Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox

Publicada el: 19 / Abr / 2012

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Por la noticia sobre la implantación de este ferrocarril  aparecida en la Gaceta de Madrid del 22 de enero de 1886, conocemos la solicitud  de aprobación del proyecto y la concesión de un tranvía a vapor de Madrid a Villa del Prado por la carretera de Extremadura hasta el kilómetro 32, y desde ese punto por la de Cadalso de los Vidrios hasta el límite de la línea, contemplado en el proyecto aprobado por la Orden de 18 de enero del mismo año.

Plano de la linea

Plano del proevto de prolongacion  de la linea, Explotación de los Ferrocarriles por el Estado

Por otra parte, trambién conocemos un  proyecto presentado a la Administración por el ingeniero belga  Eugenio Roesset Liot, según la Ley Especial  establecida en la R.O. de 23 de mayo de 1888, ajustada a las condiciones particulares de la concesión establecidas por la R.O. de 25 de agosto de 1889, como ferrocarril de vía estrecha  de Navalcarnero a Villa del Prado, prolongación del de Madrid a Navalcarnero, sin subvención del Estado, sobre un proyecto aprobado en la R.O. de 22 de agosto de 1889. Debiendo el concesionario depositar una fianza de 62.923 pesetas que representaban el 3 % del valor del proyecto de las obras, cuya cuantía era de 2.097.433,33 pesetas. La concesión fue firme al aceptar el pliego de condiciones particulares León Roesset en representación de su hermano Eugene Roesset.

Recordemos que Eugenio Roesset intervino en la concesión del Ferrocarril Central Catalan (Igualada a Martorell y Barcelona)

Fc Madrid á Almorox, fondo APG

Fc Madrid á Almorox, fondo APG

La sociedad del Chemin de Fer de Madrid á Villa del Prado y Almorox, se fundó en Madrid el año 1889. La empresa tenía como objeto desarrollar una línea ferroviaria de Madrid a Navalcarnero y desde esta última a Villa del Prado, extendiendo la línea hasta Almorox en Toledo mediante un tendido de 74 Kms (concretamente 73,424 Kms). Cuyas concesiones se obtuvieron en 1884, 1889 y 1898 respectivamente. La sociedad emitió 45.000 acciones de 100 pesetas, si bien otras fuentes citan como capital social los 5.500.000 pesetas en acciones  y  6.600.000 pesetas en dos emisiones de obligaciones.

Sin embargo, Alberto Martínez López, en su estudio sobre las inversiones belgas en España, manifiesta que fundada la empresa en 1889 dispuso de un capital en acciones de 5.000.000 pts y de 9.100.000 pts en obligaciones.

En este contexto de concesiones, debemos puntualizar la concesión del Ferrocarril de Madrid a Navalcarnero, a Angel Velao Hernández  por la Ley de 8 de mayo de 1885, concediendo una prórroga de dos años para terminar las obras según se manifiesta en la Gaceta de Madrid del  6 de abril de 1889. Y la proposición de Ley presentada en el Senado , para autorizar la concesión sin subvención  del Estado de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo del apeadero de Rincón , en la línea de Madrid a Villa del Prado, rinda en Sotillo ( Revista de Obras Públicas, 1893,nº 13, página 108)

Pruebas de resistencia del puente del Alberche

Pruebas de resistencia del puente del Alberche, realizada tras la guerra civil, Memoria de Alejandro Mendizábal 1936-1941, Fondo Gustavo Vieites

 

Eugenio Roesset Liot fue el adjudicatario de las obras  cobrando sus trabajos en obligaciones, transferidas con celeridad ante el cariz que tomaban los resultados de la explotación, Roesset aportó la concesión consiguiendo la contrata de las obras que ejecutó deficientemente. El mercadeo de los derechos en las concesiones ferroviarias fue patente en el Ferrocarril de Madrid á Almorox. El mismo Angel Velao Hernández, como representante del concesionario del Ferrocarril económico de Madrid a Navalcarnero, sociedad domiciliada en Bruselas, de la que era concesionario Eugenio Roesset Liot, elevó instancia el 15 de enero de 1890, junto con Santiago Rodero, representante de la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, solicitando se le autorice transferir la concesión, aportando escritura pública de la transferencia de sus derechos y obligaciones otorgada ante Juan Zozaya, notario de Madrid.

Puente sobre el Alberche

Puente sobre el Alberche de 100 ml, Memoria de Alejandro Mendizábal 1936-1941, Fondo Gustavo Vieites

En cuyo caso la Administración aprobó la transferencia en la R.O. de 30 de Marzo de 1890 (Gaceta de Madrid, 12.04.1890), quedando la Sociedad  Anónima del Ferrocarril Económico de Madrid a Villa del Prado, como concesionaria del Tramo de Madrid a Navalcarnero. Esta compañía era filial de la sociedad belga establecida en Bruselas, “Compagnie Internationales des Tramways”, que explotó conjuntamente en España el “Ferrocarril de Gerona a Bañolas y Flassá a Palamós”.

El 5 de agosto de 1893 estaba previsto celebrar en Bruselas, junta General Extraordinaria, con el objeto de examinar la situación de la sociedad y para decidir el aumento del número de administradores, cosa que no se hizo y se decidió nombrar una comisión investigadora integrada por los ingenieros Duwez y Van Vrekon, y por el Sr. Eriger, quienes redactaron un informe sobre la línea. (GIVF, 20.09.1893). Los indicios del informe, apuntaban a un ligero aumento de los ingresos y a una baja cotización de las obligaciones de la compañía en la Bolsa de Bruselas  ( Ver, http://www.spanishrailway.com/2012/05/10/gran-central-espanol-2/ )

Muelle de pequeña velocidad, Madrid a Almorox, fondo Gustavo Vieites

Muelle de pequeña velocidad, Madrid a Almorox, fondo Gustavo Vieites

La sociedad presentó, en el Juzgado de 1ª instancia de La Latina, solicitud de suspensión de pagos. Situación a la que se llegó dada la mala administración  (GIVF 27.12.1893). Partidas que en el presupuesto primitivo, figuraban por 3.000.000 pts , aparecían como gasto de establecimiento por 10.001.931,56 pesetas. Por otra parte, para atender las obligaciones contraídas se requerían unos ingresos anuales de 10.000 pts/km, cuando realmente el activo de la compañía estaba representado por  11.560.763,07 pesetas, resultando un abultado déficit de 352.721,47 pesetas.

En el ejercicio de 1893, la compañía dispuso de un capital  de 5.500.000 pesetas representado por 55.000 acciones de 100 pesetas, otras 5.100.000 pesetas procedentes de la emisión de 17.000 obligaciones de la 1ª serie, y 1.200.000 pts de las 4.000 obligaciones de la 2ª serie

En 1893 la compañía explotaba 62 Kms de línea,  transportando 107.396 viajeros y 18.228 Tm de mercancías á pequeña velocidad reportando unos productos totales de 298.594,13 pesetas, en tanto que los gastos de la explotación  ascendieron á 360.744,99 pesetas.

El Consejo de Administración a 31 de diciembre de 1893 , lo integraban:

Presidente Armand Rouffart
Vocales Nestor Irriger
Juan Fievez
Isidoro Islaire
Alejandro Massim
Francisco Agustin Silvela

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

la dirección en esa misma fecha corrió a cargo de Raoul Doux. Recordemos que Armand Rouffart ocupó el cargo de ingeniero de las minas de Caralps.

Fomento en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, contempló el establecimiento, de los ferrocarriles de Navalcarnero a Cadalso de los Vidrios y el de Navalcarnero a Torrijos (GIFV, 15.06.1893).En cuyo caso la dirección de este ferrocarril, en el estudio del Plan de ferrocarriles secundarios, solicitó a la Administración que el primero de ellos fuera sustituido por el de Villa del Prado a San Martín de Valdeiglesias y el segundo por el de Méntrida a la Puebla de Montalbán.

Primitiva distribucion de las vias de servicio en la estación de Madrid, fondo Cesar Mohedas

Primitiva distribucion de las vias de servicio en la estación de Madrid, fondo Cesar Mohedas

Por otra parte, el 21 de julio de 1894,  se presentaron varias solicitudes de concesión, entre ellas la de Luis Zapata Pérez de Laborda   y Manuel Lavaggi Brockmann, de un ferrocarril de vía métrica de Villa del Prado á Almorox con un ramal a Sotillo de la Adrada. De este ferrocarril tenemos noticias por la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 5 de febrero del mismo año, en la que se detalla el proyecto de prolongación del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado hasta la Andrada, pasando por Almorox, Cenicientos y Sotillo, cuyo estudio corrió a cargo de  Manuel Lavaggi Brokmann, en contraposición con otro proyecto que contemplaba  su salida del apeadero de Rincón  a 6 kms antes de Villa del Prado, para alcanzar directamente a Sotillo pasando por San Martín de Valdeiglesias, pese a que el trazado de esta segunda solución, resultara más costosa por discurrir unos 8  kms por la margen derecha del Alberche, fue considerado como más racional. Recibida la concesión    Luis Zapata y Manuel Lavaggi la transfieren por autorización de la R.O. de 20 de mayo de 1896 a la sociedad belga explotadora del Madrid á Almorox compañía con sede en Madrid en la Estación de Goya, próxima al Puente de Segovia. Dicha compañía disponía de oficinas en Bruselas.

La terminal del Madrid a Navalcarnero quedó ubicada en la capital, en  la carretera de San Isidro (Puente de Segovia)  en terrenos de 475 ml por 75 ml de ancho. Disponía entre los servicios adecuados con un depósito de 6 locomotoras.

Esquema de vias de la estación de Madrid , año 1930, dibujo de Cesar Mohedas

Esquema de vias de la estación de Madrid , año 1930, dibujo de Cesar Mohedas

La sociedad emitió  en Bruselas, el 7 de diciembre de 1895, un total de  6.000 obligaciones de 100 francos (600.000 francos), suscritas por los Sres. Bonnivair-Thisquen, banqueros en  Werviers y Alex, y el Sr. Massin agente de cambio.

Los datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro , relativos al comparativo entre 1894 y 1895, de las distintas compañias ferroviarias, presentaron para la de Madrid á Villa del Prado unos  ingresos para 1894 de 323.196,57 pesetas, cantidad evidentemente contrapuesta a la presentada por la administración nueva de la compañía cifrada en 278.728,57 pts, este asunto fue analizado por la redacción de la Revista Ilustrada de Vias Frreas, publicando el 10 de marzo de 1896, dando por buena la última cantidad detallando sus distintas partidas de ingresos:

Recaudado en 1894:

concepto pts pts
viajeros de 1ª clase 5.564,54
viajeros de 2ª clase 13.638,58
viajeros de 3ª clase 130.758,27
Total viajeros 149.961,39
gran velocidad 16.443,59
pequeña velocidad 112.323,59
Total 278.728,57

Recaudación en 1895:

concepto pts pts
viajeros de 1ª clase 2.847,97
viajeros de 2ª clase 13.725,23
viajeros de 3ª clase 151.180,20
total viajeros 167.753,40
gran velocidad 18.303,18
pequeña velocidad 126.598,76
Total 311.655,34

arrojando una diferencia  de 32.926 pts, lo que manifiesta una mejora bajo la dirección de Manuel Ruiz Monlleó. El total de gastos en 1895 se cifró en 215.766,91 pesetas ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 162).

El contrato firmado en Bruselas  el 7 de diciembre de 1895, manifestaba que los Sres: Bonnivair-Thisquen, banquero en Wersviers y Alez Massin, agente de cambio y bolsa, adquirieron 6.000 obligaciones de 100 francos/unid. emitidas por la sociedad hasta representar un capital de 600.000 francos  (RIVF, 10.09.1896, pág 265).

A 31 de diciembre de 1895, el Consejo de Administración, domiciliado en Bruselas, estuvo integrado por:

Presidente Armand Rouffart
Vocal Bonnivais Thisquen
Jean Fievez
Isidore Islaire
Alexandre Massin
Vocal residente en Madrid Luis Manuel de Pando
Director en Madrid Manuel Ruiz Monlleó

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, página 163)

La administración de Mr. Roux , presentó deficiencias de gestión , siendo sustituido interinamente por José Coves, hasta que se produjo el nombramiento de Manuel  Ruiz Monlleó, quien en  1896, llevó a cabo una buena administración de la compañía, reflejada en los anteriores estadillos, permitiendo dejar saldadas buena parte de las deudas heredadas de las anteriores administraciones, entrando en una fase de regeneración administrativa.Gracias a la dedicación del Gerente Ruiz Monlleó , que puso su experiencia profesional y sus buenas dotes de mando. como militar de carrera de que era (RIBIFS, 25.05.1897). El siguiente cuadro comparativo nos muestra la evolución de la recaudación conseguida:

fecha de las recaudaciones pesetas
mes de diciembre de 1895 25.352,28
mes de diciembre de 1894 23.973,77
diferencia 1.378,51
total año 1895 311.655,34
total año 1894 278.728,57
diferencia 32.926,77

(RIVF, 10.01.1896)

La cuenta de explotación de la compañía a  30 de septiembre de 1896, presentado por  M. Ruiz Monlleó como director de la explotación, siendo Ronfart  el Presidente del Consejo, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
material nuevo para Almorox 47.957,65 6000 obligaciones 600.000,00
Herramientas y mobiliario 9.893,80 cuentas acreedoras 63.854,61
Existencias en Almacen 39.397,50 resto de cupones a pagar 253,00
obligaciones en cartera 286.000,00 cuenta de orden 168.000,00
cajas y bancos 136.542,82 perdidas y ganancias 34.839,66
cuentas deudoras 24.840,19
prolongación hacia Almorox 8.819,00
Cuenta para la reorganizacion de la empresa 75.298,31
Cuenta de Orden 168.000,00
total Activo 866.949,27 total Pasivo 866.949,27

(RIBIFIS, 10.04.1898 , página 143)

El 31 de diciembre de 1896, se disponía de 11.800.000 pts , distribuidas en 5.500.000 pesetas del capital, y 5.100.000 pesetas procedentes de las 17.000 obligaciones de la primera serie y 1.200.000 pts procedentes de las obligaciones hipotecarias de la segunda serie. Ese mismo año se transportaron 91.510 viajeros aportando 152.207,42 pesetas , a los que se añadirían las procedentes de la pequeña velocidad  (112.029,97) y los de gran velocidad (112.029,97 pesetas), arrojando 281.512,11 pts de ingresos totales de la explotación, contra 210.821,46 pts de gastos, una explotación dirigida por el ingeniero  Manuel Ruiz Monlleó. Su Consejo de Administración lo integraban :

presidente G. Deisser
Secretario H. de Harven
Vocal Armand Rouffart
Isidore Islaire
Alexandre Massin

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 153 )

En agradecimiento a que se estableciera la prolongación de la línea, el Ayuntamiento de Santa Olalla, subvencionó a la compañía con  70.000 pts y los terrenos para establecer estación y banqueta  dentro de su termino municipal , elevando a escritura publica los términos de ese ofrecimiento (RIBIFS, 10.01.1898). Igualmente el Marques de Comillas cedió los terrenos en los Montes del Alamín donde se establecería una estación; el inicio de las obras estaba previsto para el mes de febrero de 1898, estimando su duración en un año y medio.

Estacion de Almorox, mayo de 1964,

Estacion de Almorox, mayo de 1964, Foto : John Batts © Flickr  30937

Por la Gaceta de Madrid del 24 de mayo de 1898, conocemos la renuncia de la concesión del ramal  de Almorox a Sotillo de la Andrada, incluido en la primitiva concesión solicitada en 1894 por Luís Zapata y Manuel Lavaggi. En cuyo caso ambos solicitaron a la Administración, eximiera de construirlo a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Villa del Prado y Almorox, domiciliada en la rue Royale nº 125 de Bruselas, a  quienes habían transferido la concesión. Sin embargo por una posterior O.M. de 19 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 25.01.1900) conocemos la autorización al Gobierno para conceder a Luis Zapata y Pérez de Laborda y a Manuel Lavaggi Brokmann, la construcción y explotación, sin subvención del Estado, de un Ferrocarril de vía estrecha y de utilidad pública que partiendo de la estación de Almorox del Ferrocarril de Villa del Prado á Almorox, termine en Sotillo de la Andrada  provincia de Avila.

La línea se completó con la agrupación de las siguientes concesiones:

concesión tramo kms fecha inauguración
8 de Enero de 1884 Madrid- Navalcarnero 31,55 15 de julio de 1891
7 de Septiembre de 1889 Navalcarnero- Villa del Prado 30,20 26 de diciembre de 1891
14 de Mayo de 1898 Villa del Prado -Almorox 11,7 29 de julio de 1901

Quedó  en proyecto su prolongación al Valle del Tietar, llegando a tender la vía en alguna de sus secciones.

La poco favorable ubicación de la estación de Goya en Madrid, favoreció la competencia de diligencias, contra las que la compañía habilitó tarifas que no favorecieron precisamente a su rentabilidad. Llevando a su ingeniero director el Sr. Calleja a gestionar con el cuerpo de ingenieros militares a que se hiciera cargo de la linea , asumiendo los gastos de explotación  y conservación de la linea, por un canon para la compañía de 65.000 pesetas anuales. Dicha actividad seria legalizada mediante un contrato  entre el Gobierno español y la compañía, aprobado por la Real Orden de 2 de abril de 1891.

El Ministerio de la Guerra fue autorizado por la Ley del 17 de julio  1891 para explotar conjuntamente con la Inspección General de Artillería  e Ingenieros, el Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, explotación que llevaría a cabo el Batallón de Ferrocarriles, al que se le aprobó un presupuesto de 41.000 pts para ejercer el servicio de explotación en esta línea (GIVF, 25.11.1893), formando a su personal en prácticas, al tiempo en que se atendía la prolongación hasta Fuentes de San Esteban  en la provincia de Salamanca, contrato que rescindieron el 20 de junio de 1894, ante el cariz que tomaba la deficiente explotación de la línea, (Ver, Ferrocarril de San Martin de Valdeiglesias al Valle del Tietar). El 20 de julio de 1894 se rescindió el contrato celebrado en virtud del R.D. de 2 de abril de 1891, entre la extinguida Inspección General de Artillería e Ingenieros y la empresa del Ferrocarril de Madrid á Villa del Prado, por el que el Batallón de Ferrocarriles se hizo cargo de la explotación (Gaceta de Madrid, 21.06.1894).

Estacion de Goya, mayo 1964,

Estacion de Goya, mayo 1964, Foto : John Batts © Flickr  30937

Un resumen del Memorial de Ingenieros del Ejército, se insertó en la Revista de Obras Publicas del 15 de septiembre de 1891, donde aparte de citar características dadas a conocer en este trabajo, en lo que respecta al Ferrocarril Económico de Madrid a Villa del Prado, de vía métrica, con pendientes  máximas de 25 milésimas y radios mínimos de 200 ml, con desmontes que no excedían los 10 ml. En dicho informe, en lo que respecta a los primeros 32 kms entre Madrid y Navalcarnero, se hizo hincapié en la mala calidad del asiento de vía, deseando utilizar el de unas canteras junto al Alberche, a medida que se dispusiera de presupuesto para ello. Pudiendo emplearse el mismo balasto, en la conclusión del segundo trozo entre Navalcarnero y Villa del Prado.

El Memorial de Ingenieros, hacía referencia a  las obras de fábrica, citando un pontón de 5 ml sobre el arroyo de Luche y un paso superior sobre el ferrocarril  de San Martín de Valdeiglesias, en el término de Alcorcón, con  estribos de ladrillo y coronamiento de sillería, que soportan dos tramos metálicos. Sin embargo las de mayor envergadura eran los dos puentes metálicos sobre pila central, de dos vanos sobre los ríos Guadarrama y Alberche, de 120 y 110 ml de luz respectivamente. En cuanto al material fijo montado mediante carril de 22 kg/ml, lo considera adecuado, no así las obras de fábrica cuya ejecución no consideró realizada con el esmero conveniente. En cuanto a las carencias, aconsejó establecer un puente giratorio en Navalcarnero, y una grúa en Madrid. Existiendo un depósito para seis locomotoras en  Madrid y otro para dos, en Villa del Prado. Las aguadas se montaron en Madrid, Móstoles, Navalcarnero, Méntrida, Rincón y Villa del Prado, así como uno provisional en las inmediaciones del puente sobre el Guadarrama.

La Revista de Obras Públicas (ROP) de 1893 indica que en el Senado se presentó una proposición de Ley  autorizando la concesión sin subvención del Estado  de un ferrocarril de vía estrecha que enlazando en el apeadero de Rincón de esta línea, discurra hasta Sotillo. En tanto que los 62 kilómetros de línea como ferrocarril económico, requirió –según datos de la ROP nº 17 de 1891- la sustitución del primitivo balasto en sus 32 primeros kilómetros de línea, y en el segundo tramo  entre Navalcarnero y Villa del Prado se instaló balasto de las canteras situadas junto al Alberche. Construyendo un paso superior sobre el Ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias en Alcorcón, y puentes metálicos sobre el Guadarrama (120 ml) y el Alberche (110 ml). El carril instalado era del tipo Vignole de 22 kg/ml, completando las instalaciones mediante un puente giratorio en Navalcarnero y un depósito en Madrid para seis locomotoras  y otro en Villa del Prado para otras dos. Se nombró Director al Capitán de ingenieros Manuel Ruíz Monlleó y Director interino a Manuel Coves (RIVF, 25.08.1895)

El Ayuntamiento de Almorox, otorgó mediante escritura celebrada en la notaria de Santa Olalla, de Madrid, comprometiendo una subvención a la compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado, de 70.000 pts y los terrenos comprendidos en su término municipal para la prolongación del de Villa del Prado a Almorox, cuyos trabajos se iniciarían en el momento en que quedaran resueltas las expropiaciones en Villa del Prado (RIVF, 25.12.1897). Igualmente el Marqués de Comillas cedió a la compañía los terrenos de su propiedad en los montes de Alaurin. El 12 de mayo de 1898 se iniciaron los trabajos de prolongación de la línea, trasladado a Almorox el director de la compañía Manuel Ruíz Monlleó, acompañado de los contratistas de la misma Luís Zapata y Manuel Lavaggio, procedieron junto na las autoridades locales a colocar la primera piedra de su estación (RIVF, 10.05.1898).

La prolongación a San Martin de Valdeiglesias, cuya construcción estaba prevista que la desarrollaran los ingenieros militares, con cargo a un presupuesto de 1.000.000 pts, destinado a la adquisición de la linea etre Madrid y San Martin de Valdeiglesias. Si bien este crédito fue  consignado en la Comision General de Presupuestos, fue suprimido con posterioridad, estando en fase de ser restituido de nuevo. (RIBIFS, 10.06.1898, página 220).

Madrid a Almorox , año 1968 , foto Jordi Ibañez

Madrid a Almorox , año 1968 , foto Jordi Ibañez

Las primeras locomotoras Krauss tipo tender y rodaje de tres ejes, se recibieron junto a coches belgas dotados de freno de vacío. En tanto que las aguadas se situaron en: Madrid , Móstoles, Navalcarnero, Méntrida, Rincón y Villa del Prado, a las que hay que añadir otra provisional junto al puente metálico del Guadarrama ( según datos del Memorial de Ingenieros del Ejercito).

M. Ruiz Monlleó como director de la explotación, presentó en Madrid , el 8 de enero de 1898, en la Asamblea General de Accionistas , presidida por  el Presidente del Consejo de Administración  Ronffart, el siguiente  balance cerrado a  29 de febrero de 1896:

Activo Pasivo

Concesiones, Vias , inmuebles

y material móvil

por memoria obligaciones ( 6.000 unidades) 600.000,00
herramientas y mobiliario 59.782,80 cuentas acreedoras 62.517,41
Existencias en almacen 53.514,01 cuenta de orden 88.000,00

cuenta para reorganizacion de

la empresa

16.032,24 pérdidas y ganacias 4.175,34
cartera de obligaciones al 6 % 300.000,00
caja y banqueros 103.631,79
cuentas deudoras 133.731,91
cuentas de orden 88.000,00
Total Activo 754.692,75 Total Pasivo 754.692,75

(RIBIFS, 25.01.1898)

El 12 de abril de 1898, la junta general de accionistas, aprobó las cuentas del ejercicio de 1897, que se saldaron con un beneficio neto de la explotación de 74.597 pesetas. Siendo los ingresos de  291.973,34 pts, contra 274.275,55 en 1896. Acordando el reparto de 1,5 pts por  obligación transformada en acción de prioridad. (RIBIFS , 25.05.1898).

La prolongación entre Villa del Prado y Almorox,  inció sus trabajos  el 12 de mayo de 1898, mediante un acto arropado por las autoridades locales de Villa del Prado , acompañadas de Manuel Ruiz Monlleó como ingeniero militar, en su calidad de Director de la compañía y del letrado de la misma, Luis Massa, de otros miembros como los Sres. Detaille, Aguado y Coves, junto con los contratistas Luis Zapata y  Manuel Lavaggi, acompañados de los alcaldes de Almorox y otras localidades de la zona. (RIBIFS, 25.05.1898, página 193/194).

A lo largo de 1898 mejoraron los resultados de la gestión en este ferrocarril, recaudando entre el 1º de enero y el final de octubre los ingresos elevados a 265.451,38 pesetas con un aumento de 18.122,30 pts sobre los obtenidos en el primer semestre del año anterior (RIBIFS, 25.11.1898, pág 395).

En 1900 el Consejo , nombró Jefe de la explotación al ingeniero  Paul Detaille, en sustitución de Manuel Ruiz Monlleó (RIBIFS, 25.12.1900).

La compañía contaba con el siguiente capital a 31 de diciembre de 1900:

cantidad concepto pesetas
50.000 acciones á 100 pts 5.000.000
17.000 obligaciones hipotecarias de la 1ª serie 5.100.000
3.000 obligaciones hipotecarias de la 2ª serie 900.000

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 122 )

El 10 de abril de 1901, se celebró junta General Ordinaria de Accionistas, donde se expuso que  los ingresos   de la explotacion de los 62 kms de línea arrojaron , por los distintos conceptos:

partida pesetas
por viajeros 213.145,61
por mercancias 183.655,14
Total 396.800,75
diferencia con 1899 + 24.426,64

(RIBIFS, 25.06.1901)

La compañía operó, en 1900, bajo la dirección del ingeniero Pablo Detaille (RIVF, 10.08.1901), siendo nombrado 17 de octubre de 1901, el siguiente Consejo de Administración:

Florentino Leotard
Carlos Leys
Alejandro Massin
Juan Servais
Adolfo Dupont

(RIBIFS, 10.11.1901)

Los cuatro primeros fueron nombrados por los obligacionistas de la compañía  y Adolfo DuPont por los accionistas (RIVF, 10.12.1901)

Bajo la dirección de Pablo Detaille , se prolongó la linea hacia Almorox, donde en el transcurso de las obras cedieron apeos y se declararon en ruinas dos puentes, dejando en aquel tramo de línea , aislado parte del material móvil, cuyo empleo en la parte no afectada  entre Madrid y Villa del Prado , era muy necesaria (RIVF, 10.10.1902). Esto alarmó a la prensa especializada, no obstante el problema se reducía a que al ceder dos de los puentes de la prolongación a Almorox, parte del material móvil quedó aislado en dicha prolongación, viéndose obligada la compañía a dosificar sus servicios entre Madrid y Villa del Prado. Iniciando la restitución inmediata de los puentes.

Madrid a Almorox , locomotora nº 3 NAVALCARNERO, año 1953, fondo Gustavo Reder

Madrid a Almorox , locomotora nº 3 NAVALCARNERO, año 1953, fondo Gustavo Reder

La inauguración de la sección entre Villa del Prado y Almorox tuvo lugar el 29 de julio de 1901, mediante un especial arrastrado por la locomotora nº 5 “Villa del Prado”, destacando entre las personas más significativas que participaron en esa inauguración:

Belmás Senador y Diputado Provincial
Alfredo Massa Fiscal del Tribunal Supremo
Luis Massa Abogado de la compañía
Manuel Lavaggi constructor del tramo
Juan Farreny Jefe de los Almacenes de la compañía
Moreno Diputado Provincial
Lasso de la Vega Gobernador militar del Campamento
Serna Médico de la Compañía
Caballero Médico de la Compañía
Lejanaje Rubandonadeu Letrado
Arnáiz Juez de instrucción de Navalcarnero
Pablo Detaille Director de la Compañía
Adrian Sampedro Alcalde de  Villa del Prado
Enrique Vallejo teniente de Alcalde de Villa del Prado
Jose García Escudero Juez de Villa del Prado
Miguel González Concejal de Villa del Prado

(RIBIFS, 10.08.2001)

En 1902 la compañía cerró su ejercicio con un déficit de 11.000 pts, manifestando que llevaba a cabo el servicio  con locomotoras alquiladas, al no disponer de 100.000 pts necesarias para su adquisición ( Los Transportes Férreos, 08.07.1903).

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Locomotora “Mentrida” con personal de la compañía , año 1912, Archivo Revista Adelante

Una junta extraordinaria de accionistas , celebrada el 22 de junio de 1904, celebrada en Bruselas, motivada por el rechazo del balance presentado en la Junta General de accionistas celebrada el 13 de abril. En todo caso la junta general extraordinaria aprobó ingresos por 498.646 pts contra 359.455 pesetas de gastos, con un coeficiente de explotación del 72 %. Informando de la progresión en cuanto a los ingresos que pasaron de 266.688 pesetas en 1895 a 443.814 pesetas en 1901 y la las 498.646 pesetas expuestas ( Los Transportes Férreos, 01.07.1904).

La muerte del primitivo ingeniero-director, el Sr. Calleja, llevó a la compañía a nombrar nuevo director , de ascendencia belga, que no sintonizó con el estamento militar que explotaba el ferrocarril, provocando la resolución del contrato con el Ministerio de la Guerra, perdiendo la compañía el ingreso de 65.000 pts que le proporcionaba el arriendo del ferrocarril , a las que deberia añadir  las 80.000 pts/año con que se dotó de sueldo al nuevo ingeniero (GCH, 08.08.1904); abandonada la dirección por el ingeniero Ramón Rosso, tomó la dirección  el ingeniero Bastenier, ex director del Ferrocarril Central Catalan de Igualada a Martorell, donde no se distinguió por una acertada gestión (GCH, 01.03.1903). Bajo la dirección del nuevo facultativo , la sociedad llegó al borde de la ruina, debiendo de sustituirlo de inmediato. Por un ingeniero español , que no recondujo la situación, siendo sustituido por un jefe de servicio en funciones de director. Se sucedieron otros en la dirección , al tiempo que el Consejo de Administración, acordó prolongar la línea hasta Almorox, con el objeto de acaparar los tráficos del Valle del Tietar.

La prolongación hasta el valle del Tietar se  estudió de acuerdo con una compañía belga , entrando en contacto con su Administrador  Stanislas Van Damme, quien en una visita a Madrid, manifestó que el sindicato belga al que representaba, totalmente independiente de la empresa belga que expotaba este ferrocarril, trataría de negociar un contrato con la de Madrid a Villa del Prado, para que una vez concluida la prolongación se atienda la explotación del ramal (GCH, 16.10.1904).

Incluso se llegó a estudiar una prolongación entre Sotillo de la Andrada  y Arenas de San Pedro, contemplada en la Real Orden de 26 de diciembre de 1902, por la que se autorizaba al Gobierno para su concesión como ferrocarril económico de vía estrecha y sin subvención por el Estado, concediendo la utilidad pública, a efecto de las expropiaciones; otorgando la concesión por 99 años, fijando cuatro años de plazo para su construcción y el 3 % del valor de las obras como fianza definitiva.

Las acciones de prolongación hasta el Valle del Tietar, adoptadas anteriormente y fracasadas por efectos de la disponibilidad derivada de la guerra de Cuba ,primero,  y de una prolongada crísis económica posterior. Llevó a la compañía a economizar a ultranza , descuidando el mantenimiento , no solo del material móvil , sino también de la infraestructura de vía, achacada por el Consejo de Administración a la mala gestión de los ingenieros españoles que pasaron por la dirección de la compañía.

Un anuncio sobre el servicio en horario de verano, insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro , el 1 de Junio de 1904, mostaba el siguiente cuadro de horarios:

Descendentes Salida hora Llegada hora
Madrid 6,30 Almorox 10,10
Madrid 20 Almorox 23,30
Madrid 11,30 Villa del Prado 15,25
Ascendentes salida hora Llegada hora
Almorox 4,20 Madrid 8
Almorox 16,50 Madrid 20,30
Villa del Prado 11,35 Madrid 15,30

Elejercicio de 1902, cerrado con unos ingreos por km de 6.788 pts y con un gasto de  5.154 pts/km  permitió con el remanente líquido de 1.584 pts/km, atender únicamente  el servicio de obligaciones y los demás gastos incluidos en la cuenta de pérdidas y ganancias. Arrojando los siguientes datos:

productos pesetas
remanente del ejercicio de 1902 6.308,66
ingresos de la explotación 498.646,46
cupones caducados 6.008,70
total 510.963,22
gastos y cargas
de la explotación, ordinarios 359.455,30
extraordinarios 21.983,55
generales 21.109,16
impuestos 4.144,28
intereses y comisiones 1.305,85
intereses de las obligaciones 53.903,00
amortización de obligaciones 12.900,00
perdidas de cambio 15.608,60
amortizacion de utillaje 12.301,73
gastos de emision de obligaciones 3.408,80
cuentas a amortizar 2.337,85
participación para la dirección 1.89,47
Total 509.874,35
saldo 1.080,47

(GCH, 08.08.1904)

Con el exiguo resultado de 6.308,66 pts, era imposible justificar que esta compañía cuyo capital social era de de 7.000.000 pts aproximadamente, preesentando ingresos de  450.000 pts ; los gastos ordinarios eran de  346.000 ptds; los extraordinarios de 22.000 pts; los generales de 19.000 pts ; y las amortizaciones de 44.000 pts, dejó el exiguo remanente indicado anteriormente. Aunque la explotación irregular de la compañía era evidente en el ejercicio de 1902, debido al derrumbe, en febrero de ese año de  dos puentes entre Villa del Prado y Almorox, cuya restitución de servicio no fué posible hasta diciembre de ese mismo año (RIBIFS, 10.10.1902)

Estacion de Madrid - fondo Cesar Mohedas

Estacion de Madrid – fondo Cesar Mohedas

El 10 de febrero de 1903 se celebraría una Junta general Extraordinaria, cuyo orden del día se centró en autorizar al Consejo de Administración para negociar las obligaciones al 5 % emitidas en enero de 1900. Manifestando la prensa especializada (GCH, 16.01.1903), que dicha accion podria resultar un fracaso, debido a la situación de la compañía.

Pese a que la explotación en el primer trimestre de 1903 , presentó aumentos de ingresos de 16.000 pesetas, su situacion financiera , arrastró las consecuencias de las irregularidades de administración cometidas anteriormente, como la escasa actualidad de la administración y de sus apuntes contables. Presentando problemas en lo que respecta a la adquisición de material móvil, en especial de las locomotoras que se encontraban en alquiler, siendo necesarias unas 80.000/100.000 pts para su adquisición.

El 6 de octubre de 1903, se celebró en Bruselas la Junta General de la “Societé Anónime des Tramways Reunis”, propietaria en España de acciones del Ferrocarril de Madrid á Villa del Prado, manifestando en la memoria , la bonanza de los resultados de este ferrocarril, puesto que  en los nueve meses transcurridos entre enero y septiembre de 1903 ingresó 371.367,51 pesetas , con un aumento de 31.764,34 pesetas sobre el mismo periodo de 1902 (Los Transportes Férreos, 01.11.1903), asunto que contradice la marcha económica expuesta anteriormente.

Los continuos problemas personales surgidos y llevados a la Junta general de Accionistas , no favorecieron en absoluto la buena gestión necesaria. Existiendo la creencia de que  la emisión de  245 obligaciones al 5 % , para atender el asunto del material móvil, no contaría con una buena acogida en el mercado.

Madrid a Almorox , locomotora nº 15 , año 1953

Madrid a Almorox , locomotora 131T,  nº 15 ,TARAZONA,  año 1953, fondo G. Reder

El 30 de mayo de 1904 se reuniría de nuevo  la Junta General de Accionistas, puesto que la celebrada en Bruselas a mediados de abril del mismo año, no pudo tomarse ningún acuerdo, debido a la dimisión del presidente del Consejo M. Ropy Chandron por negarse a firmar el balance presentado (GCH, 01.05.1904). Fue reelegido de nuevo por unanimidad, y los coadministradores que no presentaron la dimisión, presentaron el balance a los accionistas  , siendo rechazado por  3.687 votos contra 1.968. En la junta anunciada se proponía revocar  los poderes a los Consejeros, a excepción del presidente, del que se esperaba tuviera  el detalle de presentar su dimisión.

Celebrada el 22 de junio de 1904, una nueva Junta General de Accionistas, se acordó nombrar el siguiente Consejo de Administración:

Presidente A. Dupont
Administrador delegado C. Leys
Administrador F. Leotart
Administrador J. Servais
Administrador A. Massin
Administrador S. Vandamme
Administrador D. Tuyls

(GCH, 16.07.1904)

En la memoria referente a 1904, la compañía lamentaba que sus  74 kms de línea no disponían de conexión con cualquier otro ferrocarril que le aportara tráficos combinados, y con una escasa poblacion de 16.000 habitantes entre : Méntrida, Almorox, Villa del Prado, Villaviciosa y Mostoles, que bien poco podía aportar al ferrocarril, aún así se consiguió un ingreso neto de 6.420 pts/km.

Estas circunstancias, unidas a la situación en Madrid de la estación principal , desde  donde se pretendia establecer una estación subterránea principal en la zona de Puerta Cerrada, cruzando el Manzanares por la ampliación del puente de Segovia y perforando un túnel en la misma calle de Segovia. En dicha estación se montarían ascensores para acceder a los andenes (GCH, 24.02.1905).

El 4 de octubre de 1905, la asamblea extraordinaria, nombró  administradores a :

R. Collar en Madrid
N. Crousse ingeniero, en Bruselas
A. Follet industrial, en Pepinster
J. Haps propietario, en Bruselas
P. Mangenast ingeniero, en Luxemburgo

(GCH, 08.10.1905)

En los nueve primeros meses de 1905 la sociedad ingresó 408.824 pts , contra 353.820 pts en el mismo período de 1904. Este aumento general se vio incrementado por la notable asistencia de viajeros con motivo de unas maniobras  llevadas a cabo en octubre  en el Campamento de Carabanchel en obsequio del Presidente de la Republica Francesa, que se encontraba de visita en España, por varios motivos, entre ellos el de la firma del convenio de los Ferrocarriles Transpirenaicos. En esa ocasión , la compañía tendió una vía provisional hasta las tribunas, estableciendo un servicio extraordinario de trenes (GCH, 01.11.1905).

En la Junta General de Accionistas , celebrada en Bruselas, donde el Consejo de Administración informó de resultado del ejercicio de 1905,  se manifestó que el ingreso aquel año superó en 92.680,27 pts al ingreso de 476.738,39 pesetas conseguidas en 1904 , en tanto que los gastos de la explotación , ascendieron a 368.384,66 pesetas . Esto supuso un beneficio  de 201.034 pesetas , distribuido en las siguientes partidas:

Partida pesetas
Pérdidas de 1904 25.719,03
reparación del puente de Las Vegas 21.695,02
Renovación del telégrafo 3.414,40
previsión y diversos 17.705,73
Consejo de administración 3.274,90
Gastos General y Contribuciones 29.119,57
Quebranto popr perdida de cambio de divisa 24.125,47
Servicio de Obligaciones 73.505,50
Total 198.559,62
Saldo de beneficio en 1905 2.474,38
Suma 201.034,00

(GCH, 012.05.1906)

En el mismo acto el Consejo fue autorizado a emitir 1.000 obligaciones hipotecarias de 500 francos, con interés del 5 % anual, para cubrir la compra de material móvil y atender la renovación y mantenimiento de material de vía. Siendo aprobado el balance de cuentas del ejercicio de 1905.

El saldo de la cuenta de explotación en el ejercicio de 1906 fue de 206.090,12 pesetas que unidas al remanente de  2.574,38 pts del  ejercicio anterior, arrojaban 208.546,50 pesetas, cuya aplicación se realizó a las siguientes partidas:

partida pesetas
Gastos Generales, contribuciones e impuestos 29.036,34
Servicio de Obligaciones 60.075,00
pérdida en el cambio de divisa 5.745,53
Dirección 2.478,41
amortización de gastos de primer establecimiento 53.500,00
Fondo de reserva 2.636,46
retribución de 2,5 pts acción 50.000,00
saldo para remanente al siguiente ejercicio 92,76

(GCH, 16.06.1907)

La sociedad belga, practicó una prudente administración, reflejada en las 65.653 pesetas ingresadas  hasta agosto de 1907, superando a las conseguidas en el mismo período del año anterior. Aparte  de estar pendiente su prolongación hasta el Valle del Tietar, y en otro ramal  enlazar Villamanta con San Martín de Valdeiglesias. Con apetencias de prolongar por otra parte, desde Almorox a Cadalso.

El sistema para dotar económicamente la realización de las prolongaciones previstas era totalmente desconocido, aunque se especuló con una aportación de las poblaciones servidas por las futuras ampliaciones, mediante subvenciones. En cuyo caso la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.09.1907) , manifestó que estas extensiones sin el correspondiente estudio y aportación financiera, no dejaban de ser mera ilusión. Atender a su construcción y a las expropiaciones, aún  acogidas a la Ley de Ferrocarriles Secundarios, cuando esta solo contemplaba la línea entre Almorox y Talavera de la Reina de 60 Kms , una extensión similar a la explotada hasta aquella fecha entre Madrid y Almorox

La compañía a partir de esta fecha en lo que respecta a beneficios, venía arrastrando unas disminuciones nada positivas, tal y como detallamos en el siguiente cuadro:

Año Beneficios  Pts
1907 100.214
1908 90.404
1909 89.433

(GCH, 08.05.1910)

La situación financiera tampoco mejoró, puesto que comparados los balances de 1908 y de 1909, se disminuyeron  70.819 pts en el activo disponible, 6.137 en reservas, 7.500 pts en obligaciones y 9.071 pts en beneficios, aumentando  15.105 pts en la cuenta de acreedores. Beneficios que no permitieron en 1909, reparto de dividendos a las acciones de la compañía, sobre la que pesaban las cargas de 7.480.000 pts de obligaciones de prioridad  al 5 %, mientras que en su activo solo figuran 7.620.000 pts por concesión, terrenos y material móvil. Considerando la prensa especializada ( GCH, 16.06.1910), las dificultades de amortización de la deuda a corto plazo, máxime si se considera el alto costo de explotación, muy superior al considerado normal para este tipo de líneas, consideraciones derivadas de una mala gestión del tráfico.

Adjuntamos el balance a 31 de diciembre de 1908, aprobado en la Asamblea Genral  celebrada en Bruselas  el 14 de abril de 1909:

ACTIVO pesetas PASIVO pesetas

Concesiones y primer

establecimiento

3.532.881,45

50.000 acciones ordinarias

20.000 de prioridad

130 rescatadas

19.870 en circulación

5.961.000,00
Inmuebles 484.335,31 reserva legal 19.982,56
vias 2.497.023,68 Obligaciones de 500 francos a 5% 1.526.500,00
material móvil 871.689,02 acreedores diversos 50.512,55
aprovisionamientos 104.021,63 cupones a pagar 56.043,90
cajas y banqueros 70.498,41 cambio 12.981,52
cuentas deudoras 2.394,10 dividendo a distribuir 99.350,00
depósitos de garantías memoria amortizaciones 30.716,00
caja y banqueros 201.767,75 depositarios de garantías memoria
saldo 54,50
Total Activo 7.766.051,25 Total Pasivo 7.766.051,25

(GCH, 08.08.1909)

Plano

Plano  dibujo  : Pedro Pintado Quintana

El aumento en  42.950 pts  de ingresos en 1910, sobre los de 1909, permitió atender convenientemente a las acciones de prioridad  y destinar 30.000 pts al fondo especial de reservas. (GCH, 01.02.1911). Manifestando el Consejo, en la Asamblea General de Accionistas, que los proyectos de canalización del Manzanares, la desviación de la línea hacia Méntrida y de las nuevas líneas  a Jarandilla y el Valle del Tietar, pese a que no estaban resueltos, eran vistos con interés por los miembros del Consejo.

El director de la explotación A. Mouvet, presentó al Consejo el 31 de mayo de 1912, el siguiente balance de de situación a 31 de diciembre de 1911:

Activo pesetas Pasivo Pesetas
Concesiones, terrenos y primer establecimiento 3.542.574,99 50.000 acciones y 19.870 obligaciones de prioridad 5.961.000,00
Inmuebles 497.331,87 Obligaciones al 5 % de 500 francos 1.602.500,00
Vías 2.568.893,78 Reserva legal 36.641,74
Material móvil 851.081,95 Acreedores diversos 65.142,25
Mobiliario y utensilios 115.265,57 Cupones de obligaciones a pagar 69.630,55
Acopios en almacén 102.105,82 agio 20.203,66
Caja y bancos 153.043,41 amortizaciones 34.700,78
Cuentas deudoras 2.526,24 Intereses de las obligaciones de prioridad 109.285,00
Cartera 67.500,00 Deposito de garantías. Saldo 1.219,65
Total Activo 7.900.323,60 Total Pasivo 7.900.323,60

(GCH, 08.11.1912)

El porvenir de esta compañía quedaba pendiente de la prolongación del itinerario hasta el Valle del Tietar, a pesar de no estar dicha prolongación contemplada, en el ejercicio de 1911 (Memoria de la Junta de accionistas celebrada el 10 de Abril de 1912), se adquirieron terrenos  anexos a la estación de Goya, en Madrid por valor de 15.000 pts y se instaló el alumbrado eléctrico en la misma.

Los resultados económicos  de 1912 arrojaron un descenso de 50.000 francos, decidiendo la administración de la compañía reducir servicios con el objeto de que, en la supuesta economía a conseguir en 1913, se consiguieran únicamente perdidas del orden de los 25.000 francos, lo que representaban 1,25 pts por acción.

Plano

Plano dibujo : Pedro Pintado Quintana

Sus resultados económicos, fueron escasos incluso en el periodo  1909 á 1913  cuando mejores coeficientes de explotación se obtuvieron, año en que pasaron a capital 1.500.000 pesetas de obligaciones. El Consejo de Administración en la Junta General de accionistas  a celebrar en Bruselas en 1913, tenía previsto solicitar autorización para emitir, en caso de necesidad, 1.000 obligaciones al 5 % de interés de 500 francos nominales cada una (GCH, 24.03.1913). La llegada de la primera guerra mundial provocó la paralización de las ayudas foráneas principalmente belgas, no permitiendo afrontar  el pago de obligaciones, limitando la compañía a mantener el funcionamiento la línea en precarias condiciones. El director de la explotación Antonio Mouvet certificó el balance de 1912, en el que se manifiesta un pasivo de 50.000 acciones y 19.870 obligaciones  por 5.961.000 pesetas a las que añade otras obligaciones de 500 francos nominales al 5 % de interés por 1.623.000 (Gaceta de Madrid, 24.04.1913)

La situación financiera de la compañía era más bien comprometida, a tenor de lo manifestado en la Junta General de Accionistas, celebrada en Bruselas el 20 de enero de 1914, aún en esa situación el Consejo de Administración propuso mantener el actual “statu quo”, siendo aprobado por unanimidad (GCH, 08.02.1914). La compañía obtuvo en 1913 unos beneficios de  110.504 pts, proponiendo su Consejo de Administración, que se destinaran 53.000 pts a amortizaciones,  54.318 pts al fondo de renovación de material y las 3.186 pts restantes a remanente (GCH, 16.12.1914). Sin embargo la Junta de accionistas discrepaba de esta distribución, en cuyo caso el Consejo propondría  llevar a reservas 5.508 pts y repartir 104.318 pts en dividendos a razón de 5,25 pts/acción y pasar a remanente las 678 pts restantes.

En 1920, adquiridas la mayoría de sus acciones por el Banco Urquijo,  pasaron a formar parte de su consejo de dirección los siguientes señores: Valentín Ruiz Senen, Luis Olanda, Eduardo Garre, Juan Sánchez de León, Recaredo Collar. Ocupando el cargo de Director  Augusto Mouvet. No obstante  el Consejo de Administración convocó a los accionistas  a una Asamblea General a celebrar el 15 de febrero de 1921, en Bruselas  para tratar del siguiente orden del día:

a)    Dimisión del Consejo de Administración

b)    Fijación del número de administradores

c)     Nombramiento de Administradores

Las acciones se  adquirieron a 97,50 francos las de prioridad y a 90,5 francos las ordinarias, que quedaban en manos de los capitalistas belgas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1921)

Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de agosto de 1922,  conocemos la entrada en las oficinas de la Tercera División de Ferrocarriles, de la orden de estudio de un proyecto de enlace de la estación de Goya (Madrid) con la de Norte del Paseo Imperial, presentado por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a  Villa del Prado.

El balance a 31 de diciembre de 1922, arrojaba las siguientes cantidades:

ACTIVO pesetas PASIVO Pesetas
Concesiones, terrenos y gastos de establecimiento 5.330.928,87 50.000 acciones a 100 pts 5.000.000,00
Inmuebles 615.916,01 18.870 obligaciones de 300 pts 5.961.000,00
Vía 5.726.800,21 3.586 obligaciones 5% de 500 francos en circulación 1.783.000,00
Material Móvil 1.217.474,02 Fondo de reserva 43.392,90
Mobiliario y Utensilios 165.221,71 Fondo de amortización 185.862,66
Almacén 171.494,24 Fondo de renovación y depreciación 38.140,32
Caja y Bancos 5.329,92 Cupones a pagar de obligaciones 293.179,91
Deudores varios 25.912,62 Acreedores varios 288.119,32
Cuentas de Orden 964.244,05 Cuentas de orden 964.244,05
Pérdidas y ganancias 344.464,51
Total Activo 14.566.939,16 Total Pasivo 14.566.939,16

Incluso se proyectó la prolongación hasta Fuentes de San Esteban, en la Provincia de Salamanca.  Modificada esta Ley, por un R.D. de 24 de Marzo de 1927,  para variar el trazado, que debe de arrancar de un punto de la línea de Madrid a Villa del Prado, para llevar el trazado por San Martín de Valdeiglesias y Arenas de San Pedro hasta un punto de enlace en la red del Madrid a  Cáceres y Portugal. Donde debería  establecerse el futuro origen del ferrocarril (artículo 4º de la citada Ley ), procediendo el Ministerio de Fomento al rescate  de la línea Madrid-Villa del Prado de acuerdo con el Estatuto Ferroviario. Valorando las concesiones que explotaba la  Compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, a las que la compañía manifestó su conformidad cuyo monto era de 5.587.359,72 Pts, de los que se deducían 1.822.859,09 Pts adelantados en ayudas y anticipos para mantener la explotación por la Caja Ferroviaria. La compañía se acogió  a los beneficios del nuevo régimen ferroviario del Estado, aceptando un valor de establecimiento  de 3.842.048,07 pesetas y un capital real de cero pesetas.

El General Vives , visitó San Martín de Valdeiglesias, con el objeto de determinar el lugar de establecimiento del batallón de ingenieros de ferrocarriles que construiría la prolongación del ferrocarril militar hasta San Martin de Valdeiglesias ( Revista Ingenieria y Construcción, mayo de 1926, página 231).

Estación de Navalcarnero, con campamento militar junto a la estacion, año 1924, fondo Ingenieria y Construccion

Estación de Navalcarnero, con campamento militar junto a la estación, año 1924, fondo Ingenieria y Construcción

El Estado se hizo cargo de la línea el 24 de Marzo de 1927, modificando los antiguos planes del Ferrocarril, estableciendo desde la estación de Villamanta  un ramal  hasta Fuente de San Esteban y Arenas de San Pedro, autorizado por el R.D. del 24 de abril del mismo año, hasta enlazar con el ferrocarril de vía ancha de MCP. El artículo 4º de este R.D,.  obligaba a que toda la línea tuviera una sola administración, por lo que una vez valoradas la concesiones explotadas por la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, descontando los débitos de la misma con el Estado y las cantidades de los años 1928 y 1929 ya fuera de la administración por la compañía. Con la condición de que la  compañía del “Ferrocarril de Madrid á Villa del Prado y Almorox” quedaría obligada  a liquidar sus créditos activos y las obligaciones derivadas de su gestión societaria. En efecto según el Real decreto-Ley  publicado en la Gaceta el 15 de Enero de 1930, sobre la cantidad pendiente de liquidar por la caja ferroviaria, de 3.764.500,63 Pts se concedió un anticipo de 1.600.000 Pts, con el objeto de que la compañía del Madrid á Villa del Prado y Almorox  liquidara  todos los créditos activos y pasivos que resulten de sus balances. La incautación de la línea impuesta por Fomento, fijó el valor de las concesiones en 5.587.359,72 pts, de la que se deducirían 1.822.859,09 pts  de los auxilios y anticipos adelantados por el Estado, con cargo a la Caja Ferroviaria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.01.1930)

En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, fue autorizada a realizar inversiones en material fijo y móvil por valor de 742.240 pesetas, de las que en 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban gastadas 24.615,17 pesetas.

A partir del 1 de febrero de 1930 se hizo cargo la Jefatura de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. En un momento en el que se encontraban pendientes de ejecutar dos proyectos:

a)    el del ramal de Méntrida

b)    el de enlace de la Estación de Goya y la del Paseo Imperial (Norte)

sobre los que debería resolver la nueva administración de la Compañía.

Eduardo Garre Rex, administrador delegado de la compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox, convocó Junta General de Accionistas para el 24 de abril de 1930 y otra para el 20 del mismo mes y año, con el objeto de tratar, sobre el rescate de la línea por el Estado y de la liquidación de la compañía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1930 )

Llevando a cabo en 1934 trabajos de tendido de vía entre las estaciones de Villamanta, Pelayos de La Presa, San Martín, Casa Vieja y Arenas de San Pedro. Sin que se llegaran a poner en circulación tráficos de pasajeros ni de mercancías. En el decreto de incautación de la línea se incluían  los terrenos de enlace entre las estaciones de Goya y el Paseo Imperial (Norte). Tomando la gestión a su cargo, la Jefatura de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, de los  74 Km de línea  con 16 estaciones, 15 puentes, 78 pasos a nivel y dos pasos elevados.

Las obras para la construcción de la variante  entre Cuatro Vientos y Móstoles fue adjudicada, por el Decreto de 9 de enero de 1948 (BOE, 23.01.1948), por administración habilitando los 3.601.319,53 pts del presupuesto en tres anualidades:

año Cantidad en Pts
1948 2.000.000,00
1949 1.101.319,50
1950 500.000,00

La Sección comprendida entre Navalcarnero y Almorox, fue cerrada al tráfico en 1966. No obstante este ferrocarril, en 1944, fue subvencionado por el Estado financiando un estudio de prolongación de línea hasta Arenas de San Pedro, resultando la línea  un trazado de 115,5 Km por los Valles del Alberche y del Tietar. En aquel proyecto se contempló situar la estación terminal en Madrid, junto a la Plaza de España. El 15 de Noviembre de 1966 se suprimió el servicio entre Navalcarnero y Almorox, cerrado por FEVE definitivamente  el 30 de Junio de 1970, perviviendo  en explotación el tramo entre Madrid y Navalcarnero.

Este ferrocarril enlazaba  en las cercanías de Madrid, con el ferrocarril suburbano en la estación de Empalme. Iniciando su transformación al ancho 1430 entre Madrid y Móstoles formando parte del Suburbano concebido por la Dirección General de Transportes del Ministerio de Obras Públicas entre Móstoles y Aluche.

Estaciones :

PKm estaciones
0 Madrid – Estación de Goya
6 Campamento
7 Empalme
8 Cuatro Vientos  (apeadero)
12 Alcorcón (apeadero)
17 Colonia Ramírez
19 Móstoles
25 Villaviciosa- Guadarrama (apeadero)
32 Guadarrama
42 Navalcarnero (A)(B)
47 Villamata
51 Valquejidoso (apeadero)
55 Méntrida
56 Alberche (apeadero)
57 Rincón del Rey (Santuario de la Poveda)
62 Villa del Prado
68 Alamín
74 Almorox

(A) un tranvia a vapor , de 33 kms de longitud, cuya construcción estaba prevista entre la estación de Navalcarnero, por Valmojado y Santa Cruz de Retamar, concluyendo en   Fuensalida (Toledo). La vía se establecería con el ancho métrico, y con un presupuesto de 40.000 pts/km (GCH, 16.06.1903).

(B)En 1896, el diputado Sr. Recio y Sánchez de Ipola, presentó una proposición para que se adjudicara una concesión ferroviaria mediante un ferrocarril de via estrecha desde Navalcarnero a Puebla de Montalban  (RIBIFS, 25.08.1896)

Madrid a Almorox , locomotora nº 3 , año 1960, Fondo Gustavo Reder

Madrid a Almorox , locomotora nº 3 , año 1960, Fondo Gustavo Reder

Material móvil :

Dispuso de 15 locomotoras de vapor, 4 automotores, 2 furgones, 31 coches de viajeros, 90 vagones de mercancías de varios tipos.

Locomotoras de vapor :

Plano de las locomotoras Krauss 030T, dibujo : Carmelo Zaita

nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab. Ref.
1 “Madrid” 0-3-0-T Krauss 1890 2296 (6)
2 “Guadarrama” 0-3-0-T Krauss 1890 2297 (1)(6)
3 “Navalcarnero” 0-3-0-T Krauss 1890 2298 (6)
4 “Alberche” 0-3-0-T Krauss 1890 2299 (6)
5 “Villa del Prado” 0-3-0-T Krauss 1990 2300 (11)
6 “Alamin” 0-3-0-T Krauss 1886 (2)
7 “Mostotes” 0-3-0-T Krauss 1886
8 “Villamata” 0-3-0-T Krauss 1886
9 “Mentrida” 0-3-0-T Krauss 1908 5873 (6)
10 “Almorox” 0-3-0-T Krauss 1913 6703 (6)
11 0-3-0-T Krauss 1912 (6)
12 0-3-0-T Krauss 1912 (6)
13 “Ibaizabal” 1-3-1-T Maquinista T.M. 1922 143 (3)
14 “Vasconavarra” 1-3-1-T Maquinista T. M. 1922 144
15 “Tarazona” 1-3-1-T Maquinista T.M. 1922 145 (6)
1 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1892 436 (6)(4)
3 0-3-0-T Falcon Engine 1888 146 (5)(6)
31 0-3-0-T Couillet 1886 769 (6)(5)
33 0-3-0-T Couillet 1886 845 (5)(6)
Fg-5 1-4-1 Couillet 1934 (7)
6 0-3-0-T Fca de Trubia 1887 867 (8)
7 0-3-0-T Couillet 1888 869 (9)
8 0-3-0-T Couillet 1888 919 (10)

En 1903, la compañía adquirió tres locomotoras que tenía alquiladas. Formado la totalidad del parque:  9 locomotoras, 30 coches para viajeros y 93 furgones y vagones de distontos tipos (GCH, 08.08.1904)

Deposito de la estacvion de Goya-Madrid, 30 de mato de 1855

Deposito de la estación de Goya-Madrid, 30 de mato de 1955, Locomotoras  nº 9, nº 1 nº 3 , nº1 ex Vasco Navarro, Foto: Trevor Rowe

Referencias:

(1) las locomotoras nº2 a la nº 10 pasaron en 1953 al Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo
(2) las locomotoras nºs 6 a la nº 8 procedían del Ferrocarril de Fuengirola, transferidas en 1934
(3) las locomotoras nº 13 a nº 15 procedían  del Ferrocarril Vasco-Navarro.
(4) procedente del Ferrocarril Vasco-Navarro
(5) llegadas en 1958 procedentes del Ferrocarril de Málaga á Fuengirola. No llegando a ser utilizadas en el Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado.
(6) Desguazadas en 1964
(7) Ex Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Bermeo, llegadas en 1964. Reconstruidas en Cádiz en 1963.
(8) ex Durango-Zumarraga “Zaldivar”, desguazada en el Madrid Almorox en 1912
(9) ex Durango-Zumarraga “Vergara” , desguazada en el Madrid Almorox en 1912
(10) ex Durango – Zumarraga “Ermua” , vendida en 1921 al Ferrocarril de Villacañas a Quintanar
(11) puesta en marcha en la línea en 1901
Ferrocarril de Madrid a Almorox, foto Frank Jones , Fondo MVF

Ferrocarril de Madrid a Almorox, foto Frank Jones , Fondo MVF

Automotores y locomotoras:

Tipo rodaje fabricante año Nº fab Ref.
1 Diesel Hidraulica 500 CV 030 Batignoles 1957
2 Diesel Hidraulica 500 CV 030 Batignoles 1957
3 Diesel-Hidraulica 675 CV Creusot
1204 Locotractor Diesel 030 CAF 1959 4 (8)(11)(13)
1208

Locotractor

Diesel

030 CAF 1959 8 (8)(12)(13)
1157 Locotractor Bº+Bº Naval 1958
Serie 2012-2020 y 2027 ,2028 Euskalduna – Talleres Villaverde 1959
Serie 2120 Billard 1958 141145
Serie 2144 Ferrotrade 1961 141144
Serie 2201-2202 Man 1954 (9)
MAG-1 Automotor Carde y Escoriaza 1934 (10)

Dispuso de 3 Automotores Ferrostal de 300 Cv y 65 asientos, recibidos en Mayo de 1959, y  de otro de menor tamaño transferido por el Ferrocarril del Tajuña.

Madrid a Almorox , año 1959, automotor, fondo Gustavo Reder

Madrid a Almorox , año 1959, automotor, fondo Gustavo Reder

referencias:

(8) Ex MOP 1204 y 1208
(9) Procedente del Ferrocarril de Ceuta a Tetuán.
(10 Procedente del Ferrocarril de Madrid á Aragón
(11) bastidor nº 5943 ,nº de fábrica 43114.4, prestó servicio en el Limón Express, desguazada
(12 bastidor nº 5947, nº de fábrica 43114.8 , prestó servicio en el Limón Express, actualmente en el Museo Vasco del Ferrocarril
(13) Procedentes del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía estrecha ,año 1953

Vagones :

En el ejercicio de 1900, con motivo de la ampliación hasta Almorox, la compañía incorporó 27 vagones de mercancías (RIBIFS, 25.06.1901).

Madrid a Almorox , coches , año 1960, Fondo Gustavo Reder

Madrid a Almorox , coches , año 1960, Fondo Gustavo Reder

En el inventario de material , referido a 1900, se detalla el siguiente material móvil:

unidades tipo de material
6 locomotoras
2 coches de 1ª clase
6 coches de 2ª clase
20 coches de 3ª clase
2 coches mixtos
4 furgones
26 vagones cerrados
39 vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 149 y 149 )

En 1903 se adquirieron tres locomotoras,  en alquiler hasta aquella fecha. Informando el Consejo de Administración  celebrado el 22 de julio de 1904, que se disponía del siguiente material móvil : 9 locomotoras, 30 coches de viajeros , 93 furgones y vagones diversos ( Los Transportes Férreos, 01.07.1904)

Madrid a Almorox , furgón unificado, foto Juan Bautista Cabrera, fondo MVF

Madrid a Almorox , furgón unificado, foto Juan Bautista Cabrera, fondo MVF

Dentro del material previsto para su utilización , una vez concluida la guerra civil española, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado llevó a cabo una previsión destinada a restituir material remolcado en la mayoría de sus lineas. Para ello adoptó en 1940 el diseño de coches de viajeros y furgones mixtos mercancías y correos, dentro de una serie a la que se conoce como “coches unificados”.

Ferrocarril de Madrid a Almorox, coche unificado, foto Juan Bta Cabera, fondo MVF-Euskotren

Ferrocarril de Madrid a Almorox, coche unificado, foto Juan Bta Cabera, fondo MVF-Euskotren

Sin embargo la puesta en marcha de este proyecto no se llevo a cabo hasta 1944. El diseño original de esta serie se debe a la sociedad Material Móvil y Construcciones (Carde y Escoriaza) , aunque la fabricación del material programado por la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, se confió a varios fabricantes, como talleres de Amurrio, La Sociedad española de Construcción Naval  y otros.  (Olaizola, H. del T., febrero 2015). La compañía recibió los siguientes coches unificados:2 coches mixtos de 1ª y 3ª clase y 2 furgones con departamento de correo y equipajes.

Restauracion de vagones,
Restauracion de vagones,Memoria de Alejandro Mendizábal 1936-1941, Fondo Gustavo Vieites

Se recibieron en 1956 varios coches de bogíes procedentes del Ferrocarril Vasco-Navarro construidos en Beasaín en 1932

Coche Restaurado,

Coche Restaurado, Memoria de Alejandro Mendizábal 1936-1941, Fondo Gustavo Vieites

Vagones cerrados restaurados

Vagon cerrados restaurados, Memoria de Alejandro Mendizábal 1936-1941, Fondo Gustavo Vieites

Madrid a Almorox , coches de viajeros, año 1953, fondo Gustavo Reder

Madrid a Almorox , coches de viajeros, año 1953, fondo Gustavo Reder

Productos de explotación

Año Viajeros Mercancias Tm Ingresos Pts Gastos pts Coef. Exp.%
1891 (n) 32.101 43.082,27
1893 (b) 107.396 298.595,00 360.744,90 120,80
1894 (b) 323.196,00
1895 (a) 99.607 311.655,00 242.413,00 91
1896 (ll) 281.512,11 210.821,46 74,73
1897 (a) 291.973,32 217.376,00 74,45
1898 (o) 358.387,51
1899 (l)(m) 376.027,00 285.867,00 68
1900 (m) 386.801,00 363.298,00 94,04
1901 (l)(m) 443.814,00 345.424,00 68
1902 (k) 459.624,07 346.000,00 75,38
1903 (j)(m) 494.646,00 359.455,00 72
1904 (j)(m)(q) 474.932,00 436.067,00 91,98
1906 (i) 551.836,07 338.637,25 61,34
1907 (i) 167.673 63.348 556.434,77 342.191,60 61,51
1908 (g)(m) 567.298,76 361.482,00 63,66
1909 (h)(m) 547.089,14 341.660,00 62,34
1910 (c)(m) 264.019,00
1910 (f)(m)(p) 190.629 67.012 589.331,64 412.846,00 69,94
1911 (c)(m) 257.097,00
1911 (f) 597.086,29 367.694,00 61,47
1912 (e) 678.372,00 388.506,00 57,22
1913 (e)(m) 604.792,00 406.808,00 67,21
1914 (e) 613.820,07 514.018,00 83,84
1915 (e)(m) 655.136,63 406.808,00 61,98
1919 (d) 1.045.728,00 1.030.962,00 89,65
1920 (m) 1.069.470,00 1.099.092,00 102,80
1921 (m) 1.080.864,00 997.208,00 92,31
1922 (m) 1.015.433,00 951.950,00 93,69
1923 1.084.881,00 994.858,00 83,2
1925(m) 307.720 1.138.105,00 1.025.345,00 90,07
1926 1.330.000,00 1.527.000 114
1927 311.154 1.280.000,00 1.581.000 123
1928 1.349.000,00 1.659.000 122,97
1929 1.421.000,00 1.717.000 120,80
1930 1.497.000,00 1.777.000 118,70
1932 437.816,60
1933 407.372,21 851.071,80 209,09
1946 2.089.212,00 3.340.585 159,8
1947 1.919.513,00 3.377.099 175,9
1948 2.049.173,00 3.412.952 166,5
1949 2.295.982,00 4.618.345 201,2
1961 20.000
1962 38.000
1963 95.000

(a)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , 25.05.1898, y GCH, 08.08.1904, no obstante cotejando estas cifras, hemos detectado en el Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 143, que los ingresos eran  de 318.886,18 pesetas y los gastos de 247.255,77 lo que hubiera situado su coeficiente de explotación en el 77,67 %.

(b)   datos de la RIVF, 25.05.1895

(c)   únicamente se refieren a los ingresos del primer semestre del año , publicados en la Revista Minera Tomo 62, año 1911 página 676

(d)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1920

(e)   Fuente : Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.04.1914

(f)    Fuente : Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1912

(g)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.10

(h)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.10

(i)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.05.1908

(j)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.02.1905

(k) Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.02.1904 y 01.05.1903

(l)  GCH, 08.08.1904

(ll) RIFIS, 10.01.1899 , pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año1898, página 152

(m) Alberto Martínez López, “los Belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España”

(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 143

(p) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, página 216

(q) Los Transportes Férreos, 01.02.1905 página 4432

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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