Tranvías Eléctricos de Granada S.A.

Publicada el: 23 / Abr / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

El  intento de establecer  una compañía de tranvías de tracción animal se remonta a 1875  ante la necesidad de enlazar  las estaciones de Andaluces  y del Sur de España con Puerta Real, esta iniciativa llevada a cabo por los industriales granadinos  Carlos Pérez Guerrero y  Francisco Gutiérrez no prosperó. Al igual que otras posteriores, de Freitex Reyx y otra de Rafael Cruz Tejada (1878).

En 1892, Pedro Bosch de la Presilla  presentó una solicitud para el establecimiento de un tranvía a la estación con ramales a Puerta Real- Plaza Nueva y al Camino de Huetor. Esta iniciativa contó con el respaldo del Ayuntamiento y pese a no prosperar, sentó las bases para las futuras adjudicaciones .

Accion de Tranvias Electricos de Granada

Accion de Tranvias Electricos de Granada

En 1896 fueron aprobadas las primeras concesiones de tranvías en Granada.  Se deben a la iniciativa del empresario granadino  Emilio Esteban Casares y al proyecto del ingeniero  Manuel Abascal,  obtenidas ese año de forma provisional. Ampliando el estudio posteriormente a un enlace con la Fábrica de Gas y a las Azucareras de San José  y   Santa Juliana, promoviendo la creación de la empresa de Tranvías de Granada dotada de un capital de 300.000 Pts. El Ayuntamiento de Granada apoyó este proyecto con la exención de impuestos por 20 años, recomendando al promotor que aplicase la tracción eléctrica.

Granada -Puerta Real a Triunfo, 1962, Jose Romero Martinez

Granada -Puerta Real a Triunfo, 1962, Jose Romero Martinez

Por la Gaceta de Madrid del 26 de agosto de 1898, conocemos la transferencia de la concesión de la línea de tranvía de la estación del ferrocarril en Granada a la Fábrica de Azucar de Santa Juliana, que realizó Tranvías Eléctricos de Granada, representada por su gerente Juan Monserrat Vargas, a favor Edmundo Claudio María Fayé representado por su apoderado Miguel de la Guardia.

Las  iniciativas del proyecto de tranvía mediante tracción vapor, propició la  transferencia de acciones, por acuerdo de la Junta de Accionistas de Tranvías de Granada –celebrada el 19 de julio de 1896 – al banquero parisino Mr. Ennemond C.M. Falles, aprobada la transferencia por R.O. de 13 de agosto de 1898  .

En Enero de 1900,  Mr. Falles  transfiere sus derechos  a “Tranways de Grenade et de Murcie “, de manera que  la “Compañía de los Tranvías de Granada y Murcia”, empresa que había solicitado  tranvías urbanos y suburbanos en 1895 inicia  en febrero de 1901 los trabajos de tendido de líneas en la Plaza Nueva. Ante ciertas dudas en la aplicación de tecnología francesa a la tracción y en la demora continuada de las obras, unida a dificultades económicas de “Tranvías de Granada y Murcia” negocia la transferencia de la sociedad a través de su representante en Murcia  Antonio Comín Crooke y de su representante en Granada  Juan de la Cierva.

Antonio Comyn Crooke

Antonio Comyn Crooke

 Juan de la Cierva y Peñafiel , Ministro de Fomento

Juan de la Cierva y Peñafiel , Ministro de Fomento

Intentando el inicio de actividades en 1901, son pospuestas hasta que el 24 de diciembre de 1903 se hace cargo de la concesión  Nicolás de Escoriaza, que solicitó al Ministerio de Fomento la transferencia y el cambio de tracción de vapor á eléctrica, siendo autorizado el 21 de diciembre de 1903.

Tranvias Eléctricos de Granada, fondo : APG

Tranvias Eléctricos de Granada, fondo : APG

La empresa constituida el 24 de Diciembre de 1903 para el transporte urbano se denominó  “Los Tranvías Eléctricos de Granada”  constituida en Zaragoza y registrada en 1912, en Granada . La sociedad se constituyó con un capital social de 950.000 pts y  1.000.000 de pesetas representadas por 2.000 obligaciones de 500 pesetas, incrementadas  a 3 millones y posteriormente en 1920 a 5.250.000 pesetas  (Los Transportes Férreos, 24.03.1904). Entre los fundadores figuraba la familia Escoriaza encabezada por  José Pascasio de Escoriaza, siendo su director Nicolás de Escoriaza, formando parte del Consejo de Administración Pablo Carde y Francisco Paraíso, este último como secretario.

Jose Pascasio de Escoriaza y Cardona

Jose Pascasio de Escoriaza y Cardona

 Nicolas de Escoriaza y Fabro

Nicolas de Escoriaza y Fabro

La contratación del sistema electrico para la red de tranvias de Granada, supuso el suministro de doce coches motores , dotados de trucks General Electrica -E-58 de 27 Cv cada uno de llos , con reguladores y combinadores B-18 dispuestos para el frenado electro-reostatico con la misma manivela de marcha. Equipando una linea aérea de 19.000 ml con hilo conductor de 8,25 mm, con tres feeders, aisladores, interruptores de sección  u demas aparellaje (GCH, 16,02.1904). Esta incorporacion del sistema eléctrico de tracciuón, supuso equipar talleres, y y el suministro de energía contratado con “Electra de la Vega Granadina”.

El 8 de marzo de 1904 se aprobó la transferencia que de la concesión del tranvía entre la estación del ferrocarril de Granada a la fábrica  de azucar de Santa Juliana, con ramales a la del gas , Plaza Nueva  y Paseo de la Bomba, propiedad de la  Sociedad  Anónima de Tranvías de Granada y Murcia, á favor  de Nicolás de Escoriaza y Fabro, aportando éste dicha concesión  a la nueva compañía que el grupo Escoriaza domicilió en Zaragoza con el nombre de “Tranvías Eléctricos de Granada”

Tranvia en Santa Ana , año 1910, Archivo Municipal de Granada

Tranvia en Santa Ana , año 1910, Archivo Municipal de Granada

El grupo Escoriaza retomó la gestión de “Los Tranvías eléctricos de Granada S.A.”  Tegsa, completando la red a la vez que inicia su explotación ,siendo la primera línea la  establecida entre Cocheras -Puerta Real  y  Puerta Real- Plaza Nueva, de 931 ml, puesta en servicio el 7 de Julio de 1904 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1908). En tanto que la última línea que entró en funcionamiento cubría el trayecto entre Granada y Fuente Vaqueros abierta al público el 9 de agosto de 1939, de carácter eminentemente interurbano.

Plano Tranvias de Granada

Plano Tranvias de Granada

Los Escoriaza integraron una gestión conducente a racionalizar el servicio y dotarlo del material móvil que ellos mismos fabricaban en Zaragoza, aportando iniciativas para  autoabastecerse de energía, mediante una central propia  en el Salto de Monachil, propiedad de una de sus subsidiarias “Electra de la Vega Granadina”.  Colocan al frente de la administración a Francisco del Saz y, de la compañía  al ingeniero militar Alfredo Velasco Sotillos, que también fue con posterioridad director de otra compañía de tranvías del mismo grupo, el “Tranvia de Cadiz á San Fernando y Carraca”.

Una vez iniciada la explotación, los Escoriaza  siguieron la política de soltar lastre en sus responsabilidades en “Transportes Eléctricos de Granada S.A.”(Tegsa), dirigiendose a un grupo de inversores locales entre los que se encontraban  Andrés Montes, el Sr. Conde de Guadiana y el Sr. Duque de San Pedro de Galatino-este último vinculado al Tranvía de Sierra Nevada.

Julio Quesada y Piedrola, Duque de San Pedro de Galatino

Julio Quesada y Piedrola, Duque de San Pedro de Galatino

En tanto que un grupo suizo, vinculado a la Sociedad de acumuladores Tudor, colocó en el Consejo de Administración a Eduardo Weiber y a  Felix Weydmann- ambos consejeros del banco Hispano Suizo. En 1912,  Nicolás de Escoriaza y Fabro se separó de la gestión.

Los primeros itinerarios cubiertos por la compañía cubrían:

a)    La línea de Cocheras a la Plaza Nueva

b)    La línea de Puerta Real al Paseo de la Bomba

c)     La línea de Puerta Real a la Fábrica de Gas

d)    La línea de Humilladero a la Azucarera de Santa Juliana

El 1 de marzo de 1905, la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada celebró dos juntas generales una ordinaria y otra extraordinaria, en esta última se acordó un aumento de capital hasta 3.000.000 pts con el objeto de expandir sus líneas por la Vega y de poner en marcha un salto  de agua que proporcionará 1000 Cv de potencia, dicho salto estaba situado a 7 Kms de Granada. En la ordinaria se dio cuenta de la explotación en 1903, que únicamente se realizó durante cinco meses y al parecer era muy satisfactoria, pese a que la central eléctrica que debería suministrar la energía a partir del 25 de mayo , no lo pudo hacer hasta diciembre, suministrando la energía una máquina de vapor con su correspondiente generador que permitió poner las líneas construidas en servicio, pese a las intermitencias sufridas al adoptar este sistema provisional. En la misma junta general ordinaria se dieron detalles de la inspección por el Estado y el Ayuntamiento, realizada  el 7 de julio de 1903, en las líneas de la Bomba y Estaciones.

En la Junta del 1º de marzo de 1905, se informó  de la recaudación obtenida de 145.867,47 pesetas , entre el 7 de julio y final de 1904. Inportando los gastos 62.951,94 pesetas , incluidos los intereses de las obligaciones en circulación . Dejando un importe líquido de 82.912,53 pesetas, distribido de la siguiente forma:

concepto pesetas
amortización 16.000,00
dividendos 60.000,00
al Consejo de Administración 1.691,20
Dirección General 845,60
Gratificaciones al personal 2.010,00
remanente al siguiente ejercicio 2.365,20

(GCH, 01.05.1905)

La cantidad destinada a dividendos por las utilidades del segundo semestre de 1904, representaban el 6 % del capital, permitiendo que las acciones se cotizaran a más del 200 %.

Tranvia a Maitena , con vagon de mineral dela Mina La Estrella, archivo Pepe Morales

Tranvia a Maitena , con vagon de mineral dela Mina La Estrella, archivo Pepe Morales

A 31 de diciembre de 1907, dirigida por Nicolás de Escoriaza y Fabro, con la ayuda de Dalmiro Fernández Ruíz como Jefe de la explotación , contaba con un capital de 3.000.000 pts a las que se añadirian otras 939.120,87 pesetas procedentes de las obligaciones hipotecarias.Su Consejo de Administración , lo integraban:

Presidente Jose Pascasio de Escoriaza
Vocal Duque de San Pedro de Galatino
Vocal Luis Montesino y Fernandez Espartero, Marqués de Morella
Vocal Juan Buset
Vocal Francisco de Saz Abaijón
Vocal Julio Moreno Martínez
Secretario del Consejo Francisco Paraiso Sabat

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908. página 255)

Luis Montesino y Fernandez Espartero, Marques de Morella

Luis Montesino y Fernandez Espartero, Marques de Morella

Aquel mismo año , la sociedad , aparte de sus ingresos por transporte de viajeros, ingresó 32.996,14 pesetas de la venta de energía a terceros.

Tranvias de Granada , Línea nº 1,

Tranvias de Granada , Línea nº 1,el 1 de abril de 1972, Foto: John Batts © 30937.co.uk

La inauguracion del tramo eléctrico en cremallera  que  por la parte de los Mártires, ascendente  a la Alhambra de Granada, tuvo lugar el 22 de diciembre de 1907 (GCH, 16.01.1908).  Proyectado incialmente  como funicular  desde el Darro  al Cubo de la Plaza de Los Angeles.

Esta linea contaba con dos tramos, uno de simple adherencia , muy accidentado y con curvas de escaso radio y otro de 600 ml en cremallera con una pendiente del 6 % , que crece hasta alcanzar el 13 %. Los carriles fueron suministrados por AHV y las cremalleras  por “Fonderies de Vern”, la parte mecanica de los coches por “Locomotivfabrik  de Winterthur”,  y las cajas por Carde y Escoriaza de Zaragoza, provistos de frenos electromagnético , eléctrico y de husillo. Los coches con un peso de 12.000 kg estaban accionados con dos motores de  54 Cv cada uno , suministrados por Thomson-Houston. Los postes de la toma de corriente aérea fueron suministrados por la Sociedad de Construcciones Metálicas, fábrica de Linares.

Tranvia de Granada frente a la Iglesia de San Justo y Pastor, Archivo Municipal de Granada

Tranvia de Granada frente a la Iglesia de San Justo y Pastor, Archivo Municipal de Granada

En el ejercicio de 1907  la compañía obtuvo 151.884,18 pesetas de beneficio, contra 113.208 pts del año 1906, destinando en 1907 un reparto de 150.000 pts a dividendos  (25 pts/acción). Sin que el Consejo percibiera ninguna remuneración (GCH, 01.01.1909).

La compañía “Tranvias Eléctricos de Granada”, presentó proyecto y fianza  de un tranvía electrico entre el Puente de Monachil y la salida de Gabia Grande, señalando la Dirección General de Obras Públicas por la Real Orden de 18 de julio de 1909, el 16 de agosto de 1909 como fecha en la que se llevaría a cabo la subasta pública del mismo, exigiendo una fianza provisional de  3.588,19 pts, indicando que la sociedad solicitante disponía del derecho de tanteo en la misma. Y, en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante debería abonarle  4.529,50 pts del valor tasado del proyecto. Esta convocatoria correspondia a la solicitud ante la Dirección General de Obras Públicas, . formulada por Alfredo Velasco Sotillos, acompañada del correspondiente proyecto, de un ferrocarril  desde el Pk 4,838 del tranvía Puente de Monachil, salida de Gabia Grande a Santa Fé. Contemplado la concesión como secundario sin garantía de interés por el Estado (GCH, 16.11.1909).

Alfredo Velasco Sotillos, Tranvias de Granada

Alfredo Velasco Sotillos, Director General de Tranvias de Granada

La concesión se ajustaría al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado el 30 de mayo de 1909 (Gaceta de Madrid, 21,05 1909), entre las que figuraban: que se ajustaría al proyecto aprobado por la R.O. de 5 de octubre de 1907,se le exigiría al rematante una fianza definitiva de  17.940,55 pts equivalente al 5 % del valor de la obras en el proyecto, concediendo un plazo de dos años para ejecutarlas. El material motor minimo exigido para su explotación se cifró en :

unidades
tipo de vehiculo
3 coches motores
6 vagones de mercancias cubiertos
6 vagones de mercancias descubiertos

Esta concesión se otorgaría por 70 años. Siendo aceptado el pliego de condiciones particulares, el  30 de mayo de 1909, por la compañía solicitante. Por la falta de postores, quedó firme la concesión a favor de la S.A. Tranvías Eléctricos de Granada.

A la importancia y potencia turística del casco urbano de Granada, se une la importante vega que la rodea, este último recurso permitiría establecer itinerarios interurbanos con las poblaciones vecinas. Así  a las líneas construidas en 1912  de Cervantes, Alambra y Armilla. El consejo de Administración fijó en 1912 la extensión de su red de tranvías con un ambicioso programa, que incluía las siguientes líneas:

línea Longitud en Ml
Gran vía de Colon , en doble vía en Granada 1.830
Segunda vía en la línea de cocheras , en Granada 972
Interurbana de Armilla a Gabia 4.706
Interurbana de Granada a Maracena 2.733
Interurbana de Maracena a Santafé 9.774
Interurbana de Maracena a Pinos Puente 14.292
Interurbana de Santafé Chaucina 4.835
Interurbana de unión de la de Gabia a Santafé 5.852
Interurbana de La Zubia a Armilla 5.120

Respecto del Tranvía a vapor de Granada a su estación de ferrocarril y Santa Fe, la Real Orden de 15 de enero de 1904, autorizó al Gobierno, para otorgar la concesión por 60 años de  este tranvía a vapor, declarado de utilidad pública al efecto de las expropiaciones y de la ocupación de terrenos de titularidad pública en el caso de que fuera necesario separarse  de las vías públicas y carretaras ya establecidas. Manteniendo como única exigencia , que en el caso de que las obras no se iniciaran en el plazo de un año , desde la declaración firme de la concesión, la Administración consideraria caducada la misma.

Tranvia nº 36 , en la linea 3 , Puerta de Loja , Santa Fe , 02.11.1973 , foto Jose Antonio Tartajo
Tranvia nº 36 , en la linea 3 , Puerta de Loja , Santa Fe , 02.11.1973 , foto Jose Antonio Tartajo

La Orden emitida  el 10 de junio de 1905 por la Dirección General de Obras Públicas autorizó considerar a la compañia de los Tranvias Electricos de Granada, representada por José P. de Escoriaza, como presidente del Consejo de Administración, como peticionaria en sustitución del Sr. Sánchez Unauné  de la concesión de este tranvía a vapor. Sin embargo , la subasta para la adjudicación fue  fijada por la Administración para el 17 de abril de 1913. Advirtiendo que la  Compañía de Tranvías eléctricos de Granada, tendría el derecho de tanteo, al ser la propietaria del proyecto, y en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante debería resarcirle del valor del proyecto, fijado en  10.340,40 pesetas. Entre las condiciones del pliego de adjudicación aprobado el 22 de enero de 1909, extractamos que el concesionario debería ajustarse al proyecto aprobado por la Real Orden  de 11 de junio de 1908, y realizar una fianza de 47.431,90 pts, equivalentes a  5 % del valor de las obras fijadas en el proyecto, cuyo montante ascendía a 948.638 pesetas. Concediendo tres años para su ejecución y 60 años para su explotación. Siendo aceptado por Alfredo Velasco, en su calidad de Director General de la compañía, el 22 de enero de 1913.

En ese periodo se  construyó un salto de agua, propiedad de la compañía (cuya concesión detentaba a perpetuidad) en el rio Monachil , a 8 Kms de Granada, permitiendo a la compañía contar con un suministro no solo seguro, sino de gran economía en la producción de energía para su red. Instalando en Granada una subestación transformadora  de la corriente alterna en continua (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1917). Estas actuaciones permitieron a la compañía  construir y poner en explotación hasta finales de 1914, las cinco primeras líneas del cuadro anterior.

A partir de ese momento se inicia el establecimiento de la red interurbana de TEGSA, en los siguientes años :

Año Línea
1912 Línea interurbana hasta La Gabia
1914 Línea interurbana a Santa Fé (inaugurada el 19 de septiembre de 1914)
1914 Línea interurbana á Atarje
1918 Prolongación de Atarje a Chauchina
1922 Línea interurbana a Alhedin
1922 Línea interurbana á La Zubia
1924 Prolongación Alhedín á Durcal
1941 Prolongación de Chauchina á Fuente Vaqueros y Pinos Puentes

Aparte del salto sobre el río Monachil, la compañía contó con otro salto en Atarfe, de 187 ml de altura donde se instalaron tres grupos de 500 Hp, con producción de energía trifásica  a 8.800 volt. Unido a la subestación de Granada, mediante una línea de alta tensión de  16 kms . Este salto producía en 1917 energía suficiente para toda la red de tranvías, permitiendo incluso a la compañía la venta de sobrantes de energía a otras industrias, con ingresos de 58.000 pts aquel año, con un costo de producción de 10.000 pts anuales.

La central electrica de Monachil,  producía 1.650 Cv de fuerza, elevandose su costo a 750.000 pesetas, según la memoria de la compañía del año 1906 (GCH, 01.04.1907).

En lo que respecta a las subestaciones, contaba con dos:

a)    Subestación de  Santafé con un transformador de 129 Kw, permitiendo reducir la tensión de 5.500 V. a 500 V. con conmutatriz  de 200 Amp. A 550 V., un grupo condensador Highfield y batería de acumuladores de 155 Amp. A 550 volt. Esta línea también estaba conectada con la subestación de Granada, mediante un interruptor de sección. Esta subestación alimentaba primordialmente la línea interurbana de Santafé.

b)    Subestación de Granada con tres transformadores de 140 Kw, reduciendo la sección de 8.000 volt. a 500 volt.Dotada de tres grupos convertidores  de 180 Amp a 500 Vlt C.C., un grupo compensador Pirani y un survolteur para la línea de Gabia, y batería de acumuladores de 518 Amp a 550 V. Esta subestación contaba con un grupo de reserva con máquina de vapor de 300 Hp fabricada por Babcock.

La empresa solicitó  la concesión de un ferrocarril  secundario desde Santa Fé a la Azucarera de la Purísima, sin garantía de interés por el Estado (Revista Minera, Tomo 64, año 1913,  página 15). Esta concesión no llevaba implícita la aprobación de tarifa alguna, puesto que las líneas secundarias sin garantía de interés por el Estado podían aplicar la tarifa que consideraran más conveniente, tal y como lo detalló la Orden  ministerial de 3 de junio de 1914 (GCH, 16.07.1914).

La implantación de todas estas líneas provocó una excesiva dimensión de la red industrial, en tanto que las líneas de carácter urbano, muy concentradas, sufrieron escasas  modificaciones y un nulo crecimiento. Esta red interurbana,  implantada a partir de 1909 por Escoriaza y completada en la siguiente década, convirtieron a Tecsa en una de las mayores empresas del sector. Hasta el punto que dentro de las empresas de tranvías del Grupo Escoriaza  fue la que obtuvo los mejores resultados del sector.

Durcal , tranvias de Granada, autor desconocido

Durcal , tranvias de Granada, autor desconocido

No obstante el desmarque paulatino iniciado por Escoriaza, con el traslado del domicilio social de Tegsa desde Zaragoza á Granada en 1912. Y su constante desvinculación del negocio, era patente.

El trayecto de Maracena a Atarfe, del tranvía de Granada a Atarfe se inauguró el 24 de diciembre de 1917, discurriendo por terrenos particulares de la compañía a lo largo de sus 7 kms de línea. Dicho trayecto pasaba cercano a la localidad de Albolote. La línea inició su construcción en julio de 1917, siendo montada con carril suministrado por Altos Hornos de Bilbao, en tanto que el cable para la línea aérea de contacto, fue suministrado desde EEUU (GCH, 16.01.1918). Recordemos que la  primitiva línea de Granada a Maracena, prolongada en 1917 hasta Atarfe, se prolongó  entre Atarfe y el Balneario de Sierra Elvira, quedando inaugurada una nueva prolongación hasta Pinos Puente el 20 de octubre de 1918, ejecutada bajo la dirección del ingeniero director de Tranvías de Granada, Alfredo Velasco. En su último tramo entre Sierra Elvira y Pinos Puente, discurría paralela a la línea de Andaluces (GCH, 16.11.1918).

Se estableció la línea de enlace de Santa Fé a la Azucarera de “La Purisima”, cuya adjudicación se reflejó en la Gaceta de Madrid del 10 de mayo de 1917 y la definitiva por la R.O. de 18 de junio de 1917, en vía métrica, con un presupuesto de 428.318 pts, acogida a la Ley General de 26.de marzo de 1908, la concesión se otorgó el 23 de abril de 1917 por 99 años, quedando la línea establecida con su entrada en funcionamiento a lo largo 5.715 ml. Igualmente las cortes aprobaron el 1 de julio de 1919, el ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, del tranvía de Granada a su estación de ferrocarril y a Santa Fe  y hasta la “azucarera La Nueva Rosario”, declarada definitiva por la Real Orden  de 8  de abril de 1920, de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado en la Real Orden de 28 de diciembre de 1918, aceptado por la sociedad peticionaria. El enlace a la Azucarera “Nueva Rosario”, se estableció cubriendo 7.099 ml de línea con un presupuesto de 504.743 pesetas.

Tranvia de Sierra Nevada,

Tranvia de Sierra Nevada, ancho 750 mm,  España, Ministerio de Cultura, Archivo General de la Administración MIT. IDD (03)052.120 c/ F/04457

El director de Tranvías  de Granada, Alfredo Velasco Sotillos, elevó solicitud a Fomento, de concesión de un ferrocarril secundario de Alhedín a Durcal, sin garantía de interés por el Estado , ni subvención alguna (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.06.1920)

El 8 de abril de 1920, también fue declarada definitiva  la concesión  del ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, de Santa Fe a Chauchina, efectiva desde el 15 de abril de 1920, sobre el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden  de 22 de mayo de 1920, aceptado por al  Sociedad “Tranvías Eléctricos de Granada” (GCH, 20.05.1920). La línea interurbana de Santafé disponía de ramales a las fábricas de San Isidro (Azucarera y productora de alcohol) y de apartaderos y vías muertas en las estaciones de Puente de los Vados y Santafé, donde operaba principalmente la Azucarera de Santa Juliana.

Tranvia de Granada a la Sierra, puente del Blanquillo, fotografo desconocido

Tranvia de Granada a la Sierra, puente del Blanquillo, fotografo desconocido

Por noticias de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de julio de 1921, conocemos la emisión de 2.400 obligaciones por 1.200.000 pts al 7 % anual , libres de impuestos, de las que solo se abrió una primera suscripción de 400 obligaciones, por 400.000 pts.

La aportación de capitales suizos, llevó al Consejo de Administración, en 1921 a Edward Weibel, Félix Weydmann, los españoles  Andrés  Montes y Cayetano Aguado pasando a desempeñar la dirección de la empresa  Alfredo Velasco, quien nombró a su cuñado Leopoldo Vitini Colmenares para desempeñar el cargo de Jefe de Explotación,

Otros factores, como el impulso dado a la Vega granadina en la producción  de caña de azúcar por la “Sociedad General Azucarera de España”, permitieron el afianzamiento de la red comarcal e interurbana de Tegsa, expansión que finalizó en 1922.

La prolongación de Chauchina á Fuentevaqueros en agosto de 1923 (Gaceta de Madrid, 30.08.1923), fue solicitada por la compañía ,acogida a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912, siendo aprobado el pliego de condiciones po  R.O. de 26 de diciembre de 1928 y la concesión por R.O. del 7 de enero de 1929, sin garantía de interés.

Puente metalico , en construcción en la linea de Durcal, autor desconocido

Puente metálico , en construcción en la linea de Durcal, autor desconocido

Desde el Km 1,534 del tramo de Chauchina á Fuente Vaqueros  se solicitó un enlace hasta Lachar, siendo aprobado el 1 de marzo de 1929 con carácter de ferrocarril secundario, autorizado para la ocupación de terrenos públicos y a las expropiaciones pertinentes. Respecto de la prolongacion de Chauchina a Fuente Vaqueros, manifestaremos que  el 29 de agosto cde 1923  se emitió la orden por la que se hacía pública en la Gaceta de Madrid y en el Boletin Oficial de la Provincia de Granada , la solicitud  de Antonio Velasco Sotillos, de un ferrocarril de tracción eléctrica que, desde el PK 3,779 del ferrocarril de Granada a La Zubia termine en Monachil y de otro entre Chauchina y Fuente Vaqueros (Revista Ingenieria y Construcción , Septiembre de 1923).

Tranvia de Durcal , archivo KMZ

Tranvia de Durcal , archivo KMZ

La llegada de la primera Guerra Mundial en plena expansión  tranviaria  recibió el apoyo de Venancio Echevarria y el Grupo del Banco de Vizcaya, bien posicionados en el Consejo de Administración de Tegsa

 Venancio de Echevarria

Venancio de Echevarria Cariaga

En total 98,6 Kms de líneas, dedicadas a viajeros y mercancías, estas últimas productos del campo y mercancías destinadas a las Azucareras.

En 1922 disponía de 17.658 ml de vía de los que 12.802 ml eran en carril tipo  Pohenix de 38 Kg/ml y 4.298 ml tipo Vignole de 23 Kg/m en tanto que 558 ml correspondían al tramo en cremallera hasta la Alhambra.
Cabe hacer especial mención de la línea a la Alhambra , parte de la misma cubierta en cremallera- el denominado “Cremallera de La Alhambra” – deriva de una concesión de la empresa belga Edmond-Fage para establecer un funicular a la Alhambra, concesión que caducó en enero de 1900. Su sucesora la “Sociedad  de Tranvías de Granada y Murcia” obtuvo la concesión por R.O. del 23 de enero de 1900, y al transferir sus concesiones a  Nicolás de Escoriaza y Fabro, este decidió prescindir del funicular y establecer un tranvía en cremallera, obteniendo la concesión administrativa por 60 años , el 12 de septiembre de 1905  incluyendo dicho tramo en el trayecto de la línea de Plaza Nueva a las Vistillas de los Angeles.

Emil Strub

Emil Strub

Tramo en cremallera de la Alhambra, este tramo de ascensión a la Alhambra, fue concebido en primer lugar, como funicular desde el Darro al Cubo de la Plaza de los Algibes, sin embargo tal como hemos comentado, se abandonó este proyecto y se pasó a la instalación de un tranvía con cremallera por la parte de Los Mártires. En construcción, en 1905, entre la Plaza Nueva y la Alhambra a lo largo de  733 ml (Gaceta de los Caminos de Hierro 24.02.1908). Los carriles tipo Vignole procedían de  Altos Hornos de Vizcaya. El material de vía fabricado por “Fonderies de Berne” bajo la dirección del famoso ingeniero  Emil Strub, adoptó el sistema de cremallera Riggenbach  en piezas de 59  Kg /ml , en un tramo de 558 ml. Instalado en la cuesta del Caidero, la tracción por cremallera entró en servicio el 22 de diciembre de 1907, uniendo Las Vistillas con Los Martires en cuatro minutos. Transportó el primer mes de servicio un total de 20.000 viajeros.

Tramo de cremallera en La Alhambra, fotografo desconocido,
Tramo de cremallera en La Alhambra, fotografo desconocido,

Los coches del tramo en cremallera, cuya tara era de 12.000 kg, procedían de la Locomotivfabrik de Winterthur en cuanto a su parte mecánica, montados sobre cajas de la factoría de Carde y Escoriaza en Zaragoza. Dotados de tres clases de freno, uno eléctrico, otro eléctrico-magnético y un tercero de husillo. Los dos motores en los coches eran del tipo Thomson-Houston, de 54 Cv cada uno. La cremallera permite iniciar una pendiente del 6 % para terminar en una del 13 %. La línea aérea fue construida y montada sobre postes procedentes de la Sociedad Anónima de Construcciones Metálicas, fábrica de Linares, completada con materiales de la casa AEG, Thomson-Houston Ibérica.

Tranvias de Granada, Cremallera a la Alhambra , postal comercial

Tranvias de Granada, Cremallera a la Alhambra , postal comercial

En 1911 el recorrido de la línea de la Alhambra era : Plaza Nueva, Reyes Católicos ,La Colcha, Los Molinos , Vistilla de los Angeles, Cuesta del Caidero, Antequera Baja, Hotel Palace,  Paseo de los Martires. Esta instalación en  cremallera dejó de funcionar en junio de 1944, como consecuencia de una fuerte averia, el servicio no se reouso, dando pie a la baja de las unidades tractoras  nº 15 y nº 16 adscritas a dicho cremallera.

El 23 de marzo de 1914 se abrieron a la explotación  5.800 ml entre Granada y La Maracena, y en junio del mismo año  los 11.000 ml de Granada a Santa Fe. ( Revista Minera , Tomo 65, año 1914. página 268 ) A las que siguieron la de Granada (Macarena) a Atarfe cuyas obras se iniciaron en julio de 1917, quedando  inaugurado el 24 de diciembre de 1917, esta línea  de 7 Kms discurría muy cercana a Abalote, y en su construcción se emplearon carriles suministrados por Altos Hornos de Bilbao ( Revista Minera , Tomo 69, año 1918, página 60).

Tranvias electricos de Granada , foto Trevor Rowe, fondo MVF

Tranvias electricos de Granada , foto Trevor Rowe, fondo MVF

Se solicitó la concesión de un Ferrocarril  eléctrico secundario, sin garantía de interés  por el Estado, y de vía estrecha, entre Granada y La Zubia y otro entre Armilla y Alheudin (Revista Minera, Tomo 70, año 1919, página 190). Se le otorgó a la Compañía de Tranvías Eléctricos de Granada un ferrocarril desde  el Pk 3.779,83 del de Granada a La Zubia, terminara en Monachil, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, ejecutado sobre el proyecto aprobado el 6 de julio de 1925. La compañía debió de depositar una fianza de 9439 pts, que representaban el 3 % del valor del proyecto de obras, cifrado en 314.633 pts, concediendo un plazo de ejecución de las obras de tres años. El pliego de condiciones particulares, aprobado por la R.O. de 20 de noviembre de 1926, fue aceptado en nombre de la compañía por A. Bastos, en cuyo caso y una vez ingresada la fianza fue firme el 12 de febrero de 1927, a la vez que se le concedieron los derechos de expropiación forzosa.

A partir de 1922, la red de tranvías de Granada, contaba con 80 Kms de líneas:

1)    Granada-Armilla, Churriana y Gabia Grande

2)    Granada, Maracena, Albolote, Atarfe-Sierra Elvira y Pinos Puente

3)    Granada-Santafé y Chauchina

4)    Granada-Huetor Vega-Cajar y la Zubia

5)    Granada-Armilla-Alhedin Otura y Padul

Se encontraba en ejecución la prolongación de la línea de Granada a Padul a través del valle de Lecrín, cuyo final de línea se proyectó hasta el Mediterráneo, con la intención de terminar en Motril. Montando sobre el Barranco de Dúrcal, el puente metálico retirado de Gor, por Sur de España, de su línea de Linares a Almería. En el rio Dúrcal se tomaría corriente de un salto de 758 ml de altura, estando prevista una producción de de 15.000.000 Kw/h, de la que tranvías de Granada tenía previsto su suministro. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1923). En noviembre de 1924 se inauguró  la prolongación de la línea de Granada a Padul  hasta Dúrcal, siendo necesario para atravesar el rio Pádul , construir un viaducto de 200 ml de longitud por 4,80 de ancho y 51 ml de altura sobre el Talweg, aprovechando, como hemos indicado, un puente metálico adquirido de segunda mano a la Compañía del ferrocarril del Sur de España (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1924).

Tranvia de Granada a la Sierra, fotografo desconocido

Tranvia de Granada a la Sierra, fotografo desconocido

El ferrocarril secundario de Armilla á Alhedin se concedió  a Tranvías Eléctricos de Granada, por la Real Orden de 25 marzo de 1925, sin garantía de interés por el Estado. Acogido al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. de 23 de marzo de 1923 y ajustado al proyecto aprobado el  por la R.O.  de 21 de agosto de 1921. Exigiendo el siguiente material móvil, para la concesión:

unidades Tipo de vehículo
3 Coches automotores
3 Vagones para los automotores
3 Vagones cerrados
3 Vagones abiertos

Se le exigió a la concesionaria un deposito de 12.342,16 pts que representa el 3 % del montante de las obras según la memoria del proyecto, cifrado en 411.405,33 pts. Concediendo un plazo de cinco años para la construcción de la línea. Percibiendo del Estado, en concepto de transporte de la correspondencia, la cantidad de 50 pts/km y año. El plazo de concesión sería de 99 años. Las condiciones de la concesión para el secundario entre Granada y la Zubia eran exactamente iguales a las de Armilla al Alhedin

Aunque el Granada a Motril fue solicitado en 1924 por la ” Sociedad Unión Comercial” (Revista Ingenieria y Construccion , febrero de 1924, página 91). Lo cierto es que la compañía Tranvías Eléctricos de Granada , solicitó el 27 de febrero de 1925, representada por Antonio Bastos, un ferrocarril aéreo secundario, acogido a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912, que partiendo de la estación  de Dúrcal, del ferrocarril del Alhedin a Durcal, terminara en Motril-Puerto con un ramal a Orgiva.

Presentaron proyecto y la solicitud para que se tramitara como secundario y sin la garantía de interés por el Estado. En cuyo caso la Administración por la Orden de 7 de marzo de  1925 (Gaceta de Madrid, 10.03.1925), ordenó la exposición publica del proyecto, para que se presentaran otras alternativas que mejoraran la propuesta de Tranvías eléctricos de Granada, a la que como propietaria del proyecto, se le reconoció el derecho de tanteo. La concesión se otorgó a “Tranvías Eléctricos de Granada” el 24 de marzo de 1926 (Gaceta de Madrid, 06.04.1926), ordenando se ajustara al pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O. de 24 de marzo de 1926, entre las que se encontraba la obligación de realizar una fianza de  39.547 pts, equivalente al 3% del valor de la memoria de materiales en el proyecto, cuyo montante era de 1.318.233,33 pesetas.

 Tranvias de Granada, c.1950, fotografo desconocido

Tranvias de Granada, c.1950, fotografo desconocido

Recordemos que el primer ferrocarril entre Granada y Motril, fue gestionado en Madrid por el abogado granadino   José María Collantes presentando el proyecto del ferrocarril eléctrico  desde Granada al Puerto de Motril  , redactado por el ingeniero  Manuel Aguirre Garzón (GCH, 24.02.1903). Dicho ferrocarril se contempló en una autorización al Gobierno, segun la Real Orden de 8 de febrero de 1907, para otorgar la concesión , sin subvención alguna por el Estado, de un ferrocarril de vía estrecha, entre Granada y Motril , por Orgiva y de Orgiva  á Lobrás, de acuerdo con un proyecto presentado en Fomento. Declarando la utilidad pública a efecto de las expropiaciones forzosas y la ocupación de terrenos publicos del Estado. Disfrutando la empresa concesionaria de la reducción de tarifas arancelarias, en el material que se emplee para su construcción y explotación.

Dicho ferrocarril aéreo dispuso de 6.473 ml de líneas urbanas, que pasaron a 20.581 ml  en 1954 . El mismo grupo de empresas de Tregsa estableció y explotó – de acuerdo con un segundo plan de expansión de la red -el  Ferrocarril aéreo Durcal- Motril de 38.865 ml, iniciando las obras en 1924 y concluyendo las mismas en 1927, concebido como ferrocarril aéreo secundario que partiendo de la estación de Orjiva, termine en Conjuro aportando mercancías al puerto de Motril.

Tranvias electricos de Granada , plano tomado de Ferropedia

Tranvias electricos de Granada , plano tomado de Ferropedia

Fue establecido acogido a los beneficios de la Ley de 23 de febrero de 1912. Estableciendo un  convenio con la compañía de Minas de Hierro de Conjuro, en la Alpujarra alta, para ampliar hasta allí la línea y transportar, en 1930, unas 150.000 Tm. de mineral. El cable aéreo fue construido por “Dipor S.A.”

Estas iniciativas requerían un fuerte financiación provocando la entrada en el Consejo de Administración del Sr. Marqués de Aledo (Banco Herrero y Banco Hispano Americano), de D. Luis del Valle (Sociedad General Azucarera de España) y de D. Juan Manuel Urquijo  Urrutia (Banco Urquijo).

Juan Manuel Urquijo Urrutia

Juan Manuel Urquijo Urrutia

Tales fueron los resultados financieros de la empresa , que en 1927 el Banco de Vizcaya  retiró a D. Venancio Echevarria  su último representante en el Consejo . Y el Banco Urquijo , intentó desmarcarse en una fallida operación financiera con el Banco de Bilbao.

La aventura de alcanzar el puerto de Motril , mediante el cable aéreo y su ramal a Orgiva, fue de tal magnitud inversora , que no pudo ser atendida por los recursos locales, redundando en una clara tendencia a la baja , de los indicadores de rentabilidad de Tegsa, entre 1922 y 1929, principalmente por los bajos rendimientos del cable a Motril en los años 1927 y 1928.

Recordemos que la noticia sobre  primera iniciativa para establecer un ferrocarril convencional entre Granada y Motil, nos llega atraves de un articulo de la revista “España Economica y Financiera” ( febrero de 1908) , en la que se manifistan las tres runiones mantenidas en Granada por ciertos elementos económicos, que acordaron constituir una sociedad  con veinte acciones de 5.000 pts, para conseguir un capital de 100.000 pts con el que hacer frente a los gastos relativos a los trabajos de campo y redacción del proyecto, con el que la sociedad acudiría a la Administración en solicitud de la línea.

+++Tranvias de GranadaZapatones, Granada, Olaizola

Tranvias de Granada , línea de Granada a Padul-Durcal ( Tipo Zapatones. modificados), Fondo :  Juan José  Olaizola

La S.A. Tranvías Eléctricos de Granada, como concesionaria del ferrocarril secundario, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, desde el tranvía de Granada a su estación del Ferrocarril y a Santa Fe, hasta la Azucarera “Nueva Rosario” en el término municipal de Pinos Puente, solicitó el 13 de marzo de 1925 se la concediera una prorroga de un año para terminar las obras de aquel ferrocarril, justificando tal decisión en la paralización de las obras motivadas por una justificada variación del proyecto original, con el consiguiente aumento de obra. En cuyo caso  por la R.O. de 8 de mayo de 1925 (Gaceta de Madrid, 10.06.1925)se le otorgó la autorización solicitada. Ese mismo año 1925, la compañía emitió obligaciones hipotecarias por valor de 4.000.000 pts, al tipo de emisión del 94 % con un interés del 6 % (Gaceta de los Caminos de Hiero, 20.01.1926).

La S.A. Tranvías de Granada, acogida a lo preceptuado  en el articulo 27 de la Ley de Ferrocarriles de 23 de febrero de 1912, solicitó para sus líneas de Chauchina a Fuente Vaqueros y de la de prolongación hasta Lachar. Acogida a la ley mencionada,que cuando la concesión de un ferrocarril , implicara la ocupación de terrenos del Estado o la expropiación forzosa, se sometiera a la aprobación de las Cortes, solicitando se ratifique la concesión por un Real Decreto Ley , en cuyo caso al solicitarlo, estando en suspenso las Cortes, se arbitró un decreto Ley signado el 1º de marzo de 1929, con el nº 706 para la concesión de Chauchina a Fuente Vaqueos y con el  nº 707 para la prolongación desde el Km 1.534,53 del de Chauchina a Fuente Vaqueros,  hasta Lachar (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1929)  ( Ver, Ferrocarril de Lachar a Illora )

Los consejeros del Banco Hispano –Suizo precipitaron la situación de las inversiones industriales de Tegsa (Azucarera , Fca.de productos químicos, transportes mecánicos , etc.) hasta que en abril de 1932 fue presentada la suspensión de pagos de las obligaciones .

Tranvias electricos de Granada , coche 36 en Durcal
Tranvias electricos de Granada , coche 36 en Durcal

Interesada la compañía en cerrar un convenio con los obligacionistas, el juzgado falló en contra de la suspensión presentada por Tegsa. Instando un grupo de obligacionistas a la suspensión que fue admitida el 30 de octubre de 1933. Posponiendo el asunto hasta que el 9 de agosto de 1943 fue aprobado  judicialmente el convenio.

Relación de  líneas establecidas por Tegsa :

Linea longitud
Línea de Santa Fé a Chauchina 17.266 ml
Línea de Pinos Puente 18.470 ml
Línea de La Zubia 8.344 ml
Línea de Gabia la Grande 9.309 ml
Línea de Durcal á Motril 27.972 ml

Realmente las líneas explotadas obedecían a ferrocarriles secundarios otorgados en varias fases:

Longitud Línea
23.151 ml Armilla á Dúrcal
17.266 ml Granada a Chauchina
8.344 ml Granada á La Zubia
6.025 ml Atarfe a la Azucarera N.Rosario
33.406 ml Dúrcal á Motril (aéreo)  incluyendo el ramal á Minas de Conjuro

otras intervenciones anteriores:

558 ml Cremallera de la Alhambra (anterior )

(ver, Tranvía de Granada a El Charcón)

Líneas que fueron administradas  desde 1933 por un Consejo formado en su mayor parte por obligacionistas, con conocimientos poco precisos sobre la política a seguir en la explotación. Hasta que llegado el periodo de  confrontación civil y su posguerra las líneas sufrieron  un fuerte deterioro en sus instalaciones  fijas , en la no renovación del material rodante y la secuela de los problemas de abastecimiento energético, los cuales unidos a las rígidas bases de trabajo, limitaron las apetencias en la mejora de la gestión.

La energía era suministrada del salto propiedad de la compañía, situado en el Rio Monachil, tomando la restante necesaria de la contratada con “Hidroeléctrica  del Chorro S.A. ” y de  “La Eléctrica de Sierra Nevada”. En tanto que parte del material móvil fue renovado por la recuperación de 15 coches Schukert adquiridos en 1943 a Tranvías de Madrid.

La necesidad de reparación de vías, la falta de agujas y material fijo , de hilo para la red de contacto aéreo, de zapatas de freno para los coches y de todo tipo de repuesto , hizo harto dificultosa la explotación en el periodo de la posguerra española.

Entre 1949 y 1953 se apreció una mejora en la rentabilidad del servicio, hasta que en 1963, se invierte el ciclo al ser abandonado el servicio urbano de tranvías a instancias del Ayuntamiento. Permaneciendo únicamente el servicio interurbano, incluso anulando el transporte de mercancías en 1969.

Tranvias de Granada, abril 1957, foto Jeremy Wiseman

Tranvias de Granada, abril 1957, foto Jeremy Wiseman

Llegada la primavera de 1971, Tegsa anunció la suspensión del servicio interurbano periférico, solicitando la concesión del servicio de autobuses, pasando a ser gestionadas las líneas ferroviarias suburbanas por Feve, después de su primera gestión al  ser administrada por Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), conjuntamente con el Tranvía-Ferrocarril de Sierra Nevada, pasando   en 1971 a FEVE.

La desaparición total de los Tranvías de Granada fue solicitada  por el Ayuntamiento de Granada, estableciendo el cierre para el 14 de febrero de 1974, subastando seguidamente el material fijo y móvil de estos tranvías, conjuntamente con la del material del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada, también administrado por FEVE , cerrada en la cantidad de 112 millones de pesetas a favor de la empresa madrileña recuperaciones Garcia Arquero y Trasorras.

Las líneas explotadas por TREGSA en 1965 eran:

Linea Kms itinerario
1 Linea de Granada á El Durcal- 30 Granada , Armilla , Alhedin, Otura , Padul , Llanos , Durcal
2 Linea de Granada á Pinos Puente 18 Granada ,Maracena , Albolote , Atarfe, San Fernando , Baños de Sierra Elvira , Pinos Puente
3 Linea de Granada á Fuente Vaqueros 20 Granada , San Isidro , Puente de los Vados , Santafé , Jau , Chauchina , Fuente Vaqueros.
4 Linea de Granada á Gabia 10 Granada , Arnilla , Churriana , La Gloria , Gabia.
5 Linea de Granada á La Zubia 9 Granada, El Último , Huetor Vega , Puente Monachil , Cajar , La Zubia
6 Granada – Macarena
7 Puerta Real – Vistillas
8 Plaza Nueva – Cervantes
9 Puerta Real – Gran Vía  – Cocheras
10 Puerta Real – Alhondiga – Triunfo
11 Bomba – Andaluces
12 San Antón – Gran Vía – Andaluces
13 Puerta Real – Gran Vía – V. de las Angustias
Tranvia de Granada- Restaurado por Urbatran- Foto Jose Maria Valero

Tranvia de Granada- Restaurado por Urbatran- Foto Jose Maria Valero

Para acceder a la documentación sobre la 2ª etapa del tranvía en Granada, planteada  a partir del año 2002, se deberá acceder á Tranvias de Granada, tranvias de 2ª Generación (Ver, Tranvias de Granada, tranvias de 2ª generación )

Tractora Tecsa nº 114 , en la gravera de Churriana, 02.04.1971, foto Juan Antonio Tartajo

Tractora Tecsa nº 114 , en la gravera de Churriana, 02.04.1971, foto Jose Antonio Tartajo

Debemos a Jose Antonio Tartajo, la noticia de la existencia , al menos hasta noviembre de 1973, de una gravera de Tecsa en Churriana (Linea de Gabia la Grande). Donde se empleban vagones de bordes medios arrastrados por la unidad tractora nº 114. Los medios de carga , no mecanizados, obligaban a cargar a mano el balsto. Un producto del que se desconoce la utilidad dada al mismo por Tecsa, si bien opinamos que seria empleado en el balasto de alguna de sus líneas interurbanas que no funcionaban en régimen de tranvía.

Gravera de Churriana , 02.09.1971 , foto Juan Antonio Tartajo

Gravera de Churriana , 02.09.1971 , foto Jose Antonio Tartajo

Material Móvil:

Disponemos de varias series de clasificacion de  material :

INVENTARIO DE MATERIAL MÓVIL (1904-20)

TIPO VEHÍCULO UNIDADES NUMERACIÓN FABR. CAJAS FABR.MECÁNICA
Tranvías ejes (abiertos) 14 1-14 Carde y Escoriaza Thomson-Houston
Tranvías ejes (cremallera) 2 15-16 Carde y Escoriaza SLM Winterthur
Tranvías ejes (cerrados) 5 17-21 Carde y Escoriaza Thomson-Houston
Tranvías bogies 8 22-29 Carde y Escoriaza Thomson-Houston
Remolques (2 modelos) 23 20-adelante Carde y Escoriaza
Vagones (2 modelos) 66 Carde y Escoriaza

Fuente: elaborado por Carlos Peña Aguilera , a partir de anuarios, memorias y datos de hemeroteca, varios años.

Según datos de la memoria de la compañía, insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro (año 1917, junio , pág 247), se detalla el siguiente material móvil:

Unidades Tipo de vehículo
4 Coches  de 12 ml, sobre bogies Brill, con dos motores de 37 Cv, con caja para 66 plazas
19 Coches motores ,sobre truck Brill, con dos motores , uno de 25 Cv y otro de 37 Cv, con caja para 45 plazas
2 Coches motores para la línea de cremallera, con dos motores de 50 Cv, con caja para 45 plazas
23 Remolques para viajeros
66 Vagones de mercancías , de 8 Tm y 10 Tm de carga útil

El material destinado al tramo en cremallera  fue montado por Carde y Escoriaza de Zaragoza sobre truks  SLM-Wintrerthur –cada uno de ellos disponía de dos motores Thomson-Houston  de 50 CV. Siendo los tranvías nº 14 y 15 (renumerados posteriormente como 15 y 16) los que funcionaron con una tensión de servicio de 600 V. Estas unidades se dieron de baja al cerrarse en 1944 el tramo de cremallera a la Alhambra.

INVENTARIO DE MATERIAL MÓVIL (1920-1930)

TIPO VEHÍCULO UNIDADES NUMERACIÓN FABR. CAJAS FABR.MECÁNICA
Tranvías ejes (abiertos) 14 1-14 Carde y Escoriaza Thomson-Houston
Tranvías ejes (cremallera) 2 15-16 Carde y Escoriaza SLM Winterthur
Tranvías ejes (cerrados) 5 17-21 Carde y Escoriaza Thomson-Houston
Tranvías bogies 8+3 22-32 Carde y Escoriaza Thomson-Houston
Remolques (cerrados) 23 20-adelante Carde y Escoriaza
Tractores bogies (merc.) 4 101-104 TEGSA Bergische-Stalh
Tractores ejes (merc.) 7 (10) 105-114 (?) TEGSA Bergische-Stalh
Vagones (2 modelos) 66+140 Carde y Escoriaza

Fuentes y notas: elaborado por Carlos Peña Aguilera a partir de anuarios, memorias y datos de hemeroteca, varios años. En negrita el incremento de material móvil en el período señalado.

INVENTARIO DE MATERIAL MÓVIL (1930-1940)

TIPO VEHÍCULO UNIDADES NUMERACIÓN FABR. CAJAS FABR.MECÁNICA
Tranvías ejes (1930) 12 1-12 Carde y Escoriaza General Electric
Tranvías ejes (cremallera) 2 15-16 Carde y Escoriaza SLM Winterthur
Tranvías ejes (cerrados) 5+2 13-14,17-19,24-25 Carde y Escoriaza General Elctric
Tranvías bogies 12+6 20-23,26-39 Carde y Escoriaza General Elctric
Remolques (cerrados) 18 20-adelante Carde y Escoriaza
Tractores bogies (merc.) 4 101-104 TEGSA Bergische-Stalh
Tractores ejes (merc.) 7 (10) 105-114 (?) TEGSA Bergische-Stalh
Vagones (2 modelos) 206 Carde y Escoriaza

Fuentes y notas: elaborado por Carlos Peña Aguilera , a partir de anuarios, memorias y datos de hemeroteca, varios años

En 1940 se adquirieron 6 coches motores, construidos por Carde y Escoriaza en Zaragoza, a los que se les añadieron 20 coches Schuckert  procedentes de Tranvías de Madrid  restaurados en Granada, de los que únicamente llegaron a funcionar catorce unidades. De los coches adquiridos en 1942 a la Sociedad Madrileña de Tranvías, parte de este material  fue  retirado,  los 20 vehículos  Schuckert adquiridos  eran de vía estrecha. Tal y como hemos expuesto, 14 de ellos entraron en funcionamiento en 1943 después de ser restaurados.

Tranvia de Madrid adquirido por Tranvias de Granada, Fondo MVF, foto Trevor Rowe

Tranvia de Madrid adquirido por Tranvias de Granada, Fondo MVF, foto Trevor Rowe

INVENTARIO DE MATERIAL MÓVIL (1940-1971)

TIPO VEHÍCULO UNIDADES NUMERACIÓN FABR. CAJAS FABR.MECÁNICA
Tranvías ejes (serie e) 12 (6) 1-12 Carde y Escoriaza General Electric
Tranvías ejes (serie e.1) 20 (0) 40-60 TEGSA Siemens-Schuckert
Tranvías ejes (cremallera) 2 (0) 15-16 Carde y Escoriaza SLM Winterthur
Tranvías ejes (cerrados) 7 13-14,17-19,24-25 Carde y Escoriaza General Electric
Tranvías tipo 19 (serie f) 4+1(4) 13,17,19 y 25 TEGSA General Electric
Tranvías bogies 18 20-23,26-39 Carde y Escoriaza General Electric
Tranvías bogies (serie d) 9 (9) 21,27,29,33-37,39 Carde y E./TEG. General Electric
Tranvías bogies (serie d.1) 6 (6) 28,31,38 TEGSA General Electric
Tranvías bogies (serie d.2) 3 (6) 20,22,23,26,30,32 TEGSA General Electric
Remolques (serie g) 18 (20) 20-adelante Carde y Escoriaza
Tractores bogies (serie a.) 1 (1) 101 TEGSA Bergische-Stalh
Tractores ejes (serie b) 7 (3) 106-114 TEGSA Bergische-Stalh
Vagones (serie c) 206 (80) Carde y Escoriaza

Fuentes y notas: elaborados por Carlos Peña Aguilera , a partir de Automotores Españoles (1992), Tranvías de Granada (2000), memorias, datos de hemeroteca, documentos de empresa y testimonios de empleados, varios años. A partir de la supresión del servicio urbano en 1959, se fueron dando de baja progresivamente los tranvías dedicados a este servicio. Entre paréntesis las unidades en servicio al traspasar el material a FEVE.

 

+++Tranvias de GranadaZapatones, de T. de Granada, Olaizola
Tranvias de Granada (Conocidos como Zapatones), Fondo: Juan José Olaizola

Son conocidos los tranvías nº 32 y 33 con el nombre de “zapatones”, el nº 33  procedían de la transformación de un furgón en tractora, con bastidor nuevo. Transformados en los talleres de la compañía.

El coche nº 1  y un vagon torre se encuentran  preservados en Egea de los Caballeros (Zaragoza) por José María Valero

Tranvias de Granada, c. 1950, fotografo desconocido

Tranvias de Granada,coche nº 7 ,  c. 1950, fotografo desconocido

FEVE recibió de Tegsa en 1971 , el siguiente material:

unidades tipo de vehiculo motorizacion viajeros
6 Unidad tractora 2 x 37 Cv 28
4 Unidad tractora 2 x 37 Cv 61
9 Unidad tractora 2 x 50 Cv 96
3 Unidad tractora 2 x 60 Cv 90
6 Unidad tractora 2 x 75 Cv 96
20 remolques
1 Unidad tractora 4 x 80 Cv
3 Unidad tractora 2 x 80 Cv
80 vagones de mercancias
2 vagones torre

Productos de explotación :

 

Año Viajeros Mercancias  Tm Ingresos   Pts Gastos  Pts Beneficios Coef. Exp.. %
1904 (1) 145.867,47 62.954,94 82.912,59 42,75
1906 (9) 2.290.000 39.958 318.338,83 147.829,49 46,51
1910 (a) 382.517,31
1911 (a) 309.512,00
1912 (a) 343.327,37

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 264

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas