Tranvías Eléctricos de Vigo

Publicada el: 23 / Abr / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

El primer intento de establecer un tranvía en Vigo, , data de 1891, cuando el Ayudante de Obras Públicas Manuel Fernández Soler  proyecta el primer tranvía entre la Playa  de Guijar a Bouzas, a este proyecto le sigue el redactado en 1898 por el ingeniero de caminos Ramiro Pascual, en el que proponía  un tranvía a vapor , por encargo del Diputado Provincial Vicente Fernández Domínguez. Ambos proyectos no se llevaron a cabo.

 Alvaro Lopez Mora

Alvaro López Mora

La Gaceta de los Caminos de Hierro (01.12.1904) dio a conocer la solicitud formulada en la Dirección General de Obras Públicas por Alvaro López Mora, presentando proyecto y fianza para la concesión de un tranvía  en Vigo, con un trazado que contemplaría tres linea, a saber:

1ª Línea – partiendo  de la estación del ferrocarril, siguiendo por las calles Urzaiz y del Principe  atravesando la Puerta del Sol,  sigue por la calle Elduayen, paseo de Alfonso XII  y carretera de bayona , hasta Las Bouzas.

2ª Línea – partiendo de la Puerta del Sol , sigue por las calles Policarpo Sanz y Duque de la Victoria, termina en la de La Barxa.

3ª Línea – Parte de la calle de La Barxa y por las del Arenal, Victoria, García Olloqui  alcanza la  Avenida de Elduayen, donde concluye

Estas tres líneas se unirían entre sí por una que recorrería la calle Colón.

go, calle del Principe, foto: Postal comercial, fondo Miguel Diago Arcusa

Tranvia de Vigo , unidad en la Calle del Principe, postal comercial , fondo  Miguel Diago Arcusa

Por otra parte otra solicitud de concesión de un tranvía eléctrico en Vigo, presentada por  Emilio Montenegro, manifestaba que aceptaba el pliego de condiciones particulares de la concesión  impuestas por la Real Orden de 5 de julio de 1906, en la que se incluyó la validez del proyecto , excepto de la sección  de Lavadores, llevó a la Dirección General de Obras Públicas, de acuerdo con la orden de 7 de agosto de 1906, a hacer publica la solicitud, recabando otras propuestas que mejoraran la del solicitante. Dando de plazo un més. No encontramos otras noticias que permitan seguir esta solicitud.

Hasta que por solicitud presentada ante la Dirección General de  Obras Públicas por Alvaro López Mora y por Laureano Salgado Rodríguez,  en la que solicitó se reconociera al segundo , como peticionario  de la concesión  de un tranvía eléctrico urbano en Vigo (GCH, 16.11.1906).

Esta solicitud nos retrotrae a la expuesta anteriormente por Alvaro López Mora, en diciembre de 1904. Siguiendo la Dirección General de Obras Públicas, el procedimiento habitual sobre concesiones al emitir la Real Orden de 14 de enero de 1907, por la que se fijó  el 18 de febrero para el acto de publica subasta de la concesión del tranvía eléctrico de Vigo, manifestando que Laureano Salgado Rodríguez era el solicitante de la concesión. Exigiendo a quienes se presentaran a la subasta una fianza de  3.737,63 pesetas.

 Laureano Salgado Rodriguez

Laureano Salgado Rodriguez

Indicando que Laureano Salgado Rodríguez, como propietario del proyecto gozaría del derecho de tanteo, y en el caso de no resultar concesionario, el rematante debería resarcile con 4.965 pesetas como valor del proyecto.

Entre las bases a cumplir del pliego de condiciones particulares, extractamos las siguientes:

a) el concesionaria contruiría el tranvía por su cuenta y riesgo.

b) La construcción se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de  5 de julio de 1906.

c) Se exigiría una fianza definitiva de  18.688,17 pesetas, equivalente  al 5 % del presupuesto de instalación del tranvía.

d) Se concederían dos años de plazo para realizar las obras

e) se exigió un material mínimo para su explotación, de ocho coches automotores  y dos motores de repuesto.

f) la concesión se otorgaría por 60 años.

En 1907 , Laureano Salgado Rodríguez , concesionario del Tranvía eléctrico de Vigo , según la R.O. de 23 de febrero de ese mismo año, transfierió sus derechos en marzo  a la “Societé Anónime  des Tranways de la Galice”, iniciando  el tendido de líneas el 3 de mayo de 1907, bajo la dirección  del facultativo Manuel Díaz, quedando aprobado el proyecto por el Ayuntamiento el 16 de septiembre del mismo año.

La Real Orden de 31 de marzo de 1907, confirmó y aprobó la transferencia,  al constar en la  escritura publica otorgada el 15 de marzo del mismo año, que Laureano Salgado manifestó que la concesión solicitada por él , era por delegación de la “Societé Anónime  des Tranways de la Galice”.

El 3 de mayo de 1907 se iniciaron las obras, bajo la supervisión de José Curbera Fernández, en su calidad de Consejero de la compañía, del ingeniero  Ramiro Pascual Lorenzo  y del Ayudante de Obras Públicas, Manuel Diez,  la inspección corrió a cargo del ingeniero de caminos Francisco Cabello, representante de la Jefatura de Obras Públicas de la provincia (Faro de Vigo, 03.05.1907).

La explotación de los primeros 14 Kms de tranvías en Vigo, requirió la constitución de la Societé Anónime  des Transways de la Galice, con 2.000.000 pts de capital  en 800 acciones de 2.500 pts cada una de ellas. Emitiendo en una prime fase  600 acciones por 1.500.000 pts  quedando el resto en cartera (GCH, 01.02.1907).

 

Tranvias de Vigo , coche nº 41 en la linea 9 , c.1950, fotografo desconocido

Tranvías de Vigo , coche nº 41 en la linea 9 , c.1950, fotógrafo desconocido

La “Galice” tuvo problemas económicos que afectaron al establecimiento de la red de tranvías, solicitando José Curbera Fernández la concesión de un tranvía paralelo al autorizado. Recordemos que José Curbera Fernández, adquirió al Banco de Vigo la concesión del tranvía de Vigo a Bayona que luego vendió a la “Galice” de la que era consejero.

Recordemos que la D.G. de O.P. el 28 de noviembre de 1907, anunció que en el plazo de un mes se deberían presentar otras proposiciones que mejoraran a la presentada por  la  “Societé Anónime  des Tranways de la Galice” del tranvía eléctrico , ampliación del urbano de Vigo, cuyo itinerario discurriría por los términos municipales de Vigo y Lavaderos con las siguientes:

a) Ampliaciones en el término municipal de Vigo :

  • Sección del Continental al Berbes por la Avenida de Cánovas del Castillo
  • Sección de la Fuente del Pito al límite del término municipal, por la carretera de Villacastín á Vigo.
  • Sección del paitio de la estación al muelle de mercancías.
  • Sección de Peniche á Bouzas
  • Sección de la Barxa a la Calzada de Teis, por la carretera de Pontevedra a Camposancos

b) Ampliaciones en el término municipal de Lavaderos:

  • Sección de la Fuente de los Llorones de Santa Cristina por la Carretera de Villacastín á Vigo
  • Sección de la Calzada de Teis a Los Caños, por la carretera de Pontevedra a Camposancos
Manuel Losada Carrera

Manuel Losada Carrera

Realmente José Curbera Fernández como solicitó el tranvía eléctrico de Vigo y sus arrabales,fijando la Dirección General de Obras Públicas,el plazo de un més, a contar desde el 22 de julio de 1908 para que se presentaran otras proposiciones alternativas. El solicitante dividió en siete secciones el tranvía de Vigo:

1/ Sección : Calvario al paseo de Afonso

2/ Sección: Paseo de Alfonso al cementerio de Pereiró

3/ Sección: desde Peniche a Bouzas

4/ Sección: desde el Camino de la Guía al Paseo de Alfonso

5/ Sección: desde el rio Barreiro al Paseo de Alfonso

6/ Sección:desde Berbés hasta el Paseo de Alfonso, derivando en Policarpo Sanz con las secciones 1ª, 4ª y 5ª

7/ Sección: desde la calle Urzaiz a la estación y desde la Fuente del Pito a la estación del Ferrocarril de Orense a Vigo

( Los Transportes Férreos, 24.08.1909)

En 1911 la Galice es amenazada de caducidad de su  concesión, consiguiendo una prorroga que se extiende hasta 1913. Ante las dilaciones el Banco de Vigo se retoma el  proyecto de la mano del  grupo empresarial local, capitaneado por  Manuel Losada Carrera  y por  Martín Echegaray suscribiendo en 1911  el compromiso económico destinado á establecer un tranvía eléctrico en Vigo.

Martin Echegaray Olañeta

Martin Echegaray Olañeta

En 1911, gracias a las acciones de un grupo de inversores, manifestadas en un acto en el que se comprometieron capitales para la creación definitiva del tranvía en Vigo, un movimiento que desemboca en la formación de una comisión promotora integrada en la Cámara de Comercio, por los siguientes señores: Ceferino Maestú, Fernando Conde,  Tomás Mirambell y  Angel Bernárdez, que se une con la del  grupo de inversores , quedando reducida la comisión gestora a los señores Martin Echegaray , Ceferino Maestú y Tomás Mirambell.

El nombramiento del primer Consejo de Administración, integró a:

presidente Martin Echegaray
vicepresidente Guillermo de Oya
tesorero Ramón Arbones
secretario Julio Arén
Vocal Marques de Mos y Valladares
Vocal Victorio Pig Bautista
Vocal Concepto López
Vocal Francisco Yañez
Vocal Tomás Mirambell
Vocal Ceferino Maestú
suplente Francisco Tapias
suplente Antonio Sanjurjo
suplente Emilio Giraldez
suplente Enrique Mülder
suplente Fernando Conde
Director Facultativo Ricardo Mella

La suscripción de acciones fue cubierta con las siguientes cantidades:

accionista aportación en Pts
Manuel Losada 200.000
Concepto López 300.000
Sr. Marqués de Mós y Valladares 50.000
Victorio Pig Bautista 50.000
Francisco Pérez Figueroa 50.000
José Silva 50.000
Carlos Emilio Gunche 30.000
Julio Arén 25.000
Martin Echegaray 25.000
Domingo González Presa 25.000
Enrique Mülder 25.000
Guillermo Oya 25.000
Manrique López Cordero 20.000
Antonio Conde e hijos 20.000
Francisco Tapias y hermano 15.000
Manuel Troncoso 15.000
José Echegaray 15.000
Ceferino Maestú 10.000
Ferrer y Cia 10.000
Laureano Salgado 10.000
Manuel R. Cabadal 10.000
José Suarez 10.000
Estanislao Duran 10.000
Ramón Arbones 10.000
Emilio Giráldez 10.000
Joaquin Pérez 10.000
Antonio Sanjurjo Badía 10.000
Viuda de Del Río 10.000
sobrinos de J. Pastor 10.000
Ricardo Echegaray 10.000
José Trullenque 5.000
Francisco A. Goñi 5.000
Emilio Gutiérrez 5.000
Faro de Vigo S.A. 5.000
José Alvárez Rivas 5.000
Toribio García 5.000
Teodoro Gómez 5.000
Hilario Torrado 5.000
Joaquín Buch 5.000
Angel Sáenz-Díez 5.000
E.  y F. Lago 5.000
Gandara y Haz 5.000
Francisco Gómez González 5.000
Isidoro Escalera 5.000
Nicilás Fernández 5.000
Ramón Lojo 5.000
Manuel Pita 5.000
Antonio González Castro 5.000
González y Salgado 5.000
Emilio Fábregas 5.000
Eugenio Valladares 5.000
Ramón Gil 5.000
Juan Tapias 5.000
Julio Rico 5.000
José Arbones 5.000

 

Tranvia en La Calzada , postral comercial , fondo Jose Lamas

Tranvía en La Calzada , postal comercial , fondo Jose Lamas

Recordemos , lo anteriormente expuesto, que  José Curbera Fernández, solicitó el tranvía eléctrico de Vigo  y sus arrabales, ante la dirección General de Obras Públicas (GCH, 01.09.1919), con las siguientes secciones y recorridos:

1ª Seccion Desde el Calvario al Paseo de Alfonso. Con el siguiente itinerario. parte de las cuatro últimas alineaciones de la carretera de Villacastín a Vigo, calle de Urzáiz,  parte alta de la calle de Colón, Policarpo Sanz, Puerta del Sol , Elduayen,  y el inicio de la carretera de Bayona, frente al paseo de Alfonso (  Falperra).

2ª Sección, Paseo de Alfonso al cementerio de Pereiró, con el siguiente itinerario: carretera de Bayona ( frente a la Falperra), hasta el Hospital Elduayen, , carretera de Vincios, desde su arranque hasta el cementerio.

3ª Sección , desde Peñiche a Bouzas, por la carretear provincial de Vigo a Bouzas, hasta la Alameda de Bouzas.

4ª Sección . Desde el Camino de La Guía al Paso de Alfonso, con el siguiente itinerario: Carretera de Pontevedra a Camposancos, desde los Caños a la calzada de Teis, duque de Victoria, Policarpo Sanz, puerta del Sol y Elduatyen , terminando en el mismo punto que la 1ª sección.

5ª Sección. Desde el Rio Barreiro al Paseo de Alfonso, parte de Villa Joaquina en el Paseo del Arenal, hasta Colón, enlazando  en la esquina de Policarpo Sanz con la sección 4ª.

6ª Sección. Berbés al Paseo de Alfonso,  partiendo del mercado de contratación del pescado, Avda Cánovas del Castillo y Montero Rios, Concepción Arenal y tramo bajop de Colón,  unido con las secciones: 1ª, 4ª y 5ª en Policarpo Sanz.

7ª Sección. Calle de Urzáiz a la estación, un corto itinerario desde la fuente del Pito, calle de Urzáiz, y calle de Lepanto , hasta la estación del Ferrocarril de Orense a Vigo.

Tranvias de Vigo , coches 64 y 24 en la linea 1, c.1950, fotografo desconocido

Tranvías de Vigo , coches 64 y 24 en la linea 1, c.1950, fotografo desconocido

El compromiso de asumir el proyecto de los tranvías eléctricos de Vigo se tomo en una reunión de las fuerzas vivas de Vigo tomada en la Isla de Toralla. El primer consejo de administración de la compañía, presidido por Martín Echegaray  la integraban: Guillermo de Oya,  Ramón Arbores, Julio Arem, el Sr. Marqués de Mos y Valladares, Victorio Pig, Concepto López,  Francisco Yañez, Enrique Mülder  y  Fernando Conde, ocupando la dirección técnica de la compañía  Ricardo Mella

Comprometidos los capitales para su implantación, se busco colaboración foránea, si bien escasa, se obtuvieron aportaciones gestionadas en Buenos Aires por los Sres. Losada y Echegaray a través de la Unión Hispano Americana Valle Miños, consiguiendo únicamente 150.000 Pts. Celebrada la primera Asamblea de la sociedad, el 1 de abril de 1911 fueron nombrados presidentes  Manuel Losada y  Concepto López.

Concejo de Administracion de tranvias de Vigo , fondo F de V.

Concejo de Administración de tranvías de Vigo , fondo F de V.

El 12 de noviembre de 1911, Martin Echegaray Olaneta, convoca una reunión para formar una compañía local de tranvías a la que se denominó “Tranvías eléctricos de Vigo, S.A.” (TEVSA), constituida el 13 de enero de 1912, ante el notario de Pontevedra Casimiro Velo de la Viña con un capital de 2.000.000 pts distribuido en 40.000 acciones de 50 pesetas. Adquiriendo los derechos de la Galice, con el compromiso de concluir la línea.

Tranvias de Vigo , unidad con remolque para mercancias intermedio , c. 1950, fotografo desconocido

Tranvías de Vigo , unidad con remolque para mercancías intermedio , c. 1950, fotógrafo desconocido

Por solicitud de Federico Colomer Ballot  en nombre de “ Compagnie des Tranways eléctriques de la Galice”, y Martín Echegaray Olaneta como presidente del Consejo de Administración de la “Cia Anónima de los Tranvías eléctricos de Vigo”.(Revista Minera, Tomo 63, año 1912, página 95). La primera cedería a la segunda la concesión autorizada por la R.O. de 13 de febrero de 1912,  la transferencia de los derechos de un tranvía de ampliación, del urbano de Vigo , entre Vigo y Lavaderos  cuyo titular era  la “ Compagnie des Tranways eléctriques de la Galice” a favor de la “Cia Anónima de los Tranvías eléctricos de Vigo”.(Revista Minera, Tomo 63, año 1912, página 95).

El tranvía  de Ampliación del Urbano de Vigo, entre los términos municipales de Vigo y Lavaderos , solicitado por la “Cia Anónima de los Tranvías eléctricos de Vigo”, llevó a la Dirección General de Obras Públicas a señalar el 9 de noviembre de 1912, como fecha para realizar la subasta pública de adjudicación de aquella línea, debiendo quien deseara concurrir a la misma, realizar un deposito en fianza de 4.360,70 pts. Manifestando que la sociedad solicitante disponía del derecho de tanteo en la subasta, al ser la propietaria del proyecto, y en caso de no resultar adjudicataria, sea cual fuere el rematante, deberían resarcirle de las 4.279 pesetas fijadas como valor del proyecto en la tasación. Y ajustarse a las condiciones particulares de la concesión  aprobadas por la Real Orden de 20 de julio de 1912 y aceptadas  por Martin Echegaray , como presidente del Consejo de Administración el 30 del mismo més y año.

Por José Cubera Fernández, se solicitó la línea de unión de los municipios de Vigo y de Lavadores, llamado “Complementario de ampliaciones del Urbano de Vigo”, con un recorrido partiendo del Ayuntamiento de Vigo, en el lugar denominado Peniche, donde se bifurcan las carreteras de Bayona a Bonzas, terminando el recorrido frente al cementerio de Pereiró  en la carretera de Vincios, entrando en el término de Lavaderos y rindiendo en Santa Cristina (GCH, 24.07.1912). Se le concedió el tranvía eléctrico de Vigo a los Arrabales, al solicitante al no presentarse otros postores en el acto de la subasta (GCH, 16.12.12)

La concesión del tranvía eléctrico de Vigo a Bayona otorgada a la “ Compagnie des Tranways eléctriques de la Galice” fue declarada en caducidad el 8 de mayo de 1913. Con la particularidad de que ante la imposibilidad  material de encontrar la residencia legal de la “ Compagnie des Tranways eléctriques de la Galice” la Administración recurrió a publicarla en la Gaceta de Madrid del 19 de julio del mismo año.

Tranvias de Vigo , unidad nº 12, cruzando con el tranvia de Vigo a Porriño, fotografo desconocido

Tranvias de Vigo , unidad nº 12, cruzando con el tranvia de Vigo a Porriño, fotografo desconocido

La Dirección General de Obras Públicas, fijó para el 27 de agosto de 1913, el acto de subasta  del tranvía con motor eléctrico denominado “Complementario de ampliaciones del Urbano de Vigo”, solicitado por la compañía de tranvías de esta ciudad, presentando proyecto y resguardo de fianza, manifestando la administración que la compañía solicitante gozaría del derecho de tanteo, como propietaria del proyecto, debiendo quienes desearan participar en la subasta, consignar una fianza de 2.543,07 pesetas.

En el Pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la Real Orden de 13 de junio de 1913 y aceptado el 16 del mismo mes y año por Martín Echegaray, presidente del Consejo de Administración de la compañía, se reflejaban , entre otras, las siguientes  condiciones:

a)    El concesionario realizara las obras por su cuenta y riesgo

b)    Se ajustaran al proyecto aprobado por la Real Orden de 4 de abril de 1913, sin modificaciones

c)     El Gobierno se reservaba el derecho de establecer los apartaderos y paradas, que estimara convenientes.

d)    El concesionaria consignaría una fianza definitiva de 12.715,37 pts , representando esta cantidad el 5 % de la valoración de las obras en la memoria del proyecto , cuya valoración seria de 254.307,40 pts.

e)    Se concedió el plazo de un año para terminar las obras.

f)     El material móvil mínimo exigido para poner en marcha la línea, sería de dos coches motores

g)    La concesión se otorgaría por 60 años.

Por la orden de 3 de septiembre de 1913, ante la  falta de postores, fue firme la petición  de la Compañía Anónima de Tranvías de Vigo, resultando adjudicataria.

Tranvias de Vigo, fotografo desconocido

Tranvias de Vigo, fotografo desconocido

Una solicitud formulada por José Curbera Fernández, solicitando la concesión de un tranvía con motor eléctrico  en Vigo, denominado tranvía de Vigo y Arrabales, llevó a la Dirección General de Obras Públicas  a fijar el 9 de noviembre de 1912 como fecha para adjudicarlo en pública subasta, debiendo quienes desearan participar en la misma, realizar un deposito provisional de  16.764,55 pts, manifestando la Ley de 31 de agosto de 1911, que el solicitante disponía del derecho de tanteo, por ser propietario del proyecto, y en el caso de que no resultar adjudicatario, el rematante deberia resarcirle de  9.085,35 pts cono valor de tasación del proyecto presentado.

El peticionario aceptó el 7 de agosto de 1912, el pliego de condiciones particulares de esta concesión, aprobado por la Real Orden de 20 de julio de 1912, entre las que, entre otras, se detallaban las siguientes:

a)    El concesionario realizará las obras por su cuenta y riesgo

b)    Las obras se ajustaran al proyecto aprobado  por la Real Orden de 27 de abril de 1912

c)     El concesionario depositará una fianza definitiva de 83.822,75 pesetas, equivalentes al 5 % del presupuesto de instalación del tranvía.

d)    Se concedieron tres años para ejecutar las obras

e)    El material móvil mínimo exigido por la Administración fue de :

unidades Tipo de material
25 Coches automotores
12 Jardineras para remolque
1 Carro para reparaciones

(GCH, 08.10.1912)

Tranvias de Vigo, fondo F de V.

Tranvias de Vigo, fondo F de V.

La supresión del accionariado belga de la “ Compagnie des Tranways eléctriques de la Galice” supuso la redacción de nuevos estatutos de la “Cia Anónima de los Tranvías eléctricos de Vigo”, constituyendo la nueva sociedad, el siguiente Consejo de Administración:

Presidente Manuel Domínguez Sánchez
suplente Manuel García Golmar
Vicepresidente Rafael Candeira Alvarez
suplente Manuel Outerejo González
vocal Ramón Peinador Lines
Vocal Eladio de Lema
Vocal José Carrera Lamilo
suplente Avelino Alvarez
Suplente Agapito Serra Fernández
suplente Antonio Venancio Guisado

(GCH, 24.02.1914)

La nueva sociedad gestionó el suministro  de los equipos completos para la tracción eléctrica, incluyendo postes y los brazos de suspensión  de la línea aérea, las conexiones eléctricas de los carriles así como el material móvil necesario  para el montaje y mantenimiento (RCH, 24.01.1913). Los postes eran de acero, construidos con acero Mannesman, el hilo de trabajo era de cobre con una sección de 65 mm2 y una conductibilidad del 97 % y con una resistencia a la rotura de 38 kg/mm2, con secciones de 500 ml en el tramo urbano y de 1000 ml en el suburbano. El material móvil previstto era de 20 coches motores  con trucks Brill y freno de volante. Cada coche estaría provisto de dos motores de 36 Cv  a 550 V. y 340 rpm

Efectivamente, en 1913 se adquirieron 20 automotores  eléctricos con capacidad para 18 personas sentadas y 20 de pié, disponían de dos motores de 36 Cv.   tomando corriente  a 15000 Volt. Tomando a 600 V. Suministrados por Carde y Escoriaza, cuyas primeras pruebas se realizaron el 27 de mayo de 1914.

Embarque de tranvias en Sevilla, fondo

Traslado al puerto de Sevilla del material con destino a Vigo , fondo Archivo Cuniles, Fototeca Municipal de Sevilla. Ayuntamiento de Sevilla

La primera línea en pruebas entró en funcionamiento el 2 de junio de 1914, una vez montada la infraestructura entre Puerta del Sol y el Muelle de Laxe, procediéndose a la inauguración oficial el 1 de agosto de 1914 en el tramo de la calle Elduayen.

+++310 de Sevilla en Vigo, añño 1965, Jeremy Wiseman, J.J. Olaizola[1]
Unidad del tranvia n º 310 de Sevilla en Vigo, año 1965, foto: Jeremy Wiseman,  Fondo :J.J. Olaizola

Las primeras líneas en servicio  en 1915  cubrían los siguientes itinerarios:

Línea nº trayecto
1 Pereiro – Plaza de Urzaiz
2 Bouzas – Estación
4 Caños – Porta do Sol
5 Ribeira – Cabral
6 Pinacho – Cabral
7 Pinacho – Os Caños

Los ingresos alcanzados en 1915 aumentaron, en tanto que los gastos fueron reducidos, permitiendo un beneficio liquido de 110.322 pts, una vez descontadas las amortizaciones, al destinar 35.000 pts a esta última partida, quedando el resto  en reserva, sin que el Consejo tomara la decisión de repartir dividendos al capital. Recordemos que el capital de la compañía era de 1.994.225 pts, asumiendo una deuda contraída por 439.826 pts (GCH, 01.05.1016). Estos datos justifican la situación poco boyante de la empresa.

En 1917  los ingresos llegaron 541.136 pts  superando en 38.254 pts a los del año precedente, pese a que se rebajaron las tarifas y se tuvieron que soportar los efectos de a huelga ferroviaria. Esto llevó a un encarecimiento de los gastos en 20.000 pts sobre los del año anterior. (GCH, 16.12.1918). Ese mismo año la compañía puso en circulación 1.000 obligaciones, quedando en cartera otras 1.000.

Tranvias de Vigo, coche nº 50 en la linea de Florida, c. 1950, fotografo desconocido

Tranvias de Vigo, coche nº 50 en la linea de Florida, c. 1950, fotografo desconocido

La coincidencia del inicio de actividades con la primera guerra europea, no aportó nada positivo a los inicios de la explotación, se atravesó un periodo de gestión complicada que llevó incluso al enfrentamiento dentro del Consejo de Administración, los principales valedoires de la compañía llegaron a un enfrentamiento donde Martin Echegaray, Manuel Losada y Concepto López, no disimularon sus desavenencias, retirándose Manuel  Losada, junto con  el Sr. Marqués de Mos y Valladares , Fernando Quiñónez de León y Elduayen , en 1917, vendieron sus acciones a Concepto López, este último falleció en febrero de 1918, pasando a presidir la compañía su yerno Carlos E. Gunche, quien modificó ciertas tarifas y trató de impulsar nuevos servicios, entre ellos uno que no prosperó hasta Redondela. Y la prolongación del de Los Caños a San Fernando   (Gaceta de Madrid, 30 agosto de 1917).

Los productos  brutos del ejercicio de 1917 ascendieron a 227.161,25 pts, y los beneficios a 157.694,95, representando  un aumento de 17.089,67 pts respecto de 1916, proponiendo el Consejo de Administración un reparto del 8 % a los consejeros, destinar otro 5 % al fondo de reserva y el resto dedicarlo a retribuir al accionariado con el 5 % del nominal de los títulos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.03.1918). Paralelamente la compañía disponía de una cartera de 1.000 obligaciones  de 500 pts, dispuestas para ser colocadas en el mercado, con el objeto de destinar su producto a la extensión de la red hasta Chapela y La Calzada por el Arenal, aumentar el material móvil disponible y ampliar las oficinas y talleres. Las cocheras se ubicaron en el arrabal de As Travesas.Paralelamente se trató de mejorar los productos de la explotación solicitando autorización para atender servicios de mercancias en las lineas de Cabral, Caños, Bouzas y Pereiró consideradas las más largas.

La compañía consiguió en 1920 autorización municipal para desdoblar las vías únicas en el centro del casco urbano de Vigo , el 31 de Agosto de 1921  entró en servicio  la línea Os Caños – San Fausto de Chapela (prolongación del Tranvía urbano de Vigo), cuya concesión obtuvo la empresa por la orden de 27 de noviembre de 1920, al quedar desierta la subasta y tener esta el derecho de tanteo como propietaria del proyecto y sujetarse a las tarifas y condiciones particulares de la concesión, publicadas en la Gaceta de Madrid  el 22 de septiembre de 1920

Traslado al puerto de Sevilla del matrial con destino a Vigo

Embarque de Tranvias de Sevilla con destino a Vigo , fondo Archivo Cuniles, Fototeca Municipal de Sevilla. Ayuntamiento de Sevilla

El ejercicio de 1921, contempló la celebración de una junta general extraordinaria, para ratificar un convenio de colaboración con  la Comisión del Ferrocarril del Valle, aprobando un aumento de capital  hasta 5.000.000 pts. En la citada junta se ratificó el interés  de la compañía por el ferrocarril  a Bayona y Gondomar y por el Tranvía a Redondela (GCH, 20.03.1921) .

En 1921, se establece un nuevo Consejo de Administración , integrado por:

Presidente Carlos Emilio Gunche
V¡cepresidente Victorio Pig Bautista
Secretario Ernesto López Cordero
Vocal Manuel Goicoechea
Vocal Francisco Lago Alvarez
Vocal Joaquin Fontán Ozores
Vocal Manuel Dominguez
Vocal Manuel Aloso Gonda

La compañía a lo largo de ese ejercicio, en ampliación y mejora de la red, invirtió más de 500.000 pts. Sin que mejorara  la dotación de material móvil, por incumplimiento de los plazos por parte de las casas constructoras

Por otra parte, a petición de Carlos Emilio Gunche, en su calidad de Presidente de la Compañía del Tranvía Eléctrico de Vigo, se solicitó la concesión de un Ferrocarril Secundario, sin garantía de interés, desde Vigo a Bayona (Gaceta de Madrid, 01.09.1920 ), presentando el correspondiente proyecto. No obstante esta iniciativa provocó en el inicio de los problemas económicos de la compañía.

En 1922 se ampliaron las cocheras, por ser insuficientes las operativas hasta aquel momento en As Travesas, las nuevas coheras se ubicaron en Champela, hasta su cierre en 1943.

-Tranvias de Vigo , cocheras de As Traviesas, foto Magar

Cocheras de Astravesas, foto Magar

En 1922 la compañía tuvo un movimiento de 1.030.100 viajeros, superando en 400.000 los transportados en 1921. Consiguiendo la aprobación, en 1923, del proyecto de tranvía de San Fausto de Chapela a Redondela, prolongación de las líneas urbanas de Vigo (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1923).

En 1925 se tomó la decisión de suprimir algunas lineas, al prolongar otras y remodelar los servicios, quedando operativas las lineas de :

linea itinerario
1 Pereiró-Molino-Cataboi-Travesas-Hospital Militar-Peniche-Villa Luz-Picacho-Porta do Sol-Urzáiz-Casa Blanca-Calvario.
2 Bouzas-Fortuna-Coia-Soler-Peniche-Villa Luz-Picacho-Porta do Sol-Colón-Barxa-Río Barreiro-Calzada-Os Caños.
3 Ribeira-Mercado-Victoria-Urzáiz-Casablanca-Choróns-Calvario-Seixo-Pardavila-Granxa-Cambeses-Cabral.
4 Mercado-Victoria-Banco de España-Río Barreiro-Calzada-Bella Vista-Os Caños-Molino-Trapa-Riouxa-Chumba-Chapela.

La linea de Vigo a Bayona, quedó concluida en 1926. El esfuerzo inversor de la compañía en su constante ampliación de líneas y en su desdoblamiento, hizo que no se repartieran beneficios entre  1925 y 1942, aun contando entre 1917 y 1947 con sucesivas emisiones de obligaciones (1917,1922, 1925, 1926, 1946 y 1947). El establecimiento y mejora de las cocheras de As Travesas  y de la de Chapela.

La compañía solicitó la concesión de un tranvía eléctrico desde Vigo a Redondela, Por la carretera de Pontevedra a Camposancos, fijando la Administración el 30 de junio de 1924, fecha para la celebración de la subasta, exigiendo para concurrir a la misma  una fianza de 9.900,45 pts, indicando a su vez que la compañía “Tranvías Eléctricos de Vigo” tiene el derecho de tanteo al ser la propietaria del proyecto, fijando 4.015,53 pts el valor del mismo. En cuyo caso, el concesionario deberá ajustarse al proyecto aprobado por la R.O. de 25.12.1922, previo deposito de una fianza de 49.502,27 pts que representa el 5 % del valor del presupuesto de instalación de la línea que ascendía a 990.045,40 pesetas (GCH, 01.06.1924). El periodo de la concesión cubría 60 años. Exigiendo las cláusulas particulares de la concesión el siguiente material móvil:

unidades vehiculo
5 Coche motor
4 Remolques
1 Furgón automotor
4 Vagones de carga

Estas cláusulas particulares fueron aceptadas, el 25 de marzo de 1924, por R, Mella director gerente de la compañía. La tarifa aprobada y publicada en la Gaceta de Madrid del 30 de marzo del mismo año, contemplaba  una tarifa en clase única de 0,10 céntimos/Km/Viajero. La R.O. de 8 de agosto de 1924, aprobó los términos de la subasta para la concesión de esta línea entre Vigo y Redondela (Gaceta de Madrid, 10.30.08.1924)

Tranvia de Vigo a Porriño , foto Trevor Rowe, fondo MVF

Tranvia de Vigo , coche nº 34 , foto Trevor Rowe, fondo MVF

Las ampliaciones para atender la demanda de viajeros, llevaron a la compañía a solicitar un tranvía eléctrico, prolongación del tranvía urbano de Vigo  hasta la estación del Ferrocarril de Vigo a La Ramallosa, formado por dos ramales, uno discurriría por la carretera  de Pontevedra a Camposancos por donde circularían los viajeros y otro que partiendo del Pk 0,6 del trazado anterior enlazaría con los muelles, siendo utilizado únicamente para mercancías (Gaceta de Madrid, 13.06.1924)

Tranvia de Vigo a Porriño , foto Trevor Rowe, fondo MVF
Tranvia de Vigo , coche nº 301, foto Trevor Rowe, fondo MVF

Igualmente las sucesivas ampliaciones, llevaron a la sociedad a solicitar  un tranvía de prolongación del urbano de Vigo, desde Los Caños  hasta San Fausto de Chapela. En cumplimiento de lo establecido la Administración publicitó en la Gaceta de Madrid, tal solicitud, para recabar otras proposiciones que mejoraran la presentada por la compañía de Tranvías Eléctricos de Vigo, exigiendo una fianza provisional de 2.257,75 pesetas. Estableciendo por la orden de 21 de agosto de 1920, un pliego de condiciones particulares que fue aceptado por R. Mella, en su calidad de director gerente de la compañía. Los principales puntos que contemplaba la concesión eran los siguientes:

a)    Se construiría de acuerdo con el proyecto  aprobado por la Real Orden  de 20 de mayo de 1920

b)    El Gobierno fijaría los apartaderos y cruces, de acuerdo con las indicaciones de la compañía concesionaria

c)     Se fijó una fianza definitiva de 11.258,70 pts que equivalía al 5 % del la valoración del presupuesto de obra, en la memoria del proyecto que ascendió a 225.174 pesetas.

d)    Se concedían 18 meses para la ejecución de las obras

e)    El material mínimo exigible para atender la prolongación de la línea solicitada, se cifró en 5 unidades tractoras

f)     La concesión se otorgaría por 60 años

La no presentación de otros postores llevó  a la administración  a conceder la concesión a Tranvías Eléctricos de Vigo (GCH, 10.10.1920)

Por la R.O de 8 de agosto de 1924 se otorgó a la sociedad “Tranvías Eléctricos de Vigo” la concesión del tranvía de Vigo a Redondela, sobre las bases de la concesión, publicadas en la Gaceta de Madrid del 30 de abril de 1924. Seguidamente la Gaceta de Madrid  del 5 de Septiembre del mismo año, publicó la Real Orden de 29 de agosto de 1924, por la que se otorgaba igualmente a “Tranvías Eléctricos de Vigo” el tranvía eléctrico de La Ramallosa a Bayona y Gondomar, sobre e pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid el 15 de junio de 1924. Siendo aprobada el acta de la subasta en la orden de 29 de agosto de 1924 (Gaceta de Madrid, 05.09.1924).

Extensión y electrificación de la linea a Samil, unidad tractora Berliet , Foto Sarabia, archivo Xan Fraga

Extensión y electrificación de la linea a Samil, unidad tractora Berliet , Foto Sarabia, archivo Xan Fraga

En la electrificación de la linea de Vigo a Bayona y Gondomar, de 25,2 Kms, inaugurada el 3 de Septiembre de 1926 , se adjudicaron los elementos electricos y su instalación a la sociedad Grands Reseaux Electriques de Paris. Donde se utilizó un tractor Berliet auxiliar , como torre de auxilio en la instalación de la toma de corriente aérea.

Tranvias de Vigo , Tractor Berliet, Foto Pacheco, Archivo Xan Fraga

Tranvias de Vigo , Tractor Berliet, Foto Pacheco, Archivo Xan Fraga

La noticia sobre la existencia de este tractor Berliet en la red de Tranvías de Vigo, la debemos a Juan José Olaizola ( H. del Tren , julio 2015), no obstante indica que según noticias de Luis Prieto, la unidad Berliet fue adquirida por 40.000 pts. Quedando largo tiempo fuera de servicio, siendo remotorizada en 1939 con un motor Fordson y vendida el 22 de noviembre de 1948 a Ferrocarriles Vascongados.

En 1925, presidiendo la compañía por Victorio Pig, se estructuraron los itinerarios, abandonando el servicio en algunos tramos de dudosa rentabilidad, quedando únicamente los siguientes itinerarios:

Línea nº trayecto
1 Pereiro – Calvario
2 Bouras – Os Caños
3 Ribeira – Cabral
4 Mercado – Chapella

La ampliación de servicios y líneas  llevó a la compañía a emitir 2.000 obligaciones  por un importe total de 1.000.000 pts  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1925). Colocadas a la par con un interés anual del 6 % (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926)

Ricardo Mella Cea

Ricardo Mella Cea

El ingeniero topógrafo Ricardo Mella fallecido en 1925, hasta aquella fecha ingeniero director de la compañía, fue sustituido por  el ingeniero de caminos  Ramón Sanchéz Moreno, que ostentó hasta la fecha idéntico cargo en  el tranvía de Vigo a Mondariz (Gaceta de los Caminos de Hierro,  01.10.1925)

En 1926 se acometió la línea Traversas- Florida conjuntamente con el estudio del “Tranvía de la Ramallosa, Baiona y Gondomar”  al que se le adjudico un presupuesto de 665.506 Pts  y el “Ferrocarril de Florida a la Ramallosa” al que se le adjudicó un presupuesto de 6.117.075 pts.  (ver, Tranvía de la Ramallosa a Bayona y Gondomar) ( ver, Tranvía de Mondariz , Vigo y Porriño)

En 1933 sufre la compañía las consecuencias de una fuerte merma de viajeros, acrecentada por la competencia del automóvil y agravada por las continuadas huelgas del personal. A ello contribuyó un accidente, con tres muertos y 42 heridos.

En aquel año la extensión de las líneas de vía métrica era de 47,2 Km  en explotación, alcanzando entre lineas de tranvía y ferrocarril un total de 55 Km , y 9 Kms de líneas de tranvía que se encontraban  en construcción . En cuanto a material móvil, disponía de 46 coches motores, 24 remolques y 20 vagones. Servidos  por 340 empleados.

En la posguerra civil , acusó la escasez de repuestos y de material , adquiriendo material de segunda mano, permitiendo transportar en 1941  hasta 18.000.000 de viajeros, ello le lleva a impulsar mejoras , entre ellas el establecimiento de la doble vía  en alguno de sus tramos , presentados los correspondientes proyectos el Ayuntamiento no los autorizó , aduciendo excesiva concentración de tráfico, en especial al presentado en 1946 contemplando el desdoblamiento de la vía entre la Plaza América y Canovas del Casti

A partir de 1941 se remodeló el servicio, prestando servicios nocturnos con menor cadencia que los diurnos, estableciendo nuevas lineas cuya distribución se mantuvo hasta el cierre de las explotaciones..

TVCA adquirió el 29 de noviembre de 1943 a la sociedad “Tranvía Electrico de Bilbao á Durango y Arratia”(TBDA)  dos motores diesel de 700 Cv y 420 Cv procedentes de la alemana Elmag con grupos electrógenos acoplados a dinamos de 600 V, destinados a complementar sus instalaciones de alimentación eléctrica en  sus líneas.

En 1947 aumentó su capital en 10.000.000 Pts con el fin de extender sus líneas y renovar el material

En 1943, la compañía llegó a impulsar el proyecto de un funicular entre el Muelle de trasatlánticos hasta Castro, proyecto del ingeniero de caminos Jose Antonio López Jamar, nunca se llevó a efecto, pese a que en aquel mismo año la empresa comenzó a recuperarse económicamente.

La línea de Vigo á Bayona y La Ramallosa entró en servicio.  Estableciendo en 1944 la línea de Vigo a la Playa de Samil mediante el ramal de Molinos a la Playa de Samil. de 1328 ml, inaugurado el 11 de marzo de 1945. Respecto del Tranvía de la Ramallosa a Bayona y Gondomar, explotado por esta misma Compañía de Tranvías eléctricos de Vigo S.A.

Tranvia de Vigo a Baiona, Foto Christian Schnabel, fondo MVF

Tranvia de Vigo a Baiona, Foto Christian Schnabel, fondo MVF

Lineas Suburbanas de Tranvías Eléctricos de Vigo:

a)    Vigo (Uruguay) á La Ramallosa y Bayona

b)    Ramal de Molinos a Samil

c)     Ramal de La Ramallosa á Gondomar

d)    Vigo (Ribera) á Porriño

Las relaciones entre esta compañía y el Ayuntamiento de Vigo,  nunca fueron cordiales,  hasta el punto de que la compañía fue requerida para que en el plazo de tres años se sustituyeran los tranvías por autobuses. Ante la protesta de TEVCA el Ayuntamiento amenazó con hacerse cargo de las líneas. En gran parte estas relaciones influyeron en el desarrollo del llamado “Plan de Ordenación de los Transportes Urbanos Colectivos” suscrito por la compañía y el Ayuntamiento, cuya consecuencia más inmediata fue la supresión del tranvía.

Líneas Urbanas que se mantuvieron hasta el cierre definitivo del tranvía:

Línea nº trayecto Longitud en kms
1 Pereiro – Estación 4,922
2 Bouras – Os Caños 6,742
3 Cabral – Riveira 5,913
4 Mercado – Os Caños 3,150
4 Mercado-Chapela 6,175
5 Bouzas – Seixo 6,089
6 A. Florida – Chapela 9,660
7 Ribeira – Seixo 3,291
8 Travesas – Seixo 5,092

La línea de Porriño , fué cerrada en marzo de 1968, la de Bayona en Octubre del mismo año y el resto de las líneas el 31 de Diciembre dieron el último servicio.

Incluso en 1961 se llegó a la adquisición de 21 trolebuses procedentes de la red de Londres (London Transport Ejecutive), que llegaron en 1962 y nunca circularon.

A  partir del cierre de actividades el 31 de diciembre de 1968,  las 99 cabezas tractoras de tranvía que disponía la compañía fueron reagrupadas en las cocheras del Déposito de La Florida, donde en su abandono fueron deteriorando continuamente.

Vigo a La Ramallosa- postal comercial

Tranvía de Vigo a La Ramallosa- fotografo desconocido

Respecto del controvertido cierre del tranvía de Vigo, es sumamente esclarecedor la opìnion de Juan José Olaizola Elordi, vertida en sus Historias del Tren ( enero 2015 ) que trasladamos literalmente al lector para que se forme una opinión al respecto:

“Lamentablemente la red de tranvías de Vigo fue clausurada el 31 de diciembre de 1968 tras una oscura y caciquil maniobra del alcalde franquista Rafael Portanet en la que el ayuntamiento favoreció sin el menor rubor a la actual concesionaria de los transportes urbanos de Vigo, Vitrasa. En 1972 el Tribunal Supremo determinó que se había cometido un claro delito de cohecho en la adjudicación de los nuevos servicios pero ya era demasiado tarde para que los tranvías volvieran a la vida ,perdiendo la ciudad una magnífica oportunidad para seguir contando con una red de transporte eficiente, de gran capacidad y respetuosa con el medio ambiente”

Material Móvil:

 

Los 14 coches de la primera serie , fueron reforzados hasta alcanzar 26 unidades , hasta que en 1922 alcanzó los 42 coches , al adquirir tres jardineras , numeradas con los nímeros 38,40 y 41. Mientras que en 1924 cede las cabezas motoras números 24 al 26 a la  Sociedad de tranvías del Ferrol.

+Tranvia de Vigo a Porriño , foto Trevor Rowe, fondo MVF (5)

Tranvias de Vigo  , foto Trevor Rowe, fondo MVF

El incremento del parque se produjo al adquirir material móvil de segunda  mano   principalmente en Alemania, y a Tranvías de Odesa de los que el nº 107 fue la unidad más representativa convirtiendo las jardineras en coches cerrados números 73 al 82 . Llegada la posguerra la falta de repuestos, reduce la operatividad del parque a 24 coches, hasta que en 1941  se adquirió el parque de “Los Tranvías de Pontevedra”  y, en 1957 otros  13 coches a los “Tranvías de San Sebastián”, alcanzando en 1964 un parque operativo de 84 cabezas tractoras.

+Tranvia de Vigo a Porriño , foto Trevor Rowe, fondo MVF (4)

Tranvia de Vigo  , foto Trevor Rowe, fondo MVF

Tevca dispuso en sus últimos años de varias series  se tranvías de muy distintas procedencia , la mayoría de ellas eran transformaciones de las primitivas series:

Tipo y Serie Referencia
Vigo I Coches modificados en 1946, de dos ejes ampliando  su capacidad de 36 a 54  viajeros
Vigo II Procedentes de tranvías de Pontevedra, modificados a partir de 1943, pasando de  30 a 62 viajeros
Ex jardineras De la primitiva serie 37, 38 al 42 transformadas en coches (el nº 2 en coche torre)
Vigo III Transformados a partir de 1956
Vigo IV Coches de dos ejes cerrados
Vigo V Transformaciones sobre la primitiva serie motora de nº 1 al 26 (alguno dev ellos procede  del tipo Vigo I
Vigo VI Coches cerrados a bojies ex belgas (Odesa)
Prototipo Metálico sobre el bastidor de la primitiva serie 1 al 23, entró en servicio en 1953
Sevilla Procedentes de Tranvías de Sevilla, con bastidor articulado Winterthur, de tres ejes , dos de ellos motores.

 

Productos de explotacion :

 

Año Viajeros Ingresos pts Gastos pts Coef. Explot. %
1914 1.868.357 206.098,00 136.808 66,01
1915 3.292.104 461.368 334.642 72,45
1916 3.784.647 308.882 299.944 97,07
1917 4.318.871 547.136 319.974 58,31
1918 5.323.145 651.110 367.609 56,37
1919 6.304.159 800.068 465.068 58,12
1920 8.489.988 1.103.290 670.056 60,74
1921 9.680.578 1.303.226 859.643 65,92
1922 10.030.100 1.360.980 879.414 64,63
1923 10.312.987 1.409.687 921.917 65,36
1924 10.881.328 1.451.801 963.780 66,36
1925 9.706.302 1.480.766 960.701 64,86
1926 9.681.153 1.566.685 1.024.538 76,88
1927 9.082.855 1.494.206 1.053.354 70,48
1928 9.631.226 1.535.686 1.044.624 68,01
1929 10.016.671 1.560.482 1.110.225 71,15
1930 11.862.576 1.713.571 1.020.125 59,54
1931 11.236.851 1.732.638 1.055.517 60,91
1932 12.324.227 1.751.396 1.169.312 66,76
1933 11.738.445 1.646.918 1.183.946 71,87
1934 10.825.161 1.628.951 1.187.832 72,91
1935 11.195.834 1.763.682 1.350.693 76,57
1936 9.511.199 1.579.890 1.194.795 75,61
1937 9.568.247 1.604.038 1.173.804 73,12
1938 10.702.260 1.777.711 1.200.903 67,52
1939 13.565.344 2.331.607 1.406.370 60,31
1940 16.858.759 3.065.747 1.966.032 64,14
1941 17.957.071 3.485.178 2.231.161 64,01
1942 20.270.209
1943 20.030.262
1944 21.985.632
1945
1946 28.958.807
1947 30.848.481
1948 31.517.354
1949 31.014.257
1950 31.886.831
1951 32.213.911
1952 31.865.129
1953 30.037.190
1954 30.469.067
1955 31.432.692
1956 31.334.733
1957 32.907.096

 

 

Cuadro de elaboración propia sobre datos de memorias de la compañía y anuarios

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas