Tranvías de Zaragoza S.A. (Los)

Publicada el: 23 / Abr / 2012

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La primera noticia, sobre el establecimiento de un tranvía en Zaragoza, se remonta al año 1871, en que  José Gómez de Ruverte presenta un proyecto para su implantación. En tanto que unos “ripperts” funcionaron a partir del 1 de octubre de ese mismo año uniendo las estaciones de Arrabal con la de Campo Sepulcro.

T de Z. Paseo de Sagasta, postal comercial , Fondo : Miguel Diago Arcu

T de Z. Paseo de Sagasta, postal comercial , Fondo : Miguel Diago Arcusa

Hasta que una R.O. del 24 de enero de 1885, concede a  Miguel Mathet,  Modesto Torres y  Fernando Beltrán,  la explotación de un tranvía con tracción de sangre, que llegó a contar con 76 caballerías y 45 coches.

Al poco tiempo, renuncian unos a sus derechos y otros venden su participación, quedando como único concesionario  Modesto Torres, que constituye el 6 de diciembre de 1886 la compañía “Los Tranvías de Zaragoza S.A.”. Para cubrir su capital social, se emitieron 3.000 acciones de 100 Pts nominales que cubrieron las primeras 300.000 Pts de capital desembolsado. Capital, que a pesar de sufrir un aumento al siguiente año, no fue suficiente para cubrir la tesorería, tan precaria que incluso le lleva a sufrir un embargo por parte de la Hacienda Pública, en Julio de 1895. En los órganos de gestión de la compañía se llegó incluso a decidir la suspensión del servicio, ante el abultado déficit de la explotación, en cuyo caso el Gobernador Civil de la provincia amenazó a la compañía con la apertura del expediente de caducidad (GIVF, 27.12.1893).

Su Consejo de Administración a 31 de diciembre de 1893 lo integraban :

Presidente Genaro Checa
Vocales Juan Manuel Tormo
Inocencio Maynar
Francisco Pascual
Salvador Cañañes
Secretario Mariano Sánchez Gastón
Dirección
Director Gerente Bruno García Abad
Jefe de Movimiento y obras Jesús Labarrera
Jefe de Depósito Pablo Viamonte
Cajero José Montañés
Auxiliar Ricardo Polo
Veterianario Juan Monlo

(Anuario de los ferrocarriles Españoles , año 1895)

T. de Z. , El Coso, Postal Comercial Fondo : Miguel Diago Arcusa

T. de Z. , El Coso, Postal Comercial Fondo : Miguel Diago Arcusa

La salida de esta situación financiera, es soslayada cediendo los derechos de concesión a “L´Unión de Tranways” que  crea una sociedad instrumental, denominada “Tranways de Saragosse”. En 1896, su consejo de administración lo integraban:

Presidente Fernando Montagne
Vocal Mauricio Otlet
Vocal secretario Pedro Lafouge
Director Eugenio Slosse
Jefe de Movimiento Jesús Labarreta

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 207)

 

En 1897 la composición del Consejo de Administració , varió al quedar integrado por:

Presidente Fernando Montagne
vocal D.P. Hammerlrath
vocal Secretario Pedro Lafouge
Director Pedro Huard
Jefe de movimiento Jesús Labarreta

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 198)

La compañía operaba con 45 carruajes y 76 caballerias. Quedando integrado su personal por 24 conductores y 24 cobradores.

 Jose Pascasio de Escoriaza y Cardona

Jose Pascasio de Escoriaza y Cardona

Iniciando la implantación de las distintas líneas urbanas, partiendo casi todas ellas de la Plaza de La Constitución. Para su servicio contaron con 45 carruajes y 71 caballerías, explotando 10 kms de lineas.

Tranvias de Zaragoza, linea de Torrero , AHPZ, coleccion Coyne

Tranvias de Zaragoza, linea de Torrero , AHPZ, coleccion Coyne

 Basilio Paraiso Lasús

Basilio Paraiso Lasús

 

Líneas de Tranvías de Zaragoza:

 

Línea características
1 Bajo Aragón

Iniciada en 1885. Se le llamó línea del Arrabal de Cappa

Prolongada 2.100 ml hasta la estación del Ferrocarril del Bajo Aragón

2 Madrid Unía el centro con la estación de MZA, abierta al servicio el 20.09.1886. Recorrido 2.331 ml
3 Delicias Inició servicios en 1917. Ampliada y puesta de nuevo en servicio el 5 de mayo de 1927
4 Arrabal

Iniciada en 1887. Desde la Plaza de la Constitución por el Puente de Piedra, se bifurcaba en dos tramos:

a)    Hasta Arrabal por la Carretera de Huesca

b)    Hasta la estación de la línea de Barcelona a Z. y Pamplona

5 Torrero Iniciada el 20.09.1886. Era la más importante de T. de Z. Discurría en dirección sur hasta Santa Engracia. Se amplió en 1905 por el paseo del Arenal, en 841 ml (GCH.24.02.1908). Se electrificó en 1902
6 Circunvalación

Bifurcada en dos sectores:

a)    Circunvalación por La Magdalena

b)    Circunvalación por el Mercado, iniciada en marzo de 1887, a lo largo de 2.524 ml

 

Nicolas de Escoriaza y Fabro

Nicolas de Escoriaza y Fabro

Esta primera etapa, del establecimiento del tranvía en Zaragoza, tomó otros derroteros a partir de 1902, año en que los Escoriaza, van tomando cada vez mayor peso especifico en la Compañía de Tranvías de Zaragoza. Asumiendo la dirección de la explotación y absorbiendo las participaciones de Paraiso  y Busset.

Tranvias de Zaragoza, año 1902

Tranvias de Zaragoza, año 1902

Llegado el momento de renunciar a la tracción de Sangre, se optó en 1902, electrificar la línea de Torrero sustituyendo paralelamente el carril por el de tipo Phoenix de 35 Kg/ml. En tanto que el material eléctrico era suministrado por Thompson-Houston y el montaje por Marcinell y Couillet de Lieja.

La “Compañía Aragonesa de Electricidad” suministraría corriente instalando la sociedad “La Industria electrica” de Barcelona una  maquina de 150 Cv. Con cinco interruputores, uno para cada una de las lineas de : Torrero, Madrid, Bajo Aragón, Circunvalación y Arrabal. El cuadro empleado fue suministrado por la sociedad inglesa Thompson-Houston (RIBIFS, 10.11.1902).

Zaragoza 01[1]

Tranvias de Zaragoza, Tranvia de la linea del Bajo Aragón, foto : Archivo Historico de la Diputacion de Zaragoza, fondo Juan Jose Olaizola

El 10 de octubre de 1902, se inició el servicio mediante tracción eléctrica, en la lina de Torrero. Circunstancialmente se tuvieron que alquilar dos unidades motoras a Tranvías de San Sebastian, debido a que los truks Brill que debian montarse, por Carde y Escoriaza, en los tranvias de Zaragoza, no llegaron a tiempo para completar todas las unidades.

 Manuel de Escoriaza y Fabro

Manuel de Escoriaza y Fabro

En cuyo caso , Pascasio Escorioaza, director de Tranvías de Zaragoza, alquiló a la de San Sebastian dos unidades con sus correspondientes conductores. El contrato incluyó el alquiler por tres meses, devolviendo en diciembre de 1912, ambos tranvias, uno de ellos el nº 12, a su red de origen  (Olaizola , Historias del tren octubre 2012)

zaragoza nº 12 de TSS, arch.Hcº D. Zar. Olaizola02[1]

Tranvias de Zaragoza, con el truk del nº 12 de TSS,  Foto: Archivo Historico de la Diputación de Zaragoza, Fondo : J.J.Olaizola

Esta primera electrificación, dio paso a las líneas de Circunvalación, Bajo Aragón y línea de Madrid. En una primera fase en la que se concluyó  en 1903 la electrificación,  hasta la estación de Arrabal.

Tranvías de Zaragoza S.A. solicitó  un tranvía eléctrico  prolongación de la linea de Madrid por la Carretera de Valencia, Avda. de Hernán Cortés, Puerta del Carmen,  y calle de la Soberanía Nacional, con unión de nuevo con la primera linea frente al cuartel de artillería (GCH, 16.07.1904)

La linea de la Plaza del  Torrero hasta Casa Blanca, por el camino que bordea el Canal Imperial de Aragón, fue solicitada  por Mariano Paraiso, fijando la Dirección General de Obras Públicas el  20 de enero de 1905, como plazo para obtener otras propuestas que mejoraran la presentada. Al presentar proyecto y resguardo de fianza, se le concedió el derecho de tanteo en el acto de la subasta.

El Gobierno Civil de Zaragoza, comunicó a Tomás Pelayo, peticionario del tranvía a Vapor  desde la Puerta d Santa Engracia á Casa Blanca, que estaban a su disposición  el Pliego de Condiciones particulares, reguladoras de la concesión, al objeto de que las aceptara o nó (GCH, 24.10.1904)

Tranvias de Zaragoza, linea de Torrero, primera linea electrificada, año 1905

Tranvias de Zaragoza, linea de Torrero, primera linea electrificada, año 1905

La Real Orden de 13 de noviembre de 1905, adjudicó la concesión del tranvía del extremo de la linea de Torrero al Cementerio por el Paseo del Arenal, por falta de postores, a la  sociedad Los Tranvias de Zaragoza, aceptando el pliego de condiciones particulares  aprobado por la Real Orden de 26 de julio  de 1905. La adjudicación se llevó a cabo en la subasta celebrada el 20 de septiembre del mismo año, exigiendo a quienes concurrieran a la misma  una fianza provisional de 474,56 pesetas. Manifestando, en la Real Orden de 13 de junio de 1905, que la Compañía de Los Tranvias de Zaragoza, era la propietaria del proyecto, en cuyo caso gozaría del derecho de tanteo, y en caso de que no fuera la adjudicataria, el rematante debería resarcirla con 1.260 pts, fijadas como valor del proyecto en la tasación oficial. El pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la Real Orden de  10 de junio de 1905 (Gaceta de Madrid, 17.07.1905), fue aceptado por Basilio Paraiso, en su calidad de Presidente del Consejo, de Tranvias de Zaragoza, el  26 de julio del mismo año.  Comprometiendose a ejecutar las obras en un plazo de seis meses y a dotar a la linea con un mínimo de  cuatro unidades tractoras.

La adjudicación fue firme , de acuerdo con el acta  llevada a cabo el 14 de octubre de 1905 (GCH, 16.08.1905), una vez depositada la fianza definitiva de  2.372,82 pesetas.

En aquellas mismas fechas, la compañía Los Tranvías de Zaragoza, solicitó autorización para verificar los estudios de un tranvía eléctrico entre Zaragoza y  Alagón (GCH, 16.09. y 10.10. 1904). Dicha solicitud fue formulada por  Manuel de Escoriaza, concediendo la Dirección General de Obras Públicas , un plazo de dos años para llevarala a cabo, mediante un itinerario pasando por Mozalbarba,  Utebo y Las Casetas. El tranvía discurriría paralelo a la vía férrea de Zaragoza á Alsasua, mediante un trayecto de 24 Kms  ( Los Transportes Férreos, 08.10.1904 ).

Con estas mejoras, se consolidaría la explotación de la compañía, permitiendo sustituir el tipo de tracción, para modificar la ubicación  las cocheras denominadas de “Cappa” situadas al final de la Línea del Bajo Aragón, en un emplazamiento que fue utilizado entre 1885 y 1976. Permitiendo la electrificación, abaratar las tarifas.

Tranvias de Zaragoza, año 1965

Tranvias de Zaragoza, año 1965

La solicitud de linea entre la estación del ferrocarril de Barcelona hasta el puente de Santa Isabel, sobre el Gállego, cuya adjudicación ostentaba Los Tranvías de Zaragoza, debienmdo ajustarse a plazo de ejecución , viendose obligada la compañía a solicitar ampliación de plazo a dos años. Siendo autorizada  por la Real Orden de 15 de abril de 1906. Esta linea recibió autorización para pasar de tracción de sangre a la eléctrica, según el proyecto presentado e informado favorablemente por la Sección segunda del Consejo de Obras Públicas. Debiendo ajustarse al Reglamento Reformado  de instalaciones eléctricas  de 7 de octubre de 1904. En cuyo caso se exceptuaba en la autorización, el paso del puente colgante sobre el Gallego. La linea se jecutaría con carril tipo Brocka de 35 kg/ml, sobre asiento de hormigón. La tracción electrica se realizaría mediante cocrriente continua de 500 V. toma de cable aereo de 8,5 mm de diametro, sustentado sobre postes métalicos. En cuyo caso regirian las mismas tarifas que las aprobadas para la tracción de sangre en la primitiva concesión. El resto de condiciones particulares que afectaban a esta autorizaciuón , se contemplaba en la Orden  emitida por la Dirección General de Obras Públicas el 24 de septiembre de 1906.

La sociedad Tranvias de Zaragoza , en 1907,  solicitó a la Dirección General de Obras Públicas, la concesión de una linea con tracción eléctrica  desde la Puerta del Duque hasta la Calle de la Independencia, por el Paseo de la Mina, presentando proyecto y fianza. En cuyo caso la D.G. de Obras Publicas concedió un plazo de un més para que se presentaran otras propuestas que mejoraran la prsentada por la sociedad solicitante (GCH, 16.07.1907).

+++Tranvias de Zaragoza Serie 1-20 Carde y E , J. Olaizoloa

Tranvias de Zaragoza Serie 1-20, fabricados por  Carde y E , Fondo Juan José   Olaizoloa

A partir de 1908, la explotación de esta compañía acusó la buena gestión, en manos de empresarios locales,entre los que contaba con Virgilio de Escoriaza como Director y Jesús Labarrera como Jefe de movimiento, hasta el punto de que sus títulos no se ofrecían en le mercado dada su buena remuneración. La Sociedad de Tranvías Eléctricos de Zaragoza( “Tramways Eléctriques de Saragosse”), constituida  el 1º de septiembre de 1908, en Bruselas, se constituyó , según sus estatutos , por un período de 30 años, con el objetivo de aportar a Tranvías de Zaragoza, el concurso financiero y técnico suficiente para optimizar su explotación. Su capital era de 1.000.000 francos en 10.000 acciones de capital,  de 100 francos, suscritas y liberadas de 25 % y otras 1.200 acciones de dividendo sin mención de valor, entregadas a título de ventajas especiales, sin que pueda aumentarse su número, ni aún modificando los estatutos, salvo que se fusionara la empresa o  se decidieran nuevas aportaciones (GCH, 24.09.1908).( Los Transportes Férreos, 01.10.1908).

Salvo acuerdo de fondos de reserva extraordinaria  o de previsión, los estatutos fijaban  que el reparto de beneficios se llevaría a cabo de la siguiente manera:  5 % a Reserva , 5  % de  primer dividendo a las acciones de capital, 10 % a los administradores y comisarios, el saldo se repartiría  retribuyendo el 40 % a las acciones de capital y el 60 % a las de dividendo

La sociedad belga que explotaba los Tranvías de Zaragoza, en su primera junta general celebrada  después de su constitución , manifestó  un beneficio de 47.663 francos, de un ejercicio que comprendió 22 meses (10 de 1908 y 12 de 1909). Este beneficio le permitió  repartir a cada una de las  acciones de capital, 4 francos  por acción. No obstante los accionistas belgas consideraron escaso este reparto, cosa que afectó a la cotización de estas acciones en la Bolsa de Bruselas. En la Memoria de 1909 se detalló un beneficio de 47.663 francos, de los que 40.000 francos se repartieron en dividendos  y el remanente pasó a cuenta nueva (GCH, 24.12.1910).

Tranvia en el Paseo de la Independencia, fondo JPT

Tranvia en el Paseo de la Independencia, Postal comercial L. Roisin/Barcelona, fondo JPT

El capital inmovilizado era de 297.224 francos y el realizable de 517.154 francos. Siendo de 2.942.700 francos, su cartera integrada por la Sociedad española de Tranvías de Zaragoza, que explotaba las líneas bajo la dirección belga (GCH, 08.10.1910). En el pasivo figuraban 1.000.000 de francos en acciones  y 2.700.000 francos en obligaciones, siendo su cuenta de acreedores de 9.415 francos.

Tranvias de Zaragoza

Tranvias de Zaragoza

La buena gestión queda reflejada  en los ingresos totales, que seguidamente les presentamos, obtenidos en el quinquenio 1908 a 1912:

año Viajeros Ingresos/Pts Gastos/Pts Beneficios/Pts
1908 5.149.688 584.231,57 273.540,97 310.690,60
1909 4.509.170 478.958,41 248.436,12 230.522,02
1910 4.463.449 500.041,14 249.221,91 250.919,23
1911 4.525.919 522.405,79 219.277,87 273.127,92
1912 4.883.686 568.526,52 285.524,99 283.001,53
Total en el quinquenio 2.654.163,46 1.306.042,16 1.318.161,30
Promedio anual 4.696.387 530.832,69 261.240,43 269.632,26

(GCH, 01.09.1913)

En los datos de 1908, se acusa un incremento debido la celebración en Zaragoza de la exposición Hispano-Francesa, permitiendo el reparto del 9 % en 1908, rebajando al 7 % el de los restantes años del quinquenio, dedicando el remanente a atender el servicio de obligaciones y las reservas estatuarias. Contaba la compañía, en 1913, con un capital de 1.500.000 pts totalmente desembolsado, otro 1.500.000 pts en obligaciones y de una red de 22.918 ml.

Los datos de la explotación , en el año de 1912, fueron los siguientes:

pesetas pesetas
ingresos por transporte de viajeros 477.709
ingresos por transporte de mercancías 90.817
Total ingresos en 1912 568.526 568.526
Gastos de la explotación 285.525
Beneficios 283.278

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.09.1913)

Ese mismo año se atendieron las obligaciones, y se llevaron a reservas algunas cantidades, repartiendo un 8 % a las acciones de capital.

La sociedad belga ” Los Tranvías de Zaragoza”, celebró el 27.12.1913, en Bruselas, una asamblea extraordinaria, para tratar de la modificación de estatutos impuesta por la ley belga de sociedades, y marcar las actuaciones participativas de la sociedad en otras empresas,. Quedando a la espera del estudio que definiera el futuro desarrollo de la sociedad Los Tranvías  de Zaragoza ( Los Transportes Férreos, 24.12.1913).

En esta misma Junta extraordinaria   de Accionistas, de Los Tranvías de Zaragoza, destinada a discutir los nuevos estatutos que permitirían adaptar los estatutos a la nueva Ley belga de Sociedades y a ratificar la participación de Los Tranvías de Zaragoza en otras empresas, destacando la de los ” Tranvías y Ferrocarriles de Roma-Norte”sociedad que en su día asumió las primitivas concesiones de la “Sociedad  Roma-Civita-Castellana-Viterbe” en la que Tranvías de Zaragoza participaba con 900.000 Fr. de los 1.700.000 Fr. que formaban su capital. El Consejo Superior de O,P. declaró una subvención de 7.841 liras/Km , siendo aquella red de 57 Kms  ( Los Transportes Férreos , 16.01.1914 )

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de agosto de 1913, inserta la noticia en la que  Pedro Forna Valldeperas, presentó solicitud, proyecto y resguardo de constitución de fianza, para establecer un tranvía eléctrico en Zaragoza, desde la calle de Don Alfonso I hasta la Acequia del Plano, por las calles de la Manifestación, de la Democracia, del 29 de septiembre, paseo de María Agustina y carretera de Madrid a Francia. Respecto de esta línea, la revista especializada en ferrocarriles Los Transportes Férreos ( edición 01.08.1913) manifestó que no veía futuro a esta línea aislada de la red tranviaria en Zaragoza.

Tranvias de Zaragoza, coche 73 , fondo APG

Tranvias de Zaragoza, coche 73 , fondo APG

Siguiendo el ritmo de expansión de la red con el establecimiento de nuevas línea, ya completamente electrificadas:

Línea Características
8 Cementerio

De 1.300 ml , abierta en 1904 .

La Longitud de esta línea entre Cementerio y Torrero era de 1.470 ml (GCH. 24.02.1908)

9 Gallego

Discurría hasta la Azucarera de Gállego, a lo largo de 4.225 ml, iniciada en octubre de 1906. Se adjudicaron a ella los coches M1,M2 y M3, para trasladar a la azucarera combustibles y remolacha. El carbon desde la estación de MFU y remolacha  desde el de Cariñena a Zaragoza.

(ver, Ferrocarril de la Azucarera de Gallego)

La Gaceta de los Caminos de Hierro (08.01.1917)  dio a conocer la adjudicación el 6 de diciembre de 1916, a “Los Tranvías de Zaragoza S.A. “de la concesión de un tranvía desde la Plaza de Lanuza a la acequia del Plano, aceptando la compañía el Pliego de Condiciones particulares de la concesión  publicado en la Gaceta de Madrid el 23 de septiembre de 1916. El acto de adjudicación, por subasta, se llevó a cabo el 24 de noviembre de 1916 (GCH, 01.10.1916). La Sociedad Los Tranvías de Zaragoza aceptó el 22 de abril de 1916, el pliego de condiciones particulares modificado, aprobado por la R.O. de 27 de noviembre de 1915, donde se disponía entre otros artículos:

a)    El adjudicatario se comprometía a ejecutar por su cuenta y riesgo todas las obras necesarias

b)    El tranvía se ajustaría al proyecto aprobado por la R.O. de  7 de noviembre de 1914, sin modificaciones, salvo que las autorice el Ministerio de Fomento

c)     El Gobierno se reservaba el derecho de ordenar los apartaderos y cruces necesarios, de acuerdo con el adjudicatario

d)    El adjudicatario depositaría una fianza definitiva de  12.602,58 pts, cantidad de representaba el 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto, cuyo montante era de 252.051,60 pts

e)    Las obras deberían comenzar a los tres meses de la publicación de la concesión en la Gaceta de Madrid, quedando concluidas a los dos años en lo que respecta al trozo 2º y en diez años los trozos 1º y 3º

f)     El plazo de concesión se fijó en 60 años

Tranvía en la terminal de Gallego

Tranvía en la terminal de Gallego, Foto E. Asin – Colección Victor Barón

En 1920 la Sociedad Belga cede su protagonismo, como ya hemos manifestado anteriormente, accediendo en 1923 el Sr. Vizconde de Escoriaza a la presidencia del Consejo de Administración de “Los Tranvías de Zaragoza”.

Se empliaron  sucesivamente el número de líneas disponibles:

 

Línea Características
7 Ayuntamiento-Portillo Iniciado el servicio en 1925 y suprimido en 1959
10 Academia General Militar Iniciado el servicio el 132.02.1929. Concedida en 1928, con una longitud de 6 Kms (GCH, 20.07.1928)

En el periodo de Guerra Civil, no se deterioraron las instalaciones, ni la red sufrió percances significativos. Si bien sufrió los efectos de la falta de recambios, y repuestos de material. Soslayado en 1940  con el recarrozado de 20 remolques cerrados.

línea Características
11 Del Parque Unificada de las líneas Torrero (nº 5) y Delicias (nº 3) a partir del 03.03.1942
12 Plaza de España-San José
12 bis Barrio de Jesús Funcionó a partir del 3 de Mayo de 1943
13 San José Establecida a partir del 30 de agosto de 1945
14 Barrio Oliver Proyectada en el 1944, funcionó hasta 1969
15 Casablanca Funcionó a partir del 15 de julio de 1950
16 Portazgo- San Lamberto En servicio desde el 11 de enero de 1952
17 Las Fuentes Última línea cerrada en T. de Z. en 1966

Línea del “Terminillo” funcionó a partir del 12 de octubre de 1944 , si bien de forma  efímera, siendo suprimida al año siguiente.

T. de Zaragoza, foto fondo El Heraldo

T. de Zaragoza, foto fondo El Heraldo

La electrificación requirió la instalación paulatina de varias subcentrales, a 550 V, 300 V y 600 V situadas  en la Calle Porcell, en el Paseo de Cuellar, la denominada de Torrero, la de San José, Carmen, Gállego, Arrabal y Corona de Aragón.

La línea eléctrica cubrió un total de 37.576 ml de tendido, en el momento de mayor expansión de la compañía.

Tranvía 302 ern cocheras, fondo : Jose María Valero

Tranvía 302 en cocheras, fondo : Jose María Valero

El lector interesado en la 2ª fase de Tranvias de Zaragoza deberá visitar (ver, Tranvias de Zaragoza (Tranvia de 2ª generacion ))

Material móvil: Tracción  de sangre

Dispuso en 1893 con 39 carruajes, servidos por 71 caballerias ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895 ).

Tipo Tipo de vehiculo numeraciones
A coches cerrados de 12 asientos – 1-5-6-11-12-13-14-15
B coches cerrados de 14 asientos – 18 y 19
C Coches cerrados de 16 asientos- 2 – 7- 8-16-17-20 al 25 – 29 y 30
D Coches mixtos de 8 asientos 35 al 39
E Jardineras de 16 asientos 26 al 28 y 31 al 34
F Jardineras de 24 asientos 9 y 10
G Jardineras de 32 asientos 3 y 4
Tranvia serie 300, en el Paseo de la Independencia, fondo: Jose María

Tranvia serie 300, en el Paseo de la Independencia, fondo: Jose María Valero

Fabricación:

Fabricante Nº de vehiculo Año de fab.
Falcon Engine 1 y 2 1886
Macosa-Barcelona 3,4,7 y 8 1886
Falcon Engine 9,10,16 y 17
Brill de Filadelfia 11 al 15
Carde y Escoriaza 29 al 35
Talleres de Tranvías de Zaragoza 35 y 36

Tracción eléctrica: La empresa Carde y Escoriaza, mayoritaria en la propiedad de esta compañía, la utilizo prácticamente como su banco de pruebas, de las muchas series que suministró a otras compañías, de su propia producción. Los viejos tranvías de mulas, funcionaron como remolques  en los primeros tiempos de la electrificación, siendo retirados en 1930.

Los coches denominados “primitivos”, fueron retirados en 1933, siendo enviados, parte de ellos a Tranvías de Cádiz y al Tranvía de San Sebastian a Tolosa,  también propiedad de los Escoriaza. Estas dos líneas de tranvías,  intercambiaron con asiduidad material con Tranvías de Zaragoza, por su vinculación en el mismo grupo empresarial.

Describiremos las distintas series de tranvías eléctricos empleados en T. de Zaragoza:

 

Serie 1 al 20para 16 asientos
año fabricante Reff Características
1 al 6 1902 Carde y Escoriaza Motores GE 25 de 25 Cv Trucks Bril 21E, reguladores Thompson-Houston
7 al 20 1903 Carde y Escoriaza Motores GE 25 Trucks Bril 21E, reguladores Thompson-Houston

 

Serie 21 al 24
año fabricante Reff Características
21 al 24 1904 Carde y Escoriaza (a)(b)

(a)   Reformada en 1920, retiradas del servicio en 1946

(b)   Canibalizadas para formar la serie 150

 

Serie 25 al 28
año fabricante Reff. Características
21 al 28 Carde y Escoriaza (a)(b) Tipo jardinera

(a)   Al no ser adecuadas las jardineras para los duros inviernos de Zaragoza, se transformaron en 1908 en coches cerrados

(b) El nº 27 fue transformado en coche cerrado en 1924

 

Serie M – coches tractores para mercancías
año fabricante Reff Características
M1 Carde y Escoriaza (a) Desguazado en 1973
M2 Carde y Escoriaza (b)
M3 Carde y Escoriaza (b)

(a)   Propiedad de Tranvias de Zaragoza

(b)   Propiedad de Azucarera de Gallego, utilizados en la red de T. de Z. y de la propia fábrica

Tranvia nº 29, serie 29/35, en la Avenida de Cataluña,

Tranvia nº 29, serie 29/35, en la Avenida de Cataluña,año 1952, Fondo : Jose Maria Valero Suarez

 

Serie 29 al 35
año fabricante Reff. Características
29 al 35 1916/1918 Carde y Escoriaza (a) Motor GE-60

(a)   Transformados para formar parte de otras series

Serie 36 al 39
año Fabricante Reff. Características
36 al 39 1921 (a) (b)(c)(d) Truck Brill, Motores GE

(a)   Montados sobre cajas de Carde y Escoriaza. De tipo cerrado

(b)   Puestos en servicio el 31 12. 1921

(c)   Fueron los últimos coches con linternón

(d)   Reutilizados en los años cuarenta para formar la serie 90

Serie 40 al 47
año fabricante Reff Características
40 al 47 1923 Carde y Escoriaza Dos motores GE 60 Truks Brill 21 E
Tranvias de la serie 50 al 65,

Tranvias de la serie 50 al 65,(T. de Z. nº 61) Fondo EF,

Serie 50 al 65, de 24 plazas
año constructor Reff. Características
50 al 56 Carde y Escoriaza Carrocería de madera (a) Truk Brill 79 E
57 al 65 1925 Carde y Escoriaza Carrocería metálica (b) truks Brill 21 E, motores GE 249,

(a)   Su carrocería pasó a ser metálica , truks Brill 21 E, motores GE 249, y frenado eléctrico

(b)   El coche nº 53 fue donado al Museo del Transporte de Caracas

Tranvias de la Serie 70/71

Tranvias de la Serie 70/74. Foto :Jose Maria Valero Suárez

Serie 71 al 74, para 30 asientos
año fabricante Reff. Características
71 al 74 1929 Carde y Escoriaza 2 motoresnGE-50 de 35 Cv Truks Brill 21 E
Tranvias de Zaragoza, linea 7 Ayuntamiento Portillo , 19.03.1959, foto Masino

Tranvias de Zaragoza, linea 7 Ayuntamiento Portillo , 19.03.1959, foto Masino

Serie 80 al 82– Tipo Abantos (Tranvias de El Escorial), con pantógrafos
año fabricante Reff. Características
80 al 82 1930 Carde y Escoriaza 2 motores 53 Cv Asea Truck Brill 79,reguladores Asea
Tranvia tipo Abantos, fondo : Jose María Valero Suarez

Tranvia tipo Abantos, fondo : Jose María Valero Suárez

Serie 90 a 97
año fabricante Reff. Características
90 al 95 1938 al 1941 Carde y Escoriaza 2 motores GE-58 de 35 Cv (a)
96 al 97 1938 al 1941 Carde y Escoriaza (a)

(a)   Esta serie fue retirada en 1959, construyendo con ellos,  parte de los articulados de la Serie 250

o frente a la Facultad de Veterinaria, en la Carretera de Castellon

Tranvia 113, frente a la Facultad de Veterinaria, en la Carretera de Castellon, fondo : Alvaro Bergol Larrañaga

Serie 100 (a)
año fabricante Reff Características
101 al 112 1941 Proyecto Cenemesa Motor Westinhouse 546 J6- Regulador Oerlikon Truks Brill 21
113 al 116 1942 (b)(c) Proyecto Cenemesa Motor Westinhouse 546 J6- Regulador Oerlikon Truks Brill 79

(a)   Esta serie tuvo muchas dificultades en su fabricación por la escasez de suministros

(b)   Tipo “Cádiz”, montada por Carde y Escoriaza en 1942, devueltos de Cádiz a Zaragoza en 1953

(c)   El nº 114 era el 103 del tranvía de Cádiz a San Fernando y Cárraca

Tranvias de Zaragoza, linea 10 , año 1959, fotografo desconocido

Tranvias de Zaragoza, linea 10 , año 1959, fotografo desconocido

Serie 150-
año fabricante Reff. Características
150 al 154 1944 Motaje MMC (Ex Carde y Escoriaza)(a) 2 motores GE 60 “Topolinos”

(a)   Construidos sobre desguace de piezas mecánicas de la serie 21 al 24

Tranvia de la subserie 201 al 203

Tranvia de la subserie 201 al 203, Foto Jose María Valero Suárez

Serie 201 al 218 y 221 al 228 – Tranvía para 30 asientos y 72 de pie
Subserie año constructor Reff. Características
201 al 203 1945 Carde y Escoriaza 4 motores GE 510 A Bogie Brill 84-E1
204 al 206 1946 Carde y Escoriaza Motor GE 58
207 y 208 1947 Carde y Escoriaza (a)
209 al 213 1950 Carde y Escoriaza Motores GE 510
214 al 218 1952/53 Carde y Escoriaza (b) Motores GE-719
221 al 228 Carde y Escoriaza Serie “Cádiz”

(a)   El 208 se envió a Cádiz en 1948, al igual que el 203 y 204

(b)   El nº 218 fue el último tranvía construido en España.

Tranvia de la subserie 204 a la 206, fondo : José maria valero Suarez

Tranvia de la subserie 204 a la 206, fondo : José Maria Valero Suárez

Tranvia 223 serie Cádiz, Foto : José María valero Suarez

Tranvia 223 serie Cádiz, Foto : José María Valero Suárez

Serie 251 al 255
año fabricante Reff. Características
251 al 255 1958/1961 Carde y Escoriaza “Articulados” (a)(b)

(a)   Conocidos popularmente como “Los Talgos”, construidos sobre la base de dos tranvías, ocho de la serie 90, con una articulación  central “Setramo” y dos de la serie 20 para el último articulado construido

(b)   Adscritos a la línea 5 y desguazados en 1971

Tranvia serie 300 ( 301 al 307) Ex Coruña a Sada,

Tranvia serie 300 ( 301 al 307) Ex Coruña a Sada, Fondo : Jose María Valero Suárez

Serie 300 – coches a bogies
Año fabricante Reff. Características
301 al 307 1959 Talleres de la Compañía (a)   Se les adaptaron carrocerías de autobús Ciscar Motores TCW-2167 Cenemesa

(a)   Ex tranvía de Coruña a Sada

Tranvias de Zaragoza , reversibles foto Christian Schnabel

Tranvias de Zaragoza , reversibles foto Christian Schnabel

Remolques:

T. de Z. , Jardineras cortas, fondo : José María Valero Suarez

T. de Z. , Jardineras cortas serie 50, fondo : José María Valero Suarez

Serie Tipo de vehiculo año
30-39 1937
40 1938
50 Jardineras cortas 1928
60 Jardineras largas 1923 y 1924
70 1940
80 1941
100 (101 al 110) 1941
150 1945

La llegada en 1951 de los trolebuses propició la sustitución paulatina de los tranvías – siendo la primera línea en ser sustituida  la del Terminillo, denominada con posterioridad, de la Ciudad Jardín. Suprimiendo en 1954 la línea del tranvía de Gallego y en el 1956 la del Barrio Jesús.

La paulatina perdida de protagonismo, por parte del tranvía, en la red de transporte urbano de Zaragoza, en favor del trolebús y finalmente del autobús. Nos lleva el 22 de Enero de 1976, a la supresión de la última linea de Tranvías de Zaragoza en servicio , la nº 11 de Parque-San José. La suspensión de este servicio, supuso la perdida de una de las empresas de transporte público más emblemáticas del transporte tranviario en España, por su estrecha vinculación a una de las factorías de material para tranvías y de vía estrecha de mayor experiencia del país.

Preservación:

 218, cedido por Jose maria valero Suarez al Museo Vasco del Ferrocarril

Tranvia nº 218, cedido por Jose Maria Valero Suarez al Museo Vasco del Ferrocarril, Fondo : Euskotren


 

 

 

218 Coche transferido al Museo Vasco del Ferrocarril. Propiedad de José María Valero
225

Coche  de Los tranvías de Zaragoza, construido en 1948 por MM y C. para Tranvías de Cádiz,

fue recuperado por José María Valero y depositado en los talleres de Egea de Los Caballeros

Productos de explotación:

Cuadro de elaboracion propia , sobre las referencias abajo indicadas

Año Viajeros Mercancías Ingresos Ptas. Gastos Ptas. Coef. Exp.
1893 (f) 1.395.549 125.583,39
1894 (f) 1.290.239 117.938,90
1895 (g) 1.315.669 120.479,95
1896 (g) 1.632.099 127.699,05
1897 (h) 1.346.700 121.600,35
1901 (i) 222.591,80
1902 (g) 220.939,15
1905 (d) 4.962.934 440.369,75
1906 (j) 4.767.112 450.063,42
1907 (c) 552.663,05
1908 (b) 5.149.688 584.321,57 273.540,97 46,74
1909 (b) 4.509.170 478.958,41 248.436,12 51,88
1910 (b)(k) 4.463.449 500.041,14 249.221,91 49,80
1911 (b)(k) 4.525.919 522.405,79 219.277,87 41,95
1912 (b)(k) 4.883.686 568.526,52 285.524,99 50,17
1913 (a) 625.914,00
1914 (a) 625.646,00
1915 (a) 617.056,00
1916 (a) 698.610,00
1931 22.233.356 24.730 Tm. 2.377.565,44
1932 16.0.54.359 23.982 Tm. 2.063.835,33

(a)   datos del Instituto Nacional de Estadística, anuario 1916 El primer ejercicio tuvo la duración excepcional, desde el 1º de septiembre de 1908, con 22 meses de duración

(b)   datos insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1913, el año 1908 tuvo mayores ingresos y ocupación por celebrarse la Exposición Hispano-Francesa.

(c)   datos de la Gaceta de los caminos de Hierro, 24.01.1909

(d)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.04.1906

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 207 y año 1908, página 253

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 198

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , pág 179

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 177

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1908, página 259 y 253

(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, página 263

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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