Ferrocarril de Triano á la Ria de Bilbao y Ortuella (á San Nicolás) (Propiedad de la Diputación de Vizcaya)

Publicada el: 02 / May / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

La primera solicitud de un ferrocarril  entre las Minas de Triano , pasando por Gallarta , Loredo y Ortuella, hasta el margen izquierdo de la ría de Bilbao, fue formulada por Francisco Alberti ( Boletin Oficial de Vizcaya , 27.12.1856). El deposito de la fianza , planos y memoria pasaron a la Diputación de Vizcaya, para que en cumplimiento de la Ley se hiciera pública para recabar otras ofertas que mejoraran la del solicitante.

El proyecto redactado por el ingeniero de caminos José Llano,que acompañó a la solicitud , fue aprobado permitiendo otorgar la concesión de acuerdo con los preceptos establecidos por la Ley de 19 de junio de 1859. contemplando la tracción animal en este primer proyecto. La línea fue abierta a la explotación en 1865.

La mayor parte de los Ayuntamientos afectados, se opusieron al establecimiento de este novedoso sistema de transporte , al ser el arrastre de mineral una de las primeras actividades de los habitantes de aquellas localidades (GCH, 24.10.1904).

La explotación de las minas de Triano fue suspendida en tiempos de la Guerra Carlista, siendo retomada en 1841 (GCH, 16.11.1856),  centrando su interés  en que  la salida de mineral disminuyera  los costos de transporte, confiando el concesionario,  en desarrollar un ferrocarril que permitiera abaratar los transportes carreteros en más de un 20 % .

Francisco  Alberti , tuvo que emplearse a fondo para soslayar la oposicion de la Diputación de Vizcaya, haciendo valer el espiritu de la Ley de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855, con carácter de implantación en todo el teritorio nacional. Aún así , la Diputación de Vizcaya inició las obras por su cuenta en el entorno del 18 de septiembre de 1857

Cuando paralelamente la Diputación Foral inició acciones para impedir el proyecto, se creó un conflicto de competencias, resuelto a favor del solicitante, anulando el Ministerio de Fomento las actuaciones de obras llevadas a cabo por la Diputación de Vizaya, ordenando la destrucción y paralización de las mismas.

El proyecto de Alberti , aprobado por las Reales Ordenes de 26 de junio de 1857 y 7 de abril de 1858, sin subvencion alguna por el Estado, recibió la concesión definitiva por la Ley de 19 de junio de 1859 del ferrocarril minero de Ortuella a la desembocadura del rio Galindo con el Nervión. No sin antes pleitear con la Diputación de Vizcaya, manifestando que las Diputaciónes no podian establecer negocios privados destinados a incrementar sus ingresos.

Alberti inició las  obras bajo la dirección de los ingenieros  José Llano y Antonio Goicoechea , dentro de un clima de hostilidad de los habitantes de la zona, haciendo peligrar el cumplimiento del pliego de condiciones particulares de la concesión, llegando a ser amenazado con incumplir el expediente de caducidad, al no cumplir los plazos aceptados.

Finalmente llegó a negociar con una comisión de la Diputación de Vizcaya, la cesión de la concesión, formulada en un convenio estudiado por la Comisión de Caminos, donde las condiciones se estipularon  el 13 de junio de 1860. Siendo elevadas a escritura pública.

El proyecto contó, una vez transferida la concesión , con un nuevo escollo al contemplar la ley, que las Diputaciones,  no estaban autorizadas para explotar negocios , ni menos un ferrocarril como el que nos ocupa. Esta circunstancia obligó a la Diputación , a soslayar la Ley, poniendo el ferrocarril y la concesión a nombre de su agente en Madrid, Nicolás de Urcullu Smith, que cerró la operación con Francisco Alberti. Esta actuación se agravó al fallecer el Sr, Urcullu al poco tiempo y aparecer la titularidad del ferrocarril a su nombre, llegando a barajar, de acuerdo con los herederos, la creación de una sociedad anónima.

La primitiva concesión de Alberti, pasó  el 23 de junio de 1860  a manos de la Diputación de Vizcaya a traves de su testaferro  Urcullu , a cambio de 45.000 pesetas,  cumpliendose con este acto el fin especulativo de Alberti.

Aún así los informes de los letrados de la Diputación , se oponian a aplicar tal fórmula; hasta que finalmente se optó en informar al Gobierno de la formula empleada e intentar contemporizarla , enfrentandose de nuevo con el Gobierno, hasta que la Revolución de Septiembre, propició el Decreto Ley  de 14 de noviembre de 1868, por el que se facultaba a las provincias y municipios para proyectar, construir y explotar obras públicas , de la misma manera que lo venian haciendo los particulares. Desembocando esta legislación en la aplicación del Decreto de 10 de enero de 1870, por el que finalmente se autorizó el transpaso de la concesión del Ferrocarril de Triano a la Diputación de Vizcaya, previa conformidad de la viuda y herederos de Nicolás Urcullu.

Esta apetencia  cuajó  en el desarrollo de  una línea de vía ancha (1672 mm) con carácter de ferrocarril suburbano, entre las instalaciones mineras  del entorno de Ortuella y la ría del  Nervión en La Punta (Sestao), línea que contó con administración y dirección extraña a cualquier  gran compañía ferroviaria hasta que fue integrada en Renfe. Aunque dispuso de un  tendido en vía métrica de 8 kms (8,599 Kms) entre el Nervión y Ortuella. Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 1 de diciembre de 1856, conocemos la presentación al Gobierno del proyecto de ferrocarril desde El Desierto en la Ria de Bilbao a las Minas de Hierro de Triano, por una empresa presidida por el Conde de Reus, obteniendo autorización para su apertura, acto que tuvo lugar el 26 de junio de 1865.

El ingeniero Meliton Martin y Arranz

El ingeniero Meliton Martin y Arranz

El proyecto presentado al Gobierno fue redactado por el ingeniero de caminos Melitón Martín y Arranz, cubriendo seis kms hasta el embarcadero de San Nicolás. A este ferrocarril  según datos vertidos en la Revista de Obras Publicas del año 1875 (nº 8, pág 87/90) se le calculaba un movimiento anual de 250.000 Tm de mineral.

Plano del ferrocarril de Triano, dibujo : Pedro Pintado Quintana

Plano del ferrocarril de Triano, dibujo : Pedro Pintado Quintana

Recordemos que solicitada la explotación  de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles de 1855, fue concedida á Francisco Alberdi  según consta en la Gaceta de Madrid del 19 de junio de 1859, otorgada por 99 años, sin subvención del Estado como ferrocarril destinado al transporte de mineral de hierro desde las minas de Triano  por Casas Galloreta, Loreto, Ortuella  e inmediaciones de San Salvador del Valle  a la ria de Bilbao junto a la de Galindo. Ajustado al Pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. de 19 de junio de 1850 y, al proyecto aprobado por la R.O. de 26 de junio de 1857 y 7 de abril de 1858. Hasta el descargadero aprobado por la R.O. de 7 de abril de 1858. Concediendo dos años de plazo para su construcción previo depósito de la fianza de 135.934 reales de vellón. La concesión definitiva se otorgó por la Ley  de 19 de junio de 1859, y su presupuesto según la Revista de Obras Públicas,  ascendía a 4.532.241,27 reales de vellón, entre Triano y el embarcadero de San Nicolás.

Locomotora Baracaldo, año 1885, fondo :

Locomotora Baracaldo, año 1885, fondo : Juan Carlos Rodríguez Camarero

El concesionario, como conocemos, pleiteó con la Diputación General de Vizcaya, interesada en la línea para facilitar la salida de mineral a precios competitivos de transporte. La propia Diputación no estaba facultada para hacerse con la explotación de este ferrocarril puesto que hasta la promulgación de la Ley de Bases de 1868 la titularidad de explotación de líneas férreas estaba prohibida por ley, a las Diputaciones, este inconveniente fue soslayado, según hemos expresado anteriormente,  mediante su conversión en ferrocarril industrial a nombre de Nicolás Urcullu Smith en septiembre de 1860, quien se encargó de su construcción. Construida con un presupuesto de 1.133.117,82 pesetas, fue abierta al público el 16 de abril de 1865. En sus primeros tiempos, la explotación quedó interrumpida entre el 26 de agosto de 1873 y el 14 de febrero de 1876, por efectos de la segunda guerra civil carlista.

Realmente la consolidación de la concesión a nombre de la Diputación Provincial de Vizcaya, supuso el planteamiento de los tres trozos con los que constaba el proyecto inicial:

1er trozo , de 8 Kms mediante vía normal entre la estación de Ortuella y los cargaderos de la Ria de Bilbao.

2º trozo, un plano automotor , con fuerte pendiente, que enlazaría la cuenca minera con el llano

3er trozo , un tranvía con motor de sangre para enlazar la meseta con las boca minas de las explotaciones mineras.

En los primeros seis meses de 1865  los transportes se saldaron con un modesto beneficio de la explotacvión de 7.487,89 pesetas. Cantidades que hubieran aumentado de existir el plano automotor  de la estación de Ortuella  a las minas Santa Catalina,  San Miguel y las adyacentes, llevando esta carencia a presentar  el proyecto de plano inclinado , recibido el 11 de noviembre de 1865, siendo aprobado por la Junta  Consultiva de Caminos, Canales y Puertos el 6 de diciembre de 1866. Iniciada las obras del plano inclinado , quedaron concluidas  el 4 de noviembre de 1866; sin embargo realizada la prueba  resultó fallida por el descarrilamineto de varias vagonetas.

Esta deficiente instalación , consecuencia de la falta de experiencia en este tipo de instalaciones, e incluso de la deficiente formacion de los encargados del trabajo e incluso de los técnicos del Gobierno poco duchos en este tipo de instalaciones mecánicas. Limitandose a aceptar las obras e instalaciones del trozo de tranvía instalado en la meseta.

Triano vizcaya (triano a cargadero de Sestao)

Instalaciones del ferrocarril de Triano Vizcaya (Triano al cargadero de Sestao), anteriores a 1900 , foto  Telesforo Arrazquin,  Archivo Museo Vasco de Bilbao

Hasta que promulgada la ley de Ferrocarriles de 10 de Enero de 1870 fue transferida la titularidad, salvaguardando la competencia  en el precio de los transportes de mineral de Triano. La Diputación intervino para impedir que el establecimiento de altas tarifas,  al transporte de mineral de la zona de las Encartaciones, hiciera poco rentable su explotación y provocara el cierre de las minas. No obstante el carácter público de esta explotación  aportó saneados ingresos a la Hacienda de la Diputación de Vizcaya, convirtiendo sus tarifas en obligado punto de referencia para el establecimiento de las tarifas de otros ferrocarriles de carácter minero.

En aquellas mismas fechas (1870) , el arquitecto Simón de Ochandategui y Arechavaleta , junto con Carlos de Aguirre y Labroche, recibieron autorización del Gobierno Civil para el estudio de un ferrocarril entre el Monte Triano, a los fondeaderos de Sestao  y al de Rio Nervión en la Torre de Luchana, destinado  a transportar los productos de las minas Berango, La Escarpada y La Cenefa en Galdames, y El Cerrillo y Moruecos en San Pedro de Abanto. Cuya titularidad ostentaba la Sociedad Uriguren, Vidosóla , Coste y Compañía; constituida en Bilbao el 18 de junio de 1870 por Ezequiel de Urigüen y la Concha, comerciante; Luis de Torres Vildósola y Urquijo, ingeniero de caminos; Eduardo Coste y Vildósola, comerciante; Carlos de Aguirre y Labroche, agente de comercio y por el arquitecto Simón de Ochandategui y Arechavaleta.

La escasez de terreno  destinado a la recepcion del mineral junto a la ría  , llevó a la Diputación a adquirir la finca El Desierto, ensanchando  el desmonte de la ladera de Galindo, construyendo en 1870 un nuevo muelle y el cargadero. Esto permitió aumentar en 1872 la exportacion de mineral en   363.713 Tm.

Triano, rotonda de locomotoras , año 1903

Triano, rotonda de locomotoras , año 1903, Fondo : Jose Luis Rodriguez Camarero

El estallido de la segunda guerra carlista truncó las apetencias de la casa Krupp, que llegó a adquirir terrenos  en la confluencia del Cadagua y del Nervión, para establecer una fundición , que evidentemente hubiera potenciado la mineria de los montes de Triano (GCH, 08.11.1904).

Solo quedaba por resolver el asunto del plano inclinado automotor, que de momento era sustituido por los transportes realizados mediante carretas a la parte inferior de la línea. siendo interrumpidos los traficos de mineral , el 16 de agosto de 1873 por efecto de la guerra carlista. Siendo reanudados  el 14 de febrero de 1876.

La guerra carlista mediatizó las activiadades de este ferrocarril. Los primeros ataques a la linea tuvieron lugar en abril de 1873 en la zona de Galindo, provocando la suspensión del servicio. Interrumpidos los traficos de mineral , el 16 de agosto de 1873 por efecto del conflicto. El 19 de abril de 1874 se ranudó la circulación, interrumpida de nuevo  el 30 del mismo més.  Siendo reanudados  el 14 de febrero de 1876 definitivamente.

En el periodo de suspensión de las actividades del ferrocarril , por efectos de la segunda guerra carlista, se redactó el proyecto para llevar la vía hasta Ortuella, aprobado por la Real Orden de 26 de enero de 1876. Trabajos que no se llevaron a cabo de inmediato, por necesitar tiempo para que los aprobara  la Junta General, puesto que el presupuesto de obras ascendió a 7.929.875 reales de vellón , a los que se añadirían  otros 3.493,000 reales de vellon destinados a la construcción  de los embarcaderos proyectados en el rio Galindo.

Estas acciones de los facultativos, se elevaron, mediante informe a la  Asamblea de Guernika, el 30 de septiembre de 1876. En el interin, el ingeniero director de la línea se ocupó del estudio de un sistema de tranvías aéreos, debido a los favorables informes que llegaban sobre este tipo de tranvías, en especial los de las firmas Hodgson y Bleichert. A la vista de la bondad de este tipo de transportes colgados, la Junta de Caminos de Vizcaya sometió a la Diputación  el pliego de condiciones particulares para llevarlos a efecto, siempre contando con la concurrencia de las sociedades mineras y explotadores particulares, los cuales deberian instalarlos por su cuenta y riesgo desde el Monte Triano a la estación de Ortuella. Esta aportación de los particulares y sociedades, fue compensada con determinadas ventajas en el precio de los embarques e incluso en los turnos de embarque; provocando en un futuro determinados problemas con aquellos explotadores, que se consideraron marginados al no concurrir inicialmente con sus aportaciones al establececimiento del sistema de transportes.

Entre 1876 y 1891 se contablilizaron expediciones de mineral del orden de 18.000.000 de Tm, fijando este periodo como el de mayor proyeccción y activada de este ferrocarril ( Olaizola, H. del Tren Junio 2015).

Al agotrase progresivamente los yacimiento de mineral , proximos a Ortuella, la Diputación prolongó la línea  hasta Mermerea (Muskiz), siendo autorizada por la Real Orden de 22 de junio de 1887, a la vez que por la misma Real Orden se le autorizaba a ampliar el servicio al transporte de otras mercanmcias y viajeros, estableciendo enlace directo  hasta la estación de Baracaldo en la linea del Bilbao a Portugalete. El servicio de viajeros  se inició el 14 de diciembre de 1899. La extension delinea hasta San Julian de Muskiz dió servicio de viajeros a partir del 26 de julio de 1890.

Los planos inclinados , con una capacidad de arrastre de  300 Tm/día, eran autorizados por la Diputación de Vizcaya, que se encargaba de facilitar los depositos de mineral frente a cada tranvía aéreo, de llevar a cabo las expropiaciones, y de establecer el reglamento de carga y turnos  de buques en los cargaderos, incluidas las tarifas de embarque. Todas las normas concernientes al desarrollo de lo anteriormente manifestado, fueron aprobadas  por la Corporación Provincial el 10 de agosto de 1877 (GCH, 08.11.1904).,

La puesta en marcha de los tranvías aéreos, requirió ampliar el número de embarcaderos en la ría, proyectados en la Vega de Desierto, en terrenos propiedad del Marqués de Mudela , que pasaron  a manos de la Compañía Cantábrica , siendo  adquiridos por la Diputación  el 20 de junio de 1870.

En 1877, el ferrocarril de Triano alcanzó un beneficio de 787.092 pesetas. Llevando a la Diputación a invertir  en dos tranvías aéreos , uno del sistema Hogdson para la Mina San Miguel y otro del sistema Bleichert-Bourson para  la Mina Aurora, autorizados por la Real Orden de 14 de enero de 1879, que autorizó a su vez la sustitución de la vía férrea concedida entre Ortuella y el Monte Triano, por estos tranvías.

Los ocho primeros años de explotación fueron muy positivos para la Diputación de Vizcaya, al conseguir un beneficio neto de 1.591.569,21 pts (GCH, 01.11.1904). Prometiendose un buen futuro,  debido a la mejora de los procedimientos Bessemer y Martin ,  que conferian al material de las Encartaciones, gran apetencia por su baja proporcion de fosforo.

La remodelación de toda la linea y el establecimiento de los nuevos embarcaderos, permitió a la compañia  embarcar  106.233 Tm en agosto de 1879.

El 14 de noviembre de 1879, Fernando Alonso solicitó a la Diputación se le cediese el plano automotor averiado y el trozo de ferrocarril situado en la meseta superior. Asunto que se cerró con un contrato, en el que la Diputación Provincial  solicitó al Ministerio de Fomento  autorización para acondicionar el plano inclinado  y habilitarlo, siendo el proyecto aprobado por la Dirección General de Obras Públicas  el 20 de abril de 1880.

Como consecuencia de lo anterior, en 1881 se estableció un ramal de ancho 0,75 ml, construido a partir de 1879, denominado vía estrecha de Alonso Millan, que disponía de un plano inclinado de 250 ml (La Salve). Por otra parte y para llegar a las minas “Unión ” y “Amistosa” otros cables prolongados con posterioridad hasta Somorrostro, totalizaban 12,8 kilómetros.  Si bien existió con posterioridad un cable de la Mina Unión de 2.100 ml al pie del plano inclinado de la mina y otro cable casi paralelo al anterior, de 2.835 ml de longitud desde la mina Amistosa en La Arboleda, ambos cables rendían en la estación de Arcocha en el Pk 4,2 de la línea.

Locomotora "Santurce" año 1934,

Locomotora “Santurce” año 1934, fondo: Juan Carlos Rodríguez Camarero

Las obras del Ferrocarril de Triano a la ría de Bilbao para el servicio de viajeros y mercancías deberían ajustarse al proyecto aprobado  por la R.O. de 10 de julio de 1889, concediendo tres meses para su ejecución, siendo aceptadas las condiciones particulares de la concesión el 18 de octubre de 1889 por el Presidente de la Diputación de Vizcaya, Pablo de Alzola (Gaceta de Madrid, 22.01.1890).

Establecida esta línea a partir de 1859, le cabe el honor de ser la primera línea ferroviaria establecida en Vizcaya, dedicada exclusivamente al transporte de mineral de Hierro, con aportaciones de tráficos de todas las explotaciones situadas a la izquierda del Nervión.

El agotamiento de algunos yacimientos hizo que la Diputación , deseosa de contar con tráficos suficientes , decidiera prolongar la linea otros 6 kms hasta Memerca, dando servicio a un importante grupo minero , propiedad de la sociedad “Triano Ore Cº Ltd”, a la vez que lo enlazaba con la linea de vía ancha del Bilbao a Portugalete, estableciendo servicios combinados y aumentando ingresos al dedicar parate de su actividad al transporte de viajeros (GCH, 16.11.1904), enlazando las zonas urbanas de Pucheta, Las Carreras,  El Campillo,  Nocedal, y Somorrostro.

Recordemos que entre Ortuella y el Barrio de Memerca se  otorgó la concesión, sin subvención del Estado, el 30 de octubre de 1889 (Gaceta de Madrid, 17.12.1889), a la Diputación de Vizcaya, en el término municipal de San Julián de Musques, como concesionaria del Ferrocarril de Triano a la Ría de Bilbao, siendo la concesión la prolongación de este ferrocarril hasta el Barrio de Memerea. Debiendo ejecutar las obras de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O. de 6 de julio de 1887. Quedando obligada la concesionaria a aportar una fianza de 44.804 pesetas, que representa el 3 % del valor del presupuesto de las obras, que ascendía a 1.493.466,66 pesetas. Siendo aceptadas las condiciones de la concesión el 12 de octubre de 1889, por Pablo de Alzola Presidente de la Diputación de Vizcaya. El presupuesto de contrata entre Memerca y a Sopuerta y Loscertales ascendió a  1,756.984 pts.

obreros de la Diputacion de Vizcaya,

obreros de la Diputación de Vizcaya,año 1931, fondo : Juan Carlos Rodríguez Camarero

Se construyó el ramal de enlace entre el Ferrocarril de Triano y el de Bilbao a Portugalete, establecida sobre banqueta independiente entre Galindo y Desierto. En la sesión de la Diputación de vizcaya, celebrada el  2 de julio de 1889, se aprobaron las bases sobre las que se estableceria el convenio con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, en la margen izquierda del rio Galindo y el aprovechamiento conjunto de la estación del Desierto para el servicio cpmbinado de viajeros y mercancías. Una vez inspeccionado el tramo  entre Desierto y Ortuella, por la División de Ferrocarriles se abrió el enlace al público el 14 de diciembre de 1889, permitió el establecimiento de transportes combinados entre ambas compañías.

En la zona operó la “Triano Ore Cº Ltd” , compañía inglesa establecida en Bilbao conocida como “Minas de Triano” donde explotó las minas “Clotilde”, “Esperanza”, “Lorenza”, “Petronila” y “Julianita”, siendo, en 1913, sus directores en Bilbao  John C.H. Tyler y Henry E. Tyler, gestionando esta sociedad , que dispuso en 1921 de un capital de 100.000 libras esterlinas

El tendido de vía métrica entre el Nervión y Ortuella, era compartido en parte de su trazado con el Ferrocarril de Galdamés  hasta las minas de Matamoros, su ancho de 1672 mm le confierió el carácter de los de vía general, siendo inaugurado el 16 de Abril de 1865 (otros autores indican el 26 de julio de 1865) en sus primeros ocho kilómetros entre el Nervion y Ortuella donde se encontraban las minas explotadas a cielo abierto. La línea llegaba hasta el muelle de San Nicolás en la confluencia de los ríos Galindo y Nervión.

Llegó a transportar  1.000.000 de Tm entre 1865 y 1872- el 60 % de lo producido en Vizcaya- rentabilizando su explotación hasta 1885.  En el ejercicio 1880-1881, se duplicó la capacidad de transporte llevado a cabo en los dos años anteriores, alcanzando 1. 081.914 Tm de mineral, que produjeron un beneficio líquido de  1.358.213,81 pesetas (GCH, 08.11.1904).

En el periodo comprendido  entre el 1º de julio de 1880 y el 31 de diciembre de 1886 (seis años y medio) el Ferrocarril de Triano  arrastró 8.530.157 Tm de mineral , con un rendimiento neto de 9.729.098,05 pesetas. Si analizando estos datos, tenemos en cuenta  que las obras de ampliación de la línea  ascendieron, en este mismo periodo de tiempo á 3.885.029,82 pts elevando el total de gastos de establecimiento á 6.266.119,85 pts. Evidenciando que en el período de veinte años se amortizó todo el capital invertido, a la vez que la Diputación de Vizcaya obtendria beneficios por  7.800.397,83 pesetas (GCH, 16.11.1904).

En 1893, se transportaron 156.814 viajeros, ingresando incluidas las 1.336.166  Tm de mercancias un total de 2.483.762,20 pts contra unos gastos de 1.153.973,78 pesetas.

Jose Maria de Arteche y Osante

Jose Maria de Arteche y Osante

El Consejo de Administración nombrado por la Diputación provincial  de  Vizcaya, quedó integrado a 31 de diciembre de 1893, por las siguientes personas:

Presidente José María de Arteche y Osante
Secretario Luis Aznar y Tutor
Secretario Plácido Allende y Plágaro
Vocales Rafael Alonso y Suldaín
Fernando de Olascuaga y Gorostiaga
Joaquin de Ochangoiti y Dagasti
José Maria San Martin y Allende
Atanasio Velasco y Palacio
Benigno de Ingunza y Arizmendi
Juan de Jáuregi y Zabalburu
Carlos Aldama y Hormaza
José F. de Epalza y Legorburu
Ildefonso Arrola y Bilbao
José de Amezola y Virigas
Simón Gordón y Gamboa
Perfecto de la Mata y Gondra
Carlos  Basozabal y Arauco
Isidoro León y Arreguía
Victoriano Galdiz Aurrecoechea
Director Marcelino del Rio y Larreinaga

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

En 1894  el producto anual por kilómetro del Ferrocarril de Triano  fue de 222.250,80 pts (Revista Minera  Tomo 46, año 1895, pág 245). Llegado 1896 se transportaron 163.889 viajeros y 1.772.074 Tm de mercancias á pequeña velocidad. A partir de ese año disminuyeron los coeficientes de explotación hasta el año 1900, quedando estabilizados con  la llegada de la primera Gran Guerra; a partir de la que se produjo  un deterioro progresivo de los coeficientes de explotación  hasta 1936.

En l897 el Consejo de Administración , integrado por miembros de la Diputacion General de Vizcaya lo formaban:

Presidente Manuel de Goyarola y Libarona
Vicepresidente Plácido Allende y Plágaro
Secretario Nicasio de Veristain y Andonaegui
Secretraio 1º Emilio Vallejo y Arana
Vocal Fernando Carranza y Arroyo
Alfredo de Urquizu y Zorrilla
Antonino de las Bárcenas y Sorróndegui
Antonio de Alzaga y Arrieta
Gustavo Cobreros y Alonso-Cuevillas
Alejandro de Larréa y Echanove
Bartolomé de Bolivar y Aníbarro
Pascual de Algorta y Abaroa
Alberto de Aznar y Tutor
Ildefonso Arrola y Bilbao
José Amézola y Virigas
Perfecto de la Mata y Gondra
Carlos Basozábal y Arauco
Isidro León y Arreguía
Victoriano Galdiz y Aurrecoechea
José Cruceño y Urquiza
Enrique de Aresti y Torres

Enrique de Aresti y Torres

En 1899, el Consejo de Administración , varió sustancialmente, quedando integrado por los siguientes señores:

Presidente Enrique Aresti y Torre
Vicepresidente Fernando de Carranza y Arroyo
Secretario Nicasuio de Vesrestain y Andonaegui
Secretario Alejandro de Larrea y Echanove
Vocal Alfredo de Urquizu y Zorrilla
Antonio de las Bárcenas y Sorróndegui
Antonio de Alzaga y Arrieta
Gustavo Cobreros y Alonso-Cuevillas
Bartolomé de Bolívar y Añibarro
Pascual de Algorta y Abarroa
Alberto de Aznar y Tutor
Ildefonso Arrola y Bilbao
Isidoro León y Arreguía
José Cruceño y Urquizu
Sabino de Arana y Goiri
Casimiro de Zunzunegui y Echevarria
Emilio Vallejo y Arana
Aureliano de Galarza y Menchaca
Victoriano de OIlalde y Artázar
Antonio Allende y García
Director Marcelino del Rio y Larrinaga

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899,página 133 )

En 1900, el valor aproximado de la linea, accesorios y material móvil ascendía a 5.000.000 pts (Anuario de los ferroocarriles Españoles, año 1901, página 111 ). En ese mismo año la dirección pasó a ocuparla  Francisco de Elizalde  é Inchaurbe.

En la memoria de la compañía referida al periodo  del 1º de septiembre de 1903 al 29 de febrero del siguiente año, hecha publica por la Comisión Provincial de Vizcaya, manifestó los siguientes datos:

concepto 01.09.1903/ 01.01.1904 periodo anterior
viajeros 74.132 73.515
mercancias generales 28.921,96 Tm 29.850,91 Tm
minerales 417.836,70 Tm 625.546,82 Tm
Productos por viajeros y mercancias generales 85,879,40 pts 83.532,27 pts
Productos por transporte de mineral 886.672,83 pts 1.321.385,95 pts
gastos por todos los conceptos 614.423,86 pts 721.355,04 pts

(GCH, 01.05.1904)

las diferencias entre los dos períodos, reflejados en el anterior cuadro, se debieron fundamentalmente a las huelgas que tuvieron lugar durante el trimestre y a la falta de fletes disponibles.

En el semestre de marzo a agosto de 1904, la explotación dió muy buenos resultados, ascendiendo los productos brutos a  1.196.009,30 pts y los gastos a 617.005,08 pts, ingresando la Diputación Provincial  el remanente líquido de 579.001,22 pesetas. Invirtiendo en profundidad en el mantenimiento de la línea y en el del material móvil, dedicando un remanente al estableciemiento de nueva planchada de los lavaderos de mineral instalados en Arcocha (GCH, 01.11.1904).Mejorando el sistema de carga en Arcocha, hasta alcanzar  las 400 Tm/día.

En 1895 , Manuel de Goyarrola y Libarona pasó a ocupar la presidencia del Consejo, estando dirigida la compañía por Marcelino del Rio y Larrinaga. En ese ejercicio se procedió a la valoración de la linea , accesorios y material móvil, siendo tasado en 5.000.000 pts. En ese mismo ejercicio se transportaron 166.288 viajeros y se transportaron 1.453.961 Tm de mercancias á pequeña  y gran velocidad, proporcionando 2.615.201,80 pesetas de ingresos, contra 1.250.517,77 de gastos de la explotación (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 148 ).

El ferrocarril de Triano administraba los tranvías aéreos de San Antonio y Demasia Sur, donde se instalaron 2.100 ml de cable de 20 mm (GCH, 24.12.1913)

La tradición en el transporte de mineral por el Ferrocarril de Triano, en manos de la Diputación de Vizcaya, fue analizada en profundidad por Pablo de Alzola y Minondo , en su Monografía de los Caminos  y Ferrocarriles de Vizcaya. Su visión sobre el asunto del ferrocarril de Triano , venia avalada por su experiencia como ingeniero de caminos, proyectista del muelle de Uribitarte, y por su dedicación pública como Alcalde de Bilbao y posteriormente como presidente de su Diputación.

Pablo de Alzola y Minondo

Pablo de Alzola y Minondo

Sus manifestaciones no deberian caer en saco roto, puesto que persiguiendo la pervivencia de actividades del Ferrocarril de Trinao, intuyó la amenaza de implantación de otros ferrocarriles en la zona, entre ellos los proyectados entre Arcentales y Sopuerta al puerto de Castro Urdiales (minas de Alen), del de Zalla a Solares , ya iniciado en 1891, del de Traslavina a Castro. Y la amenaza del estudio del ramal de Zalla a Solares haste el ferrocarril de Santander a Bilbao.

Alzola propuso a la Diputación se iniciaran gestiones para unir la línea de Santander a Bilbao con la de Triano, resultando infructuosas. Se proyectó extender en 18 Kms la linea de Triano hasta el coto minero de Alen con el fin de dar servicio a las minas de Arcentales y Sopuerta , y extender hasta allí el servicio de viajeros.En este sentido se ordenó al ingeniero de minas  Ramón Adán de Yarza, evaluara los yacimientos de Arcentales y Sopuerta , a la vez que se ordenó al director del Ferrocarril de Triano se redactara el proyecto de ampliación de la linea, que debería acompañar a la solicitud de concesión, formulada en 1887, del trozo de Ortuella a San julián de Musques, incluso antes de mantener negociaciones con los explotadores mineros de la zona, para atraer sus arrastres (GCH, 01.12.1904).

Dos eran los inconvenientes , con los que se enfrentaría la Diputacion de Vizcaya, al iniciar los tramites de la posible prolongación del ferrocarril; por una parte las tarifas , cuya cuantía se consideró excesiva, y de otra parte el proyecto que contempló un ferrocarril de vía ancha, sin bases de calculo que avalaran la rentabilidad de la línea en función de los tráficos futuros. A esos inconvenientes deberiamos añadir, que las minas de Triano estaban sobreexplotadas, por la bondad de su mineral , afect ando este asunto a la futura pervivencia del ferrocarril y los intereses de la Diputación Provincial de Vizcaya, que venía ingresando todos los años 1.500.000 pts / año de los beneficios de la explotación.

Una vez redactado el proyecto y evaludao su coste y la cantidad de mineral que podría transportar, se convocó una reunión con los explotadores de las  minas para comprometerles. Parte de los mineros de Sopuerta admitieron la oferta e incluso comprometieron un mínimo de toneladas. Sin embargo otros ya tenian compromisos con el Ferrocarril de Galdames, y otros entre los que se encontraban las principales compañías que operaban en Alen, manifestaron disponer de mejores condiciones con el ferrocarril de Castro a Alen

Ferrocarril de Triano , locomotora MUSQUES , foto Larwrence G.Marshall, fondo MVF

Ferrocarril de Triano , locomotora MUSQUES , foto Larwrence G.Marshall, fondo MVF

La administración del Ferrocarril de Triano, en manos de la Diputación de Vizcaya, se llevaba a cabo a traves de la llamada Junta del Patronato del Ferrocarril de Triano, actuando como un Consejo de Administración (GCH. 20.08.1920). La Junta del Patronado, estuvo integrada en 1920 por los Diputados Provinciales: Luis P. Aransol, Jose Ignacio de Arana y Luís Aranguren.

La línea de la ria de Bilbao a San Juan de Musques, o línea del Ferrocarril de Triano, enlazaba en la estación de Desierto con El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, por médio de un ramal de enlace. Desde Desierto sus distancias kilométricas  son:

Pk Estación
0 Desierto (enlace con El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete
3 Ziurrena (apartadero)
5 Arcocha
9 Ortuella
13 Puchela
15 San Julián de Musques

En el empalme de Desierto se estableció servicio combinado  com el de Bilbao a Portugalete, y desde el 1º de enero de 1925 se exceptuaron los transportes de viajeros. Tasando las expediciones en la línea de Triano de acuerdo con sus tarifas generales de mercancias, excepto en los 2 Kms de enlace  con el Bilbao a Portugalete que se tasan a la tarifa del Bilbao a Portugalete, que percibe el peaje y el de Triano, el transporte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1925).

El monopolio ejercido por este ferrocarril fue roto por las compañías mineras, estableciendo otros ferrocarriles como el del Regato (ver, Ferrocarril de Luchana al Regato – Luchana Mining), de vía métrica, por la Luchana Mining, hasta los muelles  de la ría en Luchana, el de la Franco Belga hasta los cargaderos de Baracaldo  (ver, Ferrocarril de la Societé Franco Belgue des Mines de Somorrostro) y el de la Bilbao River Cantabrian Railway, de 1.150 mm de ancho hasta Sestao (muelles de la Benedicta) (ver, The Bilbao River and Cantabrian Railway).

 

 

 

 


Ferrocarril de Triano , locomotora nº 17 SOMORROSTRO, foto Juan Bautista Cabrera, coleccion Aranguren

Dos concesiones afectaron a este ferrocarril, una promulgada por la ley de 19 de Junio de 1895, en la que se contempló la explotación para el transporte exclusivo de mineral de hierro  en el trayecto de 7.330 ml de Ortuella a la Ria de Bilbao, en tanto que la segunda, establecida por la R.O. del 30 de Octubre de 1889, contempla la prolongación de 5.706 ml desde Ortuella a San Julian de Musqués, contemplando en este caso el transporte de mercancías y de viajeros. La prolongación solicitada en 1887, hasta Abanto  y Ciervana, por la Diputación de  Vizcaya, hubiera supuesto el posible enlace  con la línea de Santander a Bilbao (Revista Minera, Tomo 38, año 1887).

El 19 de febrero de 1914, José Maria de Murga en nombre de La Diputación de Vizcaya decidió enajenar cinco locomotoras de via normal, al haber sido sustituidas por otras de mayor potencia, fijando el 10 de marzo como fecha límite para recepción de las propuestas, iniciando el expediente del concurso de venta (GCH, 08.03.1914)

Desde el 15.08.1914, la compañía estableció una nueva clasificación, de tres clases, en sus servicios de viajeros, una decisión  , que no justificaba grandes diferencias en el tráfico dedicado a los servicios de viajeros, cuestionada por los usuarios por considerar su escaso recorrido ( Los Transportes Férreos, 24.08.1914).

La Diputación de Vizcaya construyó a su costa este ferrocarril , sin subvención alguna del Estado , realizando constantes mejoras, a pesar de ello, la explotación entre 1917 y 1926 entró en perdidas, cifradas en 45.000 Pts en 1917 y 665.000 Pts en 1920.

El nuevo cargadero de mineral, en la desembocadura del rio Galindo, construido para la Diputación de Vizcaya por los Talleres de Zorroza de la SECM, tenía una capacidad de  200 Tm/hora (revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 259), El mineral se transportaba  sobre vagones que basculaban  sobre una tolva de carga, desde la que se accedía a los buques mediante una cinta transportadora. Para operar en aquel lugar, el 28 de agosto de 1922, se anunció concurso público para el suministro de una grúa de 2000/2500 Kg , destinada a la carga y descarga de mercancías  de vagones a embarcaciones, y viceversa, para ser situada  en el terreno comprendido entre el puente y la desembocadura del río Galindo, en la estación de Sestao-Triano (GCH, 10.09.1922).

El cable de la Mina Parcocha, inaugurado el 11 de febrero de 1926 (ver, Parcocha Iron Ore Railway) , era tricable del tipo Bleichert, siendo financiado por el Ferrocarril de Triano y la firma minera  Echevarrieta, Larrinaga y Compañía, desde la mina Parcocha hasta el embarcadero de la estación de Galindo. Unía  la bocamina de Soloeta  con el Ferrocarril de Triano  en el paraje de Elguero a 500’ ml del apeadero de Galindo, con un desnivel de 285 ml y una longitud de 2.230 ml. A través del mismo se transportaban baldes  de 850 Kg, con una capacidad de 100 Tm/hora. En la estación inferior se construyó un depósito  de 30.000 Tm de mineral con salidas de descarga con capacidad simultanea para un tren de 25 vagones (Revista Minera Tomo 77, año 1926, paginas 177 y 477)

El Estatuto provincial  aprobado por el Real Decreto Ley de 20 de marzo de 1925, estableció, en su articulo 110, que los ferrocarriles construidos con fondos provinciales establecidos con anterioridad a la publicación del Estatuto, se concedieran a perpetuidad y gozaran del derecho de reversión con garantía de interés al capital empleado en su establecimiento.

Esteban Bilbao Eguia

Esteban Bilbao Eguia

Acogida a ello, el presidente de la Diputación de Vizcaya, Esteban Bilbao Eguía, solicito para el ferrocarril de Triano el beneficio, que comprendía las dos concesiones diferenciadas:

a)    de Ortuella a La Ria de Bilbao, para transporte de mineral, concedida el  19 de julio de 1859 y de 7.330 ml

b)    una prolongación del anterior desde Ortuella a San Julián de Musques de 5.706 ml, concedida  por la R.O. de 30 de octubre de 1889, para el transporte de viajeros y mercancías

Aparte de invocar el artículo 110 del Estatuto Provincial, se acogió al Estatuto Municipal invocando su artículo 150, por el que se concedía a los Ayuntamientos el derecho de subrogarse  al Estado para las reversiones, invocando su interés de que al menos se le otorgue la reversión gratuita del ferrocarril a su favor, incluso adelantando el plazo de concesión si se considerara conveniente. Esta solicitud de la Diputación de Vizcaya, fue informada negativamente por la División de Ferrocarriles y el Consejo de Obras Públicas, puesto que se pretendía se le considerara de carácter general, puesto que la subrogación  debería someterse al pago de un canon anual, según lo legislado en el Real Decreto de 1 de abril de 1927. Sin embargo en el informe del Consejo de Obras Publicas se manifestó que, sí que se podría acceder a ello, siempre que la Diputación llevara a cabo inversiones que aseguraran la continuidad del ferrocarril. Al igual que hizo cuando lo construyó a su costa sin subvención alguna por el Estado.

Estación de Ortuella. c. 1945, archivo MVF

Estación de Ortuella. c. 1945, archivo MVF

La exigencia de estas mejoras tropezaba con que en el período de 1917 a 1926 la explotación no fue productiva con pérdidas anuales en 1917 de 45.000 pts  y de 665.000 pts en 1920. Debiendo tomar medidas de difícil aplicación si no se procede a la mejora en infraestructura y material móvil, así como ciertas actuazciones en los cargaderos de mineral. Que de no llevarlas a cabo la Diputación de Vizcaya, se vería obligado el Estado a realizar

Ferrocarril de Triano , locomotora Santurce en la estacion de Logroño, fotografia Laurence G. Marshall

Ferrocarril de Triano , locomotora Santurce en la estacion de Logroño alquilada a Renfe, fotografia Laurence G. Marshall

La solicitud de la Diputación de Vizcaya de declaración de ferrocarril de carácter general concedido a perpetuidad, fue aceptada en el Real Decreto Ley de 27 de Diciembre de 1929 (Gaceta de Madrid, 28.12.1929), con la condición de realizar determinadas inversiones no inferiores a 1.500.000 Pts, encaminadas a mejorar su estructura en el plazo de cinco años.

El 31 de diciembre de 1923 se cifraron sus gastos de establecimiento en 4.655.819,51 pesetas. Llegando  la Diputación Provincial de Vizcaya  a reducir gastos despidiendo al personal eventual  , reduciendo la explotación a tres dias semanales debido a la pérdida en la explotacion de 2.000.000 pts.

Insertado por Fernando Fernández Sanz (Locomotoras V, pág 150) conocemos un interesante asunto transmitido por Juan José Olaizola Elordi, referente a la unificación de los ferrocarriles de Triano y del Bilbao a Portugalete (BPT) redes distintas con administraciones distintas ,  fueron unificadas al final de la guerra civil española, un año antes de la creación de Renfe. Ambos especialistas no entienden en función de que se hizo tal unificación, salvo que ya se tuviera previsto hacerlo al nacionalizarse la vía ancha española.

Ferrocarril de Triano, locomotora Santurce en Pasajes, foto Xavier Santamaria

Ferrocarril de Triano, locomotora Santurce en 1963, junta de Obras del Puerto de Pasajes, foto Xavier Santamaria

Ampliando la noticia, manifiestan que el Ferrocarril de Triano, integrado en Renfe, provocó que la Diputación de Vizcaya, expresara su disconformidad con la valoración aplicada, pleiteando incluso en defensa de sus intereses.

Profundizando en el asunto del rescate de la línea por el Estado, para incorporarla a RENFE segun la ley de 1941. Recordaremos que se redactó el acta de entrega a Renfe el 20 de noviembre de 1941. En cuyo caso el Estado pasó a detentar las instalaciones del Ferrocarril de Triano, un ferrocarril público y no privado. Como sus acciones no cotizaban en bolsa , ni existian , se calculó el valor medio de las instalaciones en los últimos 15 años, resultando un valor  ajustado a la fecha en que se promulgó la ley  de 27 de febrero.

Arbitrar el pago de dichas instalaciones creó problemas a la Administración, puesto que no existian acciones, y al contario de las peritaciones llevadas a cabo con la totalidad de las compañias integradas en RENFE, se resolvió arbitrando la Ley de 27 de febrero de 1943 y otra destinada al desarrollo de su aplicacion en la de 18 de diciembre de 1946. Hasta que el 14 de julio de 1947 (BOE, 19.07.1947) la Administración admitió  la valoración de 1.500.000 pts por el rescate de la linea.

La Diputación de Vizcaya se reasarció del valor adjudicado, mediante titulos de la Deuda Amortizable por 1.553.154 pesetas, correspondientes a la emisión del 8 de marzo de 1946 al 3,5 %

Por otra parte el Ferrocarril de Bilbao a Galdamés, de 1115 mm de galga, también de tituladidad pública, fue enajenado en 1943, por la Diputación de Vizcaya pasando a ser propiedad de la sociedad Babcock Wilcox

Una vez creada Renfe , el material móvil de ambas compañías, Triano y Portugalete fue unificado e identificado como BPT.

Al sustituir la primitiva tensión , por la de 1500 V cc establecida a partir de Octubre de 1953. En 1991 la línea pasó a formar parte de de de Cercanias de Bilbao C-2, funcionando a 3.000 v. cc,

Estación de Muskiz, foto Juan Bta Cabrera, archivo MVF

Estación de Muskiz, foto Juan Bta Cabrera, archivo MVF

(ver, Bilbao á Portugalete)

Material Móvil:

En  1874 , la compañía disponía de  3 locomotoras, 1 coche y 133 vagones.

Ferrocarril de Triano , locomotora CIERVANA , foto Lawrwnce G. Marshall

Ferrocarril de Triano , locomotora CIERVANA , foto Lawrwnce G. Marshall

Locomotoras de Vapor:

 

 

 

 

 

 


Fc de Triano Locomotora nº 17 , Bilbao, foto John Blyth , Archivo Museo Vasco del Ferrocarril


 

 

 

 

 

 

 

 

nombre rodaje fabricante año Nº fab reff
0-2-0-ST 1864 (5)
0-2-0-ST 1866 (5)
1 0-2-0-ST Sharp Stewart 1868 1860
2 0-2-0-ST Sharp Stewart 1871 2139 (6)
3 Ortuella 0-2-0-ST Sharp Stewart 1874 2380
4 Galindo 0-2-0-ST Sharp Stewart 1877 2735 (13)
5 San Nicolás 0-2-0-ST Sharp Stewart 1877 2736 (14)
6 Bilbao 0-2-0-ST Sharp Stewart 1878 2787 (7)
7 Vizcaya 0-2-0-ST Sharp Stewart 1878 2788 (8)
8 Sestao 0-3-0-ST Sharp Stewart 1880 2926
9 El Valle 0-3-0-ST Sharp Stewart 1880 2927
10 Parcocha 0-3-0-ST Sharp Stewart 1881 3009
11 Baracaldo 0-3-0-ST Sharp Stewart 1881 3010 (12)
12 Santurce 0-3-0-ST Sharp Stewart 1881 3011 (9)
13 Pucheta 1-3-0-ST Sharp Stewart 1887 3405 (10)
14 Musques 0-3-0-ST Nasmith & Wilson 1891 411 (11)
15 Abanto 0-3-0-ST Sharp Stewart 1891 3721 (15)
16 Cotorrio 0.3.0.T Falcon 1892 189 (1)
17 Somorrostro 1-2-0-T Nasmith & Wilson 1897 504 (2)
18 Gallarta 0-4-0-T Krauss 1910 6385 (3)
19 Ciervana 0-4-0-T Krauss 1910 6386 (4)

En la Gaceta de los Caminos de Hierro , del 8 de marzo de 1910, M.Pérez Mangado en su calidad de Director de la explotación del Ferrocarril de Triano, anuncia, por acuerdo de la Comisión del ferrocarril, concurso para la adquisición de dos locomotoras tenders para el arrastre de trenes de mineral, debiendo finalizar el plazo de admisión de proposiciones el 1º de abril del mismo año. Suponemos resuelto este concurso al ser adjudicadas ambas locomotoras a  Krauss Locomotivfabrik.

Fc de TRiano , Locomotora El Valle, Archivo MVF Euskotren

Fc de Triano , Locomotora El Valle, Archivo MVF Euskotren

Refedrencias:

(1) Procedente del Santander a Solares, Pasó a RENFE con el nº 030-0213
(2) Adquirida por el Fc de Triano , Pasó a RENFE con el nº 120-0211
(3) Pasó a Renfe con el nº 040-0231vendidas a Orconera (AHV) en 1966
(4) Pasó a Renfe con el nº 040-0232 vendida a Orconera (AHV)en 1966
(5) Adquiridas al inicio de las obras y desconocida su procedencia. Fernando F. Sanz, indica que existe la posibilidad de que fueran fabricadas por la firma inglesa Charles Todd y suministradas en 1865
(6) ¿Pasó a Hulleras de Turon n º 102 ¿
(7) Pasó a Renfe con el nº 020-0223 , vendida por Renfe a Fca de Mieres nº 17, Preservada en el Museo del FC de Asturias
(8) Pasó a Renfe cn el numero 020-0224, siendo vendida a SIA Fcª de Moreda, desguazada en 1970
(9) Alquilada por Renfe en 1860 a Azucarera Leopoldo de Miranda de Ebro, pasó a JOP de Pasajes en 1963 donde presto servicio hasta 1968,  desguazada en Santa Olalla de Bureba (Buirgos) en  1970
(10) Preservada en e Museo del Ferrocarril de Madrid – Delicias
(11) Pasó S.A. Felgueroso –La Camocha (nº 2) , vendida a MSP (nº 55), reconstruida con piezas de la “Abanto”, preservada en Ponferrada
(12) Pasó a Renfe con el nº  030-0230, preservada en el Politecnico de Burgos
(13) Pasó a Renfe con el nº  020-0221
(14) Pasó a Renfe con el nº  020-0222
(15) Pasó a Renfe con el nº  030-0229

El primer anuario del año 1874 sobre ferrocarriles, publicado por  Bailly-Bailliere, manifiesta que  esta línea contaba con  3 locomotoras, 1 coche y 113 vagones.

Ferrocarril de Triano , locomotora PUCHETA, archivo MVF

Ferrocarril de Triano , locomotora PUCHETA, archivo MVF

En el inventario de material del año 1900, se reflejaban los siguientes vehiculos:

unidades tipo de material
16 locomotoras
1 break
2 coches de 1ª clase
2 coches de 2ª clase
6 coches de 3ª clase
2 coches mixtos
3 furgones
4 vagones cerrados
427 vagones de bordes bajos para mineral

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, paginas 148 y 149 ).

Coche de 3ª clase construido por la Material de Barcelona, c. 1891. Archivo Nacional de Cataluña

Coche de 3ª clase construido por la Material de Barcelona, c. 1891. Archivo Nacional de Cataluña

De acuerdo con el contenido de la R.O. de 22 de junio de 1887, se estableció  el servicio de viajeros a partir de 1888, con un enlace directo  al Bilbao a Portugalete, incorporando coches de dos ejes, fabricados en Barcelona por La Material.

Foto de fábrica del vagón Triano de bordes medios, fondo: CAF de Beasain

Foto de fábrica del vagón Triano de bordes medios, fondo: CAF de Beasain

El ferrocarril de Triano , fue absorbido por Renfe en la nacionalizacion ferroviaria de 1941, que electrificó su línea en 1946.

Productos de la explotación:

 

La Diputación Foral de Vizcaya, tuvo en el Ferrocarril de Triano un perfecto apoyo económico. Así cuando en 1877 paso a ser Diputación de Vizcaya, se encontró con una adversa economía al disponer únicamente de 95.919,29 Pts en Caja, y la obligación de atender 2.100.000 en obligaciones ya vencidas. En ese caso se emitieron obligaciones  por valor de 2.500.000 pts  con la garantía hipotecaria del Ferrocarril de Trinao. Esta fórmula se empleó en otras ocasiones. Constituyendo el Ferrocarril de Triano , con sus utilidades un buen ingreso para la Diputación.  Al menos hasta 1917 (Alonso Olea, 1995).

La Diputacion Foral de Vizcaya valoró la linea en con sus accesorios y material móvil en 5.000.000 pts, atendiendo su gestión, en la que se llegaba al 50 % de los gastos de explotación, permitiendo que esta linea fuera por mucho tiempo una de las más rentables de España, si tenemos en cuenta sus escasos 13 Kms de explotación.

El siguiente cuadro de eleboración propia, se confeccionó sobre datos tomados de las memorias de la compañía y los vertidos en anuarios:

 

Año ingresos gastos

Coef.

explot. %

Año

Ingresos

pesetas

Gastos

pesetas

Coef.

Explot.%

1870 (f) 321.555,00 114.615,00 35,51
1871 (f) 491.998,00 172.200,00 35,03
1872 (f) 695.930,00 254.653,00 36,54
1889 (a) 513.606,00 205.315,00 39,97 1912 1.542.124
1891 (b) 985.353,00 383.795,00 38,95 1913 1.842.234
1893 (d) 1.043.280,00 1914 1.801.952
1894 (d) 1.115.264,41 1915 1.829.601
1895 (g) 2.615.201,80 1.250.517,77 47,80 1916 2.338.193
1896 (c) 3.317.597,58 1.514.660,28 45,64 1917 2.135.144
1897 (c) 3.401.809,78 1.805.772,39 53,07
1898 (c) 2.739.790,25
1900 1.155.853 1932 2.991.760
1901 1.128.214 1933 2.959.441
1902 (h) 2.664.963,43 1934 3.317.427 2.150.800 68,53
1903 (h) 2.243.109,91 1.139.532,47 50,78 1936 2.727.840 1.951.735 71,54
1904 1.237.513 1937 2.175.258 1.440.497 66,20
1905 1.441.926 1938 3.668.968 1.717.143 46,81
1906 (j) 2.194.739,42 1939 3.784.872 1.573.731 41,56
1907 (j) 2.097.981,62 1.285.833,18 61,27
1908 (e) 2.049.951,31
1909 (k) 2.048.815,98
1910 (k) 1.976.109,16 1.249.472,69 63,20
1911

Estadística de traficos:

 

El primer transporte en este ferrocarril se inició el 26 de junio de 1865, únicamente interrumpida por la guerra civil carlista, entre el 16 de agosto de 1873 al 14 de febrero de 1876.

Periodo/año Viajeros Tm transportadas
1865 (i) 10.845
1866 (i) 32.187
1867 (i) 64.679
1868 (i) 93.253
1869 (i) 118.086
1870 (i) 167.683
1871 (i) 257.580
1872 (i) 363.713
1873 (i) 255.668
16.09.1873 al 14.02.1876 (i) Cerrado por la guerra carlista
1876 (i) 312.656
1877 (i) 524.238
1878 (i) 484.182
1879 (i) 388.816
1880 (i) 947.779
1881 (i) 1.161.025
1882 (i) 1.639.027
1883 (i) 1.498.851
1884 (i) 1.200.502
1885 (i) 1.255.141
1886 a 1893 (i) 10.822.276
1893 (d)  (i) 1.323.733
1895 (g) 166.288 1.493.361
1896 (c) 163.889 1.772.094
1897 (2) 1.702.963
1898 (2) 1.370.815
1905 (1) 1.031.739
1906 (1) 915.218
1907 (j) 154.147 911.496
1908
1909
1910 (k) 146.601 874.633

(1)   Revista Minera Tomo 58, año 1907, pag 381

(2)   Datos de la Revista Minera tomo 50, año 1899, pagina 84

(a) datos tomados de la Revista de Obras Públicas año 1890

(b) datos tomados de la Revista de Obras Públicas nº 13 del año 1892

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, páina 139 y 1899, página 133

(d) datos tomados de la Revista ilustrada de Vías Férreas 25.06.1895, no obstante al RIBIFS en su página 222 fecha 25.07.1896, indica para 1894 ingresos por 2.750.924 pts y para 1895 por 2.615.290 pts

(e) revista de Obras Públicas , 08.06.1909

(f) Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Baillireres, año 1874, pág  292

(g)  Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1897, pag 148

(h) Anuario de los ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 136/137

(i) Fuente:  Revista Minera Tomo 45, año 1894, pág 86, Bilbao Marítimo y Comercial Diciembre 1865

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 211, 212 y 216

(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, páginas 211, 212 y 216

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas