‘Ferrocarril de Tharsis al Odiel – Sección de Tharsis a La Punta

Publicada el: 02 / May / 2012

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Los primeros yacimientos de piritas fueron iniciados en 1853 por la sociedad Tharsis, de la mano de Ernesto Deligny y constitir la “Compagnie des Mines de  Cuivre de Huelva”, sociedad que  consiguió la explotación del mineral en 1855.

Ernesto Deligny

Ernesto Deligny

Los antecedentes de este ferrocarril, vienen impuestos por la necesidad de dar salida a los productos de la “Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva”, donde en su  sede parisina, dirigida por el ingeniero Simón Víctor Ernest Deligny se  decidió el establecimiento del ferrocarril, cuya solicitud de concesión se llevó a cabo en 1858 a nombre de Eugene Duclerc, su gerente en las minas.

 Eugéne Theodore Duclerc

Eugéne Theodore Duclerc

Duclerc cesó  en 1859 en su cargo, al parecer como consecuencia de los problemas económicos arrastrados por la empresa  siendo sustituido por Victor Mercier, quien impulsó su creación, pero chocó frontalmente con las condiciones particulares de la concesión, que consideró abusivas y difíciles de cumplir para una compañía como la de Mines de Cuivre de Huelva cuyo principal accionista era Decazes, Duque de Glouksbierg, embajador francés en Madrid. Sociedad de reciente creación (1856) y al parecer con escasos medios económicos. Tengamos en cuenta que solo la fianza exigida por la Administración, ascendía a 618.500 reales de vellón.

Decazes Duque de Gloüksberg

Decazes Duque de Gloüksberg

La “Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva” se constituyó  en junio de 1855, con un capital de 6.000.000 de francos, solicitando la concesión del ferrocarril minero entre Tharsis , en el término municipal de El Alosno y Huelva, siendo adjudicada el  9 de abril de 1858. Sobre un pliego de condiciones particulares, que exigía, como hemos mencionado, una fianza de  618.462 r.V., otorgaba la concesión por 99 años, sin subvención alguna del Estado. Recibida la concesión, la compañía inmersa en una situación de crisis , que le llevó incluso a suspender pagos, se vió obligada a posponer la construcción del ferrocarril

Vista general de los Muelles, foto E. Cano , Postal Comercial

Vista general de los Muelles, foto E. Cano , Postal Comercial

Aún así Victor Mercier, consiguió enderezar la economía de la sociedad e impulsar la creación del ferrocarril, elemento imprescindible para dar salida a la producción. Encomendó su construcción a la empresa belga “Compagnie Generale de Materiels de Chemins de Fer”, que acometió el proyecto, no sin ciertas dificultades debido a la ajustada economía de la sociedad parisina. La construcción de este ferrocarril fue autorizada de nuevo, mediante la R.O. de 31 de marzo de 1863 y la concesión otorgada el 12 de mayo de 1863 a Eduardo de Carcer, apoderado de la “Compañía de Minas de Cobre de Tharsis”.

Locomotoras nº 32 y 52 en Empalme

Locomotoras nº 32 y 52 en Empalme, Foto © John Carter

Divergencias surgidas entre  Duclerc y el ingeniero Ernest Deligny, respecto del registro de determinadas concesiones mineras en la zona, unidas a las secuelas de una escasa tesorería eran patentes, obligando a Victor Mercier a la búsqueda de capitales con que aseguraran la pervivencia del proyecto ferroviario, llegando  a negociar con el inglés Sir Charles Tennant, gerente de la compañía inglesa “Alcali Associatión” fabricante de acido sulfúrico y sosa cáustica.La explotación paso por serias dificultades viendose obligada la compañía a arrendar   sus concesiones mineras  a la sociedad “The Tharsis Sulphur & Cooper Cº Ltd”

 Sir Charles Tennat

Sir Charles Tennat

El ferrocarril y las minas siguieron bajo la propiedad de la sociedad “Mines de Cuivre de Huelva”, con la que “Tharsis Sulphur & Cooper Cº “ firmó un contrato de arrendamiento. La “Tharsis Sulphur & Cooper Cº “ fue fundada en Glasgow el 27 de octubre de 1866  con un capital de 300.000 libras esterlinas suscrito en su mayoría por el “Glasgow Stock Exchange” empleando gran parte de su capital en la construcción del ferrocarril , destinado a operar en las minas de piritas  de Tharsis, Calañas y Lagunazo entre los rios Odiel y Tinto, en la provincia de Huelva  contribuyendo a la creación del correspondiente ferrocarril  al puerto de Los Corrales (Huelva). La sociedad  “Tharsis Sulphur & Cooper, Cº” presidida por Sir Charles Tennat, contaba con un consejo integrado por Mr. Henderson, Archibal Shanks Schaw y John Wilson  en representación de la sociedad Hurlet &  Campsie.

Locomotora nº 39 - Hoenzollern,

Locomotora nº 39  “Tharsis”- Hoenzollern,140T, Foto © John Carter

La “Tharsis Sulphur & Cooper Cº “ como hemos indicado, arrendó  las explotaciones de la firma francesa “Compagnie de Mines de Cuivre de Huelva” dirigidas por el ingeniero frances Ernest Deligny. En 1868 el capital fue  aumentado a un millón de libras y en 1880 al transferirse la propiedad  de las concesiones arrendadas a la compañía francesa se incrementó su capital hasta 1.250.000 libras..Estableciendo sus oficinas en España en la población de Valverde del Camino

El mineral era transportado a Inglaterra donde era transformado en su mayor parte por la “United Alcali Cº Ltd” en Liverpool, la cual dispuso de factoría en Valverde del Camino. La línea cuyo tendido cubría  46 Kms con diez estaciones   y un ramal de 30 Kms de recorrido que parte del Km 4 cerca de Tharsis- desde Los Corrales –  hasta la mina “Zarza” con dos estaciones , no prestaba servicio público. (ver,  Ferrocarril de Minas de la Zarza al Ferrocarril de Tharsis)

El primitivo proyecto de ferrocarril  estudiado por la empresa belga “Compagnie Generale de Materiels de Chemins de Fer”,  fue descartado en un informe emitido por los ingenieros William Moore y James Pring , quienes se encargaron de redactar un nuevo proyecto, aprobado por la R.O. de 24 de agosto de 1867. La línea de 47 kilómetros contó con un presupuesto de 5.163.852 pesetas y fue abierta al público el 1 de enero de 1869. Propiedad de la “The Tharsis Sulphur & Copper Cº Ltd” cuya sede estaba ubicada en Glasgow (Escocia),  contó con un ancho de vía de 1,219  mm (4 pies ). Rindiendo viaje en el cargadero de la Punta de La Cruz.

Locomotora nº 34 "Almagurera" , foto : Ferran Llauradó

Locomotora nº 34 “Almagurera”, enero 1963 , foto : Ferran Llauradó

El trazado de este ferrocarril, descrito en la Revista Minera ( Tomo 37, año 1996, págs y 312), se proyectó con una traza, que aún pretendiendo servir a alguna de las poblaciones de la zona, se acortó en lo posible hasta el puerto de Huelva. El desnivel entre sus extremos era de 223,54 ml, situados a 36,030 ml en línea  recta, lo que  representaba  un desnivel por ml de 0,0062. pese a la suavidad del perfil, el proyecto se complicó de tal manera , que existían  ocho contrapendientes injustificables en el sentido de la carga, repartidas en 23 rasantes, una de ellas tan fuerte que exigió la doble tracción e incluso el corte de trenes.

tharsis-sulphur-cooper-locomotora-cerrejon-15-mayo-1965-fondo-gustavo-reder

Tharsis Sulphur & Cooper , locomotora nº 55  CERREJON , 15 mayo 1965, fondo Gustavo Reder

 

Siendo tan llano el terreno sobre el que se instaló la línea, únicamente tenía un túnel al inicio del recorrido,  en el Criadero Norte, discurriendo sin terraplenes de consideración. Las únicas obras importantes eran cinco puentes metálicos sistema de celosía, sobre los barrancos de : Meca, Medio Millar, Multa, San Bartolomé y Alamo, del que únicamente el 2º es de mayor envergadura, venciendo el barranco mediante un tramo de 48,76 ml de longitud. Esta línea considerada por los técnicos de muy deficiente proyecto, está perfectamente construida. Dispone aparte de las estaciones de cabecera y final , de tres estaciones intermedias de cruzamiento , en: Medio Millar, San Bartolomé y Fuente Salada, son casi equidistantes y dividen el trazado en cuatro partes iguales. El radio mínimo de curvatura es de  150 ml en el arroyo de La Majada, no obstante las locomotoras se encontraban preparadas para soportar curvas de 80 ml de radio. Los carriles de acero Bessemer eran del tipo Vignole de 26,91 Kg/ml, sustentados sobre traviesas situadas a 0,61 ml.

Esquema de la línea , dibujo: Juan Peris Torner

Esquema de la línea , dibujo: Juan Peris Torner

La circulación de los trenes se ajustaba a un cuadro de tráfico que permitía  formar trenes de 20 vagones y un furgón en cola, con un peso útil por tren de 100 Tm de mineral. Permitiendo ocho trenes regulares en cada sentido y tres discrecionales, empleando en el recorrido dos horas y 23 minutos los descendentes y  dos horas y 19 minutos los ascendentes, lo que representa  18,48 y 19,01 kms/hora respectivamente, descontando las paradas la velocidad media era de 21, 54 Kms hora. Los descendentes tomaban máquina piloto en el puente de San Bartolomé y la dejaban en San Bartolomé. La explotación no excedió en un principio de las 250.000 Tm/año.

Tharsis al Odiel , locomotora Morante , foto Gustavo Reder , fondo MVF

Tharsis al Odiel , locomotora Morante , foto Gustavo Reder , fondo MVF

El costo total de la línea presentó las siguientes valoraciones:

Partida Pesetas Total Pesetas
Estudios y gastos previos 547.635,12 547.635,12
Expropiaciones 320.223,51 320.223,51
Explanación y otras:
explanación 2.576.694,89
túnel 232.738,60
Obras de arte 774.920,39
Muelle-embarcadero 1.225.145,12
Total Explanación y otras 4.809.499,00
Locomotora y vagones 1.226.545,60 1.226.545,60
Material fijo 1.093.779,01 1.093.779,01
Aguadas, discos , depósitos, talleres y cerramientos 972.657,73 972.657,73
Material de talles, depósitos, estaciones y mobiliario 76.858,76 76.858,76
Telégrafo y cable submarino de la Ria de Huelva 41.795,22 41.795,22
TOTAL 9.088.968,95

Lo que representa un costo de 193.382,74 pts/km incluyendo el costo del embarcadero del Odiel

El ferrocarril se concibió para el transporte de mineral y consecuentemente no se tuvo en cuenta en su trazado la proximidad de las estaciones a los núcleos de población, en previsión de destinarlo en un futuro al transporte de viajeros. La distancia  de 3,5 kms a Alosno, 2,8 kms a San Bartolomé  y 2,5 Kms a Gibraleón, confirma la decisión tomada. No obstante con el tiempo, como más adelante indicaremos la compañía accedió al transporte xde viajeros.

La Revista de Obras Públicas de 1887 indica que el 29 de octubre de 1887 se abrió hasta Calañas la línea de 30 Kms del Ferrocarril de Tharsis al Odiel, transportando las piritas cobrizas de la mina La Zarza y otras adyacentes. El acto estuvo muy concurrido al estar presentes los miembros del consejo de administración: Sres. Archibal, Arroll, Hug Bronw, J.C. Stevenson, acompañados por el director general de la compañía  en España, Mr. John Strain y por el ingeniero constructor de la línea A.M. Anderson . En la junta general e accionistas de la “Tharsis, Sulphur and Cooper Cº”, celebrada en Londres el 23 de abril de 1886, en cuanto hace referencia al ferrocarril de la compañía hasta el embarcadero en Corrales (Revista Minera, tomo 38, pág 183), indica que los embarques de pirita fueron de 265.110 Tm y los de material grueso y menudos de 8.188 Tm , lo que representa  un total de 273.298 Tm  contra las 311.151, que se expidieron en 1885. Manifestando que la extensión del ferrocarril hasta Calañas se desarrollaba satisfactoriamente bajo las ordenes del ingeniero de Glasgow, Mr. Jhon Strain. Se esperaba terminar el ferrocarril en 1886, llevando invertidos hasta la fecha 83.592 £ .

En 1891, se transportaron 11.291 viajeros con un prroducto de 26.976,49 pts a los que se añadirian 417.659,79 pts por el transporte a pequeña velocidad de 287.592 toneladas de mercancias ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894)

La Compañía de Tharsis tuvo valorado su ferrocarril en el balance de 1892, en 413.227,10 £, de las que se tenían amortizadas 229.593,20 £ y quedaban por amortizar 183.683,80 £ según datos de la revista Minera (tomo 44 pág 259.)

Locomotora nº 39 , en línea,

Locomotora nº 39 “Tharsis”  , en línea, Foto © John Carter

Fundamentalmente el ramal desde Los Corrales a la Mina Zarza, estuvo dedicado a la salida de mineral de Minas del Grupo Tharsis, La Lapilla , Lagunazo y La Zarza (cerca de Calañas) , la  línea, de 28,706 kms, operó desde 1886 siendo cerrada  a la explotación en 1980.  (ver,  Ferrocarril de Minas de la Zarza al Ferrocarril de Tharsis) El ramal entre la planta de tratamiento de Corrales, con el embarcadero de la Ria del Odiel y la estación de la Punta de la Cruz, estuvo servido hasta finales de 1993 por cuatro locomotoras Diesel Ruston de dos ejes números 56 y 57 y las 58 y 59 de tres ejes, circulando entre Corrales y Minas de Tharsis trenes de mineral arrastrados por locomotoras Alsthom en doble tracción

Embarque en las instalaciones de Minas de Tharsis, foto E. Cano , Postal Comercial

Embarque en las instalaciones de Minas de Tharsis, foto E. Cano , Postal Comercial

El Embarcadero del Odiel emplazado en el canal del Odiel, entre Huelva y el brazo de Aljaraque. Necesitó para conseguir calado suficiente para los buques,  construir desde el punto donde llega la vía, en la margen derecha, un viaducto de 809,22 ml de longitud, sustentado por dos filas de pilotes de fundición de 0,25 ml de diámetro cada uno de ellos, arriostrados transversalmente mediante cruces de San Andrés, sobre los que descansan vigas longitudinales de palastro de doble te de 6 ml de longitud  y 0,56 ml de altura. El viaducto tiene una primera alineación recta de  de 42,67 ml , otra curva de 700 ml  y 146,30 de radio, seguida de otra recta de 340,45 ml, seguida de otra curva de 200 ml y 189,89 ml de radio y finalmente una cabeza de carga recta de 89,91 ml. Los pilotes hincados eran de tornillo sistema Mitchel. La altura del muelle era de 11,21 ml

muelle-de-tharsis

entrada ferroviaria al muelle de Tharsis en el Odiel , fotografo desconocido

La capacidad de carga en  10 horas  era de 700/800 Tm dia por cada grúa. Disponía en la plataforma de tres vías de servicio, atendidas por dos grúas de vapor de 20 Tm y otras dos móviles de 3 Tm para atender a los buques atracados de frente. La parte dedicada a embarcadero tiene 96 x 15,20 ml  y está dotado exteriormente de una defensa de madera, para resistir el empuje en el atraque

Locomotora nº 48 , Morante , rodaje 040T,

Locomotora nº 48 , Morante , rodaje 040T,  North British,  Foto © John Carter

 

Estaciones de la linea :

 

PKm Estación
0 Tharsis
5 Empalme
10 Alosno
22 San Bartolomé
32 Fuente Salada
45 Corrales
46 La Punta- Puntal de la Cruz  (Huelva)

Como el lector conoce, este ferrocarril dedicado al transporte de mineral, excluyó el transporte de viajeros. En 1881 la compañía accedió al transporte de viajeros, una decisión que es atribuida al interés mostrado por los habitantes de la zona, que muy certeramente supo aglutinar el alcalde de Alosno, Francisco Limón Rebollo, quien el dia de la inauguración del servicio, recibió en el muelle de los Corrales a las fuerzas vivas de Huelva. El tren inaugural el servicio formado por la locomotora  North British  040T “Gua”, que alcanzó la población de Medio Millar y desde allí se dirigieron a pié a Alosno. Donde fueron agasajados y se pronunciaron los consabidos parlamentos  acordes con el acto que se celebró.

Trituradora de mineral (Los Corrales) , fondo : Amigos de Tharsis

Trituradora de mineral (Los Corrales) , fondo : Amigos de Tharsis

El servicio al público se realizaba con dos trenes diarios, un ascendente y un descendente, cuyos horarios, itinerario y tarifa detallamos:

Estación Horario del descendente 1ª clase/pts 2ª clase/pts 3ª clase/pts
Tharsis 6,07
Medio Millar 6,46 1,75 1,35 0,90
San Bartolomé 7,20 3,20 2,55 1,65
Fuente Salada 7,56 4,60 3,70 2,40
Corrales (llegada) 8,30 6,50 5,20 3,40
Estación Horario del Ascendente 1ª clase/pts 2ª clase/pts 3ª clase/pts
Corrales 4,31
Fuente Salada 5,11 1,90 1,50 1,00
San Bartolomé 5,45 3,35 2,65 1,75
Medio Millar 6,16 4,75 3,80 2,50
Tharsis (llegada) 6,49 6,00 5,20 3,40

Los domingos se suspendía el servicio. Los trenes  de mercancías mixtos, con el nº 4 el ascendente desde Corrales con salida a las 6,07 de la mañana y con el nº 21 con salida a las 4,29 de la tarde, el descendente desde Tharsis , llevaran un coche de 3ª clase. Ofreciendo servicio gratuito  entre la Punta y Corrales , embarcando en el muelle flotante de la punta de La cruz, Rio de Ajaraque.

HORARIO FC DE THARSIS AL PUNTAL DE LA CRUZ EN 1929

HORARIO FC DE THARSIS AL PUNTAL DE LA CRUZ EN 1929

Tharsis Sulphur & Cooper , locomotora 37 ALMENDRO, 15 mayo 1965, autor desconocido, fondo Gustavo Reder

Tharsis Sulphur & Cooper , locomotora 37 ALMENDRA, 15 mayo 1965, autor desconocido, fondo Gustavo Reder

La sociedad siguió sus operaciones regularmente, domiciliada en Glasgow, donde residía su Consejo de Administración, integrado por :

Lord Glenconner J. Messean
H. Brown R. Millet
F.A. Ducoing W.P. Rutherford
S.C. Hogarth L.O. Schmidt
Sir H.E. Maxwel G. Reid
A.J. Bart
Lord Glenconner, Edwart Tennant

Lord Glenconner, Edwart Tennant

En 1972, la “Tharsis Suphue & Cooper Cº” vendió sus instalaciones y concesiones a la Sociedad Anónima Cross , que fusionada con Unión de Explosivos de Rio Tinto, formaron la razón social Ercros.

La línea fue clausurada el 31 de diciembre de 1999, dejando de funcionar a partir del 1 de enero de 2000. Las piritas adquiridas por Fertiberia SA eran dedicadas a  la producción de abonos dejando de suministrarse por cambios en la producción de esta última compañía, provocando el cierre de las minas y consecuentemente del ferrocarril.

Foto de Fábrica de Hohenzollern , locomotora de Fc de Tharsis

Foto de fábrica de Hohenzollern , locomotora de Fc de Tharsis

Material móvil :Locomotoras del ancho 1219 mm

En 1872 el material disponible era de :  12 locomotoras, 2 coches, 8 furgones y 434 vagones

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Locomotora CORRALES , restaurada en Tharsis , foto F, Mermmbrillo Lazo

 

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
1 “Odiel” 0-2-0-T Dübs 1867 231  (1)(2)
2 “Meca” 0-2-0-T Dübs 1867 232  (1)(3)
3 “Alamo” 0-2-0-T Dübs  1867  233 (1)(3)
“Hulta” 0-2-0-T Dübs  1867  234 (1)(3)
5 “Saucita” 0-2-0-T Dübs 1869 309  (1)(2)
6 “Oraque” 0-2-0-T Dübs 1869 310   (1)(4)
7 “Corrales 0-2-0-T Dübs 1869 332   (1)(2)
8 “Tiesa” 0-2-0-T Dübs  1869  333 (1)(2)
9 “Tharsis” 0-2-0-T Dübs  1869  334 (1)(2)
10 “Gua” 0-2-0-T Dübs  1869  335 (1)(2)
11 “Hueca” 0-3-0-T Dübs  1870  398 (1)(2)
12 “Jure” 0-3-0-T Dübs  1871  481 (1)(2)
13 “Filomena” 0-3-0-T Dübs  1871  482 (1)(2)
14 “Andevalo” 0-3-0-T Dübs  1872  545 (1)(2)
15 “Madroñal” 0-3-0-T Dübs  1872  546 (1)(2)
16 “Gibraltar” 0-3-0-T Dübs  1872  637 (1)(2)
17 “La Peña” 0-3-0-T Dübs  1873  638 (1)(2)
18 “Calañas” 0-3-0-T Dübs  1874  792 (1)(2)
19 “Barrenero” 0-3-0-T Dübs  1875  799 (1)(2)
20 “Alosno” 0-3-0-T Dübs  1875  903 (1)(2)
21 “Cascabelero” 0-3-0-T Dübs  1875  904 (1)(2)
22 “Los Silos” 0-3-0-T Dübs  1885  2055 (1)(2)
23 “Alcomocoso” 0-3-0-T Dübs  1885  2056 (1)(2)
24 Tamujoso 0-3-0-T Dübs 1898 3614   (1)(2)
25 “Malagón”  0-3-0-T Dübs  1898  3622 (1)(2)
26
27
28 “Galatea”  0-3-0-T  Andrew Barclay , Sons  1904  1903   (1)(2)
29 “Aljaraque” 0-3-0-T North British 1904 16208  (1)(5)
30 “Las Cruces” 0-3-0-T North British 1905 16733   (1)(5)
31 “El Cerro” 0-3-0-T North British 1905 16734   (1)(5)
32 “San Bartolomé” 0-4-0-T North British 1907 17850   (1)(3)
33 “Huelva” 0-4-0-T North British 1907 17851   (1)(3)
34 “Almagrera” 0-4-0-T North British 1912 19824   (1)(3)
35 Esperanza 0-3-0-T North British 1914 20567   (1)(5)
36 “Algaida” 0-4-0-T North British 1915 20993   (1)(3)
37 “Almendra” 1-4-0-T Hohenzollern 1923  4273   (1)(3)
38 “Chanza” 1-4-0-T Hohenzollern 1923  4274   (1)(3)
39 “Tharsis” 1-4-0-T Hohenzollern 1926  4550  (1)(3)
40 “Calañas” 1-4-0-T Hohenzollern 1927  4566  (1)(3)
41 “Alosno” 1-4-0-T Hohenzollern 1928  4634  (1)(3)
42 “Cascabelero” 1-4-0-T Hohenzollern 1929  4675  (1)(3)
43 “Tajumoso 1-4-0-T Krupp 1930  1158   (1)(3)
44 “La Peña” 1-4-0-T North British 1930 24034  (1)(3)
45 “Malagón” 1-4-0-T North British 1930 24035  (1)(3)
46 “Juré” 1-4-0-T North British 1930 24036  (1)(3)
47 “Madroñal” 1-4-0-T North British 1930 24037  (1)(3)
48 “Morante” 0-4-0-T North British 1950 26702   (1)(3)
49 “Alcornocoso” 0-4-0-T North British 1950 26703  (1)(3)
50 “Chirondon” 0-4-0-T North British 1950 26704   (1)(3)
51 “Juncalejo” 0-4-0-T North British 1950 26705   (1)(3)
52 “Gua” 0-4-0-T North British 1955 27259  (1)(3)
53 “Hueca” 0-4-0-T North British 1955 27260  (1)(3)
54 “Andevalo” 0-4-0-T North British 1955 27480  (1)(3)
55 “Cerrejón” 0-4-0-T North British 1955 27481   (1)(3)
56 020DM  Ruston & Hornsby Ltd.  1950  260752   (1)(6)
57 020DM   Ruston & Hornsby Ltd. 1950 260753   (1)(6)
58 030DE   Ruston & Hornsby Ltd. 1953 323601   (1)(8)
59 030DE   Ruston & Hornsby Ltd. 1954 323604   (1)(9)
60 La Zarza 030DH  North Brithis Locomotive 1956 27403   (1)(7)
61 2wDM   Ruston & Hornsby Ltd. 1954 349042   (1)(10)
62 2wDM   Ruston & Hornsby Ltd. 1954 371968   (1)(10)
63 2wDM   Ruston & Hornsby Ltd. 1954 371970   (1)(10)
64 2wDM   Ruston & Hornsby Ltd. 1955 371973   (1)(10)
65 2wDM   Ruston & Hornsby Ltd. 1955 371972   (1)(10)
66 BºBºDE  SACM 1966 14205   (1)(11)
67 BºBºDE  Alsthom  1966 14206   (1)(11)
68 BºBºDE  Alsthom  1966   (1)(11)
69 BºBºDE  Alsthom  1966   (1)(11)
70 BºBºDE  Alsthom  1966  14222   (1)(11)
71 BºBºDE  SACM  1966 14844   (1)(11)
Referencias :
(1) datos tomados de Paul Spencer , Edición de 2018, Industrial Railway Society , páginas 102 y 103
 (2)  retirada en mayo de 1975, pintada de nuevo , reservada para preservación
 (3)  desguazada
 (4)  desguazada en junio 1968
 (5)  adquiridas por  Industrias López Soriano, recuperador de Zaragoza, en mayo de 1984, posiblemente para su desguace
 (6) Transformadas en Tharsis en 020DE. Tipo 165 DS, de 124 Kw .Preservadas en abril del año 2000 , en Bellavista (Huelva).
 (7)  desguazada en mayo de 1975
 (8)  traslada en abril del  2000 , como monumento a la Avenida Alcalde José Conceglieri, en Alajarque (Huelva), tipo 165 DE, 115 Kw
 (9) preservada en Corrales (Huelva) ,en abril del 2000, tipo 165 DE  de 115 Kw
 (10)  Tipo 48DS, de 36 Kw. estacionads en mayo de 2000 en el deposito  de Tharsis,
(11) 690 Kw

Locomotora nº 2 "Meca" Dübs,
Locomotora nº 2 “Meca”, 020T  Dübs, Foto © John Carter
Unidades Alsthom , foto : Ferran Llauradó

Unidades Alsthom , foto : Ferran Llauradó

Locomotoras : del ancho 762 mm

 Rodaje Fabricante  año de fab  nºde Fab.   Reff.
 BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England)  1934  1341  (1)(2)
 BºBE   Greenwood  & Battley Ltd. (England)   1934  1342  (1) (2)
 BºBE   Greenwood  & Battley Ltd. (England)   1934  1343   (1)(2)
 BºBE   Greenwood  & Battley Ltd. (England)   1934  1344   (1)(2)
 BºBE   Greenwood  & Battley Ltd. (England)   1934  1345   (1)(2)
 BºBE   Greenwood  & Battley Ltd. (England)  1935  1417   (1)(2)
 BºBE   Greenwood  & Battley Ltd. (England)  1935  1418   (1)(2)
 BºBE   Greenwood  & Battley Ltd. (England)  1935  1419   (1)(2)
 BºBE   Greenwood  & Battley Ltd. (England)  1937  1496   (1)(2)
BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1937 1497  (1)(2)
BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1937 1498  (1)(2)
BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1949 2012  (1)(2)
BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1949 2013  (1)(2)
BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1949 2225  (1)(2)
BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1949 2226  (1)(2)
BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1950 2232  (1)(2)
BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1950 2233  (1)(2)
BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1950 2234  (1)(2)
BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1950 2235  (1)(2)
BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1950 2236  (1)(2)
BºBE  Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1950 2237  (1)(2)
BºBE Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1956 2699 (1)(3)
BºBE Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1956 2700 (1)(3)
BºBE Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1956 2701 (1)(3)
BºBE Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1956 2702 (1)(3)
BºBE Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1960 6021 (1)(3)
BºBE Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1960 6022 (1)(3)
BºBE Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1960 6023 (1)(3)
BºBE Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1960 6024 (1)(3)
BºWE Greenwood  & Battley Ltd. (England) 1957 2743 (1)(4)(5)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Referencias:

(1) datos tomados de Paul Spencer , Edición de 2018, Industrial Railway Society , página 104
 (2)  Tipo Tammer de 5 Kw
(3) Tipo Tammer de 4 Kw
(4) eléctrica con pértiga de toma de corriente
(5) de via ancho 762 mm, dotados de sistema eléctrico OHV


 

 

 

 

Los vagones de carga  tenían un peso muerto de 2.500 kg y soportaban una carga de 5.000 kg, con brida central y tope únicos

Coches de viajeros :
2 coches de primera clase , 5 de tercera clase , 5 mixtos , 7 furgones
Vagones de carga :
15 vagones cerrados , 977 vagones de mineral
Tractor Ruston , foto: Ferrán Llauradó

Tractor Ruston , foto: Ferrán Llauradó

En el primer anuario de Ferrocarriles editado Bailly-Bailliere, se cita como material móvil adscrito a esta compañía: 12 locomotoras, dos coches, ocho furgones y 434 vagones.

Autovía Tharsis nº 2

Autovía Tharsis nº 2, Fondo: Pedro Luís Martí

Productos de explotación :

 

Año Ingresos Gastos Pts Coef.expl. %
1872 (b) 2.403.090,00 851.245,00 35,41
1891 (c) 474.743,56 450.436,98 94,93
1896 (d) 595.990,82
1907  (a) 740.181,34
1908  (a) 703.669,09
1909 (e) 673.528,82 211.816,22 31,35
1932 1.178.347
1933 1.542.004 812.155 52,65

(b) Anuario de Ferrocarriles Bailly-Baillieres , año 1894

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899 , pág 181

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911 , págs 212 y 213, los gastos son aproximados.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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