Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona (SFG)

Publicada el: 30 / Abr / 2012

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Los antecedentes del Ferrocarril de San Feliu de Guixols a Gerona, se sitúan  en la concesión por la R.O. de 25 de septiembre de 1877( Gaceta de Madrid, 02.10.1877),  a Teodoro Merly de Iturralde  de un ferrocarril de Caldas de Malavella a San Miguel de Fluviá con ramal a  Sant Feliu de Guixols, contando con un presupuesto de 15.000.000 pts y con un proyecto que contemplaba el ancho ibérico de 1672 mm. Cuya finalidad era enlazar las poblaciones de cierta importancia del Bajo Amprudan, con la línea de Barcelona a Francia. Al que siguió otro proyecto, en esta ocasión, en vía estrecha entre Caldas de Malavella y Palafrugell con ramales a Gerona y Sant Feliu de Guixols, cuya concesión por 99 años se otorgó al médico  Pedro Fontseré Castells.

Viaje inaugural de la línea

Viaje inaugural de la línea, 1892, fotografia de autor desconocido, Fondo:  Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guixols

Se llegaron a proponer hasta cuatro ferrocarriles, cuyo intereses de captar tráficos en los que participaría Sant Feliu de Guixols , se centraron en proyectos de muy distinta índole (García Calvo , 1976), entre ellos los ferrocarriles de:

a)    Sant Feliu de Guixols a Gerona

b)    Sant Feliu de Guixols a Tossa y Blanes

c)     Castillo de Aro a Calonge y Palamós

d)    Llagosta a Sils y Santa Coloma de Farnés

Otra actuación ferroviaria con este mismo trayecto, coincide con la formulada por Eugenio López de La Torre Ayllón, vecino de Barcelona, al solicitar permiso para llevar a cabo los estudios de un tranvía , que partiendo de Palamós  y pasando por Palafrugell, termine en Flassá, y de otro que partiendo de Gerona , termine en Sant Feliu de Guixols. La autorización se le otorgó el 11 de noviembre de 1879 (Gaceta de Madrid 21.11.1879), concediéndole el plazo de un año para realizar los estudios.

Cassá de la Selva, año 1940,

Cassá de la Selva, año 1940, fotografía autor desconocido, fondo : Jordi Marqués

Teodoro Merly de Iturralde, junto con Francisco Taulina y Garriga constituyeron en 1880 la Sociedad de Ferrocarriles Económicos de La Selva y el Amprudan, accediendo a la concesión de una linea , autorizada por la Ley Especial de 6 de agosto de 1880,  entre Blanes, Lloret, Tossa de Mar , Castel D´Aro, Llagostera, Cassa de la Selva y Gerona. Recordemos que Francisco Taulina y Garriga era un conocido banquero y naviero , con inversiones ferroviarias, participando como accionista en diciembre de 1881 en el ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona. Esto nos cuantifica el interés de determinados financieros en participar en concesiones de la Provincia de Gerona lindantes con la concesión del ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona.

Juan Goula y Soley

Juan Goula y Soley

Coincidentes con las noticias sobre este ferrocarril, conocemos la solicitud de Juan Goula y Soley de un tranvía entre Gerona y Sant Feliu de Guixols, acompañando un proyecto en el que la línea discurría por la carretera  que une ambas poblaciones (Gaceta de Madrid, 05.02.1885)

accion de la compañía

accion de la compañía

En el proyecto de Ferrocarril entre Sant Feliu de Guixols y Gerona, cuya memoria fue presentada el 2 de enero de 1887, se consignaba una cantidad de 2.000.000 pts para su construcción, cuya concesión se solicitó cuando dicha cantidad estuvo suscrita y desembolsada, cuya suscripción de acciones  se acordó el 16 de enero de 1877.

Juan Casas i Arxer , concesionario del Ferrocarril de Sant Feliu, foto año 1890

Juan Casas i Arxer , concesionario del Ferrocarril de Sant Feliu, foto año 1890

Solicitud que se presentó en el Congreso el 22 de Febrero de 1888 y una vez aprobada , pasó al Senado el 2 de marzo del mismo año, siendo aprobada  el 19 del mismo mes y sancionada por la Reina Regente  el 4 de mayo de 1888. Dicho ferrocarril se concibió mediante vía estrecha de 750 mm, se concedía sin subvención del Estado, pero con la declaración de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias para su construcción, así como la franquicia sobre los derechos de aduanas  para la introducción del material fijo y móvil (Gaceta de Madrid, 15.04.1899), cuyo concesionario fue Juan Casas y Arxer. A quien prestó su apoyo técnico Enrique Heriz Campaneria.

Locomotora nº 3

Locomotora nº 3, rodaje 031T, Krauss , Foto Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guixols

En el periodo de construcción, se contrató  con la empresa Lluis Garavetti de Barcelona, empresa cuya organizacion empresarial no fue capaz de superar algunos problemas surgidos, entre ellos los achiques necesarios en los apeos el puente sobre el rio Ridaura. Esto obligó a la sociedad a confiar los atrabajos a Ludovico Garavetti Gianna, a quien tambien se le rescindió el contrato en 1880

Construcción del puente sobre el rio Ridaura, Archiu Municipal de Sant Feliu de Guixols

Construcción del puente sobre el rio Ridaura, Archiu Municipal de Sant Feliu de Guixols

La  línea de vía estrecha de 750 mm  cubría 39,1 Kms en sus 8 estaciones y dos apeaderos, establecida  en virtud de una concesión transferida, que detentó la  Sociedad del ” Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Gerona “, constituida el 15 de abril de 1889, ante el notario de Sant Feliu de Guixols,  Joaquín Sala Martí, situando su domicilio social en Sant Feliu de Guixols. El capital de la compañía se estableció en acciones de 100 pesetas, hasta alcanzar un total de 1.536.100 pesetas, del que Juan Casas, suscribió 10.071 acciones de las 15.361 del capital social de la compañía. Su primer Consejo de Administración quedó integrado por :

Presidente y Gerente Juan Casas i Arxer
Vice-Presidente 1º José Llorens Buxó
Vice-Presidente 2º Pedro M. Estrada Cama
Vocal José Estrada Bascos
Vocal Juan Sabater Oliver
Vocal Salvador Rabassa Vilaret
Vocal Leopoldo Olíu
Vocal Alejo Sala Saló
Vocal Manuel Dalmau Andreu
Secretario José Lloveras

El proyecto empresarial contó con una subvención de 167.014 pts de la Diputación de Gerona, con el agravante que para su cobro se pleiteó incluso hasta el juzgado de primera instancia. Por otra parte el Ayuntamiento de Sant Feliu de Guixols, colaboró con una subvención de 50.000 pts y todo el apoyo para que e proyecto saliera adelante

Encomendando el proyecto de la línea el 9 de enero de 1888 al ingeniero de caminos Carlos Cardenal. Su  costo de establecimiento  fue cubierto enteramente por los habitantes de Sant Feliu de Güixols.

Estacion de Llagostera

Estación de Llagostera, julio 1968, Foto Les Dench , © 30937. co.uk

El pliego de condiciones particulares de la concesión redactado el 3 de diciembre de 1888, y aceptado por Juan Casas el 25 del mismo mes y año, obligaba a realizar un deposito en concepto de fianza de 71.320 pts que correspondía al 3 % del presupuesto de las obras, cuyo montante en la memoria se  valoró en 2.377.333,73 pts, a devolver una vez se justificara el desembolso de 1/3 del presupuesto de obra. Las tarifas fueron aprobadas  el 21 de marzo de 1889.

Personal de servicio del SFG , foto Ignasi Griñon

Personal de servicio del SFG , foto Ignasi Griñon

El montante del presupuesto con sus distintas partidas se fijo en :

Partida Pesetas
Terrenos 208.000
Explanación 337.404
Obras de fábrica y túneles 436.076
Vía 662.410
Estaciones y apeaderos 186.270
Accesorios y línea telefónica 72.200
Material móvil 183.000
Total 2.085.360
Imprevistos 5 % 104.268
Administración y dirección 104.268
Intereses del capital AL 4 % 83.415
Total 2.377.311

Estos costes representaban un desembolso de 59.433 pts/km, ligeramente superiores a los inicialmente calculados.

Estacion de Llagostera , abril 1961,

Estación de Llagostera , abril 1961, foto Charles F. Firmingern, © 30937.co.uk

En el proyecto encargado Carlos Cardenal, que posteriormente ocupó el cargo de ingeniero de la línea, se establecían como elementos de material móvil imprescindibles para su explotación:  Cuatro Locomotoras 0-3-0-T, tres coches de primera clase, cuatro coches mixtos de primera y segunda clases, ocho coches de segunda clase, tres furgones y dieciocho vagones varios.

El tendido ferroviario se realizó con carril de 16,0216 kg/ml y material fijo de la casa “Caramin & Cº ” de  Thyle Chateau (Bélgica) en tanto que los puentes metálicos fueron suministrados por “El Arsenal Civil ” de Barcelona. La inversión en costos de la línea, reflejada hasta el 31 de diciembre de 1899 ascendía a 3.141.868,80 según la Gaceta de Madrid del 20 de abril de 1900. Lo que para atender el exceso de costo, obligó a la compañía  a emitir obligaciones hipotecarias al 6 % hasta cubrir 1.500.000 pesetas.

Estacion de Sant Feliu de Guixols, postal comercial , Revista L´Arjau nº 12

Estación de Sant Feliu de Guixols, postal comercial , Revista L´Arjau nº 12

La inauguración oficial de la línea tuvo lugar el miércoles 29 de junio de 1892, a las 17 horas, mediante un tren ascendente especial, formado por locomotora, dos furgones y ocho vagones de 1ª y 2ª clase, cuya entrada en Gerona se realizó a las 18,35 horas.

En Gerona se construyó una estación provisional, cuya provisionalidad, dentro del imperativo español, de que todo lo provisional se convierte en definitivo, duró hasta el cierre de la línea, situada en terrenos propiedad de la compañía, anexos a la del TBF. La Dirección del proyecto redactado por Carlos Cardenal, contó en su ejecución a pie de obra con un nutrido auxilio de facultativos, entre los que citaremos a  Francisco P. Ciriquian, Bernardo Puig, y Juan Verdaguer, que habían participado en la redacción del proyecto.

Bernardo Puig i Buscó, ingeniero industrial

Bernardo Puig i Buscó, ingeniero industrial

Y con los ingenieros  Jaime Prats Casañas, Juan Amigó, José Roca Roca y  Santiago Vidal, cubriendo la dirección de las dos secciones en que se dividió la obra:

a)    de Gerona a Llagostera

b)    de Llagostera a Sant Feliu de Guixols

Terminada la obra, el ingeniero  Bernardo Puig, ocupó el puesto de Jefe de la Explotación, sustituido al poco tiempo por el facultativo José Roca Roca, que permaneció en el puesto hasta su dimisión en 1915, siendo sustituido por Jaime Lladó Vidal, que lo ocupó hasta 1958, año en que se jubiló.

Marti Piera i Escofet

Marti Piera i Escofet

Sustituido a comienzos de 1959 por el ingeniero  Eliseo Jubert Salellas, que lo ocupó hasta que en 1961 , año en el fue sustituido por el ingeniero  Martín Piera Escofet al que le correspondió la ingrata tarea de entregar el ferrocarril al Estado el 15 de octubre de 1963.

cruce de las locomotoras nºs 2 y 1,

cruce de las locomotoras nºs 2 y 1, Foto © John Carter

El tramo Llagostera a Sant Feliu de Guixols era mas suave  y más complejo el que conducía d Llagostera a Gerona. . Entre Sant Feliu y Gerona había 38 curvas a derecha y 44 a izquierda. Siendo las pendientes más fuertes de 1,895 % entre Quart y Llambillas a lo largo de 1.443 ml  con curvas de 150 ml y de 200 ml. Los 40 kms de línea hasta Sant Feliu de Guixols, se completaban con otros 2000 ml hasta alcanza el puerto.

Puente sobre el rio Onyar ,marzo de 1969 , foto Manuel Maristany

Puente sobre el río Onyar ,marzo de 1969 , foto Manuel Maristany

La línea cruzaba por el cauce del  Río Onyar (Pk 4,189), afluente del Ter mediante un puente metálico de 8 tramos de 10 ml y sobre el río Ridaura (Pk, 35,021) mediante un puente de 40 ml de luz construido por la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, en 1912 en sustitución del constado con la línea. Otros dos puentes, uno sobre el río Borgató (Pk, 9,957) de 4 tramos de 10 ml y otro sobre el río Verneda(Pk, 19,326) de 20 ml completaban las obras de fábrica. Rematando la línea sobre el puente en curva de Salenys con tres arcos de medio punto de 7 ml de luz, en curva de 79,75 ml de radio, situado en el Pk  28,309.

Tren descendente

Tren descendente, en Gerona, año 1960, Foto © John Carter

Los carriles eran de 16 Kg/ml de fabricación belga, recibidos por vía marítima y descargados, en el puerto de San Feliu.  Montados sobre la banqueta de la línea – cuya obra duró tres años – entrando en servicio al público, el 30 de junio de 1892.

En el ejercicio de 1893, la  compañía transportó 175.865 viajeros  y 8.552 Tm de mercancías a grande y pequeña velocidad consiguiendo unos ingresos de   237.756,38 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, página 125).

En el siguiente ejercicio de 1894, los viajeros descendieron hasta 169.325, en cambio las mercancías ascendieron hasta 11.582 Tm transportadas con la tarifa de pequeña velocidad. Consiguiendo unos productos de la explotación de 245.911,50, ligeramente superiores a los de 189 (anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895).

Paso a nivel de Castell d´Aro , Archivo Municipal de SFG

Paso a nivel de Castell d´Aro , Archivo Municipal de SFG

El transporte de 145.218 viajeros y de 12.873 Tm de mercancias á pequeña velocidad, proporcionó ingresos en el ejercicio de 1896, del orden de 237.160,50 pesetas.  Explotando 40 Kms de linea, bajo la dirección facultativa de  Arturo Guasch. Su Consejo de Administración estaba integrado por:

Presidente Salvador Rabassa y Vilaret
Vicepresidente Antonio Romaguera Noallas
Vocal Juan Auladell y Vidal
Manuel Dalmaru Andreu
Francisco Madrazo Pérez
Antonio Ferrer Torrent
Jose Calzada Cruart
Joaquín Fraginals

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 174)

Su capital a 31 de diciembre de 1897 se componia de 15.361 acciones de 100 pesetas totalizando 1.536.100 pesetas a las que se añadirían 3000 obligaciones de 500 pts ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 153 ).

La compañía, tal y como hemos indicado anteriormente tuvo que recurrir al juzgado, en su reclamación a la Diputación de Gerona de la subvención comprometida el 9 de noviembre de 1889, subvención condicionada a que la compañía  tuviera en servicio la línea para el 30 de marzo de 1892. Comprometiendo 167.014 pesetas, cuyo desembolso debía realizar en un 30 % a la inauguración y el resto en 7 anualidades. Como es bien sabido, la compañía no pudo disponer en esa fecha del servicio requerido en la línea, llegando a solicitar a la Diputación  una ampliación del plazo hasta el 5 de abril de 1893. Pues bien, pese a que la inauguración se llevó a cabo el  30 de junio de 1892, tres meses después del plazo establecido, la Diputación no liquido lo comprometido.

SFG á Gerona , diciembre de 1968. Fondo Jordi Rabell , Archivo municipal de SFG

SFG á Gerona , diciembre de 1968. Fondo Jordi Rabell , Archivo municipal de SFG

Tras varias solicitudes de la compañía, la Diputación decidió  el 6 de febrero de 1896 no pagar plazo alguno, pese a que si tenía en sus presupuestos anuales consignadas la cantidades comprometidas. Obligando a la compañía a acudir a una emisión de cien obligaciones  de 500 pts al 5 % de interés. Recurrido ante el Gobierno civil, la Comisión Provincial resolvió que fueran los juzgados quienes entendieran de este asunto, llegando la Diputación a solicitar que se inhibieran los juzgados de este asunto. Diez años después  el 27 de noviembre de 1903, el juzgado declaró deudora a la Diputación en la cantidad comprometida, con los intereses legales y las costas del juicio, apelando ante la Audiencia de Barcelona, que confirmó la sentencia, y llevando el asunto adelante se recurrió a Tribunal Supremo, que se ratificó en las anteriores sentencias.

Sant Feliu de Guixols a Gerona , unidad de tren con la locomotira nº 1, c. 1953 +

Sant Feliu de Guixols a Gerona , unidad de tren con la locomotora nº 1  , c. 1953 , autor desconocido

Aún así la Diputación de Gerona no abonó de una sola vez lo debido, sino en plazos escalonados desde 1907 en que abonó 12.348,56 pts hasta 1917, en que quedaban pendientes 15.464,58 pesetas. Entre 1917 y 1922 no abonó cantidad alguna, en 1923 solo abonaron a cuenta 2.000 pts , terminando el pago a base de pequeñas cantidades en 1929. Todo un ejemplo de subvención a una compañía que realmente potenció las relaciones entre las poblaciones que sirvió fomentando el comercio y la relación entre ellas y la capital de la provincia.

La Diputación Provincial , argumentó que para hacer frente a la sentencia, debería producirse la inhibición del Juzgado. dictando este un auto por el que no tenia lugar substanciar la cuestión de competencia, elevando el asunto a la Presidencia del Consejo de Ministros, que confirmó la sentencia judicial emitida, anulando cualquier decisión puramente administrativa  que impidiera ejecutar la sentencia, declarada subsistente a la espera del presupuesto extraordinario que la resuelva la Diputación  ( Los Transportes Férreos, 08.03.1908)

En el cambio de siglo, a 31 de diciembre de 1900 el capital de la sociedad estaba representado por 15.361 acciones de 100 pesetas por un importe de 1.536.100 pesetas y, por 3000 obligaciones de 500 pts/unidad por importe de 1.500.000 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 132). La Dirección facultativa seguía en manos de Arturo Guasch y Pijoán

Puerto de Sant Feliu de Guixols coches Bateas y al fondo a la derecha el tinglado del SFG, postal comercial

Puerto de Sant Feliu de Guixols coches Bateas y al fondo a la derecha el tinglado del SFG, postal comercial

En 1903 , se acusó un importante aumento de viajeros alcanzando los 172.584, en tanto que las mercancías transportadas en pequeña velocidad alcanzaron las 23.661 Tm , que unidas a las 708 de gran velocidad, permitieron ingresos del orden de 337.802,37 pesetas, en tanto que los gastos ascendieron á 221.656,39 pesetas. Aquel mismo año la compañía gano el pleito que mantenía con la Diputación de Gerona por el cobro de una subvención de 167.014 pesetas, siendo recurrido el fallo, por la Diputación.

La inestabilidad del puente sobre el Ridaura y de determinados tramos de la línea, llevó a la Dirección General de Obras Públicas a ordenar a la 2ª Division de Ferrocarriles  a emitir un informe al respecto (GCH, 16.08.1904), destinado a afianzar la seguridad en la línea.

El año 1904. coincidiendo con el inicio de las obras del puerto en la rada de Sant Feliu de Guixols, la compañía aumentó la disponibilidad de material móvil en una locomotora Krauss, 15 vagones y 2 furgones.

Según la memoria presentada el 28 de marzo de 1905 por el Consejo a los accionistas , referida al ejercicio de 1904, el beneficio líquido paso de 28.203,41 pts en 1903 á 46.311,40 pts en 1904. Proponiendo destinar 5.000 pts a la amortización de obligaciones hipotecarias y repartir un 2,5 %  a las 15.361 acciones que formaban su capital social, gracias al coeficiente de explotación del 61,59 %. Aquel año se transportaron 176.424 viajeros y 11.580 Tm de mercancías en pequeña velocidad y otras  733 en gran velocidad, consiguiendo unos productos de la explotación de 342.759 pesetas (Los Transportes Férreos, 08.04.1905).

El Consejo de Administración en 1904 lo integraban:

Presidente y Gerente Salvador Rabassa y Vilaret
Vicepresidente 1º José Llorens Buxó
Vicepresidente 2º Mariano Vinyas y Vinyas
Vocal 1º Antonio Ferrer y Torrent
Vocal 2º Rufino Romá
Vocal 3º Luis Roig Camós
Vocal 4º Francisco Madrazo Pérez
Vocal 5º Agustin Casas y Vinyas
Vocal 6º Antonio Romaguera Noallas
Ramal ferroviario al puerto de Sant Feñliu de Guixols, dibujo: Juan Peris Torner

Ramal ferroviario al puerto de Sant Feliu de Guixols, dibujo: Juan Peris Torner

 

Iniciada la ampliación de la construcción del puerto de  Sant Feliu de Guixols la compañía prolongó 926 ml de vías de servicio a dicho puerto (Los Transportes Férreos, 08.04.1905)

En 1906, la compañía, llevó a cabo un estudio de tráficos entre Bañolas y Gerona, con el objeto de apoyar los estudios de campo iniciados para prolongar la linea hasta Bañolas (GCH, 08.11.1906). No se conocen otras actuaciones sobre estos estudios.

A pesar de que la recaudación por viajeros se mantuvo en los niveles de 1905. Las mercancías acusaron la grave crisis de la industria corchera en sus exportaciones en ese mismo año.La compañía confió  en que la remodelación de las obras portuarias permitiría un  mayor abrigo en el atraque de buques y consecuentemente un aumento de los tráficos portuarios.

En cuanto a la explotación en 1906 se consiguió atraer á 177.298 viajeros que aportaron 191.499 pesetas. En el capitulo de mercancías en gran velocidad se trasportaron 863 Tm con aportación de 10.551 pesetas y de 26.242 Tm en pequeña velocidad ingresando 158.349 pesetas, con un total de 168.900 pesetas.  Unas 360.399 pesetas de ingresos en 1906 contra 224.970 pesetas de gastos con un coeficiente de explotación del 61,58 %. Este coeficiente de explotación permitió contar finalmente con un producto liquido de 140.345 pesetas, de las que 73.500 pts se dedicaron a la amortización de obligaciones ( 7.500 pts a la amortización reglamentaria, y 59.345 pesetas a beneficios) distribuyendo el 3 %  a cada una de las 15.361 acciones en circulación.

Paralelamente en el ejercicio de 1906 en su balance se mantuvo una deuda de 167.014 pesetas,  como consecuencia del impago de la subvención de la Diputación, cantidad que refleja la solución de la sentencia de la reclamación mantenida en el Tribunal Supremo ( Los Transportes Férreos, 08.04.1907 ).

Se confiaba en recuperar el transporte de carbones una vez concluidas las obras del puerto de  Sant Feliu de Guixols. En 1907 se aprecia un disminución del transporte de corchos, trasportando 23.537 Tm de mercancías en PV. que aportaron 144.609 pesetas y 180.052 viajero por los que se ingresaron 195.999 pesetas.

En 1907 se obtuvieron 353.758 pts de ingresos, contra 222.888 pts de gastos, dedicando del remanente líquido de 68.518 pts al servicio de intereses y 7.500 pts a amortización de obligaciones hipotecarias, resultando un beneficio líquido de 59.540 pts permitiendo repartir 3 pts a cada una de las 15.361 acciones  ( Los Transportes Férreos, 01.04.1908)

En noviembre de 1908  la línea sufrió los efectos de fuertes temporales, que causaron grandes desperfectos , obligando a la suspensión temporal del servicio, cuya regularización no se produjo hasta finales de año. Debido a estas contingencias, disminuyó el ingreso y aumentaron los gastos, contribuyendo la carestía del carbón , a incrementar los gastos.
En la explotación , ese mismo año, se transportaron 180.163 viajeros  que aportaron ingresos por 19.811 pesetas y 24.239 tm de mercancías a P.V. que ingresaron otras 147.638 pesetas.  Ascendiendo los ingresos totales á 350.834 pts y la recaudación total, añadiendo otros productos, á 354.131 pts. En tanto que los gastos  se cuantificaron en 228.878 pesetas , arrojando un coeficiente de explotación del 65,23 %.Lo que permitió  dedicar 64.250 pts a cubrir intereses de las obligaciones y 15.000 pesetas a su amortización. Repartiendo 2,50 pts/acción  a cada una de la 15.361 acciones en circulación, lo que realmente representaba un rendimiento del 2,5 % , por ser estas de 100 pesetas ( Los Transportes Férreos, 08.04.1909).

Del beneficio de 23.042 pts se destinaron a cada una de las 15.361 acciones que formaban el capital social de la compañía en el ejercicio de 1909, el 1,5 % del capital en concepto de dividendos, una vez atendidos los intereses de los cupones y la amortización de obligaciones a las que dedicó  62.750 pts  (GCH, 08.05.1910). y 15.000 a amortizar 30 obligaciones. Tengamos en cuenta que los resultados de la explotación quedaron afectados por los sucesos en Cataluña, al quedar suspendidas las circulaciones entre el 28 de julio y el 3 de agosto de 1909, situación especialmente grave , puesto que la compañía tuvo que atender las averías y desperfectos en la vía, línea telefónica e incluso la Telegráfica del Estado , corriendo esta última por cuenta de la compañía. Estas contingencias unidas a la crisis de la industria corchera de la comarca , afectaron a la explotación del ferrocarril.

El siguiente cuadro , expone los conceptos dedicados a ingresos en 1909:

concepto pesetas
ingresos por 166.599 viajeros 173.148
transporte de 823 Tm a G.V. 10.300
transporte de 26.636 Tm  a P.V. 249.576
Total ingresos 333.024
intereses c/c 3.105
Total 336.174

(Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.04.1910 y GCH, 08.05.1910).

de las 336.174 pts de ingresos totales, se destinaron 36.498 Pts a impuestos y siendo 187.211 pts los gastos de la explotación, el producto neto se situó en 112.464, destinando 62.750pts a intereses de las obligaciones y 15.000 pts a amortización de las obligaciones.

La compañía tuvo que restituir, a su costa, los daños causados por los desperfectos de la revueltas sociales sufridas.

La empresa estuvo muy bien gestionada, en opinión generalizada de la prensa económica, con un beneficio liquido en 1911, de 71.267,23 pts, sobre una recaudación a la que deducidos los impuestos del Tesoro arrojaba  350.727,97 pts, con gastos de explotación de 184.479,04 pts (GCH, 16.07.1912)

SFG á Gerona, locomotora nº 6 . c.1960. foto Svend Jorgensen, fondo AHF-FN-SV-00011

SFG á Gerona, locomotora nº 6 . c.1960. foto Svend Jorgensen, fondo AHF-FN-SV-00011

En el ejercicio de 1910, se apreciaron los siguientes datos en la explotación:

Pesetas
ingresos por 179.011 viajeros 187.449
1074 Tm de mercancías a G.V. 19.915
25.680 Tm de mercancías transportadas  a P.V. 153.385
otros ingresos 4.215
Total ingresos 364.964
Gastos  de la explotación en 1910 224.144
Disponibilidad 140.820
Amortización  de obligaciones  e intereses 77.000
dividendo del 3 % a cada una de las 15.361 acciones en circulación 63.820

( Los Transportes Férreos, 08.04.1911)

En el ejercicio de 1911,se manifestaron los siguientes  datos de explotación:

Concepto Pesetas Pesetas
188.070 viajeros 193.986
1.078 Tm transportadas a G.V. 18.612
30.182 Tm transportadas a P.V. 190.786
Producto bruto 403.385,00 403.385,00
impuestos de transporte 52.657
intereses 6.268
Productos totales 356.996,00 356.996,00
Gastos de la explotacion 184.479,00
Productos netos 172.157
intereses de las obligaciones 61.250
amortización de obligaciones 15.000
amortización de material fijo y movil 25.000
Total  101.250 101.250
Beneficio disponible 71.267
Reparto del 4 % a las 15.361 acciones 61.444
saldo a cuenta nueva 9.823

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos,24.03.1912)

El Consejo informó de las cuantías de dividendo repartido entre  julio de 1892 y 1911, reflejadas en el siguiente cuadro:

año 1892 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911
% 1 1,5 2,5 2,5 3 3 2,5 1,5 3 4

El balance de situación de la compañía a 31 de diciembre de 1912, arrojó los siguientes datos:

activo pesetas pasivo pesetas
Efectivo en caja 19.817,85 Capital: 15361 acciones a 500 pts/und. 1.536.100,00
Efectivo en bancos 161.589,26 Obligaciones: 30 serie AA, 5% a 500 pts/und 15.000,00
Costo 3.245.447,60 Obligaciones: 280 serie AA, 5% a 500 pts/und, amortizadas 140.000,00
Existencias 42.244,25 Obligaciones: 2.980 serie BB, al 4 % a 500 pts/und 1.480.000,00
Obligaciones Almansa, 8 obligaciones donadas por Ernesto Vidal 3.800,00 Obligaciones: 2.980 serie BB, al 4 % a 500 pts/und amortizadas 20.000,00
Depósitos: 10 obligaciones de MZA 3.223,17 Subvenciones:  Diputación Provincial 167.014,00
Diputacion Provincial: saldo a n/ favor 77.332,74 Subvenciones: Aytº de S. Feliu de Guixols 50.000,00
Intereses devengados en periodo de construcción 44.914,23
Saldos de cuentas acreedoras 5.891,64
Importe de los cupones no presentados al cobro 3.419,50
Donativo de Ernesto Vidal, 8 obligaciones Almansa 3.800,00
Cuenta del fondo de reserva 5.000,00
Fondo de beneficencia, saldo 3.619,06
Ganancias y perdidas, saldo anterior 8.238,74
Utilidades ejercicio 1912 70.457,70
TOTAL ACTIVO 3.553.454,87 TOTAL PASIVO 3.553.454,87

(GCH, 16.06.1913)

La cuenta de explotación reflejo en el ejercicio de 1912, los siguientes resultados:

Pesetas Pesetas
193.512  viajeros generaron 200.056
854 Tm en G.V. 15.075
30.174   Tm en P.V. 174.508
Productos totales 389.640  389.640
intereses devengados 7.049
Bruto total 396.689  396.689
Gastos y cargas de la explotación 326.231  326.231
Remanente 70.458 70.058
Saldo arrastrado 83.405
Total 153.858
dividendo del 4%  a las 15.361 acciones 61.444
 a c/ nueva 92.414

( Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos,01.04.1913)

En 1913 la compañía abordó la sustitución del puente sobre el río Ridaura, cuyo coste de 64.825,80 pts pasó a situar la cuenta de primer establecimiento en  3.310.273,40 pesetas (GCH, 24.04.1914 Memoria de la Compañía, referida a 1913). En otro orden de cosas, las dificultades inherentes a la primera guerra europea, afectaron al tráfico y consiguientemente a la explotación. La compañía para paliar este inconveniente, inició el proceso de enlace de su estación de Sant Feliu de Guixols con el puerto, con el objeto de recabar tráficos procedentes del cabotaje marítimo. Aquel año tenía concluida la obra, pendiente de aprobación por la Administración. Al tiempo en que solicitó la habilitación de una aduana para atender los asuntos propios de inspección de entrada de mercancías.

Giro de la nº 6 en la Placa de Sant Feliu de Guixols,

Giro de la nº 6 en la Placa de Sant Feliu de Guixols, autor desconocido, Fondo : Arxiu Minicipal de Sant Feliu de Guixols

Realmente el resultado del ejercicio de 1913, no fue todo lo bueno que se esperaba y cabía desear, manifestando el Consejo los siguientes datos de la exploración:

pesetas pesetas
201.902 viajeros generaron  203.194
847 Tm de mercancías transportadas a G.V. 15.882
23.892 Tm de mercancías a P.V. 134.254
varios 5.294
Total ingresos 358.625 358.625
Gastos de la explotación 237.026
Restan 121.599 121.599
Intereses y amortización de obligaciones 74.590 74.590
Disponible 46.649
remanente de 1912 3.691 3.691
Disponible 50.340
reparto del 2,5 % a las 15.361 acciones 38.403 38.403
Remanente a cuenta nueva 11.937

( Los Transportes Férreos, 08.04.1914)

El año 1914, pese a las dificultades y disminución de ingresos, pudo atender cargas financieras por 79.300 pts  de las que 59.300 pts se destinaron a atender intereses y las 20.000 pts restantes a amortización de obligaciones (GCH, 24.04.1915). Pese a que la explotación estaba condicionada por los efectos de la guerra europea, presentó los siguientes datos sobre la explotación en 1914:

pesetas pesetas
171.831  viajeros , generaron 160.581
823 Tm de mercancías á G.V.  15.714
 22.315 Tm de mercancías a P.V.  111.886
 ingresos diversos  3.645
 Productos brutos  300.826  300.826
 gastos de la explotación  218.277
 Producto liquido    82.549
 servicios de intereses y amortización de obligaciones  79.300
 resto a cuenta nueva  3.249

( Los Transportes Férreos, 01.04.1915 )

En este ejercicio de 1904 se acordó no repartir beneficios.

Pese a que el ejercicio de 1915 fue algo mejor que el anterior, aún teniendo en cuenta los problemas derivados de la guerra europea, se soportaron los aumentos del precio del combustible, ascendiendo los productos del tráfico, consiguiendo una bajada en los gastos de 4.309,47 pts (GCH, 01.04.1916).

En el ejercicio del año de 1915 se consiguieron 310.712,47 pts de productos del tráfico y 188.188,56 pts de gastos, consiguiendo rendimientos brutos por 122.523,91 pts, representando un coeficiente de explotación del 60,64 % ( GCH, 01.04.1916).

Presidido por su gerente Mariano Vinyas y Vinyas se manifestó en siguiente  balance referido al ejercicio de 1915:

ACTIVO pesetas PASIVO pesetas
1 er establecimiento 3.313.497,49 Capital: 15361 acciones de 500 Pts/und. 1.536.100,00
Caja y bancos 112.465,39 Obligaciones amortizadas 205.100,00
Acopios 37.078,20 Obligaciones en circulación 1.450.000,00
Valores en cartera y depósitos 7.023,17 Subvenciones 217.014,00
Cuentas de orden 31.530,59 Cupones pendientes de cobro 1.778,00
Fondos especiales 8.620,58
Acreedores varios 11.670,34
Intereses en el periodo de construcción 44.914,24
Ganancias y pérdidas 26.497,69
Total Activo 3.501.594,84 Total Pasivo 3.501.594,84

 

( GCH, 24.04.1916)

Estacion de Llagostera,

Estación de Llagostera, autor desconocido, Fondo : Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guixols

Los mayores beneficios brutos hasta la fecha, se consiguieron en 1917, solo superados en un 30 % en 1918, que pasó a ser el de mayor beneficio, esta situación se vio compensada con la de gastos que aumentó en un 22 %. Se incrementó el tráfico de viajeros, pese la crisis industrial, debido a la bonanza de los productos agrícolas y su mayor cotización en los mercados. Lo mismo ocurrió en el movimiento de mercancías, pese a la disminución del tráfico marítimo, se aumentaron en 8.000 Tm las mercancías transportadas.

La situación a 31 de Diciembre de 1916, manifestada por Mariano Vinyas Vinyas , en su calidad de presidente presentó   los siguientes datos, que hemos tomado de la GCH 01.04.1917:

ACTIVO Pesetas PASIVO Pesetas
Primer establecimiento 3.309.442,98 Capital, 15.361 acc 100 pts 1.536.100
 Caja y banqueros 145.877,73 Obligaciones amortizadas 215.000
Acopios 37.036,18 Obligaciones en circulación 1.440.000
Valores en cartera y en depósito 7.023,17 Subvenciones 217.014
Cuentas de orden  15.464,58 Cupones pendientes de cobro 1.813,50
Fondos especiales 13.168,97
Acreedores varios 5.709,10
Intereses del periodo de construcción 44.914,23
Ganancias y Pérdidas 41.124,84
 TOTAL DEL ACTIVO 3.514.844,64 TOTAL DEL PASIVO 3.514.844,64

El tráfico de mercancías y viajeros, sufrió un ligero descenso en el primer semestre de 1917, recuperando prácticamente en el segundo, de manera que se igualó al del ejercicio anterior. En las mercancías de acusó una baja de 3.355 Tm , en cambio en el tráfico combinado se contabilizó un aumento de 1.052 Tm , imputables al transporte de corcho. Las circunstancias atribuidas a los efectos de la guerra europea, en especial la carestía de combustibles, acusó un aumento de unas 15.000 pts respecto del año anterior y de más de 50.000 pts respecto a los años de explotación anteriores a la guerra. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1918). En cuanto a los viajeros se contabilizó una ocupación de 193.902 que aportaron unos ingresos por este concepto de 172.663,48 pesetas

Castell d´Aro, abril 1968,

Castell d´Aro, abril 1968, Foto: Charles F. Firmnger © 300937.co.uk

El Estado en su concesión manifestó la obligación de la compañía de abonar un canon anual de 1 pts/m2 de terreno ocupado. Debiendo desarrollar las obras ajustadas al proyecto del ingeniero José Roca Roca, aprobado el 4 de diciembre de 1915, concediendo el plazo de dos años para la ejecución de la obra. Las obras antes de ser ejecutadas, deberían delimitarse de acuerdo con las vías instaladas por la compañía al ser autorizada el 14 de agosto de 1914. La concesión se daba sin plazo y en precario, siendo firme por la ley de 7 de enero de 1919.

En el ejercicio de 1919, tras una magnifica explotación, que permitió alcanzar  ingresos brutos  un 25 % superiores a los de 1918, siendo los mejores obtenidos por la compañía desde su creación. Aún atendiendo a un considerable aumento de los gastos, atribuido al incremento de haberes del personal, permitió alcanzar un beneficio neto, después de destinar 15.000 pts a la amortización de material móvil, que distribuiría un 5 % al capital Acciones. Esta circunstancia era excepcional, puesto que se llevaban 15 años sin retribuir al capital, pese a que en ese espacio de tiempo se había doblado el capital. La atención del aumento de tráficos, llevó a la compañía a adquirir 10 nuevos vagones plataformas y a construir otros tres utilizando material disponible en sus almacenes. Como curiosidad indicaremos que ante la excesiva cotización de los carbones para las locomotoras, estas consumieron leña durante todo el año (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.09.1920).

El escueto balance insertado en la Gaceta de Los Caminos de Hierro 01,04.1917, presentado por la compañía a 31 de diciembre de 1920, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo pesetas
Primer establecimiento 3.319.989,08 Capital : 15.361 acciones a 100 pts 1.536.100,00
Caja y Banqueros 116.578,89 Obligaciones amortizadas 255.000,00
Acopios 107.876,05 Obligaciones en circulación 1.400.000,00
Valores en cartera y en depósito 7.023,17 Subvenciones 217.014,00
Cuentas de orden 35.672,20 Cupones pendientes de cobro 2.622,00
Fondos especiales 18.534,05
Acreedores varios 24.289,40
Intereses en periodo de la construcción 44.914,23
Ganancias y pérdidas 88.665,71
TOTAL ACTIVO 3.587.139,39 TOTAL PASIVO 3.587.139,39

A lo largo de 1921, se incrementó progresivamente el número de viajeros transportados (promedio de 884 diarios), por el contrario las mercancías disminuyeron, principalmente los tráficos procedentes de la industria corchera. Esto llevó en conjunto, a una disminución en 22.000 pts de los productos brutos de la explotación., sin que los gastos experimentaran variación, según la memoria de la Junta General celebrada el 12 de marzo de 1922. Compensando los aumentos de sueldo del personal, con los anticipos  proporcionados por el Estado. El Consejo de Administración, propuso a la Asamblea de socios, destinar 23.000 pts a la amortización de material móvil y realizar un reparto del 4%de dividendo por acción

Salida del último tren de San Felliu de Guixols,

Salida del último tren de San Feliu de Guixols, Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guixols

En 1924, se incrementó el capital de la compañía en 500.000 Pts mediante la emisión de obligaciones al 6 % de interés, construyendo el ramal de 2 Km entre la estación de Sant Feliu y el puerto.

Mariano Vinyas Vinyas

Mariano Vinyas Vinyas

La compañía en el trienio de 1925 a 1928 estuvo dirigida por un consejo integrado por:

Presidente Gerente Mariano Vinyas Vinyas
Vocal 1º José Casas Vinyas
Vocal 2º José Maruny Puigmiquel
Secretario J. Ball Llovera

En 1924 se llevó a cabo la mayor inversión en material e infraestructura, puesto que se amplió el ramal al puerto, se adquirieron dos locomotoras,  tres coches mixtos de viajeros y 17 vagones de la serie K de bordes altos a bogies, se adquirieron dos basculas de vía y se sustituyeron dos placas giratorias antiguas por otras de nueva construcción, y tal como hemos indicado hubo necesidad de recurrir a  poner en circulación 1.000 obligaciones de l serie C al 6% de 500 pts/unidad.

Un escrito del Gobierno Civil de la Provincia, del 22 de julio de 1924, ordenó a la compañía la sustitución del nombre de las estaciones obligando a rotular en castellano. Recurrido ante la División de Ferrocarriles, y transmitido al Ministerio, la Dirección General de Obras Públicas , el 7 de noviembre del mismo año dejó sin efecto la orden del Gobierno Civil

La mencionada subvención de 167.014 pts de la Diputación Provincial  de Gerona y la del Ayuntamiento de Sant Feliu de Guixols de 50.000 pts se mantuvo constantemente en sus balances, tal y como consta en su  balance a 31.12.1928 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.04.1929).

Mariano Vinyas y Vinyas , presidió el Consejo de Administración en 1928, un ejercicio cuyos resultados se dieron a conocer en la Junta General de accionistas celebrada el 29 de marzo de 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro . 20.04.1929), en la que se manifestó el descenso de los ingresos brutos, debido a la competencia del tráfico mecanizado por carretera. Intentado reducir costos en los gastos de la explotación, cifrados en  32.591,34 pesetas . Aún así se alcanzó un nada despreciable coeficiente de explotación del 71,75 %.

Pese al coeficiente se decidió pasar a cuenta nueva el remanente neto del beneficio, sin repartir dividendo alguno. Aquel año se devengaron al Estado 113.238, 34 Pts en concepto de impuestos

Seguidamente presentamos el balance de situación  a 31 de diciembre de 1933:

ACTIVO pesetas PASIVO Pesetas
Primer Establecimiento: Capital :15.365 acciones x 100 1.356.100
Proyecto y construcción 265.304,66 Reserva por amortización obligaciones 461.000,00
Tramos metálicos 141.739,22 Fondo de reserva 10.000,00
Traviesas 106.369,43 Obligaciones en circulación (2060 serie BB) 1.230.000,00
Teléfono 17.056,98 Obligaciones en circulación (928, serie C) 464.000,00
Explanación y obras de Fabrica 933.915,28 Subvenciones:
Asiento de vía 151.569,46 Diputación provincial
Trabajos extra 69.329,37 Aytº Sant Feliu de Guixols
Material Estaciones 15.755,16 Sub Total 217.014,00
Talleres 60.245,96 Donativos E.Vidal 3.800,00
Expropiación 290.451,72 Saldos 18,00
Vía 400.024,40 Fondo de beneficiencia 1.302,30
Estaciones 288.392,23 Siniestros. Cuenta a extiguir 17.323,64
Material Móvil 1.025.707,61 MZA saldo a su favor 326,37
Ramal al puerto 111.010,84 MZA seguro obligatorio 1.697,40
Sub total 3.876.872,32 MZA Tasa 3 % 3.921,80
Almacen puerto 60.352,21 Anticipo del Estado 236.320,21
Existencia: Cuenta de prevision para cupones, 1931 63.120,00
Caja 9.127 Cuenta de previsión para cupones, 1932 76.015,00
banqueros 92.381,43 Cuenta prevision amortizaciones 1931 20.000,00
Sub total 101.509,13 Cuenta previsión amortizaciones 1932 27.500,00
Acopios: Cuenta prevision demora intereses Estado 11.816,00
Combustibles 14.287,50 Obligaciones en cartera 250.000,00
Grasas y aceites 2.016,70 Perdidas y Ganacias:
Efectos Taller y vía 42.476,22 Saldo anterior
Sub total 58.780,42 Excedente del ejercicio
Obligaciones Almansa: Sub total 90.954,59
8 obligaciones donativo de Ernesto Vidal 3.800,00
Obligaciones MZA
15 como garantia del tte combinado 5.033,67
Bonos Banco Barcelona 4.385,50
Acciones Banco Barcelona 3.552,45
Aumentos de sueldo al personal 235.831,06
Cupones en Demora:
Nº 60 B.B. al 4 % 2420 und 24.200,00
Nº 61 B.B. al 4 % 2420 und 24.200,00
Nº 15 C al 6 % 928 und 13.900,00
Nº 17 C al 6 % 913 und 13.695,00
Sub total 76.015,00
Amortización obligaciones:
BB al 4 % 1931
BB al 4 % 1932
Sub total 40.000,00
15 serie C 6 % 7.500,00
Intereses en demora anticipo del Estado 11.816
Obligaciones en cartera 250.000,00
TOtAL ACTIVO 4.798.567,76 TOTAL PASIVO 4.798.567,76

El 23 de julio de 1936, se incautó la línea, cesando al ingeniero director, pasando a depender a partir del 17 de junio de 1937 del Comité Regional de Ferrocarriles y el 31 de julio de 1938  pasó a la Delegación del Consejo Nacional de Ferrocarriles.

Jaime Lladó Vidal

Jaime Lladó Vidal

Hasta que el 7 de febrero de 1939 el Servicio Militar de Ferrocarriles, entonces ubicado en Valladolid, ordenó al ingeniero  Jaime Lladó Vidal que se hiciera cargo de la línea y reorganizara sus servicios, cosa que hizo , realizando transbordos en el puente sobre el Verneda que había sido volado. En 1940 se reparó gran parte del material motor, y para compensar los costos se elevaron las tarifas un 15 %, satisfaciendo la compañía a los obligacionistas y acudiendo a la amortización de las disponibles. En 1941 aumentaron considerablemente los gastos y el tráfico de viajeros y mercancías, ese año se tuvo que negociar un convenio de pagos con los obligacionistas. En 1942 con motivo del 50 aniversario de la compañía  se concedió una gratificación extraordinaria al personal, debiendo renunciar los accionistas a beneficio alguno para atender las obligaciones y sus intereses, recuperando el tráfico portuario los ritmos necesarios para su mejor rendimiento. Aún así en 1943 los gastos seguían superando a los ingresos.

Estacion de Sant Feliu de Guixoils, 29.08.1963,

Estación de Sant Feliu de Guixoils, 29.08.1963, Fondo Arxiu Municipal de Sant Feliu de Guixols

La tónica de elevados gastos y tráficos siguió la misma tendencia que en el decenio del 40 al 50. Llegando incluso a retomar la vieja idea de unificar en Gerona la estación terminal del Olot a Gerona, con el del Sant Feliu de Guixols. Hasta que en 1949  se promulgó la Ley para la mejora de los Ferrocarriles de Vía Estrecha, redactando la compañía un informe en el que se contemplaba, la unificación de anchos a métrico y la unificación estudiada en Gerona con el Olot a Gerona en su terminal conjunta. La primera reacción del Estado fue conceder una subvención de 48.348,81 pesetas. La situación fue crítica en 1951 al alcanzar un coeficiente de explotación del 136, 31 %, resultando la compañía abocada a suspender el pago y amortización de las obligaciones.

Pese a que en 1953 el Estado subvencionó el servicio con  440.782,05 pesetas, la precaria situación de la compañía continuó. Aún con la esperanza de conseguir tráficos de 40.000 Tm si se conseguía la unificación de la estación de Gerona. En parte se palió la situación alquilando las locomotoras a compañía mineras, como así ocurrió  en 1952 , con las locomotoras nº 11 y 12 que pasaron a la fábrica de Mieres .

Ante la competencia de los autobuses, la compañía consiguió- en 1940- la concesión de un servicio regular de autobuses por carretera entre Gerona y Sant Feliu.

El proyecto de unificación y enlace de ambas compañías, llevado a cabo en junio de 1955, valorado en 66.000.000 pts, fue tenido en cuenta por el Ministerio de Obras públicas. Se autorizó la venta a la Fábrica de Mieres de las locomotoras alquilas, destinando la compañía su importe a satisfacer amortizaciones de las obligaciones de la Serie C, aún así el déficit se elevó a 1.842.436,14 pesetas, pese a que  el Estado concedió una subvención de  1.220.727,51 pesetas. El resto del efectivo de la venta de las locomotoras se empleó en la adquisición de 35 Kms e carril de segunda mano, procedente  del desaparecido ferrocarril de Orusco a Auñón, reformando parte de la vía en mal estado.

Los tráficos en el puerto de Sant Feliu de Guixols  incrementarían la explotación. Entre ellos, los de la “Compañía General de Carbones” , autorizada en 1943 (BOE, 18.01.1943)  a ocupar una importante parcela en aquel puerto y a la construcción de un ramal de enlace con el ferrocarril de Sant Feliu de Guixols. Animando a la compañía a través de su Presidente-Gerente Luís Sibils Ribas, a solicitar la ocupación de terrenos de servicio del puerto de San Feliu de Guixols para instalar un ramal de descarga de vagones, ajustados a un proyecto suscrito el 6 de febrero de 1947 por el ingeniero de caminos Gonzalo Turell Moragas, la O.M. de 8 de mayo de 1950 (BOE, 11.05.1950) autorizó la ocupación de los terrenos y las obras, confiando el Estado su supervisión a Grupos Puertos de Gerona.

Al contemplar la ampliación de la línea al ancho métrico para enlazar con el Gerona a Olot de 55 Km, llevó  conjuntamente a ambas compañías a presentar  un anteproyecto de enlace a la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera. No se llevó a efecto por decisión gubernamental. Esta circunstancia unida al envejecimiento del ferrocarril situó a la compañía al borde de cierre , situación irreversible al decidir el Estado en 1963 la supresión de las subvenciones.

Entre 1950 y 1963 , recibió las siguientes subvenciones aportadas por el Estado:

año  Pesetas
1950 526.018,94
1951 503.931,20
1952 840.945,58
1953 488.593,91
1954 643.660,86
1955 1.010.333,55
1956 1.220.727,51
1957 1.095.788,59
1958 1.259.973,35
1959 1.205.200,19
1960 1.212.372,06
1961 1.808.739,96
1962 2.155.502,22
1963 1.701.719,34
Total 15.673.507,26

( cuadro elaborado sobre datos  de C. S. ,”El tren de San Feliu”, página 182)

Sant Feliu de Guixols a Gerona, foto Xavier Santamaria

Sant Feliu de Guixols a Gerona, al fondo a la izquierda un coche largo Tramcar del Onda al Grao de Castellón, foto Xavier Santamaria

No obstante la secuencia que hubiera hecho posible adoptar dicho proyecto , nace del análisis de las posibilidades que presentaba la  “Ley  de fomento de las ampliaciones y mejoras de los Ferrocarriles de vía estrecha y de ordenación de los auxilios a los de explotación deficitaria”  promulgada  el 21 de abril de 1949 ( Gaceta de Madrid , 22.04.1949), permitiendo ciertos incentivos  y ayudas puntuales a las compañías , incluso incentivando acciones de agrupamiento de líneas y gestión única.

En la zona de actuación de este ferrocarril y con final en Gerona, concurrían las líneas del Sant Feliu de Guixols a Gerona y la del Olot a Gerona, quedando descartada la del Tranvía del Bajo Ampurdán por haber sido clausurada el 1 de marzo de 1956. Ello ofrecía el suficiente aliciente , para que , acogidas a la nueva ley, se pudieran llevar a cabo acciones concretas de agrupación y gestión conjunta , si bien ambas compañías presentaban distintos anchos de vía.

La norma legal llegaba en un momento delicado , que afectaba a la rentabilidad de ambas, pero esa no sería su principal dificultad, puesto que llegaba en un tiempo en el ambas compañías estaban próximas a su reversión al Estado, por caducidad del tiempo de la concesión y evidentemente con escaso margen de tiempo para su aplicación y amortización .

Aún con estas premisas, las compañías del Sant Feliu a Girona y del Olot a Gerona iniciaron el estudio para su enlace en Gerona, complementados por los ordenados por la Dirección General de Obras Públicas, el 19 de julio de 1948, de la redacción del proyecto a la Junta de Enlaces Ferroviarios. El ingeniero de caminos Pascual Lorenzo Ochando fue encargado de su redacción presentando el proyecto el 14 de mayo de 1953, un segundo estudio modificando en parte el primero fue redactado en julio de 1955, por el ingeniero de caminos Juan A. Ripoll.

En resumen, se dedujo del proyecto y de los sucesivos informes técnicos :

a/ Unión de ambas redes en Gerona, con enlace subterráneo, al terminar ambas paralelamente junto a la estación del ferrocarril de vía ancha Renfe en Gerona.

b/ Unificación del ancho de vía a métrico ensanchando el de 750 mm del de San Feliu de Guixols

c/ Electrificación de las dos líneas

d/ prolongación en 10 kms desde Castell d´Aro a Palamós

Como derivación de los auxilios decretados en la mencionada ley de 21 de abril de 1949 ( Gaceta de Madrid , 22.04.1949). Entre 1950 y 1963 , la compañía del SFG recibió las subvenciones aportadas por el Estado, citadas anteriormente.

La compañía incapaz de poner al día sus instalaciones, presentó un plan de modernización rechazado por la Comisión Interministerial encargada de estudiarlo.

Dicho plan redactado por  Martí Pieta Escofet, buen conocedor de ambas líneas , puesto que en aquellas fechas desempeñaba el cargo de Director en el Olot-Gerona y  de jefe de explotación en el Gerona a Sant Feliu de Guixols

En un segundo intento de supervivencia, presentó un estudio elaborado en 1964 por la Cámara de Comercio de Gerona, por el que se pretendía unificar el ancho con el  Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols á Gerona. Básicamente el plan de Piera repetía alguno de los conceptos del plan de de 1955, redactado por Ripoll, introduciendo automotores diesel para llevar a cabo el servicio, transformar coches para habilitarlos como remolques de los automotores ; introducir locomotoras diesel para mercancías, aumentando la oferta de plazas y la velocidad media de los trenes. En el servicio de mercancías se prestaría el servicio mediante tres locomotoras diesel, confiando en el aumento de tráficos de mercancías procedentes del puerto de San Feliu de Guixols . El informe de Piera contempló enlazar las dos líneas en Gerona mediante un paso subterráneo bajo las instalaciones de Renfe.

Iniciado el 17 de marzo de 1964, y concluido en diciembre del mismo año, Piera tuvo en cuenta no solo la inversión, sino también la venta de material sobrante , tanto móvil, como de terrenos sobrantes, según detallamos seguidamente:

Inversión necesaria  pesetas
Cambio de 50 Kms de via del Olot-Gerona 55.000.000
Cambio de  36 Kms de via del SFG 39.600.000
Adaptación de puentes y señales 15.000.000
Túnel de enlace en Gerona 12.000.000
Tres trenes automotores con tres coches 39.000.000
Tres locomotoras diesel de 600 CV 21.000.000
Obras complementarias 4.000.000
TOTAL 185.600.000

( Cuadro elaborado sobre datos de C. de Hriª Ferroviaria 1er semestre 2017, pág 73 y 74)

Venta de terrenos y material sobrante estimación en pesetas
Terrenos en la estación de Gerona del SFG 22.000.000
100 Kms de carril de 21 Kg/m del Olot-Gerona, y pequeño material 8.800.000
72 Kms de carril de 21 Kg/ml del SFG y pequeño material 3.240.000
Material móvil , 6 locomotoras del SFG ,7 del Olot Gerona,92 coches y vagones del SFG, con un peso total de 544 Tm 1.088.000
TOTAL 35.128.000

( Cuadro elaborado sobre datos de C. de Hriª Ferroviaria 1er semestre 2017, pág 73 y 74)

El diferencial de 150.472.000 parecía perfectamente asumible a juzgar por la formación en la Diputación de Gerona, a propuesta formulada el 17 de marzo de 1964, de una comisión al respecto,formada por los ayuntamientos afectados , de la que se excluyó el Ayuntamiento de Gerona, opuesto por el trato urbanístico adyacente, a la aplicación del plan de Piera.

Un segundo estudio auspiciado por la Cámara de Comercio de Gerona, fue desarrollado por Piera en dos partes; una comprendía los elementos justificativos social, geográficos  y económicos , en tanto que la segunda parte contempló el personal y la explotación unificada, llegando incluso a contemplar la posibilidad de prolongarlo desde Olot a San Juan de las Abadesas , una cuestión que nunca se plasmó en el informe. Justificando la necesidad de contar con un personal integrado por 197 agentes. En este informe se cuantificó el gasto de ejecución del plan en 179.600.000 pts similar pero algo inferior al del plan de 1965, con actuaciones y enajenaciones similares a las vertidas en el anterior informe

Las premisas económicas establecidas por Piera en su segundo estudio de unificación, eran :

Concepto
ingresos totales ( pts) 19.312.529,32
Gastos Totales (pts) 15.446.164,26
Beneficio neto (pts) 3.866.365,06
Coeficiente de explotación 73,39 %
1.120.695  viajeros 10.087.695,00
45.000 Tm de mercancías 6.001.833,60
Trenes de viajeros ordinarios 7.300
Trenes de viajeros extraordinarios 300
Trenes de mercancías 626

( Cuadro elaborado sobre datos de C. de Hriª Ferroviaria 1er semestre 2017, pág 77)

En la parte descriptiva del material necesario para la unificación de ambas líneas, se basó en el siguiente presupuesto:

Concepto Pesetas
Renovación de vía en el Olot-Gerona 55.000.000
cambio de vía en el SFG 39.600.000
túnel de enlace en Gerona y accesorios 15.000.000
adaptación de puentes y pequeñas modificaciones 6.000.000
Señalización y enclavamientos 6.000.000
Cuatro automotores de 300 Cv 24.000.000
Dos locomotoras diesel de linea , de 600 Cv 14.000.000
Transformación de las locomotoras de vapor en diesel, para maniobras y reparaciones 6.500.000
Adquisición de 8 vagones tolva y dos cubas 3.500.000
Adquisición de maquinaria para vías y obras 4.000.000
Obras complementarias en edificios y talleres 6.000.000
TOTAL 179.600.000

( Cuadro elaborado sobre datos de C. de Hriª Ferroviaria 1er semestre 2017, páginas  78 y 79)

Resultando el total , ser inferior al del informe de 1964 ; de manera que deduciendo las 35.128.000 de la posible venta de los terrenos de las estaciones de ambas compañías en Gerona, resultarían 144.472.000 pts, necesarias para la modernización deseada. No obstante no hemos encontrado referencias a los costos financieros ni a la posible aportación de capitales al respecto.

Estacion de Llagostera, abril de 1968, foto Charles F. Firminger, fondo Flickir 30937Estación de Llagostera, abril de 1968, foto Charles F. Firminger, fondo Flickir 30937

Como resultado de estos estudios , se llevaron a cabo gestiones  en la Dirección General de Transportes Terrestres, llegando a la conclusión de llevar a cabo un nuevo informe, de mayor calado técnico, confiado a la”Societé Française  d´Etudes et de Réalisations Ferroviaires” (Sofrerail), estudio contratado por la Cámara de Comercio de Gerona y de Sant Feliu de Guixols, con aportación de la Diputación Provincial, cerrando el contrato el 3 y 7 de marzo de 1966, por 100.000 Fr ( 1.250.000 pts al cambio) .

Un estudio que dejaría fuera los criterios de ambas compañías, vertidos en los informes de Piera y la posible influencia de Feve. De manera que Soferail se centró inicialmente en explotación, movimiento y elementos de tracción, infraestructura, superestructura, perspectivas del tráfico, estudio económico y financiero, con el título ” Condiciones técnicas y económicas para la renovación del equipo y de las modalidades de explotación  de las vías férreas de Sant Feliu de Guixols a Gerona-Gerona á Olot”.

El estudio de Soferail, concluido en junio de 1966, presentó unas conclusiones poco diferenciadas con las que presentó Piera en sus dos informes de 1964 y 1965, señalando que la principal causa del deterioro económico de ambas compañías , se debió a la competencia de los transportes de viajeros por carretera y de la utilización del camionaje para las mercancías, manifestando que el aumento de los tráficos por carretera podrían quedar colapsados, a corto plazo, presentando una oportunidad para las compañías , dirigida, según el informe a la recuperación de tráficos de viajeros y mercancías.

Para la recuperación del de viajeros , se propuso la adquisición de nuevo material diesel dedicado a la explotación, mediante automotores, cuya entrada en servicio se llevaría a cabo en dos fases, dejando abierta la puerta a la conservación de alguna locomotora de vapor, destinada a cubrir emergencias y algún servicio esporádico de estación.

En lo que respecta al tráfico de mercancías, aconsejaron medidas de mayor calado:

a/ fomento de la acción comercial, llegando ,incluso, a la adopción de tarifas casi a coste

b/orientar los tráficos a los contingentes a mayor distancia, modernizando las instalaciones de transbordo en con Renfe en Gerona.

c/ desarrollar un buen servicio puerta a puerta, fomentando la utilización de contenedores y de remolques porta-vagones

En cambio se desaconsejó captar los tráficos  de espatoflúor de la mina de Osor, por su elevado coste hasta la estación de Anglés.

Los transportes de mercancías, requerirían la adquisición de dos locomotoras diesel y 10 vagones plataformas. Acompañando una programación en la que se contemplaba en un primer estadio, la adopción en el SFG del ancho métrico y en una segunda fase llegar, incluso , a la adopción del ancho ibérico para su enlace con Renfe en Gerona, lo que obligaría a dar solución al enlace entre ambas compañías en Gerona y a la modificación de los radios de curvatura , por encima de los 150 ml , para adoptar el futuro ancho ibérico.

En lo que respecta a servicios complementarios , no se previno actuación alguna en edificios , aparatos de vía e instalaciones , salvo que se automatizaran los pasos a nivel.

Finalmente , aparte de algunas consideraciones sobre la rentabilidad diferencial ,para la comunidad de posibles usuarios, se manifestó en la posible viabilidad del proyecto, manifestando que podría reportar una rentabilidad, a corto, entre el 4 y el 7%. Con un coste de 170.000.000 pts financiable a 30 años. Unas conclusiones que se diferenciaron escasamente de las propuestas por Piera. ( CHF, 2º Semestre , pag 79 al 81)

La publicidad del informe de Soferail, no caló en la Administración , ni en Feve , en aquel tiempo administradora de ambas compañías; llegando incluso esta última, a elaborar un informe interno propio conjuntamente con el de otras compañías sobre las que deseaba proponer su cierre.

El deterioro en la rentabilidad de las explotaciones, puesto que los gastos entre 1966 y 1969 superaron  tres veces a los ingresos, llevó al Consejo de Ministros a decretar el 23 de julio de 1963, el cierre de  trece  ferrocarriles deficitarios entre los que estaban el Olot-Gerona y el San Feliu de Guixols á Gerona, dejando de percibir, este último,  las subvenciones detalladas anteriormente, renunciando a la explotación y pasando a incorporarse al ente ” Explotación de los Ferrocarriles por el Estado” (EFE)  y posteriormente a FEVE

En la Junta General de accionistas, celebrada el 23 de septiembre de 1963, se decidió abandonar la explotación y entregar la compañía a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Por la Orden Ministerial de 9 de octubre de 1963, la línea pasó al Estado el 15 de octubre del mismo año. Levantando un acta de entrega suscrita  por parte de la compañía por Luis Sibilis Ribas  como Presidente Gerente, Ignacio de Blas  y Vila como Secretario y por Martín Piera Escofet, como ingeniero Jefe de la Explotación. Por parte de Ferrocarriles explotados por el Estado, firmaron el acta, Angel Balbás Reguer como Director de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Eduardo de la Sal , como Subdirector 1º y Vicente Lafuente Fontana, ingeniero de la Demarcación

Sant Feliu de Guixols, septiembre de 1961,

Sant Feliu de Guixols, septiembre de 1961, foto: Charles F. Firminger: © 300937.co.uk

La línea la recibió FEVE con una infraestructura muy deficiente, junto con un material móvil obsoleto por falta del adecuado mantenimiento, sus tráficos de mercancías solo aportaban el 6 % de sus productos claramente insuficientes, junto con los de viajeros para conseguir unos resultados óptimos, cuyas perdidas quedaban compensadas con el ingreso que suponía el 20 % de sus ingresos por el canon de coincidencia, de los autobuses. Se dejó de prestar servicio el 12 de abril de 1969 (Calvo Martínez, 1976)

Material del SFGG , depositado en un solar de RENFE en Gerona c. 1970. Archivo Municipal de SFG

Material del SFGG , depositado en un solar de RENFE en Gerona c. 1970. Archivo Municipal de SFG

Al cierre de la línea, y a su levantamiento el Estado percibió un beneficio neto de 19 millones de pesetas.

sfg-ano-1911

SFG , año 1911

Linea de Sant Feliu de Guixols á Girona:

 

PKm estación
39,100 Sant Feliu de Guixols
38.710 Ramal al puerto
37,020 San Pol S´Agaro-apeadero
34,224 Castell d´Aro
31,825 Santa Cristina D´Aro
29,334 Font Picant – apeadero
20,756 Llagostera
16,480 Asclet – apeadero
13,412 Cassá de la Selva
10,770 Llebrés – apeadero
8,448 Llambillas-apeadero
6,086 Quart
2,979 Crehueta- apeadero
0,150 Gerona

Al no construirse la estación de Gerona , que como sabemos fue provisional durante sus  77 años de servicio la kilometración oficial quedó desplazada al Pk 0,150

Material móvil:  Locomotoras de vapor

Locomotora nº 12, vendida a la Fábrica de Mieres,

Locomotora nº 12, vendida a la Fábrica de Mieres, Situada en la Fábrica de Mieres, Junio de 1964, Foto © John Carter

 

nombre rodaje fabricante Año de fab. Nº de fab Ref.
1 0-3-1-T Krauss 1890 2355 (1)
2 0-3-1-T Krauss 1891 2356 (2)
3 0-3-1-T Krauss 1891 2357 (10)
4 0-3-1-T Krauss 1891 2358 (3)
5 0-3-1-T Krauss 1893 2826 (3)
5 0-3-1-T Krauss 1890 2443 (7)
6 0-3-1-T Krauss 1905 5267 (6)
7 0-3-1-T Krauss 1890 2392 (8)
11 0-4-1-T Krauss 1925 8345 (4)
12 0-4-1-T Krauss 1925 8346 (5)
20 Tractor Estado 0-3-0 Krauss / Metalúrgica San Martin 1935 (9)
Sant Feliu de Guixols a Gerona, locomotora nº 4, año 1953, autor desconocido

Sant Feliu de Guixols a Gerona, locomotora nº 4, año 1953, autor desconocido

Referencias:

(1) preservada en San Feliu de Guixols
(2) preservada en Gerona
(3) preservada en Monistrols de Calders
(4) vendida en 1957 a la Fábrica de Mieres que transformó su rodaje a 0-3-2
(5) vendida en 1957 a la Fábrica de Mieres (autorización O.M-. de 14 de enero de 1957)
(6) preservada en Cassá de la Selva

(7) preservada en Burriana (Castellón)  Originaria del Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón.

Locomotora compound.

(8) Preservada en los jardines del Centro Excursionista de Gerona. Esta locomotora era originaria

de la línea del Tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana . locomotora compound.

(9) fabricado originalmente para el ferrocarril de Palmos-Gerona-Banyoles  en 1956 se envió

al Valdepeñas Puertollano y desde el Ferrocarril de Valdepeñas á Puertollano devuelto en 1964,

preservada en Palamós

(10)  desguazada
Coche BB de 2ª clase, junio 1958foto K.E. Hartley

Coche BB de 2ª clase, junio 1958, foto K.E. Hartley

Coches y vagones

El inventario de material presentado el año 1900, arrojaba los siguientes vehículos:

unidades tipo de vehículos
5 locomotoras
3 coches de 2ª clase
13 coches de 3ª clase
2 coches mixtos
6 furgones
13 vagones cerrados
32 vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

Otros inventarios detallan:

Coches de viajeros :
2 coches de 1rª, 14 coches de 2ª clase, 5 coches mixtos, 8 furgón
Vagones de mercancías:
16 vagones cubiertos y 74 Plataformas de varios tipos .

Material entregado por la compañía al Estado  el 15 de octubre de 1963, recibido por la “Explotación de Ferrocarriles por el Estado” según un estadillo publicado por Ignacio de Blas en Ediciones Semanario Ancora nº 3, Sant Feliu de Guixols 1978, pág 21 :

Tipo de vehiculo

Material

s/ la concesión

Material adquirido

con posterioridad

Total Referencia
Locomotoras 4 2 6
Furgones 3 5 8 (1)
Coches de dos ejes 15 15 (2)
Coches a bogies 6 6 (3)
Vagones cerrados 8 8 16 (4)
Vagones plataformas 10 35 45 (5)
Vagones de bordes bajos 4 4 (6)
Vagones de bordes altos 8 8 (7)
Vagones de bordes altos a bogies 17 17 (8)
Vagones grúa 1 (9)
Coches de la Serie B , de dos ejes, el 18 de septiembre de 1961, foto Charles F. Fitminger , fondo Flickir 60937

Coches de la Serie B , de dos ejes, el 18 de septiembre de 1961, foto Charles F. Fitminger , fondo Flickr 60937

Referencias:

(1) Serie F.101 al 108 Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
(2) Serie B 41 al 53 y AB 21 y 22 Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
(3) Serie BB 1 al 3 de 2ª clase, adquiridos en 1895 Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
(3)

Serie AB 21 al 23, metálicos mixtos 1ª + 2ª clase,

adquiridos en 1924

Procedían de  Linke-Hofmann- Lauchhammer, de Köln
(4) Serie M- 121 al 136 Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
(5) Serie P-401 al 441 Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg,
(5) Serie P-401 al 441

En 1920 se recibieron  10 und. de Materiales

para ferrocarriles y Construcciones

(5) Serie P-401 al 441

En 1920 se recibieron 3 und. de Construcciones Metálicas

del Llobegat

(5) Plataformas R-501 al 504
(6) Serie O-301 al 304 Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
(7) Serie N-201 al 208 Procedían de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
(8)

Serie K-601 a 617, para carga de 15 Tm,

construidos en 1924

Sociedad Española de Construcción Naval
(9) Fabricado en 1891 Procedía de Versinitge Maschinenfabrik de Nüremberg
Sant Feliu de Guixols a Gerona , año 1950, autor desconocido

Sant Feliu de Guixols a Gerona , año 1950, autor desconocido

Productos de explotación :

 

Año Ingresos Pts Gastos Pts Viajeros Mercancías Tm Coef expl. %
1892 (f) 149.750,01 82.454 4.677 63,95
1893 (a) 237.756,38 175.865 8.552 63,81
1894 (a) 245.011,50 169.325 11.582 61,95
1895 (b) 236.551 152.508 12.172 63,19
1896 (b)(v) 237.160,50 239.162,07 145.218 12.873 100,84
1897 (b)(v) 269.744,85 182.604,86 149.538 14.096 67,65
1898 281.106,20 139.074 17.035 68,68
1899 311.908,85 147.971 20.383 65,22
1900 291.931,93 146.756 18.149 69,20
1901 284.057,51 158.585 17.615 68,68
1902 307.968,18 168.851 19.257 69,61
1903 (u) 346.729,80 221.656,39 172.584 24.369 63,92
1904 (x) 349.989,21 216.642,44 176.424 23.391 61,89
1905 (t) 338.420,05 171.595,00 173.567 24.210 50,59
1906 (s) 365.315,10 224.970,00 177.298 27.105 61,58
1907 (q) 358.494,89 222.887,82 180.052 23.537 (P.V.) 65,23
1908 (r)(y) 354.130,99  228.878,00 180.163 24.239 (P.V.) 64,65
1909 (p)(z) 336.173,85  187.211,00 166.599 27.059 45,35
1910 364.964,13  239.732,00 179.011 26.754 61,41
1911 (n)(o) 403.384,58 184.479,04 188.070 31.890 45,73
1912 (n) 389.639,57  188.188,56 193.512 30.174 61,16
1913 (m) 358.625,09 196.122,04 201.902 24.739 66,09
1914 (l)(m) 297.180,84 188.188,56 171.831 23.138 63,32
1915 (l) 310.712,47 188.188,56 182.913 24.485 60,64
1916 371.618,32 192.927 31.672 71,56
1917 (k) 367.837,22 244.501,78 193.902 28.317 75,10
1918 (k) 480.237,21 227.890 36.375 73,08
1919 (j) 583.392,34 325.602,27 256.398 34.511 69,40
1920 (i) 638.820,50 367.157,76 304.186 33.111 57,53
1921 (i) 616.598,04 367.157,76 322.884 30.462 59,57
1922 621.167,35 329.043 32.324 61,86
1923 635.737,98 344.771 34.370 61.60
1924 691.589,30 340.808 39.796 72,45
1925 743.815,28 355.873 44.005 72,67
1926 767.264,75 366.377 45.778 74,80
1927 (c) 736.947,16 501.895,09 376.124 52.114 68,07
1928 (c) 663.793,44 469.053,37 335.957 42.679 71,75
1929 685.181 481.549 349.064 44.679 70,21
1930 636.811 495.471 341.042 40.019 76,72
1931 607.121,31 312.769 33.727 85,24
1932 422.064 305.811 28.528 87,79
1933 504.056 429.300 333.487 29.343 85,11
1934 555.069,56 342.211 32.499 92,79
1935 553.912,67 339.475 36.195 94,07
1939 (g) 476.664,83 322.224 19.405 80,55
1940 795.203,84 352.378 29.550 88,09
1941 1.056.481,64 414.102 33.241 82,91
1942 1.343.402 497.337 35.610 85,98
1943 1.548.743,04 474.665 37.483 91,55
1944 1.425.944 1.344.319 480.359 41.019 94,27
1945 1.709.692,80 501.747 41.945 94,16
1946 1.963.925,71 508.305 41.694 94,56
1947 2.198.555,88 1.971.216 495.378 37.851 100,97
1948 2.169.360,59 498.616 35.673 106,27
1949 1.792.453 2.067.212 481.016 32.036 115,32
1950 2.104.120 2.731.735 441.625 23.251 129,82
1951 2.084.123 2.841.039 417.174 19.942 136,30
1952 2.322.471,42 421.351 19.803 143,89
1953 2.190.581,37 405.609 15.897 150,83
1954 2.734.456,45 393.767 16.232 143,49
1955 2.733.403,99 372.785 16.123 153,36
1956 2.678.317,78 358.209 13.997 172,22
1957 3.044.457,79 340.867 14.227 197,51
1958 3.169.404,92 346.861 12.270 184,43
1959 3.176.851,01 348.380 12.272 184,41
1960 3.653.697,31 339.161 16.975 179,82
1961 3.781.322,70 348.041 10.701 170,99
1962 3.938.042,99 354.126 9.651 179,01
1963 (h) 3.199.428,95 269.676 6.396 180,41

La columna de resultados en pesetas, contempla la deducción de gastos generales, servicio de obligaciones, impuestos y amortización del material móvil.

Los sucesivos coeficientes de explotación, reflejan la marcha de la compañía:  Año 1930  el 76,72  %, Año 1935 el 94,07 %, Año 1940  el  80,09 %, Año 1943 el 91,55 %, Año 1944 el 94,27 %, diferenciados de los coeficientes de explotación negativos a partir de 1947.

(a) Datos de la  Revista Ilustrada de Vías Férreas 10.07.1895 y del Anuario de los Ferrocarriles españoles, año 1895.

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, y Calvo Martínez 1976, pág 16 incluye gastos financieros

(c) Revista Ilustrada de vias Férreas 1928 y Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1929

(f) resultado del segundo semestre del año en que inició sus servicios ( Calvo Martínez, 1976, pág 31) y (Ignacio de Blas i Vilá, 1978)

(g) únicamente  durante 11 meses  de explotación

(h) desde el 1 de enero al 15 de octubre de 1963

(i) datos de la memoria de la compañía en la junta general celebrada el 12 de marzo de 1922, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10.05.1922

(j) datos de la memoria, reflejada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de septiembre de 1920

(k) Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1919 y 01.08.1918

(l)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1916

(m)Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1915

(n) Gaceta de los Caminos de Hierro 08.09.1913

(o) Gaceta de los Caminos de Hierro 16.07.1912

(p) Gaceta de los Caminos de Hierro 08.05.1910 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1911, pág 212

(q) Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.04.1908 ,Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1908 páginas 212 y 213 , y Los Transportes Férreos 01.04.1908 .

(r) GCH, 24.12.1909 , con  40 Kms en explotación

(s)  GCH, 16.05.1907 y Los Transportes Férreos 08.04.1907

(t)  GCH, 16.05.1906

(u)  GCH, 01.05.1904 y 24.05.1904 y Los  Transportes Férreos, 24.03.1904

(v) RIFIS, 10.01.1899 . Pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898,página 163.

(x) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, páginas 136/137 y Memoria de la compañía leída el 28.03.1905

(y) Los Transportes  Férreos, 08.04.1909

(z) Los Transportes  Férreos, 24.04.1910

Los datos de los años 1898 al 1926, 1931, 1934 al 1941, 1942, 1945 y 1946, 1948 y 1952 a 1963 han sido tomados del estudio de Ignacio de Blás i Vilá , (Ancora , Sant Feliu de Guixols, 1978).  El resultado en pesetas se considera neto, después de atender las cargas financieras. Los gastos se consideran brutos sin incluir las cargas financieras

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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