Ferrocarril de Santander á Bilbao – Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao

Publicada el: 01 / May / 2012

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La primera conexión  de transporte regular de pasajeros entre Santander y Bilbao, se realizó desde el 1º de julio de 1888 , mediante el buque de vapor a ruedas de paleta, cuyo propietario, la Compañía Cantábrica de Navegación, bautizó como el “Express” . El buque , adquirido en Inglaterra , había pertenecido a la compañía  del Ferrocarril de Londres y Sudoeste, llegando a realizar servicios para la compañía ferroviaria ” Somerset & Dorset Railway”.

El Express entrandoen el puerto de Santande, archivo Marina Cántabra, Volumen III

El Express entrando  en el puerto de Santander, archivo Marina Cántabra, Volumen III

La travesía del “Express” entre Santander y Bilbao, se llevaba a cabo en 4 horas, en días alternos, con un coste de 20 Pts en 1ª clase y de 12 Pts en 2ª clase ( Vida Marítima, López Dóriga)

La cronología sobre la dilatada vida del Ferrocarril de Santander a Bilbao , se inicia con la redacción de un primitivo proyecto unificado de línea de Santander a Bilbao, debido al ingeniero Pablo de Alzola y Minondo, por encargo del “Crédito General de Ferrocarriles”, formó  parte de un proyecto general , más ambicioso que enlazaría el cabo de Finisterre con el Golfo de Vizcaya.

Pablo de Alzola y Minondo

Pablo de Alzola y Minondo

En el Plan General de Ferrocarriles redactado en cumplimiento de la ley de 13 de abril de 1864, no se incluyó el trazado estudiado por Alzola. Únicamente se contempló en el anteproyecto de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos una conexión entre Santander por Bilbao a Zumárraga en la red de Norte y otra de Oviedo a Santander por la costa, Oviedo Ribadeo y La Coruña a Santiago en la red del Noroeste. El proyecto de Alzola, fue rechazado  por las dificultades del trazado a desarrollar en una época de escasos medios mecánicos, ahuyentando a un capital cada vez más receloso de invertir en líneas con dificultades de construcción.

estacion de la Costa en Santander

estacion de la Costa en Santander, postal comercial , © Ayuntamiento de Santander, Centro de Documentación de la Imagen de Santander

Transcurridas dos décadas desde las anteriores actuaciones, la situación permitía afrontar la construcción, con razonables esperanzas de conseguir las utilidades deseadas. El proyecto de Alzola tomó actualidad, al considerarse en la memoria redactada en 1883 las ventajas que se conseguían de un ferrocarril por el litoral, no solamente por su carácter estratégico, sino por contribuir al desplazamiento de personas y al transporte general de los productos hortícolas y mineros

En realidad este ferrocarril fue fruto de la fusión de diez concesiones distintas, desde sus inicios, en la construcción del Ferrocarril del Cadagua, que desde Zorroza- en la estación del Fc de Bilbao a Portugalete- llega hasta Valmaseda mediante una línea de 28 Km de longitud. A la que se añaden la línea de Santander a Solares  prevista inicialmente en vía ancha,  adquirida por el Ferrocarril del Cadagua, verdadero embrión de la unión ferroviaria entre las capitales de la Montaña y de Vizcaya. Se solicitó la concesión entre Aranguren y Solares, construida con celeridad y abierta al público el 21 de julio de 1898, transformando la sección de Santander a Solares en vía estrecha métrica.

Santander a Bilbao, Estación de Santander conjunta con el Ferrocarril del Cantabrico, Postal Comercial , fondo MVF

Santander a Bilbao, Estación de Santander conjunta con el Ferrocarril del Cantabrico, Postal Comercial , fondo MVF

La conjunción de los intereses de la compañía de vía ancha de Santander a Solares y los de la de via estrecha de Zorroza con su enlace  de Portugalete a Valmaseda. fusionados con la creación de la compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, convirtiendo en vía estrecha el tramo de Santander a Solares. Construyendo la totalidad de la linea y  prolongandola hasta Bilbao  para no ser tributaria de la de Bilbao a Portugalete, absorbiendo y potenciando la linea abandonada  de Bilbao a las Arenas y Plencia. Potenciadas por la concurrencia  a esta linea de las de Castro Urdiales y  de la de Astillero a Ontaneda.

Santander a Bilbao , locomotora 131T, foto John Blyth , fondo MVF

Santander a Bilbao , locomotora 131T, foto John Blyth , fondo MVF

En consecuencia, los accionistas del Ferrocarril de Santander a Solares votaron por unanimidad el proyecto de fusión con la del Cadagua y la de Zalla a Solares. Se arbitró una regularización de acciones, contemplado en un comentario de la Revista Ilustrada de Vías Férreas (RIVF 15.08.1893) en el que se detalla que los accionistas del Cadagua recibieron 8.000 acciones de la nueva compañía que se pretendia formar, contra 2.000 que formaba el capital de la empresa que se fusiona, o sea 4 acciones nuevas por una antigua. Por otra parte , los accionistas del Santander a Solares, dado que sus productos de la explotación eran elevados, propusieron y se les aceptó el canje de sus nuevas acciones a la par, recibiendo además una obligación por cada dos acciones, lo que representaba 1.500 obligaciones de 500 pesetas con su interés del 4 % amortizables a la par. Estando en construcción el tramo de Zalla a Solares. Por lo que del capital de 10.000.000 pesetas en 20.000 acciones, corresponderían 9.000 a las suscritas, 4.000 a los accionistas del Cadagua y 3.000 a los del Zalla a Solares.

El colofón de todos estos esfuerzos asociativos desembocó en a fusión  del Ferrocarril del Cadagua, la de la compañía constructora del Ferrocarril de Zalla a Solares y la del Ferrocarril de Santander a Solares.

Victor Chavarri y Salazar

Victor Chavarri y Salazar

Formada la sociedad el 1 de julio de 1893, con un capital de 10.000.000 pesetas en 20.000 acciones de 500 pesetas unidad, siendo su primer presidente Victor Chavarri Salazar, presidiendo  un Consejo en el que se integraron elementos de las tres compañías:

Enrique Arresti Torres
Fernando Carranza Arroyo
Martín Mendia Conde
Urbano José Peña Chavarri
Dario López Crisantes
José María Quijano Fernández
Eduardo López Dóriga
Alfredo Alday Pedrosa
Enrique Plasencia Bohigas
Antonio López Fernández
Segundo de Arteche Osante

Planteando como principales objetos de la nueva sociedad:

a)    Explotar la línea que partiendo de Santander y por el Astillero se dirige a Solares

b)    Explotar la de Zorroza, en el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, termina en el de Santander a Solares

c)     Explotar la línea que partiendo de Zalla, en el Ferrocarril del Cadagua, termine en el de Santander a Solares

d)    La ampliación de la red , por construcción , compra o fusión de otras líneas

e)    La reparación de material ferroviario , mediante el establecimiento de talleres propios

Los ingenieros Gorbeña y Dóriga realizaron a lo largo de 1893 el replanteo del ramal de Orejo a Zalla, donde se proponían establecer un cargadero de mineral en Santoña (Revista de Obras Públicas, año 1893, nº 13, página 108).

Por autorización del 23 de diciembre de 1894 (Gaceta de Madrid, 29.12.1894), el tramo de Zalla a Solares en manos de la Sociedad del Ferrocarril de Zalla á Solares pasó a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, quedando subrogada esta en las obligaciones de la concesión de la primera.

Guia Cousseau , Norte

Santander, Línea de Santander a Bilbao año 1918, foto: Guia Cousseau , Norte, junto al cargadero de la linea de Solía al Obregon.

Recordemos que el proyecto de Santander a Solares, se debió al ingeniero Valentin Gorbeña, ingeniero del Ferrocarril del Cadagua. Partiendo de Zalla el ferrocarril entraba en Santander mediante un tercer carril, puesto que el Santander a Solares, de 18.339 ml, se concibió como ferrocarril de vía ancha. Su coste  se cifró en 8.000.000 pts, de los que 4.000.000 se aportaban en acciones y los otros 4.000.000 en obligaciones, de las primeras se habían suscrito 3.000.000 pts en Bilbao y el 1.000.000 pts restante en Santander (R.M.  Tomo 44, año 1893, pág 22).

estacion-de-solares-ano-1912-archivi-rvista-adelante

Estación de Solares , año 1912, Archivo  Revista Adelante

La Compañía de Zalla a Solares gozaba de buena situación financiera, colocó sus acciones con facilidad y  subastó 2.000 obligaciones  de las que se tomaron 3.841, en vista de ello  se decidieron a realizar otra subasta el 1 de abril de 1894, de otras 2.000 acciones siendo solicitadas 3.250 de ellas (RM, Tomo 46, año 1895)

La comisión de Hacienda del Ayuntamiento de Bilbao, emitió un informe sobre la concesión por aquel Ayuntamiento de una subvención aprobada por unanimidad, a la Compañía del Ferocarril de Santander á Bilbao de 180.000 pts, abonables en cuatro plazos iguales , incluidos en los presupuestos,  a partir del ejercicio de 1896/97 (RIVF, 10.06.1896).

La nueva sociedad concluyó la construcción de la sección de Zalla á Solares  línea que supuso el 62 % de la inversión siendo la de establecimiento más costoso  ascendiendo a 8,6 millones de pesetas con una media de 110.000 Pts/Km. Añadiendo las líneas de Bilbao a Las Arenas y Plencia, en la margen derecha del Narvión, con un alto porcentaje de transportes de viajeros. Iniciada la explotación conjunta en 1897, contó con gran afluencia de tráfico de viajeros, así como de algunos tráficos mineros.

Tren de mercancias del Santander á Bilbao, Foto Nestor Basualdo

Tren de mercancías del Santander á Bilbao, Foto Nestor Basualdo, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

La línea de vía métrica de 119 Km, con distintos ramales: Ramal  de Orejo a Solares de 2 Km y una sola estación, Ramal de Solares a Liérganes, eminentemente de tráficos agrícolas, establecida a lo largo de 8 Kms y tres estaciones, Ramal de Aranguren a Valmaseda de 11 Km y tres estaciones , Ramal de Basurto a Azbarren de 8 Km y cuatro estaciones, Línea del Ferrocarril eléctrico de Bilbao a Las Arenas y Plencia de 28 Km y 15 estaciones adquirida en Diciembre de 1899 y en octubre de 1900 el resto del ramal de Arenas a Plencia , Línea de Matico a Azbarren conocido como el ramal de “La Industrial ” de 5km y una estación en la calle de la Esperanza en Bilbao que le permitió enlazar sus líneas con la de Bilbao-San Sebastian en un intento de enlace con la frontera francesa, en total  incluidos los ramales explotó 181 Km de línea.

Las líneas de este ferrocarril, enlazaban con otras foráneas, como las del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda, El ferrocarril del Cadagua, el de Castro a Traslaviña, el Fc Astillero-Ontaneda, y las explotaciones mineras del Cadagua y de las Encartaciones, así como las de la zona de Heras en Santander. En los años 20 se instaló la doble vía.

 Valentin Gorbeña Arrayagaray

Valentin Gorbeña Arrayagaray

Los 5,5 Kms entre Bilbao y Sorroza, se concedieron por la Ley Especial de 21 de diciembre de 1894, directamente por el Gobierno a Valentín Gorbeña Arrayagaray, sujeto al pliego de condiciones particulares aprobado por la R.O. de 14 de mayo de 1895 y al proyecto presentado y aprobado en la misma fecha. Se declaró de utilidad pública, debiendo el concesionario depositar una fianza de 65.042 pesetas que representaba e 3 % del valor de las obras del proyecto aprobado, que ascendían a  2.68.066 pesetas (Gaceta de Madrid, 31.05.1895). Valentin Gorbeña aceptó las condiciones el 8 de mayo del mismo año.

Fc del Cadagua, Zorroza a Balmaseda , locomotora Valmaseda nº 1, fondo Euskotren MVF

Fc del Cadagua, Zorroza a Balmaseda , locomotora Valmaseda nº 1, fondo Euskotren MVF

La linea de Bilbao a Zorroza, rendía en el camino de Iturigorri, siendo desarrollada mediante un proyecto de Valentín Gorbeña, intentando vencer las dificultada que se presentaban al intentar situar en el centro de Bilbao la estación principal, en terrenos propios y otros situados en los taludes de la estación de Norte. Presentando la dificultad de atravesar la linea de Tudela á Bilbao, que no podía atraversar a nivel , ni con paso superior, forzando el proyecto mediante un paso inferior, arrancando mediante una horizontal de 602,38 ml a 7,5 ml por debajo de las líneas de Norte, mediante una rampa continua de 19 milésimas, el túnel de salida se proyectó a lo largo de 983,46 ml de los que 416,94 ml eran en recta y 566,52 ml en curva (RIVF, 25.04.1896).

ferrocarriles en el entorno de bilbao. dibujo Pedro Pintado Quintana

ferrocarriles en el entorno de bilbao. dibujo Pedro Pintado Quintana

El edificio de la estación de Bilbao, recayente a la calle Bailén, disponía de las vías y andenes a nivel del 1er piso, uniendo los bajos mediante ascensores. Las vías de servicio a nivel del primer piso, se situaban sobre pilares metálicos conformando un viaducto.

Locomotora nº 101 "Udalla, Dübs 220T, año 1960

Locomotora nº 101 “Udalla”, Dübs 220T, año 1960, Foto : © John Carter

Por autorización administrativa del 13 de julio de 1895, se transfirieron a la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao , las concesiones  del Ferrocarril de Zorroza á Valmaseda en poder de la Compañía del Ferrocarril del Cadagua y la de Santander a Solares (Gaceta de Madrid, 23.07.1895).  El coste del ramal en doble vía de Bilbao a Zorroza fue de 3.395.000 pts , cuya ejecución quedó dividida en dos partes

a)    Bilbao a la Casilla y los talleres

b)    La Casilla a Zorroza

Sobre el ferrocarril de Santander a Bilbao, enlazaban, por ferrocarril y en su caso por cable aéreo las compañías

a)    Sociedad Minera Echevarría y Picavea

b)    Compañía Minera de Herrero

c)     Sociedad Gandiaga y Cía

La explotación  de los 126 Kms en servicio, desde la fecha de la apertura al público el 6 de julio de 1896 al 31 de diciembre del mismo año, aportó el transporte de 452.782 pesetas, 49.368 Tm de mercancías, 1551 cabezas de ganado y otros productos proporcionando  ingresos por 781.765 pesetas. El Consejo de Administración en ese año lo integraban:

Presidente Victor de Chávarri
Vicepresidente Enrique Aresti
Vocal Fernando Carranza
Ramón Bergé
Martín Mendía
Antonio López
Segundo Arteche
Urbano G. Peña
Darío López
José María Quijano
Enrique Plasencia
Alfredo Alday
Director Facultativo Valentín Gorbeña

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897. página 155)

La junta general de accionistas , celebrada el 30 de mayo de 1897, otorgó autorización al Consejo para emitir 5.000 obligaciones, con posibilidad de ampliar la emisión en otras 5.000 más , ofreciendo como garantía  la primera sección de Zorroza a Bilbao. Los ingresos de esa emisión se destinarían  a las nuevas obras para arrastre de mineral entre Zorroza y Bilbao .

Las obligaciones puestas en circulación, finalmente fueron 10.000, de 500 pts  al 4 % anual, pagaderas anualmente el 1º de enero y el 1º de julio, amortizables en 75 años. Con las siguientes garantías de pago, según la escritura de hipoteca:

1/ del ramal de Bilbao a Zorroza, de 12 kms, con sus estaciones de viajeros y mercancías, estando situada la primera en los terrenos de  la Concordia y la segunda entre la Plaza de Toros y la Casilla, con primera hipoteca.

2/ del ramal de la Industrial a Azbarren ( Dos Caminos), punto de unión de la linea de Santander á Bilbao con la de Bilbao á Durango.

3/ La linea de Zalla a Solares, de 79 kms, con segunda hipoteca  y cuya primera hipoteca hipoteca la contituían 13.000 títulos de 500 pts con interés anual del 4 %, amortizables a 75 años.

4/ la garantía subsidiaria de las demás lineas de la compañía.

La autorización de emisión se llevó a cabo  el 1º de octubre de 1897 (RIBIFS 10.10.1897). bajo la presidencia de Victor de Chávarri, cediendo 2000 obligaciones en pública subasta, con las siguientes condiciones:

a) suscripción por pliegos cerrados , debiendo dirigirlos a las oficinas de la compañía en Bilbao o bien a los bancos de Bilbao, del Comercio ,  y en Santander en las oficinas de Enrique Plasencia.

b) la emisión  será al tipo del 90 % , o sea a 450 pts/obligación.

c) al hacer la propuesta se deberá depositar 25 pts/ por obligación, en metálico.

d) se entregaran resguardos provisionales, que serán canjeados por títulos definitivos.

e) se admitirán en pago de las obligaciones, pagares emitidos por la compañía. En dicho caso , quedarán exentos de depositar la fianza.

f)  el 15 de octubre de 1897 , se reunirá el Consejo para hacer publicas las adjudicaciones de las obligaciones hipotecarias.

g) los beneficiarios de las adjudicaciones deberían  hacer el pago  total  antes del 25 de octubre de 1897.

Una vez citadas las garantías de la emisión , la compañía informó que las lineas en explotación del Cadagua, Zalla á Solares y Santander á Solares han produjeron  desde el 1º de julio de 1896 al 1º de julio  de  1897, atendiendo todos los gastos , incluso al de obligaciones, 254 pts, siendo el aumento de producto de la explotación los meses de julio y agosto de 1897 de 50.000 pts. Lo que confirmó  que los productos obtenidos  sin abrir a la explotación los ramales de Bilbao á Zorroza y el de La Industrial á Azbarren, podrían cubrir con exceso todas las obligaciones emitidas y las 10.000 que se pretendía emitir (RIBIFS, 25.06.1897).

estacion-de-treto-ano-1912-archivo-revista-adelante

Estación de Reto ,año 1912, Archivo Revista Adelante

A 31 de diciembre de 1897 la compañía disponía de un capital en acciones de 12.500.000 pesetas a la que se añadían obligaciones hipotecarias por 15.000.000 pesetas. Bajo la dirección de Valentín Gorbeña , ese mismo año se consiguieron productos:

Partida cantidad pesetas
Viajeros 895.324 965.700,93
Mercancías Tm. 166.818 576.661,55
Cabezas de ganado 5.345 12.542,87
Varios 13.289,54
Total 1.568.194,89

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1898, página 145)

Ferrocarril de Santander a Bilbao , locomotora 220T, foto Xavier Santamaría

Ferrocarril de Santander a Bilbao , locomotora 220T, foto Xavier Santamaría

La emisión , que como el lector conoce, fue emitida el 15 de octubre de 1897, contempló únicamente 2.000 de las 10.000 obligaciones hipotecarias autorizadas. Suscribiendo en Santander 2.544 de ellas y en Bilbao 2.594, la mayor parte de ellas fueron suscritas al 91 % del nominal de 500 pts (RIBIFS, 10.11.1897). Evidenciando una vez adjudicadas las 2.000 obligaciones, y rechazar las 3.128 obligaciones sobrantes, un exitoso acto de aportación financiera para la compañía.

El informe de situación de las distintas lineas que conformaban este ferrocarril arrojó los siguientes beneficios líquidos:

concesión

beneficio liquido

en pesetas

Cadagua 169.891,62
Santander á Solares 78.337,43
Zalla á Solares 42.495,30
total 290.724,35

al tiempo en que la compañía tenia muy adelantadas las obras del ramal de Zorroza a Bilbao y su estación en la calle Bailen, así como el cargadero de San Salvador previsto para 1.000 Tm/dia.  junto al cargadero de Zorroza , permitiría a la compañía obtener una buena situación para el trasiego de tráficos de mineral.

En ese mismo ejercicio se llevó a cabo el replanteo del futuro ramal de La Industrial a Azbarren , en previsión de su inmediata construcción. Y, en lo que respecta al Ferrocarril de Astillero a Ontaneda, tomó  500 acciones de aquella compañía, condicionando determinados derechos de enlace de aquella compañía con los tráficos a través del Santander a Bilbao. Estas acciones se verían reforzadas con las aportaciones que le podrían proporcionar los tráficos concurrentes de las lineas de Castro Urdiales a Traslaviña, del  tranvía en construcción  de Sodupe a Arceiniega, del de Treto a Laredo y del proyectado de Gama a Santander.

Locomotora de la Robla en la estación de Azbarren, foto Javier Aranguren Castro, fondo MVF

Locomotora de la Robla en la estación de Azbarren, foto Javier Aranguren Castro, fondo MVF

A finales de 1897 la sociedad, llevaba invertidos 22.208.164,72 pesetas en toda la línea, bajo la dirección del ingeniero Valentín Gorbeña (RIVF. 10.07.1898). Y en su expansión adquirieron el 20 de diciembre de 1899 el Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas al llegar a un acuerdo con los propietarios de aquella línea, los señores Chavarri, Aresti y Gorbeña., a quienes en el acto de la escritura se les entregaron 500.000 pts y las 700.000 restantes  quedaron pendientes de abono para el 20 de enero de 1900 (RIVF, 10.01.1900).

En los primeros meses de 1898, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, recibió la transferencia de una concesión del Ferrocarril de Bilbao a Zorroza, en manos de Valentín Gorbeña, autorizada por la Dirección General de Ferrocarriles. En las mismas fechas , recibió la concesión del Ferrocarril de La Industrial a Azbarren, cuyo titular era Leonardo de Encio (RIBIFS, 25.02.1898).

El ramal de Bilbao a Zorroza, constaba de  dos partes, una contemplaba el trayecto entre Bilbao y La Casilla, completando estaciones de viajeros y los talleres,  y otra entre La Casilla y Zorroza, construida para doble vía aunque instalada en simple vía estando prevista su posible ampliación, cuando sea necesario acometerlas en el Cerro de Miravilla y en el Monte de Ollargán, este ramal cuyo rendimiento líquido fue de 110.000 pesetas, se construyó con un presupuesto de 3.395.000 pesetas (RIBIFS, 10.07.1898, página 243).

La compañía construyó un cargadero de mineral en el Astillero, inaugurado el 13 de diciembre de 1898 con la carga de 1.200 Tm de mineral a bordo del vapor “Alamany Edro” (Revista Minera, Tomo 49, año 1898).

La conclusión del ramal, dio pie a negociar con el Ferrocarril de Castro Urdiales  a Traslaviña, un acuerdo que permitiera un servicio rápido entre  Bilbao y Castro, fijando como fecha de inicio para el 1º de marzo de 1899 (RIBIFS, 10.07.1898, página 243). A la vez que se iniciaron contactos para recibir tráficos mineros de la Sociedad Minera Echevarría y Picavea,  de la Compañía Minera de Herrero y  de la Sociedad Gandiaga y Compañía.

Locomotora "Molinar" en servicio en 1964

Locomotora “Molinar” en servicio en 1964, en Suburbanos de Bilbao,  Foto : © John Carter

El Gobierno quedó autorizado para otorgar a la Compañía del Ferrocarril de Santander á Bilbao la concesión y construcción por 99 años y sin subvención del estado de un ferrocarril de vía métrica desde Maliaño prolongando el de Santander á Bilbao hasta la Isla de la Paloma, siendo contemplada la concesión en la R.O. de 7 de Marzo de 1900.

Santander a Bilbao img045 cerca de astillero 12-4-61

.Tren de Santander a Bilbao,  cerca de Astillero 12 de abril de 1961, a su paso bajo el cargadero del ferrocarril de Solia a Obregón y Astillero (red santanderina del Ferrocarril de la Orconera) – fondo J.J. Olaizola

Otro de los tramos contemplados en este conjunto de concesiones, fue la aportada por la Compañía del Ferrocarril de Santander á Bilbao, autorizada a construir y explotar por 99 años y sin subvención alguna del Estado y en vía métrica los 12,5 kilómetros desde El Astillero en Santander  a Puente Arce. Declarado de utilidad pública y concedido el 23 de marzo de 1900 (Gaceta de Madrid, 25.03.1900). El año 1900 disminuyeron las tráficos de mineral debido a la crisis minera. La compañía ese mismo año intentó mantenerlos llegando a convenios con  los cotos mineros de “Mina Bilbaina”  con depósitos y lavaderos en Solares y junto al cargadero de El Salvador , con  “Industrias Mellado” que disponían de cargaderos en la ria de Carasa, y con la sociedad “Ortiz y Cía”que cargan sus productos en la de Solares. En lo que respecta a inversiones, en la construcción, ese mismo año tenía terminado  en el ramal de la Industrial a Azbarren, hasta la salida del túnel de San Adrián, así como la renovación del material fijo desde Bilbao a Las Arenas. Así como la adquisición de la línea de Las Arenas a Plencia.

La sociedad a 31 de diciembre de 1900 disponía de 12.500.000 pts en acciones y de 15.000.000 pts en obligaciones (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 117)

En 1901 se estableció un convenio de servicios combinados con Norte, efectivo desde el  20 de marzo de 1901, alquilando el almacén nº 4 de Norte en Santander, con dos de sus accesos  para facilitar los trasbordos (RIBIFS, 25.07.1901).

La buena marcha de las actividades de esta compañía se reflejó, en el ejercicio de 1901, en la decisión del Consejo de Administración de remunerar ,a los accionistas con el 6 % del capital invertido. Estando a la espera de los ingresos de 1902 alcancen las 300.000 pesetas, un 20 % por encima de los conseguidos en 1901 (RIBIFS, 25.07.1902).

Santander a Bilbao , locomotora nº 23 MIERA, año 1960

Santander a Bilbao , locomotora nº 23 MIERA (ex 29), año 1960, Fondo Gustavo Reder

En la Gaceta de Madrid del 27 de febrero de 1903, se publicó la concesión a la compañía del Ferrocarril de Bilbao a Santander, de un embarcadero  en la Ría de Treto. La concesión se reflejó en la Real Orden de  19 de febrero de 1903, con el objeto de que la compañía facilitara el acceso a los viajeros procedentes de Santoña a la estación de Treto, en la línea férrea de Santander a Bilbao. El embarcadero se otorgaría de acuerdo con el proyecto suscrito en Bilbao el 13 de marzo de 1897, por el  ingeniero de caminos Valentín Gorbeña, debiendo iniciar las obras en los tres meses siguientes a la concesión y concluirla a los seis meses.

La concesión del embarcadero destinado al embarque de mineral, tuvo el carácter de particular y de uso público, obligando a prolongar en 30 ml el muelle detallado en el proyecto. La Administración, fijaría el paso a nivel de acceso al embarcadero con el Camino Litoral, obligando a la concesionaria a construir a su cargo las rampas de acceso a dicho camino (GCH, 08.06.1903).

Las pruebas de resistencia del embarcadero, se realizarían llenando de vagones cargados con 8,5 tm de peso y en la vía paralela , y al mismo tiempo, con vagones vacíos de 2,5 Tm de peso. Debiendo constar en el acta de replanteo  la conformidad del ingeniero del Estado. Este embarcadero daría salida al mineral lavado en las instalaciones de Chavarri Hermanos, procedentes de su Mina Fuerte (GCH, 08.07.1903)

Y en Astillero se le adjudicó un nuevo embarcadero de mineral. , según concesión insertada en la Gaceta de Madrid del 6 de abril de 1903. La compañía presentó proyecto y fianza , ante la Dirección General de Obras Públicas, destinad a solicitar autorización  para el establecimiento de vías comerciales  en el ensanche de Maliaño (Santander) , atravesando  la plaza del Progreso, y las calles Antonio López , Marqués de la Hermida y transversales, que enlazarían con la de la calle de Castilla entre ellas , mediante placas giratorias y cambios ordinarios (GCH, 24.05.1903).

Estacion de Maliaño

Estacion de Maliaño, Archivo APG

En 1902 la empresa apostó por mejorar las instalaciones de enlace con algunos clientes que aportaron mayores tráficos de mineral, procediendo  a la ampliación de las estaciones de Iráuregui y Zaranillo, destinadas a la recepción de mineral, enlazando  en Zumaya con las instalaciones Mineras de Laurak-Bat, mejorando las vías del enlace de Nueva Montaña con Maliaño. En la linea de La Industrial á Azbarren  se acondicionaron obras en el Arroyo-Urista  hasta el túnel de Ollargan, facilitando la salida de mineral de Monte Fuerte. Ese mismo año se trabajaba aceleradamente en el Ramal de Matico á La Esperanza ( Los Transportes Férreos, 01.09.1903 ).

Una Junta General Extraordinaria celebrada el 15 de diciembre de 1903,  decidió sobre la proposición del Consejo de Administración, de ampliar en un 26 % en capital social, elevado en 4.500.000 pts, mediante la emisión de 9.000 acciones, poniendo a disposición de los accionistas  dichos títulos, a razón de tres nuevos por cada uno de los antiguos, equivalentes al 33,33 % del capital, reservando en cartera 375.000 pts. Las acciones emitidas a la par, con un plazo de pago de cinco trimestres  al 20 % cada uno de ellos, empezando a contar desde el 15 de enero de 1904, deduciendo del primero de ellos un 3 % a cuenta de los beneficios de 1903, y el resto del beneficio de 1903 se entregaría en el plazo de julio de 1904. Esta emisión supuso  elevar a 34.000 el número de acciones de la compañía. Las acciones se pusieron a disposición de los accionistas a razón de  una por cada tres de las antiguas (GCH, 24.03.1904). Esta ampliación de capital permitió atender las inversiones en curso y sobre todo las obras de la nueva estación conjunta con el Cantábrico en Santander.

Agotada la última emisión de obligaciones , la compañía hubo que recurrir al crédito para atender los proyecto que tenia en ejecución , de la Industrial a Azbarren, el de Matico a la Esperanza y la doble vía de Bilbao a Zorroza y de Bilbao a Las Arenas. Preparando una nueva emisión de obligaciones , para cancelar la deuda flotante de 2.100.000 pts contraída para cubrir los costos de las obras emprendidas (GCH. 01.01.1904).  Se acometió la nueva estación de Santander, que sería común con la del Ferrocarril del Cantábrico y en Bilbao se enlazaría con las linea de Durango a Zumarraga y San Sebastián ( Central de Vizcaya). Se inauguró la doble vía entre Bilbao y Santa Agüeda destinada a soportar los tráficos mineros del Ferrocarril de Azbarren, con estación de enlace en Zorroza, donde se ubicaron los depósitos de mineral de la mina Montefuerte ( Los Transportes Férreos, 24.07.1904).

A mediados de 1903 se abrió al tráfico el tramo entre Arroyo Urista y la boca del túnel de Ollargán, en la línea de La Industrial a Azbarren, donde no solo se llevaron a cabo los arrastres de la mina Montefuerte, sino también los de la Mina Malaespera, con otras aportaciones de mineral , cuyos productos contribuyeron a la buena marcha de la empresa. Coincidiendo la conclusión de la explanación hasta Azbarren. , con el avance de 500 ml en la perforación del túnel de Ollargan, quedando  paralelamente calado el túnel para salvar las vías de la Fábrica de Basconia. Estas actuaciones permitieron el inicio del enlace en Azbarren con la estación común con la linea de Bilbao a Durango ( Los Transportes Férreos, 24.07.1904).

En el ramal de Matico a la Esperanza, quedaron concluidos los refuerzos de túneles, quedando preparada la explanada sobre la que se construiría el apeadero de El Matadero. Al tiempo que en la estación de Santander, ubicada en la Plaza de Zabaleta, una vez resuelto  el convenio conjunto entre el Ayuntamiento de Santander y las compañías de Santander á Bilbao y las del Cantábrico, se utilizaría una superficie de 4.370 M2, iniciando las obras ese mismo año 1903.

El con el parque móvil de la compañía en 1903  se atendía un tráfico de 88 trenes diarios transportando en 1903 un total de 1.162.293 viajeros y 60.172 Tm de mercancías, con un gasto de 378.910 pesetas , contra ingresos de 474.401 pesetas lo que arrojaba un coeficiente de a explotación entre Santander y Bilbao, del 79,87 % ( Los Transportes Férreos, 24.07.1904).

Los datos  de la explotación, superaron la depresión del ejercicio de 1903, mostrando un marcha ascendente en el ejercicio de 1904. Construyendo para atender mayores tráficos,  un depósito en Orejo para recibir el mineral de  la Sociedad Minera de Entrambasaguas, y en Zaramillo completó ese mismo año un cargadero para recibir  los  minerales de la Mina Amalia (GCH, 01.07.1905). En la memoria de la compañía referida al ejercicio de 1904, expuesto a la asamblea reunida el 15 de mayo de 1905, se expuso la conveniencia de establecer servicios combinados con las compañías del ferrocarril del Cantábrico  y con Económicos de Asturias, dada la proximidad de fechas con que unirían las lineas de Santander y Oviedo.  Presentando un proyecto de estación conjunta en Santander con el Ferrocarril del Cantábrico, autorizado por la corporación municipal, se instalaron vías provisionales que permitieran la circulación a partir de la primera quincena de julio de 1904, pasando a la construcción de nuevos andenes y del edificio de servicios de la estación. La construcción de los andenes de la nueva estación de Santander se adjudicó  a la “Societé Generale des Ciments Portland de Sestao ”

Locomotora Engerth de Vascongados , foto Jonh Blyth

Locomotora Engerth del Santander a Bilbao , foto Jonh Blyth

La instalación de las vías de servicio en el Ensanche de Maliaño en Santander, cuya autorización solicitó José J. Amann,  en su calidad de Director Gerente del Ferrocarril de Santander a Bilbao, presentando el proyecto redactado por el ingeniero de caminos Antonio Salbialegoitia , aprobado el 22 de mayo de 1901.  Motivó que una vez resuelto el expediente técnico, el Ayuntamiento de Santander presentó una reclamación, por contemplar dicho proyecto una parte de las vías, situadas en vía publica en Santander. Contemplando el proyecto dos partes, una estableciendo vías en la zona urbana, cuya competencia correspondía al Ayuntamiento y otra en la zona de servicio del puerto, cuya competencia correspondía al Ministerio.

El informe preliminar sobre la autorización administrativa para desarrollar las obras, manifestó que no cabía modificar el proyecto en la zona urbana afectada, dentro de la calle Antonio López, puesto que la Sociedad Nueva Montaña, que tenia solicitado un tranvía eléctrico por dicha calle , desistió de establecerlo, según se manifestaba en le contenido de la Real Orden de 18 de junio de 1904. Y, en lo que respecta a las obras a desarrollar en la zona de servicios del puerto, el expediente se ajustó a lo especificado por la Dirección General de Obras Públicas. En cuyo caso la Real Orden de 16 de enero de 1905, autorizó la instalación de vías solicitada, de acuerdo con algunas condiciones:

a) las vías longitudinales , se colocaran dentro de las vías de la empresa concesionaria de los muelles de Maliaño, y las otras en la calle Antonio López, de acuerdo con lo proyectado, conjuntamente con cuatro placas giratorias transversales.

b) se exigió la colocación de contracarriles con separación máxima de 45 mm

c) se concedieron seis meses de plazo para la ejecución de las obras.

d) se exigió una fianza de 1.337, 20 pesetas.

e) la autorización solo contemplaba todo el desarrollo de la parte del proyecto incluida dentro de una paralela a 50 ml de la arista de los muelles de Maliaño. El resto de autorización de obra debería tramitarse ante el Ayuntamiento de Santander.

f) consideradas las vías que se autorizan, como parte integrante de las líneas del Ferrocarril de Santander a Bilbao, el plazo de concesión contemplado será el mismo que el otorgado en su día para dicho ferrocarril.

En lo que respecta a estas vías de servicio con carácter comercial en el muelle de Maliaño, contempladas en la R.O. de 16.01.1905, se especificaba que se instalarían dos vías longitudinales y otras transversales unidas con 4 placas giratorias. Sin fijar plazo de ejecución, consideraba que la concesión caducaría el mismo día que la del ferrocarril de Santander á Bilbao ( Los Transportes Férreos , 01.02.1905, página 4433 ).

Para la anexión del tramo de Solares a Liérganes de 8 kms se reunieron  en Bilbao, en julio de 1895, el presidente del Consejo de Administración del Ferrocarril de Santander a Solares, Isidoro del Campo  con Víctor García Cedrún, este último representaba a José del Valle Pedraja. Aunando esfuerzos con el proyectista Sr. Gorbeña y con el Sr. Amann, con el objeto de reconocer los terrenos de la nueva línea de Solares a Liérganes.

La sociedad  en 1905 explotaba las siguientes  líneas:

Línea kilometros
Santander á Bilbao 119
Ramal de Orejo á Solares 1
Ramal de Aranguren a Valmaseda 11
Bilbao á Las Arenas 12
Las Arenas á Plencia 15
Total 158

Contaba a 31 de Diciembre de 1904 con 17.000.000 pesetas de Capital/acciones a los que se añadirían 27.500.000 pts de la emisión de obligaciones hipotecarias.

Enrique de Aresti y Torres

Enrique de Aresti y Torres

La explotación se realizaba bajo la supervisión del ingeniero Valentín Gorbeña, ocupando la Dirección  José J. Amann. En tanto que el Consejo de Administración lo integraban:

Presidente Enrique Aresti
Vicepresidente Fernando de Carranza
Vocal Alfredo de Anduiza
Vocal Martín Mendía
Vocal Antonio López
Vocal Segundo Arteche
Vocal Urbano J. Peña
Vocal Tomás C. de Salcedo
Vocal Félix Chávarri
Vocal Enrique Plasencia
Vocal Alfredo Alday
Vocal Antonio Cabrero Mons

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , página 97 )

El Ferrocarril minero de Matico a la Esperanza, en manos de su concesionario Antonio López, pasó en enero de 1905 a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, por transferencia de sus derechos  aprobada por la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 08.01.1905). En 1903 se llevaban invertidas en esta línea  1.449.096 pts  (correspondiendo  781.000 pts a los edificios y terrenos adquiridos), quedando  por invertir otras 695.000 pts.

Por la Sociedad  Hijos de  J.M. Rezola y Cía se solicitó la concesión  de un ferrocarril de vía estrecha, de servicio particular y uso publico para el transporte exclusivo de mercancías entre Los Juncales y La Esperanza (GCH, 24.08.1904).

Santander a Bilbao, locomotora nº 42 , año 1960, Fondo Gustavo Reder

Santander a Bilbao, locomotora nº 42 , año 1960, Fondo Gustavo Reder

Por otra parte, la concesión de los 7,5 Kms entre La Industrial y Azbarren, se sometió a subasta pública celebrada el 12 de febrero de 1902

Adjudicada a Leonardo de Encio, como ferrocarril de vía métrica sin subvención directa del Estado, siendo declarado de utilidad pública, y concediendo un plazo de cuatro años para su construcción. La concesión se otorgó por 99 años (Gaceta de Madrid, 22.06.1895). La memoria de la compañía, referida al ejercicio de 1903, manifestó la importancia que se concedía al ferrocarril de Azbarren, estando terminados y en explotación  los cinco primeros kilómetros entre Basurto y el túnel de Buya, en la que se invirtieron 1.667.461 pt, a las que se añadieron otras 450.000 pts  con un gasto total de 2.117.461 pts , superando las 2.162.132 pts del primitivo presupuesto (GCH, 01.01.1904).

Según se manifestaba en el acta de la junta general de accionistas referente al ejercicio de 1902, citando al ramal de la Industrial a Azbarren, indicaba que en 1903 entraría en servicio al estar muy adelantadas las obras, permitiendo enlazar  en Dos Caminos (Ariz)  con la linea del Central de Vizcaya, llevando  por aquel ramal la explotación desde julio de aquel año de las minas de Montefuerte (GCH, 08.06.1903). Respecto del de Matico a La Esperanza (en el ferrocarril de las Arenas) en doble vía, la memoria manifestó que la nueva estación de la Aduana Nueva , entraría en servicio en los primeros meses de 1903.

La compañía recuperó  42.000 pts de la fianza depositada para la construcción del ferrocarril de Matico a La Esperanza, al estar invertidas  886.490 pts de las 465.221 pts, que representaban 1/3 de su presupuesto (GCH, 16.07.1904). Igualmente, recuperó 73.450 pesetas de la fianza del ramal de La Industrial a Azbarren, al ser 720.710 pts, la tercera parte de su presupuesto, y llevar invertido en las obras 1.198.231 pesetas.

En enero de 1906, se llevaron a cabo las pruebas del primer tren en este ramal , atravesando el nuevo túnel. Resolviendo con esta obra, en un futuro, la solución de continuidad  de las lineas del Cantábrico, del Santander a Bilbao y las de Vascongados entre Bilbao y San Sebastián, permitiendo la unión ferroviaria de Oviedo con la frontera francesa.

El Consejo de Administración trató de impulsar varios proyectos considerados beneficiosos para la compañía, contemplando unir la linea de Las Arenas con el Ferrocarril de Durango, potenciando los tráficos en la margen derecha de la ría. Quedando a la espera de iniciar negociaciones, en el momento en que se afianzara la unión de las empresas entre Bilbao y San Sebastián (GCH, 01.06.1905). Por otra parte el estudio de prolongación de la linea hasta el puerto exterior de Bilbao, aprovechando los 6 Kms de vía que explotaba la compañía entre Bilbao y Zorroza, se encontraba en fase de proyecto.

Dentro de los datos de explotación, referidos a 1905,  manifestados por la compañía en su memoria anual, destacaremos los siguientes datos comparativos :

Concepto año 1904 ingreso 1904 Pts año 1905 ingreso 1905 pts
viajeros 1.352.058 1.491.554,00 1.473.574 1.522.525,00
mercancias( Tm) 709.945 1.629.602,18 900.110 1.845.125,88

(GCH, 16.08.1906)

El conflict0 entre las compañías del Ferrocarril de Santander a Bilbao y el de la empresa “Minera Bilbao-Santander” con la sociedad “The San Salvador Spanish Iron Ore Cº Ltd ” tuvo su origen en el cruce de las lineas férreas por el tranvía funicular  de dicha compañía hasta el muelle de Maliaño. Dicho conflicto se resolvió por la emisión de la R.O. de 16 de enero de 1905 (Gaceta de Madrid, 27.01.1905), en la que se especificó que la R.O. de 23 de julio de 1902 solo contemplaba la concesión del muelle en Maliaño y no el tranvía aéreo.

La “The San Salvador Spanish Iron Ore Cº Ltd ” elevó instancia solicitando se le permitiera el montaje de los caballetes de sustentación del tranvía aéreo y el cruce de los terrenos de la línea de Santander a Bilbao, evitando servidumbres de la compañía minera en unas marismas concedidas a las otras dos compañías ( Los Transportes Férreos , 01.02.1905)

El tramo en trinchera , junto a Treto-Laredo , situado en el Pk 77 de la línea, fue objeto en 1906, de una amplia transformación con el objeto de prevenir peligrosos desprendimientos, siendo cubierto y transformada en túnel una parte de la trinchera, quedando a cielo abierto únicamente 100 ml de la trinchera.

Santander a Bilbao, tren encabezado por una 220T Foto Lawrence G.Marshall, fondo MVF

Santander a Bilbao, tren encabezado por una 220T Foto Lawrence G.Marshall, fondo MVF

El tramo de Zorroza á Valmaseda, cuya concesión data del 8 de noviembre de 1906, recibió autorización para establecer doble vía entre la estación de Santa Agueda  y la de Irauregui, en la línea del Ferrocarril del Cadagua, considerada de utilidad pública, a efectos de las expropiaciones necesarias. Ajustando su ejecución a las condiciones particulares de la concesión, fijadas en la R.O. de 15 de enero de 1906 (Gaceta de Madrid, 08.04.1906). Aceptadas en la misma fecha por José F. Amann, como director del Santander a Bilbao. Entre las que se encontraban: que las obras, deberían ajustase al proyecto aprobado por la Real Orden de 2 de septiembre de 1905, que se le concedía un año para ejecutarlas, que sus tarifas serian las mismas que las del ferrocarril de Zorroza a Valmaseda. Y que, además del material móvil exigido en la primitiva concesión (8.11.1888), se aumentarían: una locomotora, un furgón, un coche de 3ª clase y 10 vagones para mineral.

Por la Real Orden de 23 de diciembre de 1904, se autorizó a la compañía del Santander á Bilbao, a establecer la doble vía entre la estación de Santa Agüeda y la de Irauregui , en la línea del Cadagua , de Zorroza a Valmaseda. La autorización no contemplaba  subvención alguna por el Estado. Sin embargo se le concedió la utilidad pública, a efecto de las expropiaciones necesarias. La reversión de esta doble vía al Estado, se ajustaría al idéntico plazo que el señalado en la Real Orden de la concesión, de 8 de noviembre de 1888.

Los resultados de la explotación en 1906 fueron muy buenos. La compañía presentó datos de la explotación de su linea principal por separados de los de la de Bilbao-Las Arenas y Plencia, de acuerdo con el siguiente cuadro:

Explotación reflejada en la Revista Los Transportes Férreos del 08.08.1907

Explotación reflejada en la Revista Los Transportes Férreos del 08.08.1907

El beneficio líquido del ejercicio de 1906, ascendió a 1.316.822 pesetas , distribuidas de la siguiente manera:

porcentaje capitulo pesetas
 10 % al fondo de reserva 131.682
3 % dividendo a las acciones ( 1er dividendo) 498.735
3 % dividendo a las acciones ( 2º dividendo) 498.735
amortización voluntaria sobre el activo 103.327
amortización voluntaria sobre el pasivo 32.357

( Los Transportes Férreos , 08.08.1907)

no obstante el Consejo de Administración de la compañía prefirió llevar a cabo las aportaciones voluntarias en previsión a cubrir los gastos y otras contingencias derivadas del incendio producido en 1902 de la estación de Santander que se elevaron a 102.327 pesetas, que repartir el 7 % de beneficio sobre las acciones.

Quedando a partir del ejercicio de 1906, actuar en el ferrocarril de Solares a Liérganes, una vez se resolvieran algunos flecos pendientes en la expropiación de terrenos. Y, poner en marcha la desvinculación del convenio mantenido con el ferrocarril de La Robla, una vez se llevó a cabo la prolongación desde Valmaseda á Luchana, dando por concluida su guerra de tarifas ( Los Transportes Férreos , 08.08.1907).

El depósito de locomotoras de Santander , tuvo que desmantelarse para dar paso a las instalaciones conjuntas de la compañía con la del Ferrocarril del Cantábrico. Realizando reparaciones en el cargadero de San Salvador, donde se instalaron aguadas para el suministro a las locomotoras  de los trenes de mineral. Estos trabajos se llevaron a cabo aprovechando la brusca caída de los embarques de mineral, en octubre de 1907,  debida a la crisis provocada por la caída de precios. El siguiente cuadro refleja los datos de explotación manifestados en la Junta General de accionistas celebrada el 26 de mayo de 1908, referidas a la explotación del ejercicio de 1907:

Cuadro Comparativo en 1907, Los Transportes Ferreos, 16.07.1908

Cuadro Comparativo en 1907, Los Transportes Férreos, 16.07.1908

Cuadro nº 2 comparativo el S. B.

Cuadro nº 2 comparativo el S. B.

Subsistía la depresión generada a finales de 1907 atribuida, en parte, a la explotación del mineral de hierro, afectando a los resultados del ejercicio de 1908. Donde en el siguiente cuadro viene representada a progresión de los tráficos en los últimos años:

Progresión de explotacion entre1897 y 1908 del FC de Santander a Bilbao

Progresión de explotación entre 1897 y 1908 del FC de Santander a Bilbao. Los Transportes Férreos, 01.10.1909

aún así los siguientes datos confirman que 1908 no fue un mal año, como así se esperaba.El siguiente cuadro ofrece datos para el análisis confirmando nuestras sospechas:

Datos comparativos entre 1908 y 1907 del Fc de Santander a Bilbao

Datos comparativos entre 1908 y 1907 del Fc de Santander a Bilbao

Los productos totales en 1908 ascendieron a 2.115.932 pesetas, las que añadidas a otros conceptos:

concepto pesetas
Productos en 1908 2.115.932
remanente de 1907 89.336
inmuebles 39.873
prestamos y depósitos 29.024
Total 2.274.125

Cantidad que fue distribuida de la siguiente forma:

Distribucion de los beneficios de 1908 del Fc de Santander a Bilbao

Distribución de los beneficios de 1908 del Fc de Santander a Bilbao

Respecto de las aportaciones para la conclusión y apertura de la línea de Solares á Lierganes, una vez concluida la línea, liquidarían las cantidades anticipadas entregando obligaciones hipotecarias de nueva emisión al 95 % del nominal con el 4 % de interés , sobre la nueva línea ( Los Transportes Férreos, 01.10.1909).

Los resultados comparativos entre 1908 y 1909, se muestran en el siguiente cuadro:

Santander á Bilbao comparativo 1908-1909, Los Transportes Férreos 24.07.1910

Santander á Bilbao comparativo 1908-1909, Los Transportes Férreos 24.07.1910

La  R.O de 10.05.1910 , incluyó en el Plan de ferrocarriles secundarios el de Matico á Azbarren, contemplando unir la estación de Marico, en la línea de Bilbao á Las Arena, con Azbarren , en la linea de Santander a Bilbao, ambas propiedad de la Compañía del Ferrocarril de Santander á Bilbao ( Los Transportes Férreos, 24.05.1910 ).

Los tráficos en 1909 se reflejan en el siguiente cuadro:

Santander á Bilbao comparativo 1908-1909, Los Transportes Férreos 24.07.1910

Santander á Bilbao comparativo 1908-1909, Los Transportes Férreos 24.07.1910

A los productos netos, de 2.008.595 Pts , en el ejercicio de 1909, a los que añadidas otras partidas de ingresos , resultaron ser de 2.063.983 pesetas; de las que se destinaron 795.992 pesetas a abonos con el Banco de Vizcaya y al servicio de obligaciones. Permitiendo el reparto  del 4% a cada una de las 33.249 acciones en circulación, destinando para el reparto de dividendos 664.980 Pts. Finalmente se dotó el fondo de reserva con 79.599 pts, pasando a cuenta nueva 51.413  Pts.

Las explotaciones en los últimos años, presentaron los siguientes datos:

Santander a Bilbao. Los Transportes Férreos, 24.07.1910

Santander a Bilbao. Los Transportes Férreos, 24.07.1910

Pese a que la compañía tuvo que soportar, en 1911, un descenso de tráficos como consecuencia de la huelga minera, compensada con un incremento del resto de los tráficos, distribuidos de la siguiente manera:

Concepto Pesetas
Por viajeros 1.424.818,21
Por mercancías 1.662.091,83
Por ganados 42.651,18
Por varios 224.729,44
Total 3.354.290,66

(GCH, 24.08.1912)

El descenso más acusado de mercancías se apreció en septiembre de 1911. Siendo los gastos de la explotación de 1.532.301,08 pts, arrojó  un beneficio de explotación de 1.989.817,09 pts, a los que se añadieron otros conceptos, arrojando 2.111.765,96 pts. deducidas las cargas quedó un beneficio líquido de 812.287,28 pts. Permitiendo remunerar el 4% anual a sus accionistas.

+++Santander Bilbao Mikado SB Foto John Blyt[1]

Santander a Bilbao, locomotora 1-4-1-T “Marqués de Triano” nº 91, foto John Blyt, fondo J.J. Olaizola

Las compañías de Vascongados, Santander a Bilbao, Cantábrico y Económicos de Asturias tomaron el acuerdo de implantar a partir del 1º de septiembre de 1912, si para entonces se encontrara abierta a la explotación la del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, un servicio directo cubriendo 473 kilómetros hasta la frontera. El viaje previsto de 12 horas, se realizaría a la velocidad media de 40 kms/hora. Para atender este servicio directo entre Oviedo y la frontera francesa se adquirirían 7 carruajes de 1ª clase con bogies y cuatro mixtos de tercera clase y furgón, costeados  por las cuatro compañías en proporción directa a los kilómetros que en cada una de ellas se realizaría el servicio (GCH, 08.05.1912).

Siendo Presidente del Consejo de Administración el Conde de Aresti, y director gerente José Y.  Amann, el balance de situación a fecha del 31 de diciembre de 1912, arrojaba los siguientes datos:

Activo Pesetas Pasivo Pesetas
Instalación general 44.551.055,32 Capital 17.000.000,00
Aprovisionamientos 298.015,43 Acciones en cartera (-375.000,00)
Caja y Bancos 18.761,29 Fondo de reserva estatuario 1.505.258,88
Varios deudores 126.013,26 Fondo de amortización 725.729,77
Cooperativa 19.111,00 Subvenciones no reintegrables 323.100,00
Edificios y terrenos enajenables 1.026.252,81 Descuentos sobre pagarés, Orden de Diputación de Vizcaya 13.597,28
Ferrocarril de Castro (cuenta de préstamo) 725.000,32 Obligaciones en circulación 26.983.000,00
Acciones del Ferrocarril de Astillero a Ontaneda 375.000,00 Efectivo de pagaré  orden de Diputación de Vizcaya 70.701,06
Quebaranto de la emisión de obligaciones 2.714.757,82 Pagares orden de varios 455.000,00
Saldos Reciprocos : acciones del Consejo 225.000,00 Banco de Vizcaya, cuenta de crédito 535.053,51
Saldos Reciprocos: obligaciones de la caja de previsión 89.962,65 Banco de Bilbao, cuenta de crédito 367.503,93
Saldos Reciprocos: depósitos obligatorios 5.250,00 Banco Mercantil, cuenta de crédito 500.000,00
Acreedores por  cupones y obligaciones amortizadas 1.035.965,56
Acreedores varios 96.902,37
Caja de retiros 39.334,37
Caja de previsión 6.472,68
Liquidación del ejercicio de  1912 571.847,84
Saldos: consejeros, deposito de acciones 225.000,00
Saldos: Caja de previsión, depósito de obligaciones 89.962,65
Acreedores por depósitos obligatorios 5.250,00
Total activo 50.175.179,90 Total Pasivo 50.175.179,90

(GCH, 01.07.1913)

estacion-de-maliano-ano-1912-archivo-revista-adelante

Estación de Maliaño , año 1912 , Archivo Revista Adelante

En el ejercicio de 1912, se manifestó el siguiente cuadro de los productos de la explotación:

Pts Pts
Santander a Bilbao Bilbao a Plencia
1.383.214 Viajeros en 1912, 1.506.025
1.789.928 Viajeros en 1912 545.663
774.265 Tm de mercancías 2.165.698
58.119 Tm de mercancias 133.623
Productos Totales 3.671.723 679.286
Gastos de la explotación 1.517.241 466.391
Coeficiente de la explotación 42,13 % 68,66 %
Productos líquidos 2.124.482 212.895

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos.01.06.1913)

Los  productos totales se elevaron a 2.337.378 pesetas, distribuidas en los siguientes conceptos:

Pesetas Pesetas
productos líquidos totales 2.387.378 2.387.378
inmuebles 28.282
interese por prestamos 34.935
Total disponible 2.400.594 2.400.594
intereses y amortización de obligaciones 1.310.339
intereses  de la cuenta de crédito 220.083
Beneficio 1.090.256 1.090.256
remanente de la cuenta de 1911 6.320
Remanente disponible 1.096.486 1.096.486
Fondo de reserva 109.026
dividendo del 5 % a las  33.250 acciones 831.225
al Tesoro Público 10.000
Remanente disponible 950.251 950.251
a cuenta nueva 146.235

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos.01.06.1913)

La compañía , puso en circulación 8.000 obligaciones de 500 Pts/unidad de un total de 14.000 obligaciones hipotecarias, amortizables en 75 años, con cupón amortizable el 1º de enero de cada año.

Esta operación venía avalada por los beneficios líquidos de los últimos cinco años, según mostramos en el siguiente cuadro:

año pesetas
1908 2.115.932
1909 2.008.595
1910 2.150.781
1911 1.989.817
1912 2.337.378

( Los Transportes Férreos, 01.07.1913)

esta emisión se destinó a cancelar la deuda flotante de la compañía. Estas 8.000 obligaciones se ofrecieron en Bilbao y en Santander, a parir del 7 de julio de 1913,a través de las entidades bancarias, Banco de Bilbao, de Vizcaya y del Mercantíl de Santander

Concesiones integradas  en el Ferrocarril de Santander a Bilbao

Kilómetros fecha concesión Línea
11,516 30 de octubre de 1883 Bilbao – Las Arenas
18,339 16 de noviembre de 1887 Santander- Solares
27,791 08 de noviembre de 1888 Zorroza- Valmaseda
14,481 27 de diciembre de 1890 Las Arenas – Plencia
78,596 17 de mayo de 1894 Zalla a Solares
5,595 28 de mayo de 1895 Bilbao a Zorroza
7,557 02 de agosto de 1897 La Industrial a Azbarren
1.336 04 de noviembre de 1901 Matico – La Esperanza
8,055 26 de junio de 1906 Solares a Liérganes
5,217 22 de febrero de 1915 Matico a Azbarren

El transporte de minerales, permitió con su alza en 1913, una considerable mejora en cuanto a la explotación se refiere, acusada en los resultados progresivos entre 1909 y 1913, que el lector observará acudiendo a nuestra tabla de productos de la explotación.

El 8 de julio de 1913, la compañía celebró una subasta destinada a colocar 8.000 títulos de la emisión de 14.000 obligaciones hipotecarias de á 50 pts cada una de ellas al 5 % de interés, amortizables en 75 años. Esta colocación de títulos representaría para la compañía una nueva carga financiera de 359.252 pts. Teniendo en cuenta que los beneficios líquidos en los últimos cinco años arrojaban un promedio anual de 2.120.500,61 pts, con una carga de las obligaciones emitidas anteriormente cifrada en 1.167.783 pts, arrojando un sobrante de 952.717,61 pts, suficiente para soportar las cargas financieras de esta emisión (GCH, 08.07.1913)  Parte de esta emisión se dedicaría a cancelar la deuda flotante  de la compañía, cuyos intereses anuales, equivalían aproximadamente a la carga financiera de las obligaciones puestas en circulación.

Los resultados imputables al ejercicio de 1913, se reflejan en los siguientes datos:

pesetas pesetas pesetas pesetas
Santander a Bilbao Santander a Bilbao Bilbao a Plencia Bilbao a Plencia
 1.368.385 viajeros, generaron  1.481.147
 1.814.000 viajeros, generaron  547.272
 841.752 Tm de mercancías  2.233.816
 76.410 Tm de mercancías  173.641
 Producto Total  3.714.963  3.714.063  720.913  720.913
 gastos  (42,52 %)1.579.739  (70,40%)507.654
 Productos netos    2.135.224    213.259

( Los Transportes Férreos, 08.06.1914)

Pesetas Pesetas
Producto neto total de toda la red 2.348.483
inmuebles 26.189
intereses sobre préstamos 37.983
Total productos 2.412.644 2-412.644
intereses y amortización de obligaciones 1.322.904
Beneficio Líquido 1.089.750 1.089.750
remanente de 1912 146.235
Total disponible 1.235.985 1.235.985

( Los Transportes Férreos, 08.06.1914)

El disponible se distribuyó de la siguiente forma:

Pesetas Pesetas
Total disponible 1.235.985 1.235.985
al fondo de reserva 108.975
5 % de dividendo a las acciones 831.225
impuestos 66.498
Total 1.006.698 1.006.698
a cuenta nueva 229.987

( Los Transportes Férreos, 08.06.1914)

En ese mismo ejercicio estaba casi concluida la doble vía entre Bilbao y Las Arenas, estando en estudio su electrificación. La cuenta de  1er establecimiento  experimentó un aumento de 518.775 pts debidas a las atenciones requeridas por las dobles vías y la parte del creado tren de Oviedo a Hendaya y al tranvía aéreo de la mina Silfide.

Santander a Bilbao, locomotora de la serie 90, foto John Blyth,fondo MVF

Santander a Bilbao, locomotora de la serie 90, foto John Blyth,fondo MVF

En la segunda quincena de julio de 1913, la compañía estableció en los 27 Kms que separan San Sebastián de Zarauz, un servicio de automotores venzo-eléctricos. Dichas unidades acceden al casco urbano de San Sebastián por la misma vía del Tranvía eléctrico de Hernani y del de San Sebastián a la frontera francesa, en las inmediaciones de Amara. Estos automotores emplean 50 minutos  con paradas intermedias en Añorga, Recalde, Lasarte, Zubieta, Usurbil, Aguinaga y Aya-Orio (GCH, 16.09.1913).

El 10 de mayo de 1910 se incluyó en el Plan de Ferrocarriles secundarios, el de Matico a Azbarren. La instancia del Ferrocarril de Santander á Bilbao, destinada a solicitar el Ferrocarril de Matico a Azbarren como secundario y con garantía de interés del Estado, aparece en la Gaceta de Madrid del 13 de junio de 1910, instruyendo el expediente, en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas, el 7 de junio de 1910, lo publicitó para recabar otras solicitudes que concurrieran a la subasta y que mejoraran a la presentada por la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, solicitado como secundario ( incluido en la R.O. de 10 de mayo de 1910 en el Plan de Secundarios )  con garantía de interés. ( Los Transportes Férreos, 16.06.1910).

La propuesta , por R.O de 21.10.1914. solicitando la compañía del Ferrocarril de Matico a Azbarren,  de la clasificación como ferrocarril secundario, la administración resolvió:

 1.º / Que se conceda un plazo de quince días, a contar desde la publicación de esta R. O. en. la Gaceta de Madrid, para que los peticionarios de los ferrocarriles sometidos la ley de secundarios y estratégicos que se denominan :Enlace de las estaciones de Oviedo, Cangas de Tineo a Pravia por Cornellana, Fortuna á Caravaca, Requena á Alcaráz, soliciten el anuncio de subasta de la concesión respectiva.

2.º/  Que pasado ese plazo sin solicitarlo ninguno, se anuncie la subasta del ferrocarril de Matico a Azbarren, no produciéndose por esto más alteración en el orden establecido, que la de eliminar la línea de Matico á Azbarren de entre las de su grupo, para pasarla a situación de construcción, si hubiere postores en su subasta.

3.º/ Que si alguno de los peticionarios de las cuatro líneas precedentes citadas solicitase la subasta. se anunciarán éstas por el orden que corresponda hasta llegar la de Matico a Azbarren, que está solicitada.»

La subasta de la concesión, se fijó para el 12 de febrero de 1915, manifestando la Dirección General de Obras Públicas, que la compañía solicitante disponía del derecho de tanteo, como propietaria del proyecto, y en el caso de no ser la adjudicataria, el rematante debería resarcirla con  1.419,35 pts del valor del proyecto y aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión  aprobado el 21 de abril de 1914, a la vez que se le exigiría una fianza definitiva de 164.586,01 pts.

+++Santander BilbaoMikado Victor Chavarri en bilbao casilla 6-8-67, foto Marcle Le Guay[1]

Ferrocarril de Santander a  Bilbao, locomotora Mikado “Victor Chavarri” en Bilbao Casilla, 6 de agosto de 1967, foto:  Marcel Le Guay, Fondo : Juan Jose Olaizola

El desarrollo de las obras, cuyo plazo se fijó en dos años, se ajustaría al proyecto aprobado por la R.O. de 30 de junio de 1913. Manifestando el Estado que el capital garantizado con el 5% de interés anual se cifraba en 2.291.720,39 pesetas. En su caso y según el acta del desarrollo de la subasta celebrada en la notaria de Manuel de Bofarull y Palau, al ser declarada desierta, siendo la compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao la que presentó el proyecto y la única solicitante, se le concedió el establecimiento del ramal de Matico a Azbarren , cuya concesión se otorgó el 22 de febrero de 1915 (Gaceta de Madrid, 08.03.1915) ajustada a la ley de ferrocarriles del 26 de marzo de 1908.

Locomotora "Molinar"

Locomotora “Molinar” nº 110, Dübs rodaje 220T, En Bilbao, año 1960, Foto: © John Carter

El establecimiento del ramal contó con problemas para su ejecución al ocupar varias fincas, obligando a Silvestre Echevarría director de la sociedad Santa Ana de Bolueta (Bilbao) a interponer un recurso de alzada contra la providencia dictada  el 21 de septiembre de 1915, por el Gobierno Civil de Vizcaya, sobre la ocupación para la construcción del Ferrocarril de Matico a Azbarren, siendo desestimado por la administración el 13 de diciembre de 1915 (Gaceta de Madrid, 14.12.1915). El recurso de alzada tenía por objeto preservar suelo industrial de la factoría en la llamada Vega de Hersuni, donde se ubicaba un salto de agua, aduciendo que la línea ferroviaria lo partiría en dos, haciendo dificultosa la utilización industrial. En el planteamiento de este recuso no se plateó solución alternativa, por el recurrente. La administración, manifestó que la compañía concesionaria cumplía todos los preceptos legales, entre ellos los de declaración de utilidad publica, aplicables a la expropiación; por lo que desestimó el recurso según constaba en la R.O. de 13 de diciembre de 1915.

Este ramal hizo posible mantener ventaja respecto de otras compañías al explotar el tramo de La Industrial a Azbarren, imprescindible para unir los tráficos de todas las compañías de vía estrecha que confluían en Bilbao, evitando trasbordos y, enlazando con el  Ferrocarril de la Robla en Valmaseda.  (ver, Ferrocarril del Cadagua).

Tren Santander-Bilbao en Basurto , foto Jeremy Wiseman

Tren Santander-Bilbao en Basurto , foto Jeremy Wiseman

La  explotación en 1914 se vió mediatizada  por acusar una sensible baja de ingresos en el 1er semestre de 1914 por efectos de la guerra europea. Siendo los transportes de mineral por la paralización de minas y la reducción de las actividades mineras. En cambio, en la linea de Bilbao a las Arenas y Plencia, se incrementó la actividad. En cuyo caso el Consejo de Administración presentó a la asamblea de accionistas ,el siguiente cuadro de datos sobre la explotación en el ejercicio de 1914.

Santander a Bilbao , PTS Bilbao a Plencia PTS
1.293.746 viajeros 1.382.192
1.854.421 viajeros 550.680
671.338 Tm de mercancías á G.V. 268.123
75.518 Tm de mercancías a G.V. 36.537
mercancías a P.V. 1-029.818
mercancías a P.V. 82.293
ganados 48.061 2.649
minerales 439.946
Varios 205.475 51.336
Productos brutos totales 3.373.616 723.495
gastos ( 87 % ) 1.643.170 ( 66, 09 %) 478.172
Productos netos 1.730.446 245.323

( Los Transportes Férreos, 08.06.1915 )

Pesetas Pesetas
Producto total neto 1.975.769
Productos procedentes de los inmuebles 24.645
Intereses percibidos por depósitos y prestamos 73.320
Total disponible 2.073.734 2.073.734
intereses de las obligaciones 1.273.840
amortización de obligaciones 92.928
total dispuesto 1.366.768 1.366.768
total disponibles 706.966
remanente de 1913 229.287
resto disponible 936.254

( Los Transportes Férreos, 08.06.1915 )

este resto disponible se distribuyó de la siguiente manera:

pesetas Pesetas
resto disponible 936.254
Fondo de reserva 70.697
dividendo de 20 pts ( 4%) a las 33.249 acciones 664.980
impuestos sobre el dividendo 56.856
total 792.523 792.523
restan a cuenta nueva 143.721

( Los Transportes Férreos, 08.06.1915 )

El trafico minero bajó entre 1913  (332.841,00 Pts) llegando en 1914 a las 161.632,76 Pts. En 1915 estas perdidas de tráficos se compensaron por el aumento en las mercancías de pequeña velocidad  hasta las 479.761,82.

Por la R.O. 16 .01.1915se le otorgó la concesión de instalación de vías férreas en la zona de servicio  del muelle de Maliaño, del puerto de Santander. Respecto de esta concesión el Ministerio de Fomento, de acuerdo con el dictamen del Consejo de Estado fue declara en caducidad  ( GCH, 28.11.1916 )

En ese mismo año en el ramal de Matico a Azbarren, recién concedido, se formalizó el 2 de julio de 1915 la contrata de las obras, teniendo prevista que para para el otoño de 1917 su entrada en servicio. Para ello se emitieron 6.000 obligaciones hipotecarias, rápidamente suscritas a partir de enero de 1916, con la garantía del Consejo y por el Banco de Bilbao, del Comercio y la Caja de Ahorros Municipal de Bilbao, Y, en Santander por los Bancos Mercantil y de Santander, colocando 6.917 obligaciones ( GCH.01.06.1916).

Se puso de relieve los siguientes ingresos:

pesetas
 Linea de Santander a Bilbao    1.782.525,49
 Linea de Bilbao a Plencia  214.242,67
 productos por inmuebles  15.213,81
 intereses por depósitos  49.797,07
 Total  ingresos  2.061.779,04

 

 

 

 

 

los débitos se cuantificaron en :

pesetas
intereses de las obligaciones hipotecarias 1.268.120,00
intereses c/ créditos 51.004,45
amortización 97.512,11
amortizaciones especiales 48.513,39
total débitos 1.465.179,95

 

 

 

 

 

A las 596.599,09 pts de beneficios , a las que se les añadirían los repartos a cuenta realizados por 143.721,37  totalizarían un beneficio total de 740.320,46 Pts. Siendo distribuidas en las siguientes partidas:

pesetas pesetas
fondo de reservas 10 % sobre beneficios de 1915 59.659,90
dividendos 1,5 % libre de impuestos 249.367,50
impuestos 25.684,85
Total 334.712,25
Remanentes 405.608,21
Sub total a repartir 740.320,46
Dividendo complementario 249.367,50
impuestos 25.684,85
reserva para 1917 130.555,86
Total 740.320,86

(GCH. 01.06.1916)

 

 

 

 

 

 

 

 

La compañía estaba a la espera de que entrara en servicio la doble vía entre Bilbao y las Arenas. En ese año la anormalidad de los servicios ferroviarios de correspondencia en Hendaya del directo establecido entre Oviedo y Hendaya, en el que participaba la compañía del Santander a Bilbao. Un servicio supeditado a la disposición de enlace de las sociedades ferroviarias francesas , dentro de los efectos de la guerra europea. Dejando abierta la posibilidad de que el servicio se diera entre Oviedo y San Sebastián ( Los Transportes Férreos, 08.06.1915 ).

El balance a 31.12.1915 fue presentado por el Conde de  Aresti en su calidad de presidente y por  José Y. Amann coo director gerente:

Activo Pesetas Pasivo Pesetas
acciones en cartera 375.500,00 capital 17.000.000,00
obligaciones en cartera 3.000.000,00 fondo de reserva 1.744.590,42
instalación general 46.176.148,77 fondo de amortización 1.003.122,78
aprovisionamientos 513.492,37 subvenciones no reintegrables 323.100,00
caja 5.179,86 amortizaciones 48.513,39
deudores 1.138.314,44 obligaciones hipotecarias 33.542.000
préstamo al Fc. deCastro 840.778,07 pagarés 44.437,32
acciones del Astillero a Ontaneda 375.000,00 banco de Vizcaya 580.369,31
acciones del Consejo 225.000,00 cupones y obligaciones al pago 1.022.331,61
quebranto de emisión de obligaciones 2.875.285,67 Acreedores 42.472,31
obligaciones de la Caja de Previsión 129.180,55 Caja de retiros 45.813,15
depósitos obligatorios 45.250,00 Caja de previsión 1.900,12
liquidación del ejercicio de 1915 405.608,21
depósitos de acciones de Consejeros 225.000,00
caja de previsión 129.180,65
acreedores por depósitos obligatorios 45.250,00
Total activos 56.203.499,17 Total Pasivo 56.203.499,17

( GCH, 08.07.1916) En el verano de 1915 se estableció este tren directo entre Hendaya y Oviedo, dando al parecer muy buenos resultados en su explotación, pese a que el aquel tiempo se sufrían los efectos del conflicto europeo. Este servicio internacional se mantuvo poco tiempo, puesto que las redes francesas fueron cerradas en la frontera, quedando las distintas compañías a la espera de restablecer este itinerario.

estacion-de-beranga-ano-1912-archivo-revista-adelante

Estación de Beranga , año 1912, Archivo Revista Adelante

El Consejo de Estado emitió dictamen, a solicitud del Ministerio de Fomento, declarando caducada la concesión otorgada por la R.O. de 16 de enero de 1915, a la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, para establecer vías férreas en la zona de servicio de los muelles de ensanche de Maliaño en el puerto de Santander (GCH, 08.11.1916). La caducidad se instruyó al no presentar la compañía el proyecto exigido ni la fianza de 1.357,20 pts exigida, constituyendo un caso de abandono de derecho por parte del concesionario. La caducidad fue firme por la R.O. de 30 de octubre de  1916.

El conflicto europeo provocó una bajada en el tráfico de minerales, debido a la paralización de las minas que confluyen al cargadero de San Salvador. Comparando los ingresos por este concepto  en 1913, de 332.841 pts  y 161.632,76 en 1915,  la bajada se compensó con el aumento de mercancías en pequeña velocidad, cuyos productos fueron evidentemente superiores. Ese mismo año se implantó la doble vía  en la línea de las Arenas a Plencia, cuyos resultados cabía esperar prometedores en el momento en que entrara en servicio, el ramal en construcción de Matico a Azbarren, cuya contrata se formalizó el 2 de julio de 1915, al ser concedido a la compañía con garantía de interés por el Estado.

Destinado a atender los gastos de construcción entre Matico y Azbarren, en 1916 se emitieron 6.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts con interés del 5 % amortizables en 75 años, al tipo del 95 % (R.M. año 1916, tomo 67, pág 21)

Por la R.O. de 30 de mayo de 1917 recibió la concesión de la variante de las vías comerciales de los muelles de Maliaño y Depósito de Tabacos para unirlo a la línea general.

Santander-Bilbao , locomotora tipo Mikado, fondo MVF

Santander-Bilbao , locomotora tipo Mikado, fondo MVF

Por la R.O. de 9 de febrero de 1918 se autorizaron las obras de la vía de enlace y las instalaciones de transbordo  entre la línea de La Industrial a Azbarren y la estación de Dos Caminos de la Compañía del Norte. Solicitando la Compañía de Ferrocarriles de Santander a Bilbao la declaración de utilidad pública a efectos de la expropiación forzosa de los terrenos a ocupar en dichas obras.

Su Conejo de Administración estaba integrado por los siguientes señores:

Pedro Gómez de Boñar
Prado y Puente Almuhey
Rafael Oriol
Ramón García y Cía
Salvador Lara (Minas Los Eugenios)
Severino Lorenzo
Sthephens, Colsa y Cía
Suárez Amann y Compañía
Villaverde de la Peña
Zapico de la Vecilla

En el transcurso de 1919, los tráficos de viajeros aumentaron considerablemente, no así en las mercancías, que redujeron su parte de transporte de carbones (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1920) Invirtiendo la compañía en vagones  y en la construcción de los cargaderos de Montefuerte y La Chica . Ese mismo año , en su activo se reflejaron  1.024.405,83 pts en concepto de préstamos al Ferrocarril de Castro.

santander-a-bilbao-personal-de-tren-ano-1912-archivo-revista-adelante

Santander á Bilbao , personal de tren , año 1912, Archivo Revista Adelante

En 1923 integraban el Consejo de Administración, los siguientes señores: Alfredo Alday, Alfredo Anduiza, Enrique Aresti, Isidoro Campo, Víctor Chavarri, José María Chavarri, Juan Churruca, Sebastian Gorbeña, Julio Hernández, Angel Maíz, Martín Mendía, y Enrique Plasencia, junto a Julio Arteche, este último era el único consejero común con la compañía del Norte. En tanto que el resto de consejeros mantenían amplias vinculaciones  con los sectores minero, sidero-metalúrgico y ferroviario, en especial Chavarri, Arteche y Aresti, quienes mantuvieron sus negocios ferroviarios como complemento de sus otras actividades. Ese año se consiguieron importantes mejoras en la explotación de tráfico que se consolidaron en 1924, arrojando un total de 292.335,28 Tm que produjeron ingresos por 372.682 pts con un aumento sobre 1923 de 61.279 Tm  y 91.723 pts.

estacion-de-angustina-ano-1912-archivo-revista-adelante

Estación de Angustina , año 1912 , Archivo Revista Adelante  ( Se la conoce posteriormente como estación de Angustina-Limpias)

Las mejoras realizadas por la compañía para mejorar su servicio se centraron en :

a)    Cambio de tipo de carril en la línea de Las Arenas

b)    Construcción de vagones en los talleres de la compañía

c)     Instalación de calefacción en los vagones de la línea de Santander

d)    Construcción en Amezola de nuevas instalaciones de transbordo con Norte

De los beneficios de 1924, se repartió un 6 % de dividendo a las acciones (997.470 Pts), quedando un remanente de 322.536 pts para el ejercicio de  1925.

estacion-de-udalla

Estación de Udalla , año 1912, Archivo Revista Adelante

Las variantes de las vías comerciales y muelles fueron aprobadas por Decreto de 25 de octubre de 1929 (Gaceta de Madrid, 04.11.1929).

Esquema de la linea de Santander a Bilbao

Esquema de la linea de Santander a Bilbao, folleto Morop

 

estacion-de-carranza-ano-1912-archivo-revista-adelante

Estación de Carranza, año 1912, Archivo Revista Adelante

 

Apeadero del Balneario de Carranza, Foto Nestor Basualdo. Fondo Achivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Apeadero del Balneario de Carranza, Foto Nestor Basualdo. Fondo Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

 

Apeadero del Balneario de Carranza, Foto Nestor Basualdo. Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Apeadero del Balneario de Carranza, Foto Nestor Basualdo. Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Estaciones de la línea:

La compañía tenía su terminal en Bilbao  en la estación de La Concordia.

fachada-de-la-estacion-de-concordia-en-bilbao-ano-1912-archivo-revista-adelante

Fachada de la estación de La Concordia en Bilbao, año 1912, Archivo Revista Adelante

Se estableció un enlace entre los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, con los Vascongados, entre sus estaciones de La Concordia y Atchuri  a través del enlace de La Industrial a Azbarren, dicho ramal era una concesión a Eduardo Encio (Gaceta de Madrid, 22.06.1895), que pasó a ser propiedad  del Santander a Bilbao, abierto al tráfico  el 7 de enero de 1907. Consiguiendo dar continuidad  a la vía métrica de Oviedo á San Sebastián , merced a un acuerdo suscrito  el 27 de septiembre de 1907 entre el Santander a Bilbao y Vascongados.

Pkm Estación

clasificacion

de la estación

0 Bilbao  (Concordia)
3 Basurto (Ramal de 8 Km a Azbarren)
3,5 Zorroza- empalme 1ª clase
7 Santa Agueda
10 Iráulegui
11 Zaramillo 4ª clase
14 La Cuadra  (apeadero)
18 Sodupe 3ª clase
19 Archube (apeadero)
22 Güeñes 3ª clase
24 Aranguren (E)   enlace con el  Ramal a Valmaseda, 11 Km 2ª clase
30 Otxaran
32 Traslaviña  (E)  enlace con el Ramal a Castro Urdiales (Estado) (*)
34 Arcentales 3ª clase
37 El Paso (apeadero)
39 Villaverde de Trucios 3ª clase
50 Carranza (balneario) 2ª clase
51 Molinar
59 Gibaja 3ª clase
64 Udalla 4ª clase
69 Marrón – Ampuero 2ª clase
71 Limpias
76 Treto – Laredo (A) 2ª clase
80 Cicero – Santoña (F)
83 Gama (B) 3ª clase
87 Beranga 3ª clase
95 Hoz de Anero 3ª clase
98 Villaverde de Pontones 3ª clase
102 Orejo   (E) (ramal de  Solares  , 2 Km ) y Lierganes 3ª clase
104 Heras 4ª clase
108 San Salvador
109 Astillero (E)  Ramal a Ontaneda 2ª clase
112 Maliaño (G)   Ramal de la “Sociedad Sierra a Vapor La Cantabrica) 3ª clase
115 Nueva Montaña
118 Santander – estación de la Costa 1ª Clase
santander-a-bilbao-estacion-de-marron-en-1912-archivo-revista-adelante

Estación de Marrón-Ampuero , año 1912, archivo Revista Adelante

 

(A) La R.O. de 30 de octubre de 1907, contempló la celebración de la subasta de un  tranvía con tracción animal  desde Laredo por Colindres hasta Treto (Santander), el enlace estaría situado entre las estaciones de Treto-Laredo con una longitud de 5 Kms.

La Dirección General de Obras Públicas señaló el 30 de enero de 1908 para celebrar la anunciada subasta. A quienes desearan concurrir a la subasta se les exigió una fianza de 2.250 pts. Otorgando el derecho de tanteo al propietario del proyecto Gorgonio Uriarte Castillo, quien de no resultar adjudicatario, recibiría 4.203,61 pts por el valor del proyecto más los gastos devengados de la confrontación. El proyecto contaba con un presupuesto de 225.000 pesetas ( Los Transportes Férreos, 01.12.1907). El pliego de condiciones particulares fue aceptado por el solicitante el 8 de octubre de 1907. Entre otras manifiesta que se ajustaría al proyecto aprobado  el 24 de abril de 1899 y 31 de agosto de 1907. Exigiendo una fianza definitiva de 11.250 pts, concediendo un año para ejecutar las obras. Detallando el siguiente material móvil para su puesta en marcha:  un coche de primera clase, uno de segunda clase, dos coches mixtos de primera y segunda clase, seis de tercera clase, seis vagones de mercancías cubiertos y seis descubiertos, así como 24 caballerías con sus atalajes para atender el servicio. Al no presentase postores , se concedió a Gorgonio Uriarte Castillo.

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Estación de la Hoz de Anero, año 1912, Archivo Revista Adelante

(B) El Ayuntamiento de Gama propuso en enero de 1905, la construcción de un tranvía entre la población y la estación de Gama del Ferrocarril Santander á Bilbao, hasta Santoña. Con un itinerario , que partiendo de la estación y ocupando la carretera, salvando el regato de Gama, ocupando parte de la carretera de  Muriendas a Bilbao, y otra parte de la de Bárcena a Santoña , alcanza el casco urbano terminando en la Alameda de Santoña (GCH, 24.02.1905). Se establecerían los apeaderos de : Escalante, Ancillo, Argoños, Las Delicias de berris, El Dueso,  Plaza de San Antonio y Estación final de Santoña, con un desarrollo de 14 Kms (GCH, 01.05.1904).El plan de Ferrocarriles secundarios   establecería una linea entre Beranga y Santoña. Debiendo la Administración definir correctamente si dicho ferrocarril saldrá de Gama o de Beranga  (Los Transportes Férreos, 16.02.1905)

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Estación de Villaverde Trucios, año 1912, Archivo Revista Adelante

(E) Indicativo de enlace.

(F) El Ayuntamiento de Santoña (Santander) , promovió el estudio de un  tranvía eléctrico y de vía métrica, entre Santona y la estación del Gama (Barcena de Cicero) (GCH, 01.01.1903).

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Tren en la estación de Orejo, año 1912, Archivo Revista Adelante

(G) El Ramal de la “Sierra a Vapor la Cantábrica” fue solicitado en 1896 por Francisco Casanueva , en representación de Mauel Casanueva y de la Sociedad “Sierra a Vapor La Cantábrica”, como vía de servicio particular destinada al transporte de maderas entre sus almacenes y la fábrica de aserrar , enlazando en Maliaño (RIBIFS, 25.07.1896, pág 225)

Apeadero de Otxaran. foto Nestor Basualdo

Apeadero de Ocharan ( Otxaran ). foto Nestor Basualdo, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

A partir del 1 de abril de 1925 los servicios combinados de pequeña velocidad concertados con el ferrocarril de Santander a Bilbao, pasarían a la estación de Norte en Bilbao (Amezola), dejando de realizar el transbordo en la de Zorroza del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, continuando la tramitación del de Gran Velocidad  en Bilbao Concordia (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.04.1925 )

Ramal de Balmaseda:

 

Pkm Estación

Clasificación

de la estación

23 Aranguren 2ª clase
26 Zalla 2ª clase
27 Colegio (apeadero)
29 Ibarra  (apeadero)
31 Herrera
33 Valmaseda 2ª clase

(*) ( ver Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña (Estado))

Cargaderos industriales :

 

Situación año Compañía
Solares 1900 Minera Bilbaina – Lavaderos
El Salvador 1900 Minera Bilbaina- Cargaderos
Ria de Carasa 1900 Industrias Mellado – Cargadero
Ria de Solares 1900 Ortiz y Cía – Cargadero
Ovejo (a) 1904 Minas de Entrambasaguas

 

(a) noticia de la Revista Minera Tomo 55, año 1904, para establecer un cargadero de mineral

Las distintas concesiones entre Santander y Bilbao formaban una línea explotada conjuntamente y,  teniendo en cuenta las distintas fechas de concesión de sus tramos, la Administración,  por el Decreto del 25 de febrero de 1960 (BOE, 03.03.1960) unificó los plazos de reversión de las concesiones, quedando unificadas para el 2 de marzo de 1996. Las concesiones contempladas en este Decreto eran:

Concesión definitiva tramo
16.11.1887 Santander á Solares
08.11.1894 Sorroza á Valmaseda
17.05.1894 Zalla á Solares
28.05.1894 Bilbao á Zorroza
02.08.1897 La Industrial á Abarren
23.06.1906 Solares á Lerganes

A partir de 1927 se acusó ampliamente la competencia de los transportes mecánicos por carretera, provocando una disminución del tráfico de 14.234 viajeros, repercutiendo en una baja de recaudación de 72.640,97 Pts, no así para las mercancías generales, que aumentaron en 42.761 Tm respecto del año anterior y aportaron una recaudación que superó a la del anterior ejercicio en 131.460,77 pts. En cambio en el segundo semestre de 1927 , como consecuencia de la crisis del mercado del mineral de hierro se sufrió una merma de 119.830 Tm que afectó en 148.783,33 pts a la facturación. Sin embargo en la sección de Bilbao a Plencia se cerró con un aumento de 7.588,01 pts, sobre el año anterior, en cuanto a viajeros y 5.284,14 pts en lo referente a mercancías  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1927). Respecto de la eléctrificación  del trozo de Bilbao a Algorta, cuyos estudios se iniciaron en 1925, permitieron adelantar los trabajos para la puesta en marcha del servicio, con un costo de eléctrificación, reflejado en el balance de 31 de diciembre de 1926, de 1.301.083,15 pts.

El consejo en 1927 estaba formado por los siguientes señores:

Presidente del Consejo El Sr. Conde de Aresti
Vocal Alfredo Anduiza
Vocal Julio Hernández
Vocal Julio Arteche
Vocal José María de Chavarri
Vocal Sebastian Gorbeña
Vocal El Sr. Marques de Triano
Vocal Isidoro Del Campo
Vocal Enrique Plasencia
Vocal José Luís Aznar
Vocal Alfredo Alday
vocal Idelfonso Arrola
Director Gerente Juan de Churruca

En el balance a 31  de diciembre de 1928, manifestado en la memoria aprobada en la Junta General de accionistas celebrada el 23 de marzo de 1924, en su activo se valoró en 3.411.093,31 pesetas la electrificación de la línea de Bilbao a Algorta y Plencia, y en 55.676.203,57 las instalaciones generales del ferrocarril. En el mismo balance figuraba un capital social de 17.000.000 pts , y otras 30.788.500 pesetas en obligaciones en circulación, una vez amortizadas ese año 4.711.500 pts en obligaciones

La explotación del servicio de tráficos mineros permitió un ingreso de 386.082,82 pts , que se vio afectado por l crisis de la minería en Vizcaya, aún así se movieron 265.082 Tm. Mejorando la explotación en la línea de Las Arenas. En la memoria aprobada en la Junta General celebrada el  20 de marzo de 1930  manifestaba que los tráficos de mineral habían alcanzado 245.585,78 Tm , con una baja de 19.496,57 Tm respecto de 1928, en cambio en lo que respecta a viajeros se notó el aumento de su utilización de viajeros, debido a la implantación desde 1928 de trenes cortos entre Santander y Astillero y entre Bilbao y Valmaseda, contemplando la aplicación de billetes de ida y vuelta, supuso un incremento de viajeros en detrimento de la percepción media del servicio, y el incremento de los gastos generales, esperando la compañía que a medio plazo esta política permita rentabilizar el servicio al alza como así venia apreciando por las estadísticas de billetaje y recaudación en los últimos meses de 1929 y en lo que se llevaba de 1.930.

Santander a Bilbao, accidente de un tren arrastrado por una locomotora Creusot

Santander a Bilbao, accidente de un tren arrastrado por una locomotora Creusot, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

En 1930 se venia trabajando en el proyecto de enlace con el puerto de Santander, que quedó aprobado por la Administración, lo que supuso el inmediato inicio de las mismas, en colaboración con la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico que igualmente estaba interesada en el enlace portuario (Gaceta de los Caminos del Hierro, 01.05.1930, pag 270/271)

La explotación en 1932 , arrojó resultados más deficientes, por lo que el Consejo tuvo que habilitar una administración que redujera gastos , consiguiendo disminuirlos en 146.052,60 pts , presentando un coeficiente de explotación del 73,03 %  (Revista Ingeniería y Construcción, agosto de 1933, pág 453).

Entre Octubre de 1936 y julio de 1937, esta linea fue explotada por Ferrocarriles de Euzkadi. La estación de La Costa fue destruida en 1936 por el Ayuntamiento de Santander.

Santander a Bilbao, Estacion provisional de Santander, desaparecida la estacion de la Costa en 1936, fondo Biblioteca Nacional de España

Santander a Bilbao, Estación provisional de Santander, desaparecida la estación de la Costa en 1936, fondo Biblioteca Nacional de España, Ministerio de Cultura

Concluida la contienda civil, se proyectó una estación conjunta en Santander, para el servicio de Renfe, Cantabrico y Santander a Bilbao, proyectada en 1947 por el arquitecto Gutierrez Soto (H. del T. Oct. 2014). En 1951, se amplió capital en 13.000.000 pts con los productos procedentes de la venta  a Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao de sus activos en  los ferrocarriles de Bilbao a Lezama, Lutxana a Munguía y Matico a Azbarren y de la línea del trolebús de Bilbao á Algorta, destinando parte de la venta a la adquisición de nuevos automotores diesel. Cosa que no fue posible , por la incapacidad de la industria nacional para conseguir los equipos adecuados de importación. Destinando finalmente la inversión a la adquisiion de tres unidades de tren  Brissonneaux & Lotz procedentes del ferrocarril de Toulon a Saint Raphaël ( Olaizola CHF 21 , 2008, pág 11).

Llegado el Plan de Ayuda y Mejoras de los Ferrocarriles de Vía Estrecha ( BOE, 18.07.1953) la compañía incorporó una locomotora Alsthom diesel-eléctrica y cuatro Creusot-Naval , diesel-hidraulicas

Estación conjunta Santander del Cantábrico, Santander a Bilbao y Renfe, año 1947, fondo MVF

Estación conjunta en Santander del Ferrocarril del Cantábrico, del Santander a Bilbao y Renfe, año 1947, fondo MVF

El 21 de octubre de 1967 se anuncia concurso para la adjudicación de las obras de revisión de vía (BOE, 08.11.1967), adjudicadas el 9 de noviembre del mismo mes y año a la constructora “Dragados y Construcciones S.A.” por 144.313.815,56 pesetas.

131T, "Cadagua" , octubre 1965

131T, “Cadagua” , octubre 1965, oto Charles F. Firminger © Flickr 30939

Entre 1967 y 1972, FEVE encomendó la explotación del Santander a Bilbao a las Compañías del Ferrocarril de la Robla y a la del Cantábrico  (H.del T. Oct 2014).

Desvio de Elejebarri , linea subterranea, foto Carmelo Zaita

Desvio de Elejebarri , linea subterránea, foto Carmelo Zaita

Bajo la administración de Euskotren , en 2016 se actuó en el denominado Soterramiento de Irala. Según nota de Carmelo Zaita, dicho soterramiento obedece á una variante del Santander en el Barrio de Basurto, liberando a la zona de instalaciones ferroviarias compatibilzando el tráfico ferroviario con el peatonal, permitiendo permeabilizar el peatonal en los barrios de Amézola,Larraskitu y Recalde.

Boca del Túnel de la Peña , foto Carmelo Zaita.

Boca del Túnel de la Peña , foto Carmelo Zaita.

La actuación se iniciaba en el Barrio de Górdoniz mediante un falso túnel de aproximadamente un kilómetro de longitud, que enlazaba con otro túnel abierto de aproximadamente un kilómetro, hasta La Peña por debajo de Miribilla, retomando la superficie , junto al Cargadero de Malaespera y la Mina Julia.

Salida desvio de Elejabarri , Foto Carmelo Zaita

Salida desvio de Elejabarri , Foto Carmelo Zaita

 

Material móvil :

En la memoria de 1896, se manifestó que la compañía contaba con 14 locomotoras, 43 coches de viajeros, 8 furgones y 196 vagones , estando prevista la recepción de  otras dos locomotoras, 25 coches, 10 vagones para mineral y 6 de bogies para 215 tm (RIBIFS, 25.07.1897)

 

Locomotora 220T,

Locomotora 220T,octubre 1957, foto Charles F. Firminger© Flickr 30939

En la memoria del ejercicio de 1902, se dió a conocer que la compañía contaba, en su línea general con 28 locomotoras  a los que se añadían 596 coches y vagones, y en la de las Arenas a Plencia con 6 locomotoras y 120 coches y vagones (GCH, 08.07.1903).

No obstante en una relación insertada el 1º de septiembre de 1903, en la revista Los Transportes Férreos, se manifestaba que el inventario de material móvil en 1902 arrojaba los siguientes datos:

unidades Tipo de material
34 locomotoras
79 coches a bogies
24 coches ordinarios
9 furgones á bogies
9 furgones ordinarios
34 vagones de carga a bogies capaces entre 15 Tm y 18 Tm
556 vagones diversos

(Los Transportes Férreos, 01.09.1903 )

Según constaba en la Memoria de la compañía, referida a 1903, insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, el 16 de agosto de 1904, la compañía contaba con el siguiente material móvil:

unidades tipo de material
30 locomotoras
66 coches a bogies
7 furgones a bogies
8 furgones de pequeña velocidad
12 Vagones a bogies, cubiertos para 15 Tm
8 plataformas a bogies, para 15 Tm
29 plataformas a bogies, para 18 Tm
140 vagones ordinarios cubiertos
130 vagones ordinarios descubiertos
244 vagones para mineral

Locomotoras de vapor:

 

Santander Bilbao , foto Juan Ramón Areitio , fondo Euskotren , MVF

Santander Bilbao , locomotora 141T , Julio Hernández, foto Juan Ramón Areitio , fondo Euskotren , MVF

 

Parque de locomotoras de vapor

Núm. Num. Nueva nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab. Ref.
1 Valmaseda 2-2-0-T Sharp Stewart 1890 3583 (6)(9)
2 Zalla 2-2-0-T Sharp Stewart 1890 3584 (7)(9)
3 Güelmes 0-3-0-T Hunslet 1891 538 (8)(9)
4 Zaramillo 0-3-0-T Hunslet 1895 624 (9)(20)
1 “Guecho” 0-2-0-T Hunslet 1891 540 (10)
2 “Arenas” 1-2-0-T Hundswell Clrake 1892 395 (10)(15)
3 “Matico” 2-2-0-T Sharp Steward 1902 4869 (12)(18)
4 “Esperanza” 2-2-0-T Sharp Steward 1902 4870 (13)(11)(12)(18)
5 “Deusto” 2-2-0-T North British 1904 16285 (14)(11)(12)(18)
6 “Neguri” 2-2-0-T North British 1905 16606 (12)(18)(19)
5 101 “Udalla” 2-2-0-T Dübs 1895 3238 (17)
6 11 Arcentales 2-3-0-T Dübs 1895 3296 (22)
7 12 Vilaverde 2-3-0-T Dubs 1895 3297 (23)
8 102 “Gibaja” 2-2-0-T Dübs 1896 3387 (17)
9 103 “Marron” 2-2-0-T Dübs 1896 3388 (17)
10 13 Carranza 2-2-0-T Dubs 1894 3156 (22)
11 104 “Treto” 2-2-0-T Dübs 1896 3389 (17)
12 Orejo 0-3-0-T Hunslet 1896 649 (20)
13 105 “Aranguren” 2-2-0-T Dübs 1896 3407 (17)
14 106 “Gama” 2-2-0-T Dübs 1896 3408 (16)(17)
15 15 Sodupe 2-3-0-T Dübs 1897 3544 (23)
16 14 Beranga 2-3-0-T Dübs 1897 3545 (23)
17 Heras 0-3-0-T Hunslet 1899 701 (21)
18 107 “Santander” 2-2-0-T Dübs 1899 3857 (17)
19 108 “Astillero” 2-2-0-T Dübs 1900 3858 (17)
20 109 “Bilbao” 2-2-0-T Dübs 1900 3859 (17)
21 71 “Agustina” 2-2-0-T Baldwin 1901 18929 (4)
22 72 “Solares” 2-2-0-T Baldwin 1901 18920 (4)
23 81 San Salvador 2-3-0-T Dickson 1901 1285 (24)
24 82 Zorroza 2-3-0-T Dickson 1901 1286 (24)
25 110 “Molinar” 2-2-0-T Dübs 1902 4219 (17)
26 111 “Basurto” 2-2-0-T Dübs 1902 4220 (17)
27 21 Cadagua 1-3-1-T Dübs 1902 4221 (25)
28 22 Ansón 1-3-1-T Dübs 1902 4222 (25)
29 23 Miera 1-3-1-T North British 1903 15905 (25)
30 24 Agüera 1-3-1-T North British 1903 15906 (25)
31 31 Victor Chavarri 141+4T Krauss 1913 6731 (25)(19)
41 41 “Conde de Aresti” 1-3-1+3 T Krauss 1921 7282 (25)(19)
42 42 “Valentin Gorbeña” 1-3-1+3 T Krauss 1921 7283 (25)(19)
51 51 1-3-1+2T Kraus-Engerth 1920 7627 (1)(26)
52 52 1-3-1+2T Krauss-Engerth 1920 7628 (1)(27)
53 53 1-3-0+2T Krauss-Engerth 1921 7808 (1)(2)(28)
61 61 “Juan de Arrieto” 1-4-1-T Krauss 1912 6701 (3)
91 “Marques de Triano” 1-4-1-T Babcock & Wilkox 1952 615 (25)(19)
92 “Julio Hernandez” 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1952 616 (25)(19)
93 “Candido  de Arrola” 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1952 617 (25)(19)
94 “Augusto Lajusticia” 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1952 618 (25)(19)
95 “Martin Aresti” 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1952 619 (25)(19)
Plano dibujado por Carmelo Zaita

Plano Locomotora Krauss 141T nº 61 “Juan de Areitio”, Plano dibujado por Carmelo Zaita

El trafico ,atendido desde la creación de la línea, por locomotoras de vapor, llevó a la compañía a sustituirlas por tracción eléctrica a partir del 28 de abril de 1929

La numeración nueva se adoptó a partir de 1948

Otras  locomotoras :
Locomotoras Naval Creusot , año 1958 Serie DH1 al DH-4 y Serie 1157 y 1158
Automotores Brissonneau y Lotz , año 1935, Serie MCD fah nº 1 al nº 10 y sus remolques.
Locomotora Alsthom 1022 año 1955 (5)
Santander a Bilbao, automotor Brissoneau & Lotz, en Astillero, marzo 1960, foto Ferran Llauradó , fondo Euskotren MVF

Santander a Bilbao, automotor Brissoneau & Lotz con su remolque, en Astillero, marzo 1960, foto Ferrán Llauradó

Los automotores del Santander a Bilbao incorporados una vez electrificadas sus lineas, fabricados en 1923 por Material Móvil y Construcciones con equipos de tracción AEG, conformaron dos series definidas:

a/ Serie MAB 1 al 12 destinados a viajeros

b/ Serie MD 1 al 3 destinados a mercancías, con caja de madera

Ambas series recibidas en 1923, pasaron en 1953 a ser reconvertidas al instalar cabinas y carrocerías metálicas  y las unidades MD 1 al 3 reconvertidas en coches de viajeros, pasaron a denominarse MAB 13 al 15. Pasando a engrosar el parque móvil del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, bajo la administración de Euskotren.

Automotor MAB-15 en la linea del Txoerri, foto Eduardo Gonzalez Iturritxa

Automotor MAB-15 en la linea del Txorierri, foto Eduardo González Iturritxa

La unidad MAB 15 fue restaurada por Euskotren en los talleres de Lutxana en agosto de 2016 y transferida al Museo Vasco del Ferrocarrilen Azpeitia.

Automotor MAB-15 , restaurado en 2016, foto Juanjo Olaizola

Automotor MAB-15 , restaurado en 2016, foto Juanjo Olaizola

 

La compañía recibió un tractor de 24 Cv suministrado por la inglesa Fordson a través de sus agentes en España la  sociedad bilbaína Gortazar Hermanos Ingenieros

(1) procedentes de Ferrocarriles Vascongados , en 1930  adquiridas después de la electrificación  llevada a cabo en 1929
(2) recibida en 1951 del Ferrocarril de la Robla, originaria del Ferrocarril minero de La Peña de Hierro
(3) Ex- Minas de La Cala  0-4-1-T, prestó servicio hasta 1968
(4) Transferidas al Ferrocarril- Línea de Bilbao a Plencia. Y en 1957  a F.T.S línea de Matico a Azbarren donde permanecieron hasta su electrificación en 1950, luego fueron desguazadas
(5)  Transferida a Ferrocarril  ESA-Alicante en 1994 , reparada en 1997 en Talleres Miguelvi. S.L. de Gijona. Bautizada como “Benacantil” presta servicio en el “Limon Express”
(6)   Desguazada en 1930
(7)  Vendida a MZOV destinada a la construcción del Ferrol-Gijón
(8)  Adquirida por Patricio Echevarria (rebautizada Echevarria II)
(9)  Procedentes del Ferrocarril del Cadagua
(10) Procedentes del Fc de Las Arenas a Plencia , transferidas en 1932 al Ferrocarril de Tortosa a La Cava
(11) El fabricante Dübs  fue absorbido a partir de 1903 por la North British
(12)  Procedentes del Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, desguazada al electrificarse el tramo Bilbao a Plencia
(13)  al electrificarse el tramo Bilbao a Plencia fue transferida en 1953 a Nueva Montaña Quijano donde se la rebautizo como “Los Corrales”
(14)  Transferida al Ferrocarril Ferrol Gijón y utilizada en su fase de obras
(15)  Ex Guexo  del Fc de Las Arena a Plencia
(16) Alquilada en 1960  a Minas de la Orconera (Santander)
(17) en Servicio Hasta 1968
(18) Destinadas a los servicio de Bilbao a Plencia, aislada de la linea principal hasta 1918
(19) Desguazada, fue la primera locomotora de vapor con rodaje tipo Mikado en España
(20) vendidas a la constructora Termec
(21) vendida al Bilbao a Lezama en 1934
(22) desguazadas en 1962
(23) Vendidas en 1957 a AHV factoría de Sagunto (Valencia)
(24) Retiradas en 1950
(25) Mantenidas en servicio  en 1968 al fin de la tracción vapor
(26) Ex “Pasagarri” en Vascongados
(27) EX “Sollube” en Vascongados
(28) Ex “Marques de Arcllona” en Vascongados

Nota: El cuadro de locomotoras de vapor ha sido posible completarlo y actualizarlo gracias a los datos de Juan José Olaizola en Carril nº 49, septiembre de 1997

Coche de 3ª Clase

Coche de 3ª Clase, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

El inventario de material móvil, arrojó los siguientes datos:

unidades en 1900 unidades en 1903 tipo de material 
16 30 locomotoras
1 Coche Salón
7 coches de 1ª clase
8 coches de 2ª clase
17 coches de 3ª clase
4 coches mixtos
66 coches a bogies
7 furgones a bogies
8 8 furgones para pequeña velocidad
27 29 vagones cerrados a bogies para 15 Tm
8 platafomas a bogies psra 15 Tm
29 Plataformas a bogies para 18 Tm
128 vagones abiertos, plataformas y truks
244 vagones para mineral

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, páginas 148 y 149  , Los Transportes Férreos,24.07.1904)

En otros inventarios posteriores se flejaban:

Coches de viajeros :
1 coche Salón , 20 coches de 1rª ,12 coches de 2ª clase , 27 coches de 3ª clase ,13 coches mixtos , 16
Vagones de mercancías :
357  vagones  cerrados , 624 plataformas de distintos tipos

Coches:

En junio de 1903, la compañía sustituyó los coches y vagones siniestrados en el incendio de la Estación de Santander (GCH, 16.06.1903).

 

 

Cfv 200 Tercera clase – 15 unidades- Metalizados  en 1962 en La Casilla, desguazados en 1987
CD fhv 300 Tercera clase y furgón-2 unidades Metalizados en 1962 en La Casilla, desguazados en 1987
TC- 405 404 Coches Ganz
Coche de 1ª clase

Coche de 1ª clase, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Estas líneas fueron  electrificadas  entre el 7 de febrero de 1928 y  el 28 de abril de 1929 . El 1 de Julio de 1947 las líneas de Arenas-Plencia  y Matico á Azbarren  pasaron a formar los “Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao”. La línea de Bilbao a Plencia explotada hasta 1995 por Euskotren (ET) fue transferida ese mismo año al Metro de Bilbao

Coche

Coche CCDfhv 1 de tercera clase, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza ©

Productos de explotación:

Año Viajeros mercancías Tm Ingresos pts Gastos pts Coef Explot %.
1895 (a)) 405.501
1896 (p) 781.765,52
1896 (b) 364.268
1897 (b) 369.812
1897 (o) 1.607.571,40 801.122,72 50,16
1898 1.751.000 852.000 48,66
1899 2.386.800 960.500 40,24
1900 (c) 2.600.396,21 1.191.250,54 45,27
1901 2.903.200 1.394.900 48,05
1902 3.270.100 1.410.600 43,14
1903 (q) 3.111.016,15 1.483.500 47,69
1904 (n)(q) 3.238.769,72 1.429.180,32 44,13
1905 (d)(n) 3.517.458,20 1.455.013,70 41,34
1906 (d) 3.615.730,74 1.482.500 40,77
1907 (ll) 1.394.059 892.067 3.672.878,80 1.484.703,75 40,43
1908 (m) 3.425.600 1.485.200 43,36
1909 (k) 3.352.804,79 1.521.100 45,37
1910 (k) 1.431.016 854.277 3.499.280,75 1.519.744,90 43,54
1911 (k)(l) 3.354.291,66 1.532.301,08 45,68
1912 (k) 3.671.723,28 1.547.241,03 42,14
1913 (j)(k) 3.714.963 1,579.740 42,52
1914 3.374.000 1.643.000 48,81
1915 3.422.000 1.640.000 47,91
1916 4.096.000 2.072.000 50,57
1917 (i) 5.357.926,42 3.051.385,71 56,95
1918 5.247.000 3.157.000 60,17
1919 (h) 6.867.478,58 3.974.853,81 57,87
1920 6.167.000 3.730.000 60,68
1921 5.405.000 3.090.000 57,16
1922 (f) 5.165.040,18 2.655.785,63 51,42
1923 (f) 5.415.000,80 2.590.272,58 47,83
1924 (e) 5.725.000 3.162.000 55,23
1925 (e) 6.064.000 3.784.000 62,40
1926 5.964.000 3.731.000 62,56
1927 6.107.000 3.809.000 62,37
1928 6.177.000 3.887.000 62,93
1929 6.329.000 4.055.000 64,07
1930 6.197.000 4.163.000 67,18
1931 5.914.000 4.238.000 71,34
1932 5.699.000 4.162.000 73,03
1933 5.469.000 4.183.000 76,49
1934 5.227.000 4.120.000 78,83
1935 5.176.000 4.159.000 80,35
1938 5.261.000 4.299.000 81,70
1939 6.126.000 4.911.000 80,10
1940 7.993.300 6.072.920 74,20
1941 9.944.000 8.128.000 81,73
1942 13.215.100 11.189.800 84,60
1943 13.255.700 11.768.200 88,90
1944 13.350.000 12.357.000 88,10
1945 14.433.000 13.720.000 91,20
1946 18.786.000 17.652.000 90,40
1947 24.187.300 19.904.000 82,20
1948 23.265.000 20.026.000 88,40
1949 23.042.000 22.582.000 91,20
1950 29.135.000 28.154.000 88,70
1951 32.831.000 31.711.000 88,60
1952 34.032.000 32.791.000 88,20
1953 32.976.000 33.544.000 101,72
1954 39.530.000 39.289.000 99,39
1955 41.661.000 41.058.000 98,55
1956 42.894.000 46.457.000 108,30
1957 62.174.000 64.015.000 102,96

(a)  datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , explotación entre Zorroza y Valmaseda

(b)  datos de la revista Ilustrada de Vías Férreas , explotación entre Santander a Cabezón de la Sal

(c)  datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, 25.07.1901 y RIBIFS 25.07.2001

(d)  En la Revista Minera Tomo 58, año 1907, página 46, se consignan para 1905  ingresos de 3.213.522 pts y para  1906 por  3.360.368 pesetas. (únicamente hasta el 30 de noviembre). En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 01.07.1909, se cifran para todo el año  1908, unos ingresos de 4.044.957 pts y para 1907 de 4.332.921 pts  . Los Gastos pasaron en 1908 de 1.929.025 pts , cuando en 1907 eran de 1-037-396 pts-

(e)  Memoria del 23 de marzo de 1926, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20.05.1926

(f)   Memoria de la compañía del 24 de marzo de 1924, Gaceta de los Caminos de Hierro el 01.05.1924

(h)  Memoria de la compañía manifestada en la Gaceta delos Caminos de Hierro el 20.09.1920

(i)   Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 1 de octubre de 1918.

(j y K)   Memoria de la compañía insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 8 de agosto de 1914 y 16.11.1913. Y Anuario de los Ferrocarriles Españoles Año 1911, páginas 212,213 y 216

(l)  Memoria de la compañía, Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.08.1912

(ll) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1908 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 212, 213 y 216

(m) datos contradictorios muestra la GCH, 24.12.1909, donde dá como ingresos en 1908 la cantidad de  4.044.967 ,oo unas 287.964,00 pts menos que lo ingresado en 1907.

(n) memoria de la compañía inserta en la GCH, 16.08.1906

(0) Revista RIBIFS , 10.07.1898 , página 243.

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, página 155

(q) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, págs 136/137

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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