Ferrocarril de Luchana a Munguía (Suburbanos de Bilbao)

Publicada el: 19 / Abr / 2012

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Los antecedentes de esta línea, que debería unir Munguía con la capital vizcaína, se remontan a una propuesta de la Compañía Mac Andrew  destinada a establecer una conexión desde Rigoita  a las minas de hierro, potenciando su explotación. Esta propuesta unida a otras realizadas por el Crédito General de Ferrocarriles  para la construcción de  ferrocarriles que permitieran el desarrollo industrial de la zona conducen  a la solicitud de esta concesión de Luchana, vía  Sondica á Mungía .

Luchana a Munguia , locomotora nº 2 , año 1959, fotografo desconocido

Luchana a Munguia , locomotora nº 2 , año 1959, fotografo desconocido

En virtud de la autorización concedida al Gobierno por el artículo 1º de la Ley Especial de 10 de marzo de 1891 se otorgó a Manuel de Lecanda y Mendieta un ferrocarril de vía estrecha  sin subvención del Estado  de Luchana á Munguía, de acuerdo co el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 17 de febrero de 1881 y sobre el proyecto presentado y aprobado, siendo declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones necesarias para su construcción. En cuyo caso debería depositar una fianza de 40.116 pesetas que es el 3 % de la valoración de la obra en el proyecto que ascendía a 1.337.200 pesetas. El concesionario aceptó el pliego de condiciones particulares el 17 de febrero de 1891.

Seguidamente se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Luchana á Munguia, con el objeto de unir las localidades de la cuenca del Butrón y Asúa con la intención de alcanzar Bermeo a lo largo de sus 16.241 ml de vía métrica, de 35 kg/ml, con 4 estaciones y 8 apeaderos.

El 1º de mayo de 1893 quedó concluida la sección entre Lutxana y Artebacarra; prosiguiendo los trabajos hasta  Munguía tras vencer el alto de Artebacarra y vencer la vertiente, con pendientes que llegaban a superar  las 2,1 milésimas, siendo necesario el calado de cuatro túneles  de 903,02 ml y la construcción de un puente metalico con 1 tramo de 31 ml de luz para vencer el Asua. Cubriendo los 6.331 ml entre Artebacarra y Munguia el 10 de junio de 1894  y el resto en 1895.

Lutxana, Puente sobre el Asua, foto Juan José Olaizola

Lutxana, Puente sobre el Asua, foto Juan José Olaizola

Túneles y puentes:

Nombre p.k. inicio Longitud Observaciones
Asúa 0,174 31,00 m Puente metálico de un solo tramo.
Nº 0 0,840 10,00 m Túnel
Nº 1 0,909 24,00 m Túnel.
Nº 2 1,565 222 m Túnel.
Artebakarra 10,137 647,20 m Túnel.
Fuente: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Relación de puntos notables.

El 1 de agosto de 1891 (Gaceta de Madrid, 11.08.1891) el concesionario  Manuel de Lecanda y Mendieta y la Compañía del Ferrocarril de Luchana á Munguía, solicitaron autorización para transferir los derecho de la concesión del primero a la segunda sociedad, quedando ésta obligada por las garantías y condiciones particulares de la concesión. Quedando autorizados por la Administración

Itinerario de esta linea

Itinerario de esta linea

La empresa  Sociedad Anónima del Ferrocarril de Luchana á Munguia , fue fundada el 9 de  Julio de 1891 con la aportación de 132.000 Pts por la Diputación de Vizcaya y el Ayuntamiento de Erandio.

El ingeniero Ernesto Hoffmeyer del Fc de Luchana a Munguia

El ingeniero Ernesto Hoffmeyer del Fc de Luchana a Munguia

En 1890 el Ayuntamiento de Bermeo y la Compañía del Ferrocarril de Luchana a Munguia (ROP nº 2471 y 2472 año 1927) encargaron al ingeniero Ernesto Hoffmeyer la redacción de un proyecto  de ferrocarril que fuese la prolongación hasta Bermeo de la línea de Luchana á Munguia cuya concesión también ostentaba Manuel de Lecanda y Mendieta por facultad conferida al Gobierno  en la Ley de 7 de Agosto de 1890. Este proyecto sirvió de base  para la redacción en 1909 de otro proyecto del Sr. Orbegozo y, para otro suscrito  en 1918 por el ingeniero de caminos José Clemente de Ucelay Isasi.

Su primer itinerario de 10 Kms , entró en explotación el 1º de enero de 1894,alcanzando los 17 Kms de linea al entrar en explotación la segunda parte el 10 de julio siguiente. En el primer ejercicio , concluido a 31 de diciembre de 1894, se transportaron 150.438 viajeros recaudando 48.384,88 pesetas, a las que se deberían añadir 17.055,25 pts por los productos del transporte de mercancías á gran y pequeña velocidad. La suma de ambas cantidades dió 65.440,12 pts de productos totales de la explotación, dirigida por Telmo de Ibarra.  Su Consejo de Administración estuvo integrado por :

Andres de Isasi Zulueta, Marques de Barambio , presidente del Consejo, del Fc de Luchana a Munguía en 1895

Andres de Isasi Zulueta, Marques de Barambio , presidente del Consejo, del Fc de Luchana a Munguía en 1895

 

Presidente Andrés de Isasi Zulueta
Vocales José María de Solaun
Juan de Torre
Miguel de Uribarri
Nicolás de Madariaga
Alipio de Larrauri Landaluce
Benito de Gamboa
Secretario Aureliano de Galarza Mechaca

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

 Aureliano de Galarza Mechaca

Aureliano de Galarza Mechaca

Los tráficos comparativos y productos de esta línea en el mes de  noviembre de los años 1895 y 1896, quedan reflejados en el siguiente cuadro:

concepto

Unidades

año 1895

Ingreso pts

año 1895

Unidades

año 1896

Ingreso pts

año 1896

viajeros 9.456 2.243,15 12.992 5.347,38
Kg de mercancías 945.406 1.417,48 1.287.883 2.384,08
Cabezas de ganado 68 39,25 256 223,32
TOTAL 3.699,88 7.954,78

(ROP, 1896, nº 25 , pág 494)

Blas de Alzaga pasó en 1895,  a presidir el Consejo de Administración, siguiendo Telmo de Ibarra como Jefe de la Explotación; contando la compañía con un capital-acciones de 522.500 pesetas , teniendo emitidas obligaciones hipotecarias por 750.000 pesetas.  En ese mismo ejercicio se transportaron 171.305 viajeros ingresando 73.237,66 pesetas por ese concepto y otras 24.909,37 pesetas por las mercancias á pequeña y gran velocidad ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 182 ).

En 1897 , la compañía  no disponía de Presidente , recayendo la presidencia provisional en Nicolás de Madariaga, transportando 167.899 viajeros por los que se ingresaron 65.423,40 pts a los que se añadirian otras 26.428,47 pesetas procedentes de los ingresos  por mercancias a G.V. y P.V. (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 171)

Llegado el cambio de siglo la compañía contaba con un capital en acciones de 522.500 pesetas y  750.000 pts en obligaciones hipotecarias. La Jefatura de la explotación estaba a cargo de Telmo de Ibarra, y su Consejo de Administración lo formaban las siguientes personas:

Salustiano de Orive

Salustiano de Orive

 

Presidente Nicolás de Madariaga
Vicepresidente Salustiano de Orive
Vocal José Maria de Solaún
Vocal Julián de Bernaola
Vocal Benito de Gamboa
Vocal Isidoro Beltrán
Vocal Félix de Orive
Vocal Ramón de Madariaga Azcuenaga
Secretario Aureliano de Galarza

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, Año 1901, página 141)

Ramón de Madariaga Azcuenaga

Ramón de Madariaga Azcuenaga

 

La sociedad mantendría  el 9 de febrero de 1907, una Junta Extraordinaria de accionistas, en la que se debatiría la posiblidad de aumentar capital, o bien emitir más obligaciones.

Los detalles introducidos  sobre los ferrocarriles secundarios en Vizcaya  (Revista de Obras Públicas, 2 de abril de 1908 ,nº 1697) manifiestan la propuesta de Munguia a Pedernales, por Bermeo y Mundaca. Proyecto que expuesto a información publica no tuvo oposición. Recordemos qu el primer anteproyecto de Ferrocarril de Munguía a Bermeo, fue redactado por el arquitecto Casto Zabala Astarbe, proyecto que sirvió de base a otro redactado por el ingeniero de caminos Ernesto Hoffmayer y Zubeldía, contemplando la prolongación del Ferrocarril de Luchana a Munguía hasta Bermeo. El proyecto de Munguía a Pedernales pasando por Meñaca y la barriada de Larrauri (Munguia), contemplaba la ejecución de un túnel de 400 ml para salvar la divisoria de los rios Butrón y Estepona, que desagua en Baquio. Siguiendo el trazado por la margen izquierda hasta e Molino de Olasarreta. Y mediante otro túnel de 2.000 ml llegar a la vertiente oriental del monte Solube, junto a Bermeo en un recorrido de 20 kms desde Munguía. Desde allí y mediante un segundo trazado hasta Pedernales, requería el calado de un túnel   de 1.000 ml entre Bermeo y Mundaca, a lo largo de 5 Kms desde Bermeo. El Costo Meduio por Km se cifró en 140.000 pesetas.

La linea, como se sabe, enlazaba  en Luchana con el ferrocarril de Bilbao á Las Arenas y al acordarse en Junta General prolongarlo hasta Bermeo y Pedernales pasaría a tener 25 Kms, siendo el recorrido total de Bilbao a Bermeo-Pedernales de 49 Kms, donde en Pedernales quedaría comunicada con los Ferrocarriles Vascongados ( Los Transportes Férreos, 01.09.1908).

Estación de Lutxana, enlace con el bilbao a Las Arenas. Foto Felix Zurita Moreno, Archivo Josep Miquel Solé

Estación de Lutxana, enlace con el bilbao a Las Arenas. Foto Felix Zurita Moreno, Archivo Josep Miquel Solé

En 1909 se llevó a cabo el enlace en Sondika con el Bilbao a Lezama, alcanzando la estación de Bilbao-Calzadas mediante el túnel de Artxanda.

La aplicación del Decreto de 15 de octubre de 1920, permitió atender la solicitud de la compañía destinada a adquirir un lote de material móvil, consistente en  una locomotora de 30 Tm, tres coches de 3ª clase, tres vagones cerrados con freno de husillo, para 10 Tm, 10 vagones de bordes altos, por un importe de 350.000 pts (GCH, 01.12.1920).

Estación de Atxuri, año 1921 , foto Libreria Astarloa, fondo J. Olaizola

Estación de Atxuri, año 1921 , foto Libreria Astarloa, fondo J. Olaizola

El Sr Jauregui , presidente de la Diputación de Vizcaya, propició la busqueda de fórmulas que permitieran la ejecución de la Sección de Pedernales a Bermeo, en un tiempo en el que inmersos en la crisis de la guerra mundial, las aportaciones resultarían difíciles de conseguir . El proyecto del ingeniero Ucelay, quedó listo y presentado a la Administración. Manifestando José de Ucelay, que debería ser el Estado quien corriera con los gastos de establecimiento del ferrocarril, y que debería ser la Diputación de Vizcaya, quien lo solicitara, contando con una subvención del 33 % del proyecto, que representaba 4.000.000 pts ofrecidas  por las corporaciones provinciales (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1922)

La prolongación de Munguía a Bermeo tuvo un tramite de concesión muy dilatado, debido a que la inversión necesaria era muy cuantiosa y a tener que afrontar, según proyecto que anteriormente hemos mencionado. Ell calado de un túnel de 2.000 ml  atravesando el monte Solube y otros siete túneles de menor envergadura. Esta circunstancia llevó a la Diputación de Vizacaya  a solicitar al Consejo Superior de Ferrocarriles , en 1926, el desdoblamiento de la línea proyectada  de Munguía a Bermeo y Pedernales en dos tramos, uno de Munguía a Bermeo y otro de Bermeo a Pedernales

Luchana a Munguia, locomotora nº 301, año 1959, fotografo desconocido

Luchana a Munguia, locomotora nº 301 DEVA, año 1959, fotógrafo desconocido

Lo cierto es que esta prolongación nunca se llevó a cabo, pese a que en en 1941 se la incluyó en los planes de ordenación territorial de EFE. Y con el tiempo se llevó a cabo a través de la línea de Amorebieta a Guernika y Bermeo a Pedernales  (Ver, Ferrocarril de Amorebieta a Guernika y Pedernales)

El servicio de viajeros incrementó notablemente sus coeficientes de explotación, entre los años 1913 y 1927. No obstante al atender sus cargas financieras, nunca le permitió repartir dividendos.

La línea  mantuvo servicio combinado con la línea de  Bilbao a Las Arenas. Enlazando las siguientes estaciones:  Bilbao-Aduana, Bilbao- San Agustín, Deusto , Luchana , Erandio, Asúa, Sondica  en sus 7 primeros kilómetros.

Formó parte de los Suburbanos de Bilbao, a partir del 1 de  Julio de 1947 , junto con la línea de Bilbao á Lezama, al ser adquirida por 1.150.000 pts por Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, S.A.. La nueva propietaria acometió reformas en la tracción  modernizando y electrificando la linea, siendo operativa entre Lutxana y Sondika a partir del 12 de octubre de 1949, y el siguiente 3 de septiembre de 1950 hasta Munguía. La alimentación se realizó por catenaria alimentada a 1.500 V. cc. desde la subestación de Berreteagasa ( Sondika).

La Dirección General de Transportes Terrestres declaró por el procedimiento de urgencia la expropiación de los terrenos para la construcción del Ferrocarril de Luchana á Munguía entre los PK 4693 y 7524  (BOE, 22.12.1965).

Estaciones de la línea:

Nombre p.k. Altitud Observaciones
Luchana 0,00 7,43 m Punto de origen de la línea. Enlace con la línea de Bilbao a Plentzia y con los talleres de FTS.
Arriagas (Apdo.) 1,376 5,10 m
Asúa-Erandio 2,554 4,60 m Apartadero a Cerámicas de Asua.
Sangroniz (Apdo.) 3,165 5,00 m
Sondika 4,619 24,50 m Enlace con la línea de Bilbao a Lezama
Elotxelerri (Apdo.) 5,730 38,00 m Puesto en servicio tras la construcción de la variante de Sondika.
Gastañaga (Apdo.) 6,810 49,00 m Sustituido por una nueva dependencia tras la construcción de la variante de la Caseta- Sondika.
Aburto (Apdo.) 7.018 50,00 m Apartadero para canteras
Ayarza (Apdo.) 7,857 51,00 m Disponía de apartadero a las canteras.
Artebakarra (Apdo.) 9,853 59,50 m
Zabalondo (Apdo.) 13,856 49,00 m También denominado Laukariz.
Atxuri (Apdo.) 15,080 42,50 m
Mungia 16,242 33,00 m Final de la línea.
Fuente: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Relación de estaciones.

Apartaderos industriales:

p.k.
2,60 Cerámica de Asua Acceso a fábrica de ladrillos desde la estación de Erandio. Protegido por los semáforos de dicha estación, candado en espadín y calce de madera.
7,00 Cerámica de Asua Apartadero de Aburto. Carga de arcillas con destino a la fábrica de Asua. Dos vías muertas protegidas por candados y calces.
7,88 Cerámica de Asua Origen en el apeadero de Ayarza. Carga de arcillas.  Candados en agujas y calce.
12,00 Canteras de Arteaga

 

Luchana a Munguia , locomotora nº2 , foto John Byts , fondo MVF

Luchana a Munguia , locomotora nº2 , foto John Byts , fondo MVF

Con motivo de la ampliación del Aeropuerto de Sondika, se tuvo que desviar la linea mediante una variante de 3.268 ml, obligado al corte provisional de las circulaciones, siendo atendidas por autobuses, hasta que se reabrió de nuevo el 11 de mayo de 1975.

Linea de Luxana a Munguía , clausura el 11.03.1975 del tramo Sondika á Munguía , foto Eduardo Gonzalez Iturritxa

Linea de Luxana a Munguía , clausura el 11.03.1975 del tramo Sondika á Munguía , foto Eduardo Gonzalez Iturritxa

A partir de esa fecha la empresa propietaria “Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao ” transfiere las lineas, el 19 de diciembre de 1977  a FEVE, y a su vez FEVE las transfiere el 19 de Diciembre de 1978 al Consejo del Gobierno Vasco, quien a su vez las transfiere el 23 de mayo de 1892 al ente Euskoren.

El 1º de enero de 1997, Euskotren suspendió el servicio de viajeros entre Luchana y Sondica.

Material móvil , Locomotoras :

nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab. Ref.
1 “Erandio” 2-2-0-T Hunslet 1891 539 (3)
2 “Munguia” 2-2-0-T Nasmyth Wilson 1891 416 (1)
4 (nº 1) “Orive” 1-3-0-T Kerr Stuart 1901 775 (2)(7)
301 “Deva” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1894 455 (4)
303 “San Sebastián” 1-3-0-T Nasmyth Wilson 1894 456 (5)
1-3-1-T Sharp Steward 1902 4938 (6)
1-3-1-T Sharp Steward 1902 4939 (6)

La locomotora Orive nº 4, una vez recibida, fue sometida en agosto de 1902, a pruebas por  Manuel Rosell ingeniero de la Primera División de Ferrocarriles, en presencia del ingeniero Jorge Wallis representante en España de la casa suministradora Kerr Stuart. La locomotora con una presión de servicio de  11 atmosferas, arrastró a 35 kms/h, 416 Tm, con un peso en servicio de 26 Tm. (RIBIFS, 10.08.1902).

Locomotora Oriuve , nº 1 del Luchana a Munguia , fondo Euskpotren, MVF

Locomotora Orive , nº 1 del Luchana a Munguia , fondo Euskotren, MVF

Referencias:

(1) transferida a Ferrocarril y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A.  donde funcionó con el nº 2, desguazada en 1960
(2) transferida a Ferrocarril y Transportes Suburbanos de Bilbao S.A.  donde funcionó con el nº 4
(3) transferida a Sefanitro – Bilbao en 1951 por  Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao
(4) Procedente de Ferrocarriles Vascongados, Transferida al Ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña
(5) Procedente del Ferrocarril de Amorebieta a Pedernales y Bermeo
(6) Procedentes de la “Luchana Mining Cº ” donde fueron numeradas con el 5 y el 6 . Posteriormente transferidas al Ferrocarril -Vasco-Asturiano en 1940.
(7) La “Orive” pesaba 26 Tm  y tenia una capacidad de arrastre  de 416 Tm , a su recepción en 1902 fue inspeccionada por Manuel Rosell, ingeniero de la 1ª División de Ferrocarriles

Vagones:

En el inventario del año 1900, se reflejaba el siguiente material :

unidades tipo de material
3 Locomotoras
2 coches de 1ª clase
2 coches de 2ª clase
5 coches de 3ª clase
2 coches mixtos
3 furgones
2 vagones cerrados
16 vagones abiertos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

rril de Lutxana a Munguía, vagones cuna para transporte de arcillas. fondo MVF-Euskotren

Ferrocarril de Lutxana a Munguía, vagones cuna para transporte de arcillas. fondo MVF-Euskotren

En otras relaciones se consignaron:

Coches de viajeros :
3 coches de tercera , 2 Mixtos , 5 furgón
Vagones de mercancías:
3 vagones cerrados , 32 vagones abiertos

Productos de explotación :

 

Año viajeros Mercancías Tm Ingresos Pts Gastos Pts Coef. Exp. %
1894 (a) 65.440
1895 (g) 171,305 98.147,03
1896
1896 (c) 9.456 945,40 3.699,88 4.254,90 115,00
1897 (b) 167.899 91.851,87 60.769,85 66,12
1898 (h) 102.176,14
1901  (i) 80.898,20
1904 (i) 163,536,97 104.008,34 63,80
1906 (d) 247.312 26.265,27 161.461,09 111.837,29 68,94
1907 (e) 266.484 38.134 177.499,10 115.844,47 64,97
1908 (f) 161.935,32
1909 (j) 164.755,58
1910 (j) 163.173,40 108.441,20 66,25
1912 (k) 275.722 43.437 165.501,15
1932 229.081
1933 229.407 214.446 93,47

(a) Datos del RIVF 25.07.1896 y RIBIFS 25.07.1896

(b) Datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas 1897, y RIBIFS , 10.01.1899, pág 7 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 161

(c) Revista de Obras Publicas , 1896-43-Tomo II (25) pag 494

(d) Revista de Obras Publicas 16.06.1907, y AFE año 1908, pág 212

(e) Revista de Obras Publicas  24.04.1908 y AFE año 1908 pág 213

(f) GCH, 24.12.1909

(g)  Anuario de los Ferrocarrileds Españoles, año 1897, pág 182

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1899, página 161

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1905 , págs 136/137

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , E de la Torre, año 1911, págs 212 y 213

(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913 , páginas 218 y 219

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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