 62 años de funcionamiento. El último tren funcionó el 15 de enero de 1966 y su cierre definitivo en manos de Explotación de ferrocarriles por el Estado el 31 de marzo de 1966

Estaciones de la linea:

Locomotora nº 2 "Zaragoza"

PKm estaciones
0 Utrillas- Montalban- Ubicación de los Lavaderos y depósito
5 Martin del Rio (apartadero) y ubicación de cargadero
9,4 Vivel del Rio   – ubicación de  aguada
17,1 Segura de Baños  (apartadero) y ubicación de cargadero
21 Minas de  Segura (apartadero) y ubicación de cargadero
28,1 Maicas – ubicación de cargadero
32,7 Plou – ubicación de aguada y placa
39 Muniesa – ubicación de aguada
52 Ventas de Muniesa  (Apeadero)- ubicación de aguada y placa
64 Lécera- ubicación de muelle cubierto
74,3 Belchite- ubicación de dos aguadas, cocherón , aljibe  y dormitorios
78,1 Nuestra Sra. del Pueyo  (apartadero) – ubicación de cargadero
81,4 Azuara- ubicación de aljibe
86 Puebla de Albortón – ubicación de aljibe y muelle para granos
91,3 La Princesa (apartadero) – ubicación de aljibe y aguada
93,3 Valdescalera    (apartadero) y cargadero
98,1 Valmadrid
106,5 Torrecilla  de Valmadrid – ubicación de aguada
112 Santa Engracia  (apeadero)
115,3 Valdevacas   – Apartadero de Cementos Portland y de la Fabrica de Briquetas de MFU
125,6 Zaragoza
127 Enlace de la terminal de Zaragoza  con Miraflores único enlace con la vía ancha  de MZA. Y apartadero de Gyesa
MFU, locomotora nº 12

MFU, locomotora nº 12, año 1943, foto : Manero , fondo : Juan Manero

La compañía dispuso de una red  que discurría desde los lavaderos en el término municipal de Martín del Rio, hasta la estación de la línea principal en Utrillas-Montalban, en un trayecto en vía única de 7 Kms con vía de ancho 600 mm, enlazando con la Mina Sur en Utrillas (ver, Ferrocarril de la estación de Utrillas a Minas de Utrillas) En el activo del balance a 31 de diciembre de 1907, figuraba el ferrocarril minero valorado en 241.808,35 pesetas.

Mallet nº 205 en Zaragoza,

Mallet nº 205 en Zaragoza,fondo : J. Albero García

 

Locomotoras para vía métrica :

núm nombre rodaje fabricante Año fab. Núm fab. Ref.
1 “Ntra Sra. del Pilar” 1-3-0-T Orenstein & Koppel 1904 932
2 “Zaragoza” 1-3-0-T Orenstein & Koppel 1904 933
3 “Aragón” 1-3-0-T Orenstein & Koppel 1904 934
4 “Utrillas” 1-3-0-T Orenstein & Koppel 1904 935
5 “Pignatelli” 1-3-0-T Orenstein & Koppel 1904 936
6 “Trabajo” 1-3-0-T Orenstein & Koppel 1904 937
7 “Carbonera” 1-3-0-T Orenstein & Koppel 1904 938
11 0-3-0-T St. Leonard 1895 993 (15)
12 0-3-0-T St. Leonard 1895 994 (6)(15)
13 “Vivel” 0-3-0-T St. Leonard 1896 995 (15)
21 0-3-0-T Orenstein & Koppel 1910/12 (17)
22 0-3-0-T Orenstein & Koppel 1910/12 (17)
31 “Teruel” 020+020 T Mallet Orenstein Koppel 1907 2081
51 “Baselga” Mallet 030+030 T Baldwin USA 1917 45631
52

“Banco de Crédito

de Zaragoza”

Mallet 030+030 T Baldwin USA 1917 45632
71 “Goya” Compound  0-3-3-0T Baldwin 1918 49411 (16)
91 1-3-1-T MTM 1928 394
92 1-3-1-T MTM 1928 395
111 Banco de Aragón 1-3-1-T Krauss 1902 4761 (1)
112 Ricardo Lozano 1-3-1-T Krauss 1902 4762 (2)
113 Padre Atanasio 1-3-1-T Krauss 1902 4763 (3)
101 “Benito Lewin” 1-3-0+2T Krauss 1908 6048 (4)
102 “Guillermina” 1-3-0+2T Krauss 1908 6047 (5)
103 “Grupo Ebro” 1-3-0+2T Krauss 1903 5054 (7)
104 “Leopoldo” 1-3-0+2T Krauss 1903 5053 (8)
150 1-3-0 + 2T Krauss 1921 (9)
160 1-3-0 + 2T Krauss 1921 (9)
Mallet nº 31 "Teruel ",

Mallet nº 31 “Teruel “, Foto gentileza de Francisco González Alcalde , colección Amadeu Parera Carbonell

otras unidades:

Nºs 201 al 210

Mallet 130+030 T fabricadas entre 1906 y 1909 por varios fabricantes:

Batignoles, Franco Belga, Henschel y Swartzkoff . Adquiridas a Ferrocarriles de Túnez ,

entre 1952 y 1955 . Máquinas de vapor , Colis,  con 4 cilindros compound  y rodaje Mallet.

Referencias:

(1) Originaria del Ferrocarril de Durango á Zumarraga “Los Martires” nº 11, pasó a los Ferrocarriles Vascongados con el nº 81 siendo adquirida por el Ferrocarril de Utrillas.
(2)  Originaria del Ferrocarril de Durango a Zumarraga “P. Allende” nº 162, pasó a Ferrocarriles Vascongados con el nº 263, siendo adquirida por el Ferrocarril de Utrillas.
(3)  Procedente del Ferrocarril de Elgoibar-San Sebastián  nº 261 “Sagarbide”, pasó a Ferrocarriles Vascongados con el mismo número siendo adquirida por el Ferrocarril de Utrillas.
(4)    Pasó a Ferrocarriles Vascongados con el nº 205. Transferida al Fc de Utrillas.
(5)    Ex nº 224 del Ferrocarril de Elgoibar á San Sebastián, pasó a Ferrocarriles Vascongados con el nº 203
(6)    Transferida a Carbones de Berga en 1950.
(7)    Ex Elgoibar-San Sebastián nº 202
(8)    Ex Elgoibar San Sebastián nº 201
(9)    Alquiladas procedían de la firma zaragozana Rico y Echevarría S.A. , que las adquirieron a los ferrocarriles de Túnez
(10)  Ex Minas CLVJ nº 1
(11)  Situada en Egea de los Caballeros, junto con la dresina de dos ejes de inspección de vía -propiedad de José María Valero
(12) Procedentes del Servicio Militar de Ferrocarriles, adquiridas  en 1941
(13)  Adquirida en 1984 por el ferrocarril turístico South Tiéndale Railway donde lleva el nº 6 con el nombre de Thomas Edmonson
(14) Preservada en Utrillas
(15) Proceden del ferrocarril de Bedar-Garrucha
(16)  Ver Ferrocarril de Minas de Castilla la Vieja y Jaén
(17) sin freno automático de vacío
Autovías:
2 autovías para 5 y 12 personas
Autovia
Autovia Seida de 5 Plazas,  Archivo Juan Manero
Autovia
Autovia Seida de 12 plazas,
Autovia V-1 , foto Jesus Albero García

Autovia V-1 , foto Jesus Albero García

Cotas de los autovias

Cotas de los autovias

Locomotoras eléctricas en las explotaciones de MFU

En 1952, se incorporaron a las galerías de las explotaciones mineras de los Pozos Santa Barbara y Santiago, cuatro locomotoras eléctricas con trole, Construidas por Duro Felguera con dos motores de 18 Cv y 4 Tm de peso. (Albero García, 2002).

En 1958, se incorporaron otras dos locomotoras Deutz, de 23 Cv

En 1970, se incorporaron cuatro locomotoras del fabricante alemán  Diema Diepolz.

Coches de viajeros :
Serie ABfv  5 unidades para 56 plazas mixtos 1ª y 2ª clases
Serie Bfhv   1 unidad  para 44 asientos de 2ª clase
Serie XXfhv   coche break
Serie FCfhv     dos unidades de coches correo
Coche Break en Zaragoza, Fondo : Juan Manero

Coche Break en Zaragoza, Fondo : Juan Manero

Vagones de mercancías :
56 vagones serie T
14 vagones serie TTfhv con freno de vacío
7 vagones de 20 Tm serie Xfh
22 vagones de 10 Tm serie Hfh
50 vagones de 10 Tm serie H  con freno de vacío
19 vagones de 15 Tm  serie Pfv
11 vagones de 15 Tm serie P
3 vagones de 10 Tm serie Z de bordes medios
10 vagones serie M de 10 Tm tipo plataforma
1 vagón de 25 Tm serie MM
2 vagones con topes mixtos para maniobra en vía ancha  serie V
7 vagones de 10 Tm cisternas serie R
10 vagones cerrados de 10 Tm serie J
2 vagones Jaula serie F
2 vagones de 20 Tm tipo trust serie E
13 furgones de jefe de tren serie Dfh
1 vagón grúa serie G
1 vagón de socorro serie Sfh
Tolva

Tolva para balasto  , Fondo : Juan Manero

Esta compañía , junto con la del Villena a Alcoy y Yecla, fueron las únicas de la vía estrecha métrica, que dotaron a sus vagones con doble tope , conservando en algunos el enganche central.

Tolva MFU

Tolva MFU, serie Tfv , 24.06.67, Foto : Jordi Ibañez

Productos de explotación:

Los datos expuestos en la siguiente tabla, son referidos únicamente al negocio ferroviario de MFU. La compañía incluía en balance consolidado su negocio minero con el del ferrocarril. Donde no se pudieron desglosar ambas actividades , se señala oportunamente en las referencias de la tabla.

 

Año Viajeros Mercancias Tm Ingresos Pts Gastos Pts Coef exp..%
1905 (1) 465.172
1906 (15) 530.034,67 374.808,55 70,56
1907 (15) 23.358 65.268 484.447,98 356.869,69 73,55
1908 (14) 308.136,20
1909 (16) 188.453,84 413.477,77 219,68
1910 (12)(16) 27.081 96.894 216.481,25
1911 (12) 224.632,94
1912 (13) 225.341,90
1914 (11) 227.869,48
1915 (11) 273.846,71 302.092,45 110,31
1916 (2) 1.015.834,56 1.018.458,86 100,29
1917 (3)(10) 1.039.926,08 1.206.810,03 116,07
1918 (4) 468.708,21
1919 (5) 552.730,20 762.778,37 138,04
1920 (5) 520.543,25
1921 (6) 586.238,35 865.682,85 147,61
1923 (7) 549.273,99 675.355,20 122,95
1924 (7) 608.074,04 751.370,27 123,51
1925 (8) 564.263,63
1930
1931 (9) 1.440.978,20 1.940.272,95 134,72
1932 (9) 1.916.239,70 2.259.167,40 117,90
1933 1.823.312 2.210.377 121,28
1964 18.285.468 31.347.951 171,40
1965 13.674.015 28.310.134 207,00
1966 461.098 1.415.930 306,94

(1)   Revista Minera  Tomo 57 año 1906, página 318

(2)   Revista Minera Tomo 68, año 1917, página 252

(3)   Revista Minera Tomo 69, año 1918, página  323, contemplando conjuntamente la explotación minera, y Gaceta de los Caminos de Hierro 01.08.1918

(4)   Revista Minera Tomo 71, año 1920, página 29 9, los ingresos incluidos explotación minera ascienden a 1.097.556,26 pts  siendo el déficit total de 156.678,91 pts

(5)   Revista Minera Tomo 72, año 1921, pagina 279 y Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1920

(6)   Revista Minera Tomo 73, año 1923, pagina 363

(7)   Revista Minera Tomo 76, año 1925, pagina 278

(8)   Revista Minera Tomo 77, año 1926, página 287

(9)   Revista minera, Tomo 84, año 1933, página 345 y Revista Ingenieria y Construccion , Agosto de 1933, pág 453

(10)Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.07.1919

(11)Gaceta de los Caminos de Hierro, memoria de la compañía para 1915, insertada el 08.07.1916 y 24.08.1915

(12)Gaceta de los Caminos de Hierro, 16,02.1913

(13)Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1913

(14)Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1910, en la GCH de 24.12.1909 se detallan ingresos en 1908, por  222.198,10 pesetas, unas 30.995,10 pts más que en 1907

(15)Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1908 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 216

(16) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas  212,213 y 216

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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