Ferrocarril de Nador á Batel y Tistutin (Estado) – Protectorado de Marruecos

Publicada el: 26 / Abr / 2012

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Línea establecida en la parte Oriental del Protectorado de Marruecos, mediante un tendido de vía métrica de 36 Km. Nador – situada junto al Km 15 de la línea principal de Melilla a San Juan de Las Minas, explotada por la Compañía Española de Minas del Rif – era la cabecera de la línea explotada por el Estado. Esta línea, mantenida por motivos estratégicos, garantizó el abastecimiento de las tropas del General Silvestre en los primeros años del conflicto africano . Por todos es conocido que el conflicto del Rif, en 1919 tuvo su origen en los continuos ataques que los bereberes realizaban a las obras del ferrocarril de Melilla á  San Juan de las Minas. (ver, Ferrocarril de la Compañía Española de Minas del Rif)

Tren en servicio entre

Tren en servicio entre Melilla a Nador – fotografía  Juan Díez Sánchez

El ingeniero de caminos José Roda llevó a cabo los estudios de la linea entre Melilla y Zeluán y dirigió los trabajos de explanación de la banqueta de la línea en el trozo de Melilla á Zeluan, dando comienzo en 1912 a los primeros 12 Kms hasta Zeluán  con un coste de ejecución de 80.000 pts/km (Adelante nº 43 , 09.04.1912 )

La línea cubierta en varias etapas partiendo de Nador, alcanzó  Zeluan en diciembre de 1912, al año siguiente se iniciaron los trabajos de un ramal entre Zeluán y Sidi Sadik , suspendiéndose los trabajos el 23 de junio de 1914 . Prolongándose en 1914  los 24 kms  entre Zeluan y Tistutin  bajo la dirección del ingeniero Leonardo Nieva, cubriendo los primeros 9 Km. hasta Monte Arruit en 1915 y Tistutin en  1917. En 1921 se iniciaron las obras de prolongación de la línea entre  Tistutin y Río Igan, suspendidas como consecuencia de la revuelta de aquel año por los ataques de Abd-El-Krim la línea resultó dañada, especialmente las estaciones de Nador y Monte Arruit con el material móvil depositado en las mismas. Reanudándose en 1928 mediante una prolongación, de dos kilómetros ,  hasta Batel punto de máxima penetración de aquel ferrocarril .

En realidad Batel era el centro neurálgico militar en la zona, no obstante cabe destacar que la línea en un principio no llegaba á Batel, a cuya población llegó el ferrocarril en 1928.

El 5 de mayo de 1914, el Estado firmó un convenio con la  Compañía Española de Minas del Rif, por el que se establecían servicios combinados entre ambas líneas a partir de Nador con el objeto de que los viajeros pudieran llegar a Melilla. Se mantuvo este servicio en 1929 a pesar de que solo disponía de un único servicio diario.

Esquema de lineas del Protectorado de Marruecos

Esquema de lineas del Protectorado de Marruecos

Los talleres generales se situaron en Nador así como el depósito de locomotoras por ser la cabecera de la línea,

Casi concluido el ferrocarril el Estado convocó un concurso  cuyo plazo finalizó el 10 de agosto de 1916, con el objeto de arrendar su explotación, sobre un pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid el 23 de julio de 1916, contemplando entre otras las siguientes:

a)    Las proposiciones se presentarían en secretaría de la Alta Comisaría de España en Marruecos

b)    Se fijó una fianza de 5.000 pts para participar en el concurso

c)     El alto comisario de España en Marruecos, una vez concluido el acto de aperturas de plicas, remitiría al Ministerio de Estado el acta, con el objeto de que adjudique el concurso a la propuesta que estimara más conveniente

d)    El adjudicatario debería depositar una fianza de 100.000 pts, dentro de los 20 dias siguientes a la adjudicación

e)    El plazo máximo del periodo de explotación no superaría los 30 años

f)     El Estado, por causas de fuerza mayor, podría  incautarse de nuevo del ferrocarril, previo abono al concesionario  de los créditos que tenga a su favor

g)    Se aprobarían unas tarifas generales a las que debería quedar sujeto el concesionario.

h)    El proponente debería hacer constar en su propuesta, el tanto % que correspondería de los beneficios de la explotación al Estado, el % para cubrir los intereses del capital, y una prudente participación en los beneficios.

i)      El adjudicatario tendrá libertad para nombrar y separar personal y para realizar la explotación que mejor convenga

Se presentaron las siguientes empresas con sus correspondientes ofertas, a saber:

1ª) la presentada por el ingeniero director de la “Compañía del Norte Africano”, empresa minera ubicada en Melilla, con aportaciones financieras francesas.  Proponiendo el arrendamiento por 30 años, proponiendo reservar las primeras 100.000 pts de sus productos anuales al Estado (equivalente al 4 % de interés del capital invertido en la construcción), otras 100.000 pts si hubiere más ingresos, se destinarían al proponente. Y en el caso de superarse estas cantidades, el exceso se repartiría al 50 %.

En su propuesta la Compañía del Norte Africano, indicaba su voluntad de construir ramales militares con via Decauville, siempre que el Estado se comprometa  a garantizar el 6 % de interés al capital que se empleara.

 

2ª) propuesta, presentada por un sindicato de empresas de origen catalán, garantizaba al igual que la primer propuesta , el 4 %  del capital invertido (100.000 pts/año), proponiendo el ariendo por 30 años, y en el caso de que los ingresos fueran inferiores a las 100.000 pts, asumir la gestión y recuperar de los ingresos de años sucesivos el lucro cesante. A su vez se comprometió a constituir una sociedad de transportes que actuara en el territorio del Protectorado de Marruecos.

3ª) la presentada por la mayor compañía española actuante en el protectorado la “Compañía Española de Minas del Rif”, cuya propuesta de arriendo únicamente contemplaba 10 años, garantizando al Estado  125.000 pts/año  equivalentes al 5 % del capital invertido, repartido el sobrante con el estado al que garantiza el 40 %

4ª) La presentada por la “Compañía Española de Colonización”, proponiendo el arriendo por 20 años, admitiendo la posibilidad de que el Estado pudiera incautarse del ferrocarril por razones de defensa, con gastos de explotación a cargo de la compañía y un reparto de los productos líquidos  a razón de 2/3 para el Estado y 1/3 para la compañía. En el caso de que no se acepotara esta última propuesta, propuso garantizar al Estado el 5 % de lo invertido y repartir el exceso a razón del 60 % para el Estado y el 40 % para la compañía. Aparte se comprometío a intentivar mejoras de carácter comercial y de replantación y traída de aguas en algunos puntos.

Pese a que se presentaron  estas cuatro empresas, el Estado decidió en última instancia seguir explotando por su cuenta la línea.

Las obras en la vía métrica, contemplaron el establecimiento de trincheras en el Pk 13,500 cerca de Nador, así como la construcción parcial de la vía derivada, frente a la hípica. Y respecto del ferrocarril de vía de 600 mm, adquirida al Norte-Africano, se aplicarían rectificaciones en el balance, por su deficiente valoración. Este último ferrocarril, transportó  111.653 Tm  y 1.545 viajeros en 1919 y sería habilitado para actuar como tranvía entre la Plaza de España y el hipódromo. En la vía métrica se contabilizaron ese mismo año 508.011 viajeros y 41.348 Tm  (Revista Minera  Tomo 71, año 1920, página 378 ).

El 15 de abril de 1922  se inauguró la sección de Tistutín a Dar-Drius, que tanto contribuyó a facilitar el aprovisionamiento  de las tropas, situadas en las posiciones avanzadas de M´Talza y Tafersit, En la nueva sección se inició su construcción el 5 de febrero , bajo la dirección del comandante de ingenieros Juan Nolla Badia. En la misma se emplearon carriles de 9 kg/ml asentados sobre traviesa metálica, para via de 600 mm.

La explanación  contaba con pendientes del 4 % y curvas mínimas de 50 ml de radio. La banqueta con suficiente consistencia, atravesaba  cuatro puentes de madera, tres de ellos cortos, siendo el de mayor envergadura  el del Gan de 15 ml. Uno de ellos sufrió el sabotaje nocturno, siendo incendiado y restituido. A la llegada al rio Kert, se utilizó el puente de hierro existente sobre la carretera, siendo necesario practicar una desviación. La linea que parte de Tistutin , estación final del tramo construido de Nador-Zeluán-Monte Arruit `propiedad del Estado, dicha estación se encontraba a 1 km de la población de Batel. Terminando junto a los almacenes de Intendencia de Dar-Drius, con una longitud aproximada de 23 kilómetros. Este tramo funcionaría con tractor carril. El material móvil con que se cuenta es de 13 tractores, uno de ellos blindado, todos dotados de dos motores de 25 Cv

Esquema de lineas delñ Protectorado de Marruecos, Dibujo: Pedro Pinta

Esquema de lineas delñ Protectorado de Marruecos, Dibujo: Pedro Pintado Quintana

Su construcción quedó afectada por varias disposiciones gubernamentales, sí la R.O. de 6 de noviembre de 1924 (Gaceta de Madrid, 08.11.1924), ordenó la reducción del crédito de 3.000.000 pts  para la construcción del las obras de prolongación del tercer trozo del ferrocarril de Nador a Tistutin – Taferait, cuyo crédito inicial era de 3.300.000 pts. Con cargo a los 3.000.000 pts  el Alto Comisario quedó facultado para autorizar obras menores sin previa consulta con el Gobierno , siempre que su cuantía no excediera de las 100.000 pts.

El siguiente cuadro manifiesta el movimiento de la sección de Nador a Batel, explotado por el Estado:

año

mercancías

militares Tm

mercancía

general Tm

billetes

ordinarios

billetes

militares

billetes

ida y vuelta

1912 365.890 35.491 760 789 119
1913 6.466.546 3.096.809 24.867 34.643 5.545
1914 9.985.291 8.041.794 42.678 58.599 6.067
1915 9.565.318 7.193.132 60.721 70.936 5.495

(ROP, 24.05.1917)

En enero de 1925, se ordenó el traslado  de la estación de Tistutín, al ampliar los almacenes y la playa de vías  para establecer n ella el arranque  del tractor-carril a Kandrusi-Tafersit (GCH, 10.01.1925). Desde Batel , partían varios  Tractores-carril   militares, hasta Dar Quebdani, Dar  Drius, y desde este último lugar hasta Taferit con ramificaciones a Bucarfut –Midar.   (ver ,  Tractor-Carril del Protectorado de Marruecos)

Existió un principio de negociación entre el Estado y la compañía CEMR para que esta se hiciera cargo de la línea explotada por el primero, representando al Estado  el ingeniero de caminos Francisco Bardán Mateu , ingeniero de Obras Públicas de la  Región Oriental  y por parte de la CEMR  su ingeniero director Alfonso Gómez Jordana.

En 1926 se aprobó el proyecto de prolongación del ferrocarril de Tistutin al Rio Lau (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1926).

La línea fue clausurada en 1940 pasando  todo su material móvil a la línea de Ceuta á Tetuán.

 

 

 

Por noticia de la Gaceta d los Caminos de Hierro del 10 de noviembre de 1927, conocemos el proyecto de una compañía hispano-francesa al realizar estudios de campo  para la construcción de un ferrocarril de vía ancha  desde Melilla  a Fez, dicho ferrocarril se uniría al de Taza a Fez, utilizando  la explanación del Ferrocarril de Nador a Tistutin.

 

Estaciones del trayecto :

 

PKm estación
0 Nador  enlace con la línea del FC de la CEMR y CNA
8 Tahuima
13 Zeluán
21 Monte Arruit
28 Tistutin
36 Batel- salida de los ramales del Tractor-carril militar

Material móvil  :locomotoras de vía métrica

 

nombre Rodaje Fabricante Nº de fábrica Año de fabric. Ref..
3 1-3-0-T Orenstein & Koppel 5496 1912 (1)
4 1-3-0-T Orenstein & Koppel 5497 1912 (1)
5 Nador 0-3-0-T Orenstein & Koppel  4830  1911 (1)(5)
6 0-3-0-T Falcon 144 1887 (3)
101 1-3-0 Maquinista Terrestre y Maritima 80 1916 (1)(2)
102 1-3-0 Maquinista Terrestre y Maritima 81 1916 (1)(2)
251 0-3-0-T Henschel 19251 1922 (1)
252 0-3-0-T Henschel 19252 1922 (1)(2)
0-3-0 (1)

La línea adquirió  en 1925  un automotor de combustión interna a la empresa Ferrovias y Siderurgia S.A., dotado de dos cabinas de conducción y departamento de 1ª y tercera clases

(1) Transferidas al cierre de la línea al Ferrocarril  Ceuta á Tetuán
(2) Dotadas de tender de tres ejes
(3) De nombre “Euskalerria”, transferida en 1909 a la JOP de Melilla, procedente del Ferrocarril Vasco Navarro también explotado por el Estado
(4) Enviada en diciembre de 1922 al Ceuta á Tetuán  y devuelta  en febrero de 1926
(5)  Datos suministrados por Claus Gaerter

Coches de viajeros:

 

Unidades Tipo Descripción del vehiculo
2 Af De 1ª clase , construidos en Alemania en 1922, se desconoce el fabricante
2 ABf De 1ª y 2ª clase construidos en 1920,  posiblemente por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas
7 Cf De tercera clase, cuatro de construcción belga, el resto de construcción alemana

Vagones de mercancías:

 

Unidades Tipo Descripción del vehiculo
20 Jf Furgón
40 Hf Plataformas de bordes altos
3 Eg Furgón
2 Ef Tanque militar
2 E Furgón
10 Mf Vagones de carga de 25 Tm
2 Nf Vagones de carga de 10 Tm
1 D Furgón de jefe de tren
1 SS Furgón sanitario
8 Y Bateas de bordes bajos  y 7 Tm de carga
6 M Bateas para 25 Tm de carga

Gran parte de los vagones de mercancías fueron suministrados por los Talleres de Mateo Corral

Productos de la explotación:

 

año Ingresos Pts Gastos Pts Coef explot %
1925 669.709 465.073 69,50

En el siguiente cuadro, se ponen de manifiesto los tráficos  del llamado ferrocarril de Zeluan , que enlazaba en Nador con el de la Compañía española de Minas del Rif. Dichos traficos se desarrollaban a cargo de la Alta Comisaría Española en Marruecos:

año

Mercancías

Militares

Tm

Mercancía

General Tm

Billetes

ordinarios

Billetes

Militares

Billetes de

ida y vuelta

1912 385 35 709 780 119
1913 6.466 8.096 24.867 34.643 5.425
1914 9.965 8.011 42.678 56.529 6.007
1915 9.565 7.198 60.721 70.986 5.495

(datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.01.1919)

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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