Ferrocarril de Olot a Gerona

Publicada el: 26 / Abr / 2012

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La Ley Especial  de 6 de mayo de 1882  autorizó al Gobierno a conceder a Domingo Puigoriol Fabregat, la concesión de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de Olot por Las Presas, San Esteban de Bas, Sant Feliu de Pallerols, Las Planas, Amer, La Sellera, Anglés, Bescanó, Salt y Santa Eugenia, termine en Gerona en la línea general del Ferrocarril de Tarragona á Barcelona y Francia. La concesión se otorgaba de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. del 20 de febrero de 1883, aceptado por el concesionario  el 14 de marzo del mismo año, y sobre un proyecto aprobado por la R.O. del 24 de febrero de 1883 (Gaceta de Madrid, 07.05.1883), concediendo un plazo de tres años para su ejecución.

tren

tren mixto, abril 1967, foto James M. Jarvis ©  Flickr 30937

La  línea concebida mediante un trazado  55 Kms  de vía métrica y 17 estaciones, se establecería en virtud de una concesión del  24 de febrero de 1883 a Domingo Puigoriol Fabregat. Sometida a un continuo cambio en la propiedad, dificultó enormemente su construcción. Al mes se hizo cargo la “Compañía Española de Ferrocarriles Económicos” que el 10 de noviembre de 1884, a través de Eduardo Martínez elevó instancia a la Administración , solicitando se le transfiera la concesión a Pedro Bové Montseny y Agustín Pujol Conill  presentando escritura pública de la transferencia, otorgada el 25 de octubre de 1884.

Pedro Bove y Montseny

Pedro Bove y Montseny

Siendo autorizada la subrogación de la concesión por la R.O. de 24 de enero de 1885 (Gaceta de Madrid, 06.02.1885). Agustín Pujol, Pedro Bové, Ramón Miralles, Francisco Robert, y Gerardo Mose, como concesionarios por la R.O. del 23 de marzo de 1886. La compañía del “Ferrocarril Económico de Olot á Gerona” también encontró dificultades para reunir los 8 millones de pesetas necesarios para construir la línea, solicitó prorroga del tiempo de establecimiento de la misma.

cercanias aproximandose a Les Planes,

cercanias aproximandose a Les Planes, a la cabeza la locomotora OG-22, fondo Jordi Marqués

Por la Real Orden de 23 de marzo de 1888, se autorizó la transferencia  del ferrocarril económico de Olot a Gerona, cuya concesión estaba en un 50 % en manos de Agustín Pujol Conill, según constaba en  la escritura pública otorgada en la notaria de Barcelona de Adrian Margarit, el 28 de diciembre de 1885. El propio Agustin Pujol Conill, declaró que la adquisición se llevó a cabo con fondos de los señores: Robert, Rodes y Miralles, declarando que de la mitad de la concesión tenían una cuarta parte cada uno de los señores mencionados. Por otra parte Agustin Pujol Conill, en un acto documentado el 8 de mayo de 1885, en la misma notaria mencionada anteriormente, transfirió una octava parte de la concesión a Eduardo Martínez Suñer que había actuado como su  apoderado (Gaceta de Madrid, 13 de Mayo de 1888).

En resumen, los concesionarios reales en el momento de emitir la Real Orden de 23 de marzo de 1888, eran los señores Bové, Robert, Rodes y Miralles, en la proporción consignada en sus títulos de propiedad. Estos concesionarios cuyos títulos se reconocieron en la Real Orden mencionada, transfirieron la concesión, por autorización  del 3 de agosto de 1892 (Gaceta de Madrid, 06.08.1892),  a la compañía “The Olot and Gerona Railway Cº Ltd” representada por Rómulo Mascaró.

Salida de Olot del descendente

Salida de Olot de un descendente, agosto 1967, foto Allan M. Barnes © Flickr 30937

La “The Olot and Girona Railway Cº Ltd” se constituyó  en Londres el 21 de mayo de 1891, siendo su presidente  el Conde de Gamazo, vinculado familiarmente con  Antonio Maura, que dispuso de 10.000 acciones y 20.000 obligaciones de 10 libras esterlinas.

German Gamazo Calvo , Conde de Gamazo, presidente del Consejo en 1891 del Fc de Olot a Gerona

German Gamazo Calvo , Conde de Gamazo, presidente del Consejo en 1891 del Fc de Olot a Gerona

Las noticias previas a la transferencia, indicaban que los ingleses disponían de una comisión directiva en Barcelona y  el capital de la nueva compañía seria de 280.000 £  equivalentes a 7.000.000 pesetas, quedando el capital representado únicamente por 2.000.000 pesetas siendo el resto de 5.000.000 pesetas en obligaciones. El costo de la línea estaba previsto en 7.000.000 pesetas, cantidad considerada por los especialistas, como excesiva para una línea de solo 54 kms de trazado.

La Revista Minera ( tomo 42, año 1891, pág 190), manifiesta certeramente que, se ve claro el plan de construir este ferrocarril únicamente con lo aportado por los obligacionistas y que posiblemente sobre dinero, en cuyo caso el gran negocio está en que a los accionistas les resulten gratis las acciones sin desembolsar. Hace un comparativo de los costos de 140.000 pts/km del Olot-Gerona con los de la línea de Oviedo a Infiesto que se presupuestó en menos de 50.000 pts/km. Considerando al Olot-Gerona como un ferrocarril a establecer sobre un presupuesto puramente especulativo y extranjero, en contra de los proyectos nacionales, como el Oviedo a Infiesto y el  Bilbao a Durango, con presupuestos industriales y ajustados, que son los que deben contar con el apoyo de los Gobiernos. Puesto que la construcción únicamente con la aportación de las obligaciones pondrá en peligro el pago de los intereses que conlleva.

Mercancias cerca de Amer,

Mercancias cerca de Amer,año 1967, fondo: Jordi Marqués, foto: Ricard Pol Casella

En resumen si los promotores manifiestan que la línea puede tener ingresos de 17.000 pts/km y costara su construcción unas 60.000 pts /km, que es lo que debería de costar, el interés que daría construida únicamente con el capital acciones seria del 14,50 % . Aún así con un ingreso de solo  12.000 pts/Km, se conseguiría un 10 % al capital y en todo caso el negocio ofrecería mayor seguridad que no con el planteamiento de la compañía, que arroja 317.200 pesetas de intereses y amortización de obligaciones, dejando a las acciones sin renumeración, en el caso de que fueran los ingresos de 12.000 pts/km. Manifestando que esta clase de prácticas a lo único que conducen es a no hacer rentables, líneas que potencialmente pueden serlo.

La compañía explotaba en 1897 , los primeros 25 kilometros de la primera sección entre Gerona y Amer. Dispuso a 31 de diciembre de 1894 un capital acciones de 80.000 £, distribuido en  8.000 títulos de 10 £, habiendo emitido 20.000 obligaciones por valor de 500.000 £ al 6 % de interés. En 1895 estaba previsto la apertura de  56 kms de línea, plazo que no se cumplió. Formando parte de su Consejo de Administración, domiciliado en Londres, los siguientes señores:

residente en:
Presidente Fabian de Abaroa París
Vicepresidente J. Lletget y Sardá Londres
Administrador William Marrian Esr. Londres
Administrador G. Montfort Paris
Secretario R. Romeu y Alena Londres
Representante en España Eduardo Martínez

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

A 31 de diciembre de 1895 se emplió el nº de obligaciones hipotecarias hasta 200.000 £, posiblemente en previsión de invertirlos en el resto de la linea hasta alcanzar los 56 kilometros.

Por disposición judicial, se intervino la contabilidad de la sociedad, por denuncia criminal por estafa formulada por Gerardo Rodes en su calidad de  contratista de la línea (GIVF, 10.01.1896). La reclamación  se presentó en el Juzgado de 1ª instancia del Distrito Norte de Barcelona, acordando la intervención judicial por su situación, a instancias de la reclamación presentada, como hemos indicado,  por el contratista de la línea  Gerardo Rodes (RIVF, 25.07.1899). Otra reclamación de embargo se decretó a instancias del Alberto Vilanova Domenech, primitivo constructor (RIBIFS, 25.07.1899).

El capital con que contaba la compañía a 31 de diciembre de 1900, estaba representado por  8.000 acciones de 10 £ ( 80.000 £ ) y 20.000 obligaciones  al 6 % ( 200.000 £ ) en total 220.000 £ (anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 123)

El Pasteral (Gerona). c.1920 , Coleccion Thomas, IEFC- ACM 3-113

El Pasteral (Gerona). c.1920 , Coleccion Thomas, IEFC- ACM 3-113

El juzgado dió la razón a  Alberto Vilanova Domenech, condenado a la compañía a desprenderse de la concesión y de las obras ejecutadas hasta aquel momento, así como del material  de explotación disponible, sin compensación alguna para la compañía y por el título de cesión de la concesión  hecho por los Sres:  Rodés,  Robert, Bové y Miralles, por apoderamiento  hecho por dichos señores por el haber social de la compañía, creada  por Domingo Puigoriol Fabregat.  La cesión de estos Sres. a Vilanova  , se llevó a cabo en nombre y derecho de Pedro Domenech, cuando  contaba con capitales suficientes como constructor del ferrocarril.

Fallecido Pedro Domenech, el contrato de construcción deberia ser anulado, no obstante Vilanova aprovechó esta circunstancia para reclamar que se cumpliera lo ordenado por el juzgado. En el interin de estas actuaciones ya se había constituido en Inglaterra la compañía concesionaria  y constructora del ferrocarril, con alguna de sus obras ejecutadas.

En cuyo caso , presentado recurso en la Audiencia de Barcelona, esta dictó sentencia en apelación de la de primera instancia, por la que se condenó a la compañía del Olot a Gerona. Fallando a su favor al recoger el espiritu del contrato , rectificando el fallo del anterior tribunal, absolviendo a los demandados (GCH, 01.07.1906).

Deposito de Amer, Julio de 1960,

Deposito de Amer, Julio de 1960, Foto  © John Carter

En el transcurso del tiempo empleado en las actuaciones judiciales, por la Real Orden de 9 de abril de 1904, la sociedad recibió autorización para prorrogar tres años más el plazo de ejecución de las obras. Cuya longitud de 56 Kms de linea, se encontraba en explotación los 33 Kms de la primera sección entre Gerona y Amer y en construcción la segunda sección entre Amer y Las Planas.

En el balance de la liquidación de la quiebra de la casa Abaroa, de París, el administrador judicial reflejó en cartera  las 1.100.000 pts en acciones y obligaciones del Olot a Gerona, manifestando el administrador judicial  que la puesta en marcha de la línea  requeriría  unas 2.289.400 pts, para conseguir utilidades netas de 146.000 pesetas, que podrían , según tráficos elevarse a 200.000 pesetas(CGH, 16.04.1903).

Los derechos y acciones de la compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona fueron adquiridos por 700.000 pts, al liquidador de la casa Abaroa de París, tenedor de las obligaciones emitidas sobre la línea, la operación se realizó a través de la Banca Arnús y Cía, por orden de varios de sus clientes.

A finales de 1904  se encontraban en explotación 38 kms  de la primera sección entre Gerona y Amer   y material acopiado para construir parte de la segunda sección entre  Amer y Sant Feliu de Pallerols, quedando por concluir los 16 kms que restaban por construir entre Sant Feliu de Pallerols y Olot, una sección considerada de difícil ejecución por atravesar un terreno orográficamente complicado, que requeriría la construcción de varios túneles.

A 31 de diciembre de 1904, su capital no había variado y seguía formado por 80.000 £  representadas por 8.000 acciones de 10 £ , a las que se añadirían otras 200.000 £ fruto de la emisión de 20.000 obligaciones hipotecarias al 6% de 10 £/unidad.

G. Lemarquis

G. Lemarquis

Su Consejo de Administración , ubicado en Paris, lo formaban : el Presidente, G. Lemarquis, junto con los Administradores , G. Montfort y Ernesto Montfort, actuando de secretario R. Romeu, este último con domicilio en Londres (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 104).

Se presentó en Cortes por el Sr. Raventós una propuesta de Ley encaminada a obtener una prorroga de tres años para concluir la linea ( Los Transportes Férreos, 01,01,1907).

Los 18 Kms entre Pallerols y Olot se cubrieron pese a los inconvenientes financieros generados por la quiebra de la casa  Abaroa. Aún así se consideró ventajosa la adquisición, pese a que se debería dotar al ferrocarril de material móvil y reponer parte del existente por valor de 800.000 pts (GCH, 08.04.1909). El presupuesto de  2.000.000 pts necesario para completar los 54 kms de línea, se consideró insuficiente, con la certeza generalizada de tener que rebasarlo.

Olot a Gerona

Olot a Gerona, cruce de trenes

En el transcurso de 1906, se especuló con la venta de la sociedad a un grupo inversionista , propietario de un salto de agua situado en las cercanías de la línea proyectada. Dicho grupo manifestó incluso la posibilidad  prolongar el ferrocarril hasta  San Juan de las Abadesas , accediendo a los posibles tráficos de mineral, allí existentes (GCH, 16.03.1906). E incluso se propuso terminar la construcción y dotarla de tracción eléctrica.

Julio Junyent como Secretario del Consejo de Administración, hizo publica la subasta de las obras entre entre San Esteban de Bas y  San Feliu de Pallarols, exigiendo a los contratistas que desearan concurrir al concurso, una finaza provisional de 5.000 pts (GCH, 24.07.1909).

La sociedad el 17 de junio de 1909 cambió su nombre por el de “Compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona” y en 1910  se transfirieron los derechos al la “Compañía del Ferrocarril de Olot á Gerona”, que terminó la línea completando la totalidad de  los 54,76 kms de vía métrica. Necesitada la compañía de mayor plazo para terminar la línea, el 13 de noviembre de 1910, entró en el Senado, el dictamen sobre dicha prorroga (GCH, 24.11.10).

La MTM 131T, nº 21, a la cabeza del Correo,

La MTM 131T, nº 21, a la cabeza del Correo, Foto: © John Carter

Se intentó prolongar este ferrocarril hasta San Feliu de Guixols, en un intento de dar salida al mar de los productos de la comarca de Olot a través de aquel puerto, tomando la iniciativa Domingo Puigoriol quien el 7 de enero de 1882 solicitó al Ministerio de Fomento el correspondiente permiso para realizar  el estudio de esta prolongación, concediendo la Administración por la R.O. de 13 de marzo de 1882, un año de plazo para llevarlo a cabo (Gaceta de Madrid, 19.03.1882)

Los 22,554 Kms entre Amer y Salt se inauguraron el 13 de noviembre de 1895  (RIVF, 24.11.1895), al tramo comprendía la estaciones de La Sellera, Anglés y Bascanó.

En 1899 y por noticia de la Revista de Obras públicas  nº 1244 del año 1899, tenemos conocimiento del  proyecto del Tranvía de Salt a Gerona, coincidente con un tramo de este ferrocarril. Por otra parte y recayente a este ferrocarril conocemos por la Gaceta de Madrid del 9 de marzo de 1902, la concesión de un ferrocarril  entre Vich a enlazar con el Olot á Gerona  en un lugar llamado el Pasteral de Amer, concedido a Teodoro Más  Nadal, como ferrocarril económico de vía estrecha y de tracción eléctrica, declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias para su construcción.  Suponemos que al no construirse se abriría el expediente de caducidad de la concesión.

El retraso en el plazo de ejecución de las obras , llevó a la compañía a solicitar una prorroga de tres años para concluirlas, siendo autorizada por la Real Orden de  8 de febrero de 1907.

La compañía inglesa, de acuerdo con el mandato de la Asamblea de Accionistas en la Junta General celebrada el 22 de abril de 1909, fue convertida en sociedad española, por conversión de sus 8.000 acciones y sus 20.000 obligaciones hipotecarias de 10 libras esterlinas cada una, canjeadas por 6.000 acciones españolas de 500 pts cada una, quedando extinguido el crédito de 1.372.193,10 francos y recogidas, en su mayor parte, las acciones y obligaciones. Quedando por canjear a 31 de diciembre de 1909, 109 acciones  y 887 obligaciones, y en la misma fecha quedaban en cartera 57 acciones nuevas para canje de 37 acciones y 517 obligaciones antiguas con 16 fracciones de 1/10 de acción (GCH, 16.06.1910). Esta nueva situación financiera le permitió  acometer los 17 kilómetros que quedaron por construir para concluir toda la línea objeto de la concesión.

Recordemos que esta linea, concedida hacia 27 años (Febrero de 1883), solo tenia construidos y en explotación 38 Kms entre Gerona y Sant Feliu de Pallarols quedando por construir los 17 Kms . La compañía explotadora, al no tener la linea concluida, sufría la competencia  hasta Olot de la linea de via ancha entre Barcelona y San Juan de las Abadesas, aparte de las incidencias con el servicio de carretería entre Gerona y Olot ( Los Transportes Férreos, 08.03.1909). Desde 1.’ de Diciembre de 1909 se encargó del servicio oficial de reexpedición de la Compañía del Norte, entre la estación de San Juan de las Abadesas  y  Olot, la “Sociedad Anónima de Transportes de Olot”, fijando el precio de 11 ptas/Tm  para mercancías de todas clases en P.V. , en lugar del de 16 ptas. que hasta fin de Noviembre había venido aplicando, lo que nos situa en la competencia que debería soportar en un futuro la linea de Olot á Gerona ( Los Transportes Férreos, 24.01.1910).

El 24 de noviembre de 1909, la sociedad emitió 2.500.000 pts en 5.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts, reembolsables a la par  en 60 años  con el interés anual del 4 %. Los productos de esta emisión se destinaron  a concluir la línea y a adquirir material móvil.

Amer, abril de 1967,

Amer, abril de 1967, foto James M. Jarvis © 30937.co.uk

Al disponer únicamente de los terrenos entre Sant Feliu de Pallarols y San Esteban de Bás, convocó concurso público de adjudicación de obras, siendo adjudicadas a la sociedad barcelonesa “Fomento de Obras y Construcciones”, al mismo tiempo se convocaron los concursos para la adquisición del material fijo, cuyas adjudicaciones se otorgaron a :

Partida Adjudicatario
Carriles Altos Hornos de Vizcaya
Traviesas Juan Coll y Viader
20 vagones de mercancias Material para ferrocarriles y Construcciones
Tres locomotoras Saint Leonard, de Lieja

(GCH, 16.06.1910)

Completadas las gestiones de adquisición de los terrenos para emplazar la estación de Gerona, se iniciaron las gestiones para la adquisición de los terrenos de continuación de la línea entre San Esteban de Bás y Olot, incluyendo los de la estación de Olot, donde se introdujo una variante en el proyecto, para soslayar un paso a nivel con la carretera, solicitando la aprobación de la División de Ferrocarriles. Contratando de nuevo con “Fomento de Obras y Construcciones” el trozo desde San esteban de Bás al inicio de la variante, estando previsto desde ese punto realizar los trabajos por administración. Acometiendo obras de perforación del túnel del Coll de Bas, cuyo calado estaba previsto para noviembre de 1910 (GCH, 08.09.1910). A la vez que se completaba la próxima estación de  San Esteban y el puente del mismo nombre, y la estación de Sant Feliu de Pallarols.

No obstante la construcción del resto de la línea, se desarrolló con dificultades, a juzgar por las continuas prorrogas concedidas, entre ellas una de tres años reflejada en la Gaceta de Madrid del  9 de febrero de 1907 y de otra igualmente de tres años reflejada en la Gaceta del 28 de diciembre de 1910. El desarrollo de los 54,548 kilómetros de línea ascendía de los 75,2 ml  en Gerona, sobre el nivel del mar a los 550 ml  en el punto más alto de la misma, descendiendo a los 440,2 ml en Olot, su sinuoso trazado que requería numerosas curvas, algunas de ellas de radio inferior a los 125 ml. El único túnel de 236 ml, del trazado se encontraba entre Sant Miquel de Pineda y San Esteve d´En Bas.

Olot Gerona, locomotora nº 22, año 1953, fotografo desconocido

Olot Gerona, locomotora nº 22, año 1953, fotografo desconocido

En el reducido tramo en explotación en 1909, se ingresaron 322.400,11 pts, con un aumento  de 7.441,39 pts sobre 1908. Apreciando una disminución de 10.674 viajeros y de 10.902,52 pts por el mismo concepto, debido principalmente a los sucesos revolucionarios en Cataluña del verano de 1909 y a la competencia de precios aplicada por la compañía de San Juan de las Abadesas a los viajeros que circularon directamente entre Olot y Barcelona.

Antonio Piera, Gerente de FOC

Antonio Piera, Gerente de FOC

La obras del penultimo trozo de 9.300 ml,  entre Sant Feliu de Pallarols y San Esteban de Bas, fueron adjudicadas por 600.000 pts a la Sociedad Fomento de  Obras y Construcciones, firmando la escritura de adjundicación por parte de la constructora, su director Gerente  Antonio Piera y por parte  de la compañía ferroviaria los vocales del consejo señores  José Garí y Cañas , y  Jaime García Fossas (GCH, 24.09.1909).

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Inauguración de San Esteban de Bas á Olot, año 1911 , Archivo Revista Adelante

El tramo entre Sant Feliu de Pallerols y San Esteban de Bas quedó inaugurado el 29 de agosto de 1911. En dicho tramo se encontraba el apeadero de San Miguel de Pineda (Adelante nº 33 , 25.12.1911)

Jaime Garcia Tossas

Jaime Garcia Tossas

Estas obras comprendian el túnel de 900 ml en San Esteban de Bás. El último tramo de 8 kilómetros entre San Esteban de Bas y Olot, con la estación intermedia de Las Presas, dejó abierta al público la totalidad de los 55 Kilómetros de esta linea. El acto de inauguración fué presidido por el General Weyler ( Adelante nº 33, 25.12.1911)

 

 Bartolomé Bosch y Puig , Presidente del Consejo en 1911

Bartolomé Bosch y Puig , Presidente del Consejo en 1911

El balance de la sociedad a 31 de diciembre de 1911, presentado a la Asamblea por el Presidente del Consejo de Administración  B. Bosch y Puig, arrojaba los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Línea construida 2.961.082,87 Capital 3.000.000,00
Construcción 2.630.713,47 Obligaciones 2.500.000,00
Cuenta de garantía con MZA 5.915,00 Atenciones pendientes de pago 56.436,61
Pendiente de cobro 6.338,56 Acreedores por depósitos en custodia 479.500,00
Existencias en almacén 39.585,62 Tenedores de títulos de “The O & G Railway Cº Ltd.” 27.500,00
Caja y Bancos 23.871,12 Fomento de Obras y Construcciones 62.983,52
Depósitos en custodia 479.500,00 Cupones de obligaciones 51.070,00
Canje de acciones 27.500,00 Beneficios a repartir 25.916,02
Retenciones por utilidades y timbre 2.799,06
Gastos de constitución 26.100,39
Total Activo 6.203.406,15 Total Pasivo 6.203.406,15

(GCH, 01.08.1912)

El Ministerio de Fomento, abrió concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico de Olot a Rosas, concediendo cuatro meses para la presentación de los proyectos que concurran. El proyecto exigía la vía métrica, única . Pudiendo proponer la tracción eléctrica, siempre que se justificara su mejora respecto de la tracción vapor. Prohibiendo el empleo de las carreteras y vías públicas, para el asiento de la banqueta de la línea (GCH, 16.02.1911).

Olot Gerona, año 1959, fotografo desconocido

Olot Gerona, año 1959, fotografo desconocido

La actividad en  1912, segundo año de la explotación  alcanzó un buen nivel a juzgar por los siguientes datos:

Año 1911 Año 1912

Productos

en 1911 Pts

Productos

en 1912 Pts

Viajeros 142.619,55 224.079,55
Mercancías en gran velocidad 49.954,27 Tm 55.584,58  Tm 8.768,40 13.293,39
Mercancías en pequeña velocidad 201.994,95 274.894,87
Productos eventuales 5.128,42
Transbordos 3.877,69

(GCH, 01.06.1913)

La extinguida sociedad “The Olot and Gerona Railway Company Limited”, sujeta al Tribunal de Justicia de Londres, debería someterse a una asamblea de acreedores, quienes nombrarían liquidador, debiendo los acreedores justificar sus derechos ante el Oficial Sindico en  Carey Street 33, Lincoln´s Inn. , Londres (GCH, 01.08.1914)

El tramo entre Olot y Gerona se inauguró por partes, de acuerdo con las siguientes fechas:

Longitud ml tramo Fecha de inauguración
22.554 Amer á Salt 13 noviembre 1895
2.038 Salt á Gerona 10 enero 1898
8.008 Las Planas á Amer 15 mayo 1890
5.255,70 Sant Feliu de Pallarols a Las Planas 10 enero 1902
9.950 Sant Esteban de Bas á Sant Feliu de Pallarols 29 septiembre 1911
7.588 Olot á Sant Esteban de Bas 14. noviembre 1911

(datos tomados de la Revista de Cuadernos Ferroviarios,  nº 3, año 1982, página 9, rectificaciones de Jaume Brustenga)

Al igual que todas las empresas ferroviarias españolas, esta en 1915, sufrió los efectos de la primera guerra europea, acusando falta de suministros de combustibles, alza de precios y escasez de repuestos tanto en el material fijo como en el móvil (GCH, 08.07.1916). Aún en este contexto, la empresa dotó de frenos automáticos Westinghouse a todas sus locomotoras, instalando el alumbrado eléctrico en muchas de las estaciones que carecían de él. En cuanto a la conservación de la línea, se establecieron defensas contra el rio Ter en el punto denominado como “Torrent dels Cabals” y se construyó una cochera en Olot.

Gerona Abril de 1968,
Gerona Abril de 1968, foto Charles F. Firminger © 30937.co.uk

El aumento de los productos de la explotación a lo largo de 1917, pese a las dificultades  del coste de todos los materiales necesarios para la explotación, arrojó una recaudación bruta de 690.850,76 pts  y unos gastos de explotación de 551.224,32 pts con un coeficiente de explotación de 79,79 %, que deducidos las cantidades destinadas a atender las obligaciones y los impuestos, quedaron  3.045,29 pts de beneficias, con un remanente a 31 de diciembre de 1917 de 22.397,10 pts. Cantidad que impidió el reparto de beneficios.

El ejercicio de 1919 la compañía atravesó una situación adversa, hasta el punto de no acceder a los altos precios de cotización del carbón, recurriendo a la leña como combustible. Esto unido a una bajada de los productos de la explotación, debida fundamentalmente a las continuadas huelgas de mayo a septiembre e incluso de diciembre de aquel año, que provocó la disminución de tráficos

Locomotora MTM nº 23, en las cocheras del Ferrocarril turistico suizo de

Locomotora MTM nº 23, en las cocheras del Ferrocarril turistico suizo Blonay-Chamby, foto: Juan Peris Torner

En 1926, la compañía invirtió 17.300 Pts en estudios destinados a establecer un ramal a Castellfullit y a Empalme (balance en 31.12.1926, publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10.07,1927). Recibiendo aquel año 805.485,62 pts de anticipos reintegrables del Estado.

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al “Olot a Gerona”, un valor “provisional” del establecimiento  de 6.071.349,56 pts  y un capital “real” del concesionario de 3.384.999,56 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926)

Transcurrido un periodo de bonanza en los resultados de su explotación. Hasta que en 1931 se iniciaron las dificultades económicas que la condujeron a la suspensión del pago de los cupones y obligaciones a amortizar a partir de 1934.  Destruidas parte de las infraestructuras de la línea en época de guerra civil, tuvo que hacer frente en la postguerra a la restauración de varios puentes, que no permitieron acudir a la reinversión en  material móvil.

Coche

Fotografía del coche Cravens, de viajeros del Olot á Gerona, en los jardines del Centre Excursionista y Esportiu de Gerona, precedido de una locomotora compound del Tranvía a vapor de Onda Grao de Castellón, fotografía tomada por Victor Mateu, Fondo: Juan Peris Torner

El incumplimiento por parte del Estado de sus obligaciones previstas en el Estatuto Ferroviario, al no contemplar la adhesión definitiva al Régimen Ferroviario, perjudicó los intereses de la compañía, cuya rentabilidad se vio cada día más afectada por la creciente competencia de los autobuses y de los transportes por carretera (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1932). El cambio de situación política, al sustituir al Directorio el Gobierno del General Belenguer y la paralización de los planes de obras publicas, mermaron ampliamente el transporte de adoquines, un tráfico muy productivo para la compañía, al que acompañó el retraimiento del tráfico de viajeros con motivo de la clausura de la Exposición Internacional de Barcelona, acompañado de la crisis industrial , una baja de 4.585 viajeros  y de 14.892 Tm en 1930 respecto de 1929. La no aplicación por el Estado de la implantación del periodo definitivo de adhesión por parte de las compañías ferroviarias, adheridas al Régimen Ferroviario, agravó la situación financiera de las compañías, del que no estuvo excluida el Olot Gerona. Aún así la compañía decidió no realizar reparto alguno del beneficio liquido de 36.234,63 pesetas, pasando dicha cantidad a remanente en cuenta nueva.

Juan Antonio Gamazo Abarca, Conde de Gamazo, del Consejo del Fc de Olot a Gerona en 1931,foto hemeroteca ABC

Juan Antonio Gamazo Abarca, Conde de Gamazo, del Consejo del Ferrocarril de Olot a Gerona en 1931,foto Hemeroteca ABC

En 1931 formaron parte del Consejo de Administración:

Presidente Conde de Gamazo
Secretario Ernesto Giralt
Consejero Alejandro Linati Bacardí
Consejero Mariano Vinyas y Vinyas

El ejercicio de 1932 presentó pérdidas por valor de  23.187 pts ( Revista Ingenieria y Construccion , septiembre de 1933, pág 508).

Olot á Gerona , foto Trevor Rowe, fondo Euskotren MVF

Olot á Gerona , foto Trevor Rowe, fondo Euskotren MVF

El servicio se desarrolló con dificultades suspendiendo entre 1931 y 1934 el pago de cupones y, en la posguerra no llegó a reanudarse el servicio hasta julio de 1940.  Llegando a estudiar su unión con el ferrocarril del Bajo Amprudán en un estudio cuyo proyecto  no se llevó a cabo.

Esta compañía mantenía un servicio de autobuses paralelo al del ferrocarril. El servicio ferroviario prestado era deficiente sobre una infraestructura de vía de 21 kg/ml, mal asentada y conservada, prestando únicamente servicio de viajeros. La compañía incapaz de poner al día sus instalaciones, presentó un plan de modernización rechazado por la Comisión Interministerial encargada de estudiarlo. En un segundo intento de supervivencia, presentó un estudio elaborado en 1964 por la Cámara de Comercio de Gerona, por el que se pretendía unificar el ancho con el  Ferrocarril de Sant Feliu de Guixols á Gerona.

Incorporada la línea  el 15 de octubre de  1963 a “Explotación de los Ferrocarriles por el Estado”  pasando a Feve el 25 de septiembre de 1965, que la mantuvo  en servicio hasta el 16 de julio de 1969, día en que  el automotor 2018 realizó el último servicio.

Olot-Gerona, locomotora nº 21 , año 1967, Archivo Cuyás, Fondo ICC

Olot-Gerona, locomotora nº 21 , año 1967, Archivo Cuyás, Fondo ICC

Estaciones de la línea:

 

PKm estaciones
0 Olot
2 Las Presas
3 San Privat y La Piña  (apeadero) (1)
7 San Esteban  de Bas
10 San Miguel  de Pera  (apeadero)
13 Sant Feliu de Pallarols
17 Las Planas
19 Font Picant (apeadero)
21 Amer (2)
25 El Pasteral (apeadero)
27 La Sellera
33 Anglés
38 Bonmatí  (3)
41 Vilanna  (apeadero)
48 Bescanó
48,5 Salt -apeadero
51 Salt  estación
55 Gerona

(1) Establecido en agosto de 1913 (GCH, 08.08.1913)

(2) Por Gumersindo de Cosso y de Rosa, se solicitó autorización para llevar a cabo los estudios de un tranvía eléctrico desde Anglés hasta Breda, pasando por  San Pedro de Osor,  San Hilario,  Sacalur y Arbucias, funcionando por carreteras y caminos vecinales. Se le autorizó de acuerdo con la Ley de  5 de septiembre de 1903.

(3) En el Pk 13,03 de la linea de Olot a Gerona , entre las estaciones de Bescaní y Angles, quedó habilitado en 1903  el paseadeo de Bonmatí. (Los Transportes Ferreos , 10.08.1903).

Mostramos seguidamente uno de los cuadros de marcha del servicio de ascendentes y descendentes:

OG ascendentes
OG ascendentes y sus servicios combinados
OG descendentes
OG descendentes

 

Material móvil : Locomotoras de Vapor

 

nombre rodaje fabricante Año de Fab. Nº de Fab. Ref.
1 “London” 0-3-1-T Falcon 1893 223
2 0-3-1-T Falcon 1893 224 (4)
3 0-3-1-T Falcon 1893 225 (9)
4 “Las Planas” 0-3-1-T Brush Electrical 1899 281 (5)
5 “Ter” 0-3-1-T Kerr Stuart 1900 708
6 1-3-0-T St. Leonard 1910 1677 (10)
7 1-3-0-T St. Leonard 1910 1678 (11)
8 1-3-0-T St. Leonard 1910 1679 (12)
9 1-3-0-T St. Leonard 1912 1778 (13)
10 1-3-0-T St. Leonard 1912 1779 (13)
21 1-3-1-T Maquinista T.M 1926 280 (14)
22 1-3-1-T Maquinista T.M. 1926 281 (1)
23 1-3-1-T Maquinista T.M. 1926 282 (2)
24 1-3-1-T Maquinista T.M. 1926 283 (3)

Automotores :

 

Estado nº 2017 Euskalduna 1958 (7)
Estado nº 2018 Euskalduna 1958 (8)
Estado nº 2012 Euskalduna 1958
Olot-Gerona, automotor año 1967, Archivo Cuyás, Fondo ICC

Olot-Gerona, automotor año 1967, Archivo Cuyás, Fondo ICC

Referencias:

(1) Preservada por el Ayuntamiento de Olot en 1969 .Reparada en Talleres Condel puesta en marcha el 17 de septiembre de 1987 Transferida a Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña en 1988, destinada a ferrocarril turístico, situada en Martorell.
(2) Preservada en Suiza por el Ferrocarril turístico Blonay-Chamby donde se encuentra sin restaurar en 2008
(3) Preservada en un recuperador de Sant Andreu de la Barca
(4) Transferida a Ferrocarriles de Castilla , en 1920
(5) Transferida  en 1930 al Ferrocarril Calahorra Arnedillo  y con posterioridad al Ferrocarril Reus Salou, en 1932. Preservada en 1981 por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Reus.
(6) Preservada en San Daniel (Gerona)
(7) Ex MOP 2017
(8) Ex MOP 2018
(9) Reconstruida en 1901 en el Arsenal de Barcelona
(10) entro en servicio  en abril de 1911. Desguazada en 1952,su caldera se empleó en los talleres de Amer
(11) Se la dotó, en 1955, de recalentadores
(12 entregada en abril de 1911
(13) entregada en  marzo de 1913
(14) desguazada el 16 de julio de 1969

Vagones:

El material móvil inventariado en 1900, se refleja en el siguiente cuadro:

tipo de vehiculo
3 Locomotoras
1 coche de 1ª clase
2 coche de 2ª clase
6 coches de 3ª clase
2 coches mixtos
3 Furgones para equipajes
18 vagones cubiertos + jaulas de ganado
18 vagones descubiertos + platafprmas + truks

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 148/149)

En 1901 la factoría inglesa Cravens Railway Carriage Cº Ltd, de Sheffield, entregó una partida de coches de viajeros de dos ejes y de 4 departamentos para viajeros, con puertas abatibles hacia el exterior.

Und. Tipo de vehículo
10 Furgones de dos ejes construidos entre 1897 y 1911
1 Coche salón a bogies con 22 plazas de 1º clase
6 Coches de 2 y 3ª clase
4 Coches de dos ejes  construidos entre 1897 y 1898
2 Coches de dos ejes con departamentos de 3ª clase , construidos  en 1897
4 Coches de bogies y pasillo central de tercera clase con  capacidad para 56 plazas
2 Coches mixtos de dos ejes para  16 plazas de 3ª clase , con departamento de Correos
16 Vagones construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1926

Coches de 2ª y 3ª clase construidos en 1901 por Cravens cedidos en 2007, por CHEFE, números C-8 y C-11 al Centro de Interpretación del Ferrocarril de Olot, con la promesa incumplida por el Ayuntamiento de Olot de proceder a su restauración. Transcurridos cinco años de la firma del convenio con el citado Ayuntamiento, se prorrogó otros tres años sobre la base de un concienzudo proyecto de restauración  elaborado por la Associació Amics del Tren Olot Girona.

coches Carvens

coches Cravens, en Amer , fabricados en 1893, foto tomada en octubre de 1967, Foto: Allan M. Barnes © 30937.co.uk

 

Productos de explotación:

cuadro de elaboracion propia

 

Año viajeros mercancias T.m. ingresos Gastos Coef.Expl. %
1896 (13) 64.944,35 76.395,42 117,63
1903 (14) 219.451,34
1904 (14) 248.542,42 189.690,00 76,20
1906 (15) 287.982,77
1907 (11)(15) 291.817,88 235.887,00 80,75
1908 (10) 314.958,72
1909 (10) 322.400,11 314.000 97,51
1910 (16) 333.933,50 324.671,01 97,29
1912 (9) 275.736 55.584 521.273,92 401.049,69 76,93
1913 (8) 260.864,73
1913 (7) 552.958,00 531.735,60 96,16
1914 (8) 276.322,53
1914 (7) 573.041 520.536,24 90,75
1915 (6) 633.000 425.000 67,14
1917 (5) 690.850,76 551.224,32 79,79
1918 (5) 849.771,57
1919 (4) 796.958,81 600.345,96 75,33
1922 (3) 939.488,15 612.597,55 65,17
1923 (3) 945.707,18 606.181,66 64,12
1924 1.019.000 695.000 68,20
1926 1.223.000 1.180.000 96,48
1927 1.237.000 1.198.000 96,84
1928 1.266.000 1.217.000 96,12
1929 1.296.000 1.236.400 95,37
1930 (1) 949.913,25 774.502,27 81,55
1931 (2) 838.249 676.607,27 80,66
1932 (12) 756.386 88,38
1933 687.345 652.217 94,90
1935 636.000 649.000 102,04
1939 267.000 459.000 171,91
1947 2.294.000 2.912.000 126,93
1948 3.377.000 3.361.000 99,55
1949 3.330.000 3.533.000 106,05

(1)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05,1932, no se contemplan las cargas financieras  que fueron 136.725 pts ni 11.689,43 de impuestos de utilidades.

(2)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.09.1932, sobre datos publicados de la memoria leída en la Junta General de accionistas celebrada el 27 de mayo de 1932

(3)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1924

(4)   Gaceta de los Caminos de hierro, 20.09.1920

(5)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1918

(6)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.07.1916

(7)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1915, gastos incluidos costos financieros y amortizaciones únicamente para los años 1913 y 1914

(8)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.07.1914, cantidades referidas al primer semestre del año

(9)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1913 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, página 218

(10)Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.1910

(11) GCH, 24.12.1909 con 56 kms en explotacion

(12) Revista Ingenieria y Construccion , septiembre 1933, pág 508

(13) Anuario de los ferrocarriles españoles, E. de la Torre, año 1899, página 144, datos que corresponden a la explotación de los 25 Kms en explotación entre Gerona y Amér.

(14)Anuario de los ferrocarriles españoles, E. de la Torre, año 1905, páginas 136/137, datos que corresponden a la explotación de los 38 Kms en explotación.

(15) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 212 y 213

(16) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911 páginas 212 y 213

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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