Ferrocarril de La Robla á Valmaseda y Luchana

Publicada el: 16 / Abr / 2012

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El 18 de abril de 1890 se constituyó  en la notaría de Bilbao, de Felix de  Uríbarri,  la “Compañía del Ferrocarril  Hullero de La Robla a Valmaseda”, sociedad que asumió la construcción de  los primeros 284 Kms de línea entre ambas poblaciones, sin subvención alguna. El principal promotor de este ferrocarril fue el ingeniero de minas Mariano Zuaznavar Arrazcaeta, cuyo objetivo  era establecer un ferrocarril de vía ancha entre La Robla, en  la línea de León a Gijón, con la estación de Izarra situada en la linea de Tudela a Bilbao.

Mariano Zuaznavar ingeniero del Ferrocarril de la Robla

Mariano Zuaznavar Arrazcaeta,  ingeniero de minas del Ferrocarril de la Robla

Realizados los estudios pertinentes , se apreció que su elevado presupuesto aconsejaba la adopción  del ancho métrico, entre La Robla y Valmaseda, para enlazar con la línea del Cadagua, que terminaba en Zorroza en la ría de Bilbao. Aprovechando una vía en estuche del Ferrocarril de Portugalete, destinada a depositar el carbón en los centros productores de la ría de Bilbao.

Tal y como hemos indicado, la escritura  de las Bases de Constitución de la Compañía del Ferrocarril  Hullero de La Robla a Valmaseda, fue otorgada el 18 de abril de 1890,ante el notario Félix de Uríbarri, a requerimiento del ingeniero de minas  Mariano Zuaznavar Arrazcaeta, en presencia de los siguientes señores:

Victoriano de Zabalinchaurrieta Goitia por sí y en representacion de  Casilda de Iturrizar, viuda de  Epalza
Matín de Aldama Ysasi en representación del Marqués de Barambio
Enrique Aresti Torres rentista
Luís de Salazar Zubía abogado
Manuel de Orbe Ypiña comerciante
Paulino de la Sota Ortiz propietario
Juan de Gurtubay Meaza comerciante, en representación de  José María de Gurtubay Meaza
Francisco de Arratia Uribe rentista
Manuel Ortiz Sainz rentista
Cirilo María  de Ustara Ysla comerciante
Epifanio de la Gandara y González de Piélago comerciante
Francisco Fernández de Velasco y Perez de Sorrañes rentista
Santos López de Letona Apoitia propietario
José A. de Errazquin Astigarraga comerciante, en representación  de Pedro T. Errazquin Astigarraga

( Documentos de la compañía depositados en el fondo documental del Banco Bilbao Vizcaya, copia compulsada del Documento nº 1 de la Escritura de Bases de Constitución de la sociedad)

En dicho acto , Mariano Zuaznavar  Arrazcaeta, cedería a la sociedad sus derechos de tramitación de la concesión, consistentes en los estudios, memoria, presupuestos, planos  y  elementos habilitados hasta aquella fecha para la constitución de la sociedad, así como sus derechos  de la contrata  con la Compañía del Ferrocarril del Cadagua, y los derechos sobre los contratos establecidos para el arrastre de carbón , en el periodo de 20 años , con distintas sociedades mineras. Incluyendo  todas las subvenciones concedidas y en trámite de concesión.

En el mismo acto Mariano Zuaznavar  Arrazcaeta, cedería el contrato del 17 de abril de 1890,  establecido con Yriondo y Cía  para la construcción del ferrocarril, tomando Yriondo y Cía,  1.600.000 pts en acciones de la compañía.

A cambio de estas cesiones Mariano Zuaznavar  Arrazcaeta, ostentaría en el periodo de construcción de la  línea, y en el transcurso de los dos primeros años de la explotación, el cargo  de Director General de la Compañía, con una remuneración anual de 20.000 pts , con atribuciones para nombrar al personal técnico, e incluso fijar su sueldo.

Entre otras tomaron acciones 91 personas, entre los que citaremos:

acciones acciones
Cirilo María de Ustara y Ysla 1.000 Jose María Iriondo  Alberdi 800
José Cobeaga Iturrieta 800 Teodoro Urtyeta y Castañares 800
Francisco de Arribalzaga y Tellería 800 Gervasio Sáez Díaz 3
Simón Saez Díaz 3 Casilda de Iturrizar , viuda de Epalza 300
Jose María Gurtubay 150 Benigno Salazar 200
M. Zuaznavar 40 M.Oraá 40
José María de Lizana, Marqués de Casa Torre 100 Pedro Ortiz Arana 100
Manuel Díaz Rubí 150 Santos Díaz Rubi 150
Julian Perea 10

El grupo de contratistas de las obras integrado por José Maria Iriondo Alberdi, junto con José Cobeaga Iturrieta, Francisco de Arribalzaga y Tellería, tomó acciones a cuenta de la contrata dicho grupo  estaba dirigido por el contratista Teodoro Urtueta Castañares.

Ferrocarril de la Robla, Estación de Luchana, foto Trevor Rowe, fondo MVF

Ferrocarril de la Robla, Estación de Luchana, foto Trevor Rowe, fondo MVF

En la citada escritura se manifestó que el primer Consejo de Administración estaría integrado por:

Victoriano de Zabalinchaurrieta Goitia
Marqués de Barambio
Enrique de Aresti
Luís de Salazar Zubia
Manuel de Orbe
Paulino de la Sota
Juan de Gurtubay
Francisco de Arratia
Manuel Ortiz Sainz
Cirilo  María de Ustara
Epifánio de la Gándara
Fernando Fernández de Velasco
Santos López de Letona
Pedro T. de Errazquin

El Consejo se nombró por el periodo de construcción de la línea con vigencia prolongada a los dos primeros años de explotación. manifestando que el capital de constitución de la compañía seria de 6.000.000 pesetas. Emitiendo 500 acciones de fundador de 500 pts/unidad equivalentes a 250.000 pts nominales que serian adjudicadas a Mariano Zuaznavar  Arrazcaeta, acciones que serian al portador, entregadas a razon de 100 acciones en el momento en que los productos líquidos bastaran para cubrir el 5 %  del capital desembolsado por las acciones comunes hasta llegar a cubrir las 500 acciones, consideradas como enteramente liberadas , sin desembolso exigible.

En el mismo acto se manifestó que le serian reintegrados a Mariano Zuaznavar  Arrazcaeta, los gastos llevados a cabo hasta la fecha y el valor del proyecto presentado a la Administración para solicitar la concesión del ferrocarril , así como  el proyecto de la sección  de La Robla a Los Pisones, adquirido en su día.

Seguidamente el 24 de julio de 1890, casi tres años antes de la conclusión de la linea, en la notaría de Felix Uríbarri, se firmó el contrato de arrastre de carbones , otorgado entre varios propietarios mineros y la Compañía del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda, representada por Mariano Zuaznavar  Arrazcaeta. Cerrando contrato con :

a)  Manuel Orbe Ipiña, director Gerente de  La S.A. Carbonifera de Matallana, constituida el 6 de marzo de 1890. Sociedad propietaria de 29 pertenencias  mineras en la provincia de León, citadas seguidamente:

pertenencia situacion
Aupa Orzonaga
Chimbo Matallana
Chomin Valcueva
Aurrerá Vegacervera
Universo Vegacervera
Hulano Matallana
La Bilbaina Matallana
Segunda Julia Vegacervera
Segunda Concha Vegacervera
Segunda Diana Villalfeide
Segunda Amparo Villalfeide
Segunda Adela Vegacervera
Microbio Aviados
Nieves Aviados
España Aviados
Casualidad Valdeacueva
Collín Orzonaga
Marichu Villalfeide
Descuido Matallana
Pilar Matallana
Tomasito Valcueva
Pepita Valcueva
Nuestra Señora del Pilar Serrilla
Milagro de Guadalupe Matallana
Nuestra Señora del Rosario Matallana
Nuestra Señora de la Soledad Matallana
Presentación Valdecueva

b)  Conrado Quintana Gutiérrez, en nombre propio de sus pertenencias  mineras de carbón, las siete primeras en la provincia de León y las restantes en la de Palencia , citadas seguidamente

pertenencia situación
Begoña Valderueda
Peral Renedo de  Valdetuejar
Santo Domingo Renedo de Valdeduejar
Josefina Valderueda
José Luis Valderueda
Esperanza Valderueda y Villacorta
Nuestra Señora del Carmen Villacorta
Pepe Velilla de Guardo
San Fermin Velilla de Guardo
Pasiega Velilla de Guardo
Luciana Guardo y Velilla de Guardo
Cecilia Guardo
San Francisco Respende de la Peña

c) Félix Murga Iñiguez, junto con sus hermanos  Nicolás y Segundo, como propietarios mineros de minas, las seis primeras en la provincia de León, y las restantes en  la de Palencia, citadas seguidamente:

pertenencia situación
Buenos Amigos Valderrueda
Marta Valderrueda
San Félix Orzonaga
Celadilla Orzonaga
Aumento de Celadilla Orzonaga
San José Llombera (Polo de G.)
Provecho Guardo
Propicia Villanueva de la Peña y Castrejón
La Ocasión Villanueva de la peña, Guardo y Respende de la Peña

d) El médico  Elías de Celaya y Aldecoa , en nombre propio, de sus pertenencias mineras de hulla  conocidas como El Trueno  situadas en Guardo (Palencia).

Locomotora nº 49 , ferrocarril de La Robla, archivo Miguel Angel Garcia

Locomotora nº 49 , ferrocarril de La Robla, archivo Miguel Angel Garcia

Este contrato afianzó los arrastres en el periodo de 25 años, sin que los firmantes pudieran recurrir a otro tipo de arrastres. Fijando una tarifa de 8 pts/Tm hasta Bilbao , desde cualquier punto, en que se situara la explotación de los firmantes. Bonificando los transportes que no terminen en Bilbao. Para afianzar mayor cantidad de tráficos, la Compañía del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda, ofrecería estas mismas condiciones a todos los propietarios de minas  que aceptaran las condiciones del contrato mencionado. La actuación de Mariano Zuasnavar obedecía a la noticia sobre la cubicación de los yacimientos del sur de las provincias de Palencia y León, cifrados en varios cientos de millones de toneladas, gracias al estudio del geólogo Lucas Mallada.

Linea del ferrocarril de La Robla, dibujo de Pedro Pintado Quintana

Linea del ferrocarril de La Robla, dibujo de Pedro Pintado Quintana

La linea se basó en un proyecto del ingeniero de minas  Mariano Zuasnavar Arroscaeta (Gaceta de Madrid, 12.07.1890), si bien el autor material del proyecto fue  José Manuel Oraá y Aizquivel , ingeniero industrial, que supo sacar  el mejor partido al accidentado trazado , realizando la obra en cuatro años, iniciadas en el verano de 1891 y concluidas el 14 de septiembre de 1894, hasta Valmaseda, en la línea del Cadagua que rendía en la punta de Zorroza, dentro de la Ria de Bilbao, acercando la producción a la Ria mediante una vía en estuche aprovechando el trazado del Ferrocarril de Portugalete , de vía ancha. Esto fue posible gracias a un convenio firmado entre la compañía de La Robla con  el Bilbao a Portugalete para circular por esta última línea, mediante tercer carril (GIVF, 05.12.1893).

Estacion de la Robla, fondo : Instituto Leones de Cultura

Estacion de la Robla, fondo : Instituto Leonés de Cultura

La financiación de este proyecto fue muy compleja , debido a la situación politica y a la crisis  economica del país, afectando  al cambio de divisas la rotura de relaciones comerciales  con Francia,  viendose obligada la compañía a emitir obligaciones al  8 % , amortizables en ocho años, afrontando dificultades para colocarlas a la par.

Locomotora Cockerill utilizada en la construcción del Fc de la Robla, archivo Museo Vasco del Ferrocarril

Locomotora Cockerill utilizada en la construcción del Fc de la Robla, archivo Museo Vasco del Ferrocarril

El concesionario Mariano Zuasnavar Arroscaeta, transfirió su concesión a la Compañía del Ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda por autorización concedida el 23 de febrero de 1891 (Gaceta de Madrid, 12.03.1891). El desarrollo de esta línea, puede tomarse como modélico dentro de la vía estrecha española, tanto por su diseño como por su economía de costos. Por su gran interés, reproducimos los costos ajustados a la memoria:

Gastos de Concesión y Estudios 76.589,92
Dirección General Personal 124.514,29
Gastos de Oficina 22.043,36
Gatos Generales 241.093,81
Dirección Facultativa Personal 482.600,37
Gastos de Oficina 23.065,43
Gastos de operaciones en el campo 160.436,04
Inspección dl Gobierno 32.950,55
Replanteo Personal 119.150,50
Gastos Generales 20.510,86
Adquisición de Terrenos Terrenos 262,34 Ha 436.948,78
Indemnizaciones 31.166,,68
Gastos de expropiación 91,798,38
Explanaciones, obras de fábrica y de hierro Desmontes y terraplenes 2.400.102 m3 4.199.407,76
Préstamos 298.626 m3 437.825,36
Obras de Fábrica y de hierro 2.043.770,28
Túneles 840.659,02
Obras accesorias 447.108,46
Asientos de vía 552.038,91
Balasto 750.576,33
Edificios Estaciones, apeaderos, apartaderos 290.160,69
Casas de guarda y garitas 28.634,94
Talleres 94.872,56
Depósitos de locomotoras 37.214,95
Depósitos de coches y vagones 37.158,46
Depósitos de agua y bombas de alimentación 120.180,45
Muelles y andenes 34.914,88
Diversos 36.148,29
Material fijo Barras carriles y accesorios 15.798.862 Kg 3.096.693,43
Cambios de vía y placas giratorias 96.868,58
Semáforos 34.439,02
Grúas y básculas 25.343,04
Traviesas 515.855  und. 1.048.834,39
Materiales diversos 3.425,96
Material Móvil Locomotoras, 24 und 1.222.035,02
Coches, 30 und. 434.354,08
Vagones de todas clases, 183 und. 496.786,42
Diversos 6.559,23
Teléfono y telégrafo 224.829,22
Empalizadas, barreras y accesorios 3.073,78
Servicio sanitario 61.541,08
Material y mobiliario de todos los servicios 214.632,95
Instalación del servicio de Explotación 57.626,60
Instalación del servicio de Tracción 139.871,23
TOTAL pesetas 18.960.498,59

Lo más interesante del costo de los 284 kms entre Valmaseda y  La Robla reflejado en el anterior estado de costos, cuyo montante fue de 66.762,28 pts/km, es que se tomó largo tiempo como referencia de costos, por los técnicos y prensa especializada en ferrocarriles, e incluso en la peritación de lineas.

Ferrocarril de La Robla, estación de Mataporquera , tren de viajeros con la locomotora 183, foto Trevor Rowe, fondo MVF

Ferrocarril de La Robla, estación de Mataporquera , tren de viajeros con la locomotora 183, foto Trevor Rowe, fondo MVF

El estudio de este ferrocarril (cuyo proyecto inicial contemplaba la ejecución de 312 Kms de línea ), justificaba su construcción para permitir la salida de los carbones de León y de Palencia hasta el mercado de la siderúrgia y talleres bilbaínos. Aquellos talleres del área de Bilbao consumieron en 1890 unas 500.000 Tm de carbón , cantidad que llegó a las 600.000 Tm en 1892.

El establecimiento en un primer proyecto  de una linea mediante el ancho de 1674 mm, con el objeto de enlazar en Izarra con la línea de Bilbao á Miranda, fue finalmente modificado  para establecerla con ancho métrico. El capital de 6.500.000 pts para establecimiento se habilitó mediante la emisión de 12.500 acciones de 500 pesetas.

Las concesiones de adjudicación de esta línea, datan del 5 de Enero de 1890 y del 24 de Abril del mismo año a la  “Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla á Valmaseda”.

La construcción del ferrocarril se llevó a cabo bajo la dirección del ingeniero José Manuel Oraá, como ingeniero jefe (Revista Minera tomo 45, pag 254), auxiliado por los siguientes facultativos:

1ra Sección : La Robla al Rio Camión 2ª Seccion : Rio Camión al Rio Ebro 3ª Sección: Rio Ebro a Valmaseda
Ingeniero, Julián Salguero Ingeniero, Antonio Manterola Ingeniero, José María Urquidi
Ayudante, Leonardo Nardiz Ayudante, Nicolás Martínez Ayudante, Juan Gobeo
Contratista, José María Iriondo Contratista, Miguel Agoitiz Contratista, Francisco Arribalzaga
tren correo arrastrado por la locomotora

tren correo arrastrado por la locomotora,  184 , rodaje 241 Pacific, fabricada por la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas, Foto : © John Carter

 

La construcción  comenzó en 1890, inaugurando sus tramos  en las siguientes fechas :

kms Sección Fecha de inauguración
14 Valmaseda – Espinosa de los Monteros(45,3 Km) 20 octubre 1893
La Robla – Boñar 12 noviembre 1892
24 Boñar –  Cistierna 20 julio 1893
Espinosa de los Monteros – Sotocueva 20 julio 1893

Las secciones en que se dividió el trayecto total entre La Robla y Balmaseda eran:

Sección Kms
87 La Robla á La Espina
99 La Espina á  Las Rozas
61 Las Rozas á Bercedo
37 Bercedo á Balmaseda

( Olaizola Elordi, H. del Tren , noviembre  2017)

En 1892 se inauguraron los 45 kms de línea en el lado de Valmaseda y 81 kms en el lado de La Robla, de los 270 Kms de línea previstos (Revista Ilustrada de Vías Férreas, marzo de 1893), Sin embargo la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.04.1894, establecía todo el trayecto en 284 Kilómetros, indicando que entrarían en servicio en julio de 1884. Atendiendo básicamente las explotaciones de las sociedades mineras de Matallana, Sabero, Valderrueda y Guardo.

Fc de la Robla Locomotora Pacific, foto Trevor Rowe, fondo Euskotren , MVF

Fc de la Robla Locomotora Pacific, foto Trevor Rowe, fondo Euskotren , MVF

En 1893 se explotaban 114 kms de línea, de los cuales 76 eran de la primitiva explotacion y el resto habian entrado en servicio el 20 de julio de ese mismo año. Se transportaron 117.226 viajeros con ingresos de 94.982,95 pesetas, a las que añadiendo las 36.917,44 pesetas ingresadas por el transporte de mercancias en pequeña y gran velocidad, totalizaron productos por valor de 131.900,39 pesetas.  La dirección de la explotación corrió a cargo de Mariano de Zuaznavar. Estando integrado su Consejo de Administración, por:

Presidente Cirilo María de Ustara
Vicepresidente Paulino de la Sota
Vocal Epifanio de la Gándara
Vocal Fernando Fernández de Velasco
Vocal Luis de Salazar
Vocal Manuel de Orbe
Vocal Francisco de Arratia
Vocal Santos López de Letona
Vocal Victoriano de Zabalinchaurreta
Vocal Enrique de Arresti
Vocal Manuel Ortiz y Sáinz
Vocal José A. de Errazquin
Vocal Santos Díaz Rubín
Vocal Alfredo de Ajuria

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 115)

 

Ferrocarril de la Robla , visita del Consejo de Afministracion a las instalaciones. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

Ferrocarril de la Robla , visita del Consejo de Administración a las instalaciones. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 

La compañía contó a 31 de diciembre de 1893, con  un capital representado por 12.500 acciones totalizando 6.250.000 pts, otras 14.708.331,55 pts procedentes de las obligaciones hipotecarias y 4.481.461,27 pesetas de prestamos garantizados.

En 1894 disponía de obligaciones de 1ª hipoteca por 7.570.173,41, y de 2ª hipoteca por 4.913.117,17 pesetas. En ese mismo ejercicio se transportaron 142.561 viajeros y 33.400 Tm de mercancias a pequeña y gran velocidad, aportando 388.411,57 pts de productos de la explotación (Anuario de los Ferrocariles Españoles, año 1895). Hasta el 14 de septiembre se explotaban 114 kms de linea, pasando a 284 Kms a prtir del 14 de octubre.

Inaugurada oficialmente  la línea, el 14 de Septiembre de 1894, su trazado discurría sin complicaciones, hasta el principal obstáculo, el Alto de Bercedo (753 m de altura) descendiendo por el Valle de Mena para alcanzar la cota de los Montes Carabeos (968 m de altura) que la introducen de lleno en el perfil de la Cordillera Cantábrica. Su trazado contempló 197,547 Kms en recta y 86,743 en curva, la mayor recta se situó entre el Pk 197 en Arija y concluía en el Pk 204 en Cabañas de Virtus  con una longitud de 6.113,40 ml. La línea vencía el desnivel de cota de los 952,63 ml de La Robla a los 145,60 ml de Valmaseda, alcanzando su cota máxima de 1.1238,40 en el Pk 120 donde se situaba el apeadero de Castrejón, en Palencia. Atravesaba 7 túneles inferiores a 260 ml, el mayor túnel, el de La Parte de 993,10 ml, se situaba en el Pk 223.

En cuanto a los puentes metálicos, suministrados por Talleres de Zorroza, vencian los rios  Rotio, Ebro, Carrión y Nela. Suministrando la Sociedad Talleres Fumet de Bélgica, otros de menor envergadura sobre el Pisuerga y el Cerneja. El del Zaramillo fue suministrado por la sociedad Construcciones Metálicas Chavarri , Pretement y Cía.

Ferrocarril de la Robla , locomotora GUARDO nº 14, fondo J. Aranguren

Ferrocarril de la Robla , locomotora GUARDO nº 14, fondo J. Aranguren

La línea construida con carril nacional  de 23,5 Kg/ml suministrado,  por Altos Hornos de Vizcaya, se situó sobre una explanación de 3.75 ml. Este carril fue sustituido paulatinamente por la compañía, mediante carril de  45 kg/ml, con el tiempo este último carril  se utilizó en el 14 % de la longitud total del ferrocarril.

En 1896 se ingresaron 327.531,36 pesetas en concepto del transporte de viajeos  y 357.819,09 pts por el transzporte de 55.112 Tm  mercancias a pequeña velocidad. El total de ingresos en el ejercicio ascendió á 685.350,45 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1897, página 153 ).

Disponiendo de  vía de ancho métrico,  el Ferrocarril de La Robla a Valmaseda y Luchana con sus 312  Km , fue  explotado según concesiones del 5 de Enero de 1891 el tramo de La Robla a Valmaseda y del 22 de Diciembre de 1900 el tramo de Valmaseda a Luchana. Explotaba conjuntamente  el “Ferrocarril estratégico de Matallana a León”, de 29 Km , propiedad de la  sociedad Industria y Ferrocarriles S.A.

El proyecto técnico de la ampliación entre  Valmaseda y Sorroza fue presentado, el 15 de mayo de 1898,  por F. Henrich en su calidad  de director-gerente del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda, junto con la solicitud de ampliación. Dando pie a la promulgación de la Ley Especial  de 28 de julio de 1898  por la que se autorizó al Gobierno  a conceder la ampliación solicitada , sin auxilio del Estado y sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado el 24 de julio de 1898 y aceptado por Henrich en esa misma fecha (Gaceta de Madrid, 12.01.1900)

Tren correo con la nº 5 "Vizcaya"

Tren correo con la nº 5 “Vizcaya” Rodaje 031T, Foto : © John Carter

En 1894, la compañía de La Robla, estableció un servicio de carruajes entre La Robla y León, para el traslado de viajeros llegados a la Robla, por el traslado se cobraba 2,50 pts/ en asiento interior. El servicio no tenia otro objeto que facilitar el enlace de viajeros con las lineas de vía ancha de Asturias (Revista Minera,Tomo 45, 1894, pag341)

El primer carbón asturiano llegó a Bilbao , en marzo de 1894, destinado a la fábrica La Vizcaya, según noticia de la Gaceta Ilustrada de Vías Ferreas , del 15 de marzo de 1894. Consolidada la  línea en todas sus extensiones, constaba de las siguientes partes, que detallamos con su longitud y fecha de entrada en servicio:

Longitud Tramo o ramal Entró en servicio
45.347 ml Espinosa de los  Monteros s Valmaseda 6.10.1892
30.185 ml La Robla a Boñar 20.7.1893
24.086 ml Boñar a Cistierna 20.7.1893
13.223 ml Sotocueva á Espinosa de los Monteros 20.07.1893
17.953 ml Cistierna á Sotocueva 14.9.1894
28.553 ml Balmaceda á Luchana 1.12.1902
2.104 ml Ramal a la Ria 1.1.1911
502 ml Del ramal de empalme en Iruregui 15.1.1911
10.787 ml Del primer trozo de la variante de Arija ( desde el Pk 185,028 al Pk 196,043) 26.8.1946
7.941 ml Del segundo trozo de la variante de Arija (desde el Pk 196,510 al 203,441) 12.04.1949

Uno de los ferrocarriles, que como derivacion de la línea general, serviría a las instalaciones de la cuenca Minera de La Magdalena, partiendo del de La Robla en vía estrecha métrica, se otorgó a José Verradini (Gaceta de Madrid, 17.08.1895), sin subvención del Estado y por 99 años, con sujeción al proyecto presentado y declarado de utilidad pública en lo relativo a las expropiaciones para su implantación.

Locomotora "J. Ignacio Ustara"

Locomotora “J. Ignacio Ustara”, nº 109, rodaje 140, fabricada por Swis Loco Winterthur, en Mataporquera año 1960, Foto : © John Carter

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la-robla-1-ano-1911

La Robla I, año-1911

ffgg-de-la-robla-leon-1979-042

Estación de León , año 1979, foto Juan Peris Torner


La línea enlazaba las siguientes secciones :

Sección de Luchana á Valmaseda
Pkm Estación
0 Bilbao -Concordia
3 Basurto
6 Zorroza
7 Santa Agueda
10 Irauregui – Cantabrico
11 Irauregui- Robla
16 La Cuadra  (apeadero)
19 Sodupe
24 Güeñes (apeadero)
25 Aranguren
27 Zalla
28 Ibarra   (apeadero)
34 Valmaseda
Sección de Balmaseda á la Robla
34 Valmaseda
39 Arla- Berrón
44 Ungo – Nava
47 Menamayor (apeadero)
49 Mercadillo
53 Anzo (apeadero)
57 Vigo – Siones
60 Cadagua
63 Cantonada (apeadero)
72 Bercedo
79 Espinosa de los Monteros
86 Redondo
92 Sotoscueva
99 Pedrosa
101 Cidad-Dosante
107 Robredo – Ahedo
112 Soncillo
114 Cabañas de Virtus
121 Arija
126 Llano (apeadero)
130 Las Rozas
137 Montes Claros
144 Los Carabeos
153 Mataporquera  (enlace con Fc de Alar a  Santander)
167 Cillamayor
176 Salinas  (C)
187 Vado – Cervera
197 Castrejón de la Peña
205 Villaverde Tarilote
210 Santibañez de la Peña
220 Guardo (posible enlace con el proyectado Ferrocarril de Palencia a Guardo)
231 La Espina
234 Puente Almuhey
248 Prado de la Guzpeña
254 Valle de las Casas
263 Cistierna  (deposito de locomotoras)  (A)
274 La Ercina
284 La Losilla (apeadero)
288 Boñar  (B)
297 La Vecilla – Valdepielago
299 Aviados
307 Matallana   – enlace ramal de León a Matallana
312 Rabanal de Fernal (apeadero)
318 La Robla
Sección de Matallana á León   : (Ferrocarril estratégico de León á Matallana)
307 Matallana
314 Pardavé (apeadero)
318 Pedrún
320 Garrafe
321 Palazuelo (apeadero)
326 San Felix
330 Villaquilambre (apeadero)
334 León

(A) El establecimiento de un ferrocarril de Cistierna a Palanquinos, puede ser consultado en Ferrocarriles de Castilla“. Destinado a los servicios generales de esta estación, el 2 de febrero de 1902, el Director de la compañía , Marcelino del Rio Larrinaga, solicitó en el Gobierno Civil de León la concesión de 50 m3/dia de aguas del rio Esla, a su paso por este término municipal, para abastecer a las locomotoras, y necesidades de la explotación . La solicitud se hizo pública en la Jefatura de Obras Públicas de la Provincia,

(B) En Boñar se recibían cargas  de las canteras de calizas de Emilio Argoitia Muñiz y de la Sociedad Suárez González (Estadística Minera de España , año 1918, pág 316)

(C) En San Sebastián, se constituyó la Sociedad Hulleras de Vergaño, con capital de 2.500.000 pesetas en 25.000 acciones de 100 pesetas, para la explotación de las minas de hulla de grasa :Trinidad, Sorpresa otras, situadas en términos de Vergaño, Mudá, Granedo y Vallespinosa, al Norte de la provincia de Palencia y a corta distancia de la línea de San Cebrián á Cillamayor de la estación de Salinas de ferrocarril de La Robla. Estas concesiones pertenecían a la Sociedad Coto Hullero de San Juan, de Palencia. ( Los Transportes Férreos, 24.12.1910).

Linea completa con sus enlaces y cruces, Dibujo : Pedro Pintado Quintana

En el tramo Sorroza a Valmaseda, Timoteo Oladuy solicitó autorización para la construcción de un apeadero  con cargadero de Mineral, destinado a dar servicio a la Mina “Eusebio” , situada en Baracaldo (GIVF, 01.08.1893). Por la Gaceta de Madrid del 30 de julio de 1898, se hizo publica la concesión del tramo de Zorroza a Valmaseda.

cruce-del-fc-de-la-robla-con-el-santander-a-bilbaofoto-muro-archivo-revista-adelante

Cruce del Ferrocarril de la Robla, con la línea del Santander á Bilbao, año 1911, Foto Muro, Archivo Revista Adelante

 

En 1894 negoció con Norte, el peaje entre Cantalojas y Dos Caminos, cuya construcción en tercer carril, permitiría enlazar con el ferrocarril de Bilbao a Durango (Central de Vizcaya) sin realizar transbordo alguno (GIVF, 25.02.1894). No obstante Norte permitiría a los carbones asturianos de las grandes explotaciones carboníferas, una salida más competitiva a través  de las líneas marítimas de cabotaje de los puertos de Gijón y San Juan de Nieva

La línea general daba salida a los carbones de Cistierna y Vegamediana y a multitud de explotaciones que rendían en ella, sus instalaciones o ferrocarriles.  Si bien el capital inicial de 6 millones de pesetas permitió construir la línea en un plazo relativamente corto abriéndola al tráfico en Septiembre de 1894. La explotación manifestó que los cálculos para su establecimiento no fueron reales. Su costo en 1890 se elevó hasta 14  millones de pesetas, entrando en 1895 en una aguda crisis, ya que el incremento de costo de la línea sobre lo presupuestado  cifraba los 23,6 millones de pesetas obligando a la compañía a colocar obligaciones  hipotecarias que no fueron cubiertas con facilidad  llegando a provocar  la suspensión de pagos el 14 de Febrero de 1896, antesala de una quiebra evitada mediante un generoso convenio con los acreedores. El convenio se cerró el 9 de marzo de 1898 (Gaceta de Madrid, 1.03.1901) en el que los obligacionistas de la 1ª hipoteca y los de la 2ª pasaron a tener representantes en su calidad de vocales en el Consejo de Administración de la Compañía.

La memoria del ejercicio de 1896, reflejada en la Revista Ilustrada de Banca del 25 de mayo de 1897, refleja los crecientes logros de la administración de la compañía , donde se reflejan los siguientes datos:

año 1895

ingresos/pts

en 1895

año 1896

ingresos/pts

en 1896

viajeros 110.666 327.531,36
mercancias 29.029 Tm 262.988,23
carbones 17.378 Tm 45.381,90 26.082 Tm 94.830,86
Total ingresos 623.489,55 685.350,45

tengase en cuenta al analizar estos resultados , que en 1895 figuraban 30.700,75 pts  recaudadas en la linea del Cadagua, en virtud del contrato que se tenía suscrito con aquella compañía, que quedó sin efecto a partir del 15 de junio de 1895. Estos resultados se generaron bajo la dirección del subdirector Pedro Algaza, por estar vacante la dirección de la compañía.

Ferrocarril de la Robla , locomotora 140 Consolidation , Foto Lawrece G. Marshall, Fondo Euskotren-MVF

Ferrocarril de la Robla , locomotora 140 Consolidation , Foto Lawrece G. Marshall, Fondo Euskotren-MVF

En mayo de 1897, fue nombrado Presidente del Consejo de Administración, Epifanio de la Gándara y González de Pelayo (RIBIFS, 10.05.1897). Propiciando un relanzamiento de los tráficos  a las Minas  de Valcueva y Oceja, que unidas a las de Reyes  y a las situadas en Valdetuejar y Valderueda, los incrementarían. Llevarían tráficos  hasta unos hornos de cok  y  a un futuro lavadero de carbones previsto por la Sociedad Hullera de Sabero (RIBIFS, 10.09.1897), alcanzando en 1897 ingresos por 848.370,82 pesetas. Ese mismo año a 31 de diciembre contaba 294 Kms de líneas, manifestando el consejo los siguientes datos :

 

Pesetas productos Pesetas
12.500 acciones 6.250.000,00 2.135 viajeros de 1ª clase
Obligaciones 1ª hipoteca 7.570.173,41 4.708 viajeros de 2ª clase
Obligaciones 2ª hipoteca 4.913.117,16 85.301 viajeros de 3ª clase
Carpetas provisionales 2.680.148,49 Total ingresos por viajeros 325.018,00
Subvenciones (reintegrables) 32.767,50 Mercancías y ganados en GV y PV (80.940 Tm en PV) 523.322,82
Total 22.046.206,56 Total Productos 848.370,82

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 143 )

 

El nuevo Consejo de Administración estuvo integrado por :

Consejo de Administración
Presidente Epífanio de la Gándra y González de Piélago
Vicepresidente Santos Díaz Rubín
Vocal Alfredo de Ajuria
Luis de Salazar
Fernando Fernández de Velasco
Victoriano Zabalinchaurreta
José A. de Errazquin
Alejandro de Gandarias
Teodoro Urtueta
Manuel Ortíz y Sáinz
Paulino de la Sota
Personal de dirección
Dirección Francisco Henrich
Subdirección Pedro Alzaga
Jefe de Movimiento y Tráfico Antonio de Urrutia

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 143 )

En el ejercicio de 1899, se incrementaron tráficos debido a las aportaciones de la fabrica azucarera del El Boñar (RIBIFS, 10.04.1901). Sin embargo el ejercicio de 1890  vio contraídos sus ingresos debido al menor tráfico de carbones par los altos hornos en Vizcaya, puesto que sufrieron una huelga de personal: aún así la compañía aumentó sus utilidades líquidas en 167.235,75 pts, aumentando paralelamente sus gastos en 92.188,75 pts respecto de los de 1898, llegando a un producto  neto de 501.025,60  pts en 1899 (RIBIFS, 25.04.1900). Al ser los gastos de 291.402,06 pts  el beneficio líquido ascendió a   209.623,54 pts. El año 1900 se transportaron 199.353 Tm de mercancías y a 53.640  viajeros (H. del T. noviembre 2017).

El capital a 31 de diciembre de 1900 , lo integraban:

concepto pesetas
12.500 acciones 6.250.000
obligaciones de 1ª hipoteca 9.969.500
obligaciones de 2ª hipoteca 7.150.000
Subvenciones (reintegrables) 32.767,50
deuda preferente 2.500.000
Total 25.902.267,50

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 115)

En el ejercicio de 1901, aumentó sus ingresos en  141.388,84 pts respecto de los de 1900; solo el transporte de carbones aportó  1.350.014,44 pesetas, cuando en 1900 fué de 1.216.406,02 pesetas; en lo que respecta a viajeros, de las 451.414,27 pts ingresadas en 1900, se pasó a 511.785,61 pts en 1901; sin embargo en mercancias generales se produjo una baja de ingresos de 52.689,92 pesetas. En el mismo periodo de 1902, los transportes de viajeros se incrementaron, pasando de 151.838 viajeros en 1901, a 174.030 en 1902.

La baja en mercancias se debió a la merma de servicios prestados a la Azucarera de Boñar, puesto que la necesidad de transporte de maquinaria a aquella sociedad , mermó paralelamente con la menor cosecha conseguida. En cambio el aumento de viajeros se debió a las facilidades conseguidas con los trenes mixtos que operaron a partir de junio de 1901. La sociedad inició la construcción entre Valmaseda y Luchana  para evitar el abono de peges a la compañía del Cadagua (RIBIFS, 10.05.1902)

El acta de la Junta General Ordinaria de la compañía, donde se manifestó la actividad desarrollada a lo largo del ejercicio del año 1902, indicó un claro retroceso en la explotación, principalmente en lo relativo al transporte de mineral, verdadero pulmón económico de los tráficos, al gtransportar en 1902  19.471.331 kg menos de carbón que en 1901, disminuyendo por tal motivo en 149.203,34 los ingresos. Este retroceso se debió   al cese de las explotaciones que en Prado realizaba la sociedad “Minas de Castilla la Vieja”, así como las de Guardo , debodo al abaratamiento de los fletes que llevó a la rescisiuón de contratos de explotación por las bajas cotizaciones de carbón en el extranjero y en Asturias, acusando la baja demenda del mercado de Bilbao (GCH, 16.04.1903). La compañía reaccionó con una bonificación temporal de las tarifas, potenciadas conjuntamente con Norte al establecer un servicio combinado , con tarifa bonificada para los transportes hasta Santander.

Ferrocarril de la Robla, personal de servicio, Archivo Museo del Ferrocarril de Asturias

Ferrocarril de la Robla, personal de servicio, Archivo Museo del Ferrocarril de Asturias

Explotados 284 Km en 1902 entre La Robla y Valmaseda, se añadirían en 1903, los 29 Kms que separaban Valmaseda de Luchana, con el consiguiente aumento de gastos, pero con la eliminación de los gastos que se venían produciendo por el canon de utilización de aquel tramo, abonado anualmente a la Compañía del Ferrocarril de Santander á Bilbao, disminuyendo el gasto en el conjunto de la red en el 134,45 % (Los Transportes Férreos, 24.04.1904).

En 1903 se transportaron menos carbones que en 1902, debido a la competencia del carbón inglés en las industrias bilbaínas. Dicha circunstancia se agravó por las suspensiones temporales de la explotación que se tomaron por el cambo de propiedad de varias minas, quedando a la espera de incrementar tráficos,cuando la sociedad francesa Hulleras de Cistierna, tuviera a punto sus pertenencias y el establecimiento de un ferrocarril de 8 Kms entre sus minas y la estación de Cistierna . A las 61.326 Tm transportadas en 1902 se transportó en 1903 un 8,14 % más de carbones (Los Transportes Férreos, 24.04.1904).

Tren carbonero del Ferrocarril de la Robla, foto Harold Navé

Tren carbonero del Ferrocarril de la Robla, foto Harold Navé

La circulación en 1903 de 6.757 trenes , permitió cerrar aquel mismo año el convenio con Norte, con ciertas modificaciones que contemplaban la correspondencia de servicios en la estación de Mataporquera y la Robla, facilitando los tráficos con Norte (Los Transportes Férreos, 24.04.1904).

El arreglo de la situación financiera de la empresa , llevó al Consejo de Administración a convocar , el 1 de diciembre de 1903, a través de un escrito de  su director gerente Marcelino del Rio , primero a los accionistas  para la aprobación del proyecto de convenio; en los siguientes días fueron convocados por el mismo motivo los  obligacionistas de 1ª hipoteca  de la Linea de la Robla a Valmaseda, y los de 2ª hipoteca. Destinando 173.908,28 pesetas obtenidos  del remanente líquido del ejercicio de 1903  a cubrir las obligaciones de 1ª  hipoteca sobre la línea general (Los Transportes Férreos, 24.04.1904).

Locomotora nº 13 "Valderueda"

Locomotora nº 13 “Valderueda” rodaje 131 T , en Sotocueva, Foto : © John Carter

La situación financiera de la compañía requirió  estas reuniones de los obligacionistas y de los accionistas. La de los obligacionistas de 2ª  hipoteca  trataron conjuntamente con los de primera hipoteca y con los accionistas la modificación  del proyecto de convenio , propuesto por la compañía (GCH, 08.01.1904). Nombrando los obligacionistas a los Sres: Balparda, Palacios y Barrera  como delegados en las conversaciones, que juntamente con los de 1ª hipoteca y con los que nombre el Consejo de Administración, terminen las negociaciones destinadas  a despejar la situación financiera.

De acuerdo con el convenio depositado en el Juzgado , la compañía contaría con  40.000 acciones  de 500 pts  pudiendo emitir obligaciones hasta 10.000.000 pts al 4 % de interés. Quedando a la espera de fijar la proporción   de dichas acciones que recibirían los obligacionistas  y los acreedores, de acuerdo con el proyecto de convenio , que debería ser aceptado dentro del plazo de tres meses.

De las 12.000 acciones únicamente 8.963 aprobaron el 5 de mayo de 1904  el convenio judicial. Por otra parte la compañía tenía emitidas 19.939 obligaciones de 1ra hipoteca y 14 .300 de 2a hipoteca, de las que se adhirieron al convenio 16.252 de las primeras y 8.997 de las segundas, consiguiendo con dichas adhesiones el nº  de votos necesarios para la aceptación del convenio (Los Transportes Férreos, 16.05.1904).

Los accionistas reunidos en Junta General Extraordinaria, aprobaron el proyecto de convenio con los obligacionistas, plasmando lo acordado entre accionistas y obligacionistas en las reuniones celebradas en  diciembre de 1903 (GCH, 16.05.1904). Concurrieron 8.963 acciones representadas en la Junta General Extraordinaria de accionistas , más de las 2/3 partes del capital social , contando la compañía con la suficiente adhesión   para presentar al Juzgado lo acordado , al contar igualmente con las suficientes adhesiones de los obligacionistas.

Esto viene a cuento, al recordar que desde 1900 el convenio judicial venía mediatizando la situación financiera de la compañía y el desarrollo económico de la misma. El intento en septiembre de 1903 de reformarlo, supuso la convocatoria de una reunión celebrada en diciembre de aquel mismo año, en la que los accionistas  y obligacionistas se pusieron de acuerdo  fijando las bases para la redacción de un nuevo convenio. Recabando adhesiones al mismo, de manera que el 5 de mayo de 1904 el número de adhesiones permitieron sacarlo adelante al ser presentado en el Juzgado de Bilbao  (G. de M. 09.07.1904). Convocando a los obligacionistas , para que en el plazo de tres meses presentaran sus adhesiones al convenio.

La Robla , tren carbonero en la esta ción de DEspinosa de los Moneros, foto Harold Nave

La Robla , tren carbonero en la estación de Espinosa de los Monteros, foto Harold Nave

La compañía en 1904, fechas en que se dilucidaron las adhesiones al nuevo convenio disponía de las siguientes partes de capital representado por:

a) 12.000 acciones de 500 pesetas

b) 19.939 obligaciones de 500 pesetas, de 1ª hipoteca, sobre la línea de La Robla á Valmaseda

c) 14.300 carpetas (obligaciones) de 500 pesetas

d) los bonos y cupones vencidos

En cuyo caso el nuevo convenio anularía las anteriores partes de capital y se crearían 40.600 acciones de 600 pesetas, pasando el capital  ce 6.250.000 pesetas á 20.300.000 pesetas. Pasando el resto de las deudas de la compañía , á:

1)      2.500.000 pesetas  en títulos de deuda preferente de la línea de La Robla a Valmased

2)     2.493.500 pesetas en obligaciones de 1ª hipoteca  de la prolongacón de Valmaseda á Luchana

3)      2.000.000 pesetas en obligaciones de 2ª hipoteca de la prolongación de Valmaseda á Luchana

4)      1.225.375 pesetas en pagarés con garantía de obligaciones de 2ªhipoteca de la prolongación de Valmaseda á Luchana

Estas deudas se extinguieron al ser sustituidas por nuevas obligaciones por valor de 1o.000.000 de pesetas en títulos de 500 pts al 4% anual  con hipoteca sobre las líneas de La Robla á Valmaseda y de esta a Luchana. De manera que la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.07.1904) manifestó su criterio basado en el análisis de los anteriores datos, al constatar un pasivo formado por las 40.600 acciones por 20.000.000 de pesetas y por las 20.000o obligaciones por valor de 10.000.000 de pesetas. Al ascender en 1903 los productos á 2.266.936 pesetas y los gastos á 1.705.764 pesetas, arrojado un producto neto de 560.982 pts, con las que se podrían atender las 400.000 pts de los intereses al 4% de las nuevas obligaciones. Quedando 161.000 pesetas para atender a posibles amortizaciones y a un remuneración al accionariado.

Desembocando en una opinión en a que se indicaba que le sacrificio de los accionistas,asumiendo el valor nominal de sus acciones en un 60% ,permitiría vislumbrar una cierta viabilidad económica a la Compañía del Ferrocarril de la Robla ( Los Transportes Férreos, 24.07.1904).

 

estacion-de-valmaseda

Estación de Valmaseda , Archivo Arresi

 

La memoria del Consejo , referida a 1904 (GCH, 24.06.1905), manifestó la constitución del nuevo capital en 20.264.500 pesetas, reduciendo las cargas preferentes y especiales, agradeciendo a los accionistas su confianza y paciencia mostradas hasta aquel ejercicio. Anunciando, como ya hemos expuesto anteriormente, la emisión de hipotecas por valor de 12.000.000 pts, destinadas a extinguir las deudas pendientes. Los productos brutos aquel año ascendieron a 2.188.311,49 pts dejando un beneficio neto de 449.764,75 pts, dejando un remanente líquido de 48.074,96 pts. Recaudando :

concepto pesetas
por viajeros 488.242,25
mercancía general 628.174,25
carbones 1.071.896,01

A 31 de diciembre de 1904 el capital social de la compañía estaba integrado por las siguientes partidas:

pesetas
12.500 acciones 6.250.000,00
obligaciones de 1ª hipoteca (Robla) 9.969.500,00
obligaciones de 2ª hipoteca (Robla) 7.150.000,00
Subvención (reintegrable) (Robla) 32.767,50
Deuda preferente (Robla) 2.500.000,00
obligaciones de 1ª hipoteca (Luchana) 2.495.500,00
obligaciones de 2ª hipoteca (Luchana) 2.000.000,00
subvención (reintegrable) (Luchana) 212.494,00
Total 30.610.261,50

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 95 )

La línea , explotada bajo la dirección de Marcelino del Río, contaba con el siguiente Consejo de Administración:

Presidente Epifanio de la Gandara
Vicepresidente Luis de Salazar
Vocal Federico de Echevarría
Vocal Victoriano Zabalinchaurreta
Vocal Alejandro de Gandarias
Vocal Teodoro de Urtueta
Vocal Alfredo de Ustara
Vocal Tomás J. de Epalza
Vocal Pedro Ortiz
Vocal Constancio de Vildósola
Vocal José f. de Echevarría
Vocal Fernando Fernández de Velasco
Vocal Esteban de Acillona
Vocal Natalio de Palacios

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 95 )

El ferrocarril de la Robla resultó ser  un error de calculo en las previsiones de sus promotores, por la mala ubicación de las minas. Prefiriendo la industria vizcaína importar carbón de Newcastle, ante las dificultades de explotación, transporte y calidad de los carbones leoneses, que no llegaron ni siquiera a competir con los carbones asturianos.

Locomnotora "El Ebro"
Locomotora “El Ebro”, nº 28, rodaje 031T, arrastrando un carbonero en Mataporquera, Foto : © John Carter

Hay que detallar que  abierta  completamente la línea en 1894, transportó 142.561 viajeros, 2.177 Tm de mercancía general y 33.399 Tm de carbón.

Como derivación de esta situación y al no alcanzar tráficos del orden de las 500.000 Tm anuales desde un principio, llevó a la dimisión del ingeniero director Zuaznavar, dimisión que le fue aceptada. No obstante debemos señalar en su favor que:

a)     la construcción de la línea fue muy oportuna, como se demostró en un futuro

b)    su establecimiento fue un gran paso para eliminar la dependencia de los carbones ingleses, de los que el país dependía hasta su implantación

c)     su construcción fue la más rápida en plazos, que se realizó hasta la fecha en España

d)    su construcción ha sido la mas honradamente manejada y más económica de cuantas se llevaron a cabo hasta la fecha

El Consejo de Administración no supo valorar la dedicación de Zuaznavar, no solo en lo que respecta a la creación de la línea, sino a su buena administración constructiva.

Algunos elementos empresariales bilbaínos, mantenían excesiva dependencia de los carbones asturianos e incluso de los ingleses. Ello unido a que la rápida construcción del ferrocarril, encontró desprevenidas a las empresas mineras que no estaban preparadas para aportar los tráficos iniciales para los que se había previsto el ferrocarril. El lento desarrollo de los tráficos, incluso el de carbón, unido a la escasez de material móvil obligó a prolongar la línea hasta León para potenciar el tráfico de viajeros, consiguiendo su primer superávit en 1897. En el ejercicio de 1898 se transportaron 97.156 Tm de carbón, ingresando por este concepto 707.653 pts de sus ingresos totales de 1.320.171,52 pts.

Ese mismo año, a 31 de diciembre de 1898, el capital de la compañía estaba integrado por:

Pesetas
12.500 acciones 6.250.000,00
Obligaciones 1ª hipoteca 7.570.173,41
Obligaciones 2ª hipoteca 4.913.117,16
Carpetas provisionales 2.680.148,49
Subvenciones (Reintegrables) 32.767,50
Total 22.046.206,56

Su Consejo de Administración , estaba integrado por:

Presidente Epifanio de la Gándara
Vicepresidente Santos Díaz Rubín
Vocal Alfredo de Ajuria
Vocal Luis de Salazar
Vocal Fernando Fernández de Velasco
Vocal Victoriano de Zabalinchaurreta
Vocal José A. de Errazquin
Vocal Alejandro de Gandarias
Vocal Teodoro Urtueta
Vocal Manuel Ortiz y Sáinz
Vocal Paulino de la Sota
Vocal Santos López de Letona
Vocal Alfredo de Ustara
Vocal José Luis Costa
Vocal José R. Urrengoechea

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 136 )

Locomotora nº 82, "Enrique de Borda"

Locomotora nº 82, “Enrique de Borda”, tipo Garrat rodaje 131+131T, Foto : © John Carter

La sociedad francesa “Minas de Castilla la Vieja”, recibió un ramal de ferrocarril que uniría las minas, con la de la Robla, gestionado por el el Sr. Ravat, gerente de las minas al encontrarse las minas en periodo de inicio de la explotación (Revista Minera, Tomo 49, año 1898, pág 63) (ver, Ferrocarril de Minas de Castilla La Vieja).

Uno de los primeros  problemas financieros del Ferrocarril de La Robla venía motivado  por el contrato de utilización común con el Ferrocarril de Santander á Bilbao entre Valmaseda y Sorroza, el  Santander-Bilbao le permitía acceder desde Valmaseda a los centros productivos en Bilbao a través de las líneas de esta última sociedad. Llegando al Nervión el carbón  leones a un excesivo costo por el peaje obligado. Esta circunstancia forzó al Ferrocarril Minero de La Robla a establecer su propia entrada en Bilbao construyendo un tramo paralelo desde el Cadagua al Nervión. La ampliación de los ramales -en 1898- entre Zorroza y Luchana le permitió acceder a los Altos Hornos de Bilbao prolongando hasta Sestao el acceso a la Sociedad “La Vizcaya” (RIVF, 25.05.1898), permitiendo incluso acceder con sus trenes de viajeros hasta la estación de Bilbao-Concordia.

Tren de viajeros de La Robla en la estación de Bilbao-Concordia, foto Xavier Santamaria

Tren de viajeros de La Robla en la estación de Bilbao-Concordia, foto Xavier Santamaria

La prolongación se realizó mediante un tercer carril de vía estrecha, en la de Bilbao a Portugalete. La financiación de la sección entre Valmaseda y Zorroza, así como la construcción de un embarcadero en el Nervión, requirió una nueva emisión de obligaciones. Las obras , fruto de la concesión de 22.12.1899, pudieron iniciarse confiando a los contratistas :  José de los Heros, Ramón Madariaga, Felipe Garmendi y José Ereño, el tramo entró en servicio el 1º  de diciembre de 1902.(H. del T. noviembre 2017).

Siendo autorizada, para la financiación del nuevo tramo,  a emitir 5.000 obligaciones  al 5 % de interés con el tipo del 55 %, llegada la subasta de las 1000 primeras obligaciones, se colocaron al 98,50 % puesto que se habían solicitado 4.116 a 95 y 96 pts (Revista Minera , Tomo 51, año 1900, pág 87). Por otra parte se subastaron otras 4.077 obligaciones sobre las 6.078 solicitadas en diciembre de 1900.

Locomotora Baldwin nº 53

Locomotora Baldwin nº 53″Valmaseda” Rodaje 140T ,  Foto : © John Carter

Recordemos que la concesión de la vía independiente de 28,2 Km desde Luchana fue aprobada el 29 de Julio de 1898 (Gaceta de Madrid, 30.07.1898), supervisada por el facultativo Manuel Oraá, comenzando su construcción el 23 de Noviembre de 1900, siendo inaugurado  el 15 de Diciembre de 1902. Permitiendo incrementar los tráficos de pasajeros y mercancías, evitando el transbordo de los primeros en Valmaseda para llegar al centro de Bilbao, utilizando las líneas a partir de Irauregui por acuerdo de ambas compañías. La incorporación del ramal de Valmaseda a Luchana, puesto en explotación en 1902, supuso alcanzar los 312 kms de línea.

Las escrituras públicas  de las hipotecas otorgadas el 7 de junio de 1900 y el 17 de febrero de 1902, intervenidas por los notarios Francisco Hurtado de Saracho y José Martínez Carande respectivamente, inscritas en garantía de las obligaciones al portador, amortizables de 500 pts, con interés del 5 %, fueron canceladas al autorizar el Consejo de Administración de la compañía celebrado el 23 de noviembre de 1907, que se solicitara ante el Juzgado de 1ª instancia del Distrito de Ensanche de Bilbao permiso para amortizarlas, publicando el juzgado un edicto accediendo a lo solicitado (GCH, 08.01.1910).

Fc de la Robla, locomotora 131.T VALDERUEDA , foto Peter Willen

Fc de la Robla, locomotora 131.T VALDERUEDA , foto Peter Willen

 

La potenciación de tráficos llevó al Director de la Compañía , junto con seis consejeros y el Jefe de Tráfico, a estudiar mejoras que los incrementaran. (GCH, 01.07.1904). Entre ellas estudiarían conjuntamente con Norte el enlace de mercancías combinadas, y el de billetes. La visita dio como resultado la necesidad de acometer obras en almacenes y cargaderos. Al contactar la red de la Robla, en la estación de La Robla con Norte (Linea de León a Gijón) y en Mataporquera con la de Venta de Baños á Santander, la Administración impuso por una Real Orden el enlace y servicios combinados con Norte, en ambas estaciones,no sin que ambas compañías llegaran a un acuerdo el 15 de julio de 1904, evitando la nueva toma de billetes y facturaciones  ( Los Transportes Férreos, 24.07.1904).

Puente de Zaramillo sobre el Cadagua, entre Luchana y Balmaseda, foto Harold Nave

Puente de Zaramillo sobre el Cadagua, entre Luchana y Balmaseda, foto Harold Nave

La situación financiera de la compañía obligó a la proposición de hasta dos convenios con sus obligacionistas, que habían perdido sus esperanzas en recuperar el dinero. El convenio se aprobó pese a la oposición  de Manuel Rey, Celestino Bengochea, Niceto Landesa y Sebastián Garín, fallando en su contra el juzgado del ensanche de Bilbao, aprobando el convenio presentado por la compañía con los tenedores de obligaciones de primera hipoteca, bonos y cupones vencidos de dichos títulos , carpetas provisionales con  promesa de segunda hipoteca y bonos  y cupones vencidos á  las mismas, siendo obligatorio para la compañía y para todos los acreedores, cuyos créditos fueran anteriores a la presentación de la proposición de convenio por la compañía.

La Robla, Tren de viajeros, foto Jordi Valero , archivo MVF

La Robla, Tren de viajeros, foto Jordi Valero , archivo MVF

Las adhesiones al convenio judicial vigente se formalizaron gracias a que la compañía contó con la adhesión de 8.135 acciones, 15.002 obligaciones de primera hipoteca y 6.587 carpetas provisionales. Al ser el 12.000 acciones, 19.439 obligaciones y 14.300 carpetas provisionales el total de de títulos, se cumplió  la exigencia de contar con las  2/3 partes del total de acciones y las 3/5 partes de las obligaciones, exigidas para llevar a cabo  las diligencias judiciales, a falta de algunas más de las referentes a las carpetas provisionales, que se recibirían en corto tiempo.

Ese año 1904 , la explotación permitió transportar 200.083 viajeros, 139.685 Tm de carbones y 64.669 Tm de mercancía general. En los últimos años y según los tramos en servicio , adjuntamos el siguiente cuadro sobre la explotación:

año sección en explotación ingresos pesetas gastos pesetas coeficiente de la explotación
1902 La Robla á Valmaseda 2.190.332 1.971.108 89,99
1903 La Robla á Valmaseda y Luchana 2.266.956 1.705.974 75,25
1904 La Robla á Valmaseda y Luchana 2.188.312 1.738.548 79,44

( Los Transportes Férreos, 01.07.1905 )

 

Fc de la Robla, tren entrando en Balmaseda , Foto Trevor Rowe

Ferrocarril de la Robla, tren entrando en Balmaseda , Foto Trevor Rowe

La Junta General Extraordinaria convocada para el 5 de mayo de 1905, aprobó el proyecto de nuevos estatutos, y la emisión de obligaciones marcada en la base 10ª del convenio que manifestaba que se emitirían obligaciones por 10.000.000 pts  en títulos de 500 pts al 4 % de interés, con hipoteca de las líneas de La Robla a Valmaseda y Valmaseda a Luchana. Esta emisión se dedicaría a resolver la deuda  de las obras de prolongación de Valmaseda a Luchana y  a la adquisición del material arrendado  a la Sociedad Auxiliar de Ferrocarriles.

Luis de Salazar Zubia

Luis de Salazar Zubia

El nuevo Consejo de Administración quedaría formado por:

Luis de Salazar Zubia
Victoriano de Zabalinchaurreta
Tomás J. de Epalza
Alfredo de Ustara
Pedro Ortiz
Constancio Vildosola
Alejandro de Gandarias
Teodoro de Ortueta
Esteban de Acillona
José F. de Echevarría
Natalio de Palacio
Epifanio de la Gándara
Enrique Allende
Domingo de las Rivas
José María de Sanmartin
Juan C. Calvo
Nicolás Gil
José R. de Olaso
Gregorio Balparda
Julián Perea

(GCH, 16.05.1905)

Finalizadas las gestiones con los acreedores , se presentó un nuevo marco financiero, cifrando en 20.000.000 de pesetas el nuevo capital social, a los que se añadiría otros 12.000.000 de pesetas en obligaciones al 4 % cuya cotización en 1906 alcanzó el 72 % y el 90 % respectivamente.

En 1906 se transportaron 189.347.940 kg de carbón aumentando  la cantidad de 155.818.013 kg transportados en 1905 (21,52 % más), estabilizando el de viajeros  en 200.339 ( un 4,68 % menos que en 1906). Llegando a transportar en 1912 un total de 213.752 Tm de carbón , cantidad evidentemente escasa respecto de las previsiones para el  establecimiento de la línea. La mayor cantidad de carbón , transportada por este ferrocarril coincidió con la crisis de abastecimiento de carbones ingleses,  de 1914.

La recaudación en 1906 permitió atender todas las cargas y distribuir un 3  % ( 15 pesetas por acción ) adelantadas a cuenta gracias a la mejora en la gestión de la explotación, mejorada si cabe con la atracción de los tráficos de las minas de hierro de Wañez (León) y de la fábrica de abonos minerales de Luchana (Los Transportes Férreos, 16.09.1907).

Los accionistas por efecto del  convenio , vieron mermado el valor de sus acciones. Estas circunstancias cambiaron , tal y como se manifestó en la Junta General de accionistas , celebrada el  31 de octubre de 1906, donde tras nueve años de resultados adversos,  se acordó repartir a las acciones un 1 %, dedicando a remanente el resto disponible afianzando un fondo de reserva suficiente. Aún así se hizo necesario arbitrar una operación de crédito con el Banco de España, por  3.800.000 pts, destinada a amortizar la deuda de la Auxiliar de Ferrocarriles, y a atender préstamos, , pagarés y cuentas . Una vez resueltas estas , solo quedarían pendientes unas 8.200.000 pts, resultado de sumar el crédito establecido con el Banco de España, y las obligaciones preferentes  del ramal de Luchana a Valmaseda (GCH, 08.11.1906). Los beneficios anuales, se consideraban , más que suficientes para atender las cargas financieras. Aún así para amortizarlas, se pensó en emitir una serie de obligaciones  al tipo del 90 % y al 4 % de interés, permitiendo cierta economía en los gastos financieros. En la Junta de Accionistas se informó de los ventajosos contratos de transporte, formulados para 1906/1907.

Ferrocarril de la Robla, locomotora 183, año 1959, fondo Gustavo Reder

Ferrocarril de la Robla, locomotora 183, año 1959, fondo Gustavo Reder

A finales de noviembre de 1906 quedó fijada  la suscripción de estas nuevas obligaciones al 4 % , intentando colocar 10.000.000 pts. Esta emisión tendría un costo, entre intereses y amortizaciones de  420.000 pts, perfectamente asumibles por la compañía.Siendo garantía más que suficiente de la buena gestión de la compañía, cuyos resultados en los último siete años , reflejados en el siguiente cuadro:

año

productos

pesetas

1899 501.025,50
1900 831.832,32
1901 691.819,91
1902 633.799,11
1903 722.752,71
1904 661.224,75
1905 656.469,49xa

(GCH, 24.11.06)

son una buena muestra de la eficacia de gestión. Aun considerando que en las fechas del anterior cuadro se reflejan los alquileres de material y el peaje al Ferrocarril del Cadagua, resueltos en 1906, al contar con material propio y con el tramo de Luchana a Valmaseda, cuyo coste de 5.000.000 pesetas era la mitad de la deuda con la que quedaría gravada la empresa en 1906.

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Estación de León , año 1979 , foto Juan Peris Torner

La buena gestión del Consejo , permitió superar la suspensión de pagos e incluso obtener   una buena calificación  de las acciones, pasando de una cotización de 6  en 1904 a 16,50 en 1905, ascendiendo a 22 a comienzos de 1906 y en el momento de realizar la emisión de obligaciones llegaron a cotizarse  al 38 %  (GCH, 24.11.06). Gracias a que en el transcurso de 1906 la sociedad consiguió beneficios de 821.000 pesetas, una cantidad que a finales de año podría suponer el doble de lo necesario para amortizar sus gastos financieros .

Realizada la amortización de la deuda con Auxiliar de Ferrocarriles, se procedió a unificar la deuda , amortizando las primitivas obligaciones al reemplazarlas  por las emitidas al 4 % el 12 de julio de 1905, disponiendo, que en las oficinas de Bilbao, se procedería a:

a) amortizar el 31 de diciembre de 1906, los 5.000 títulos de la deuda preferente de 14 de septiembre de 1898, quedando anulados los cupones posteriores al correspondiente a 1º de enero de 1907.

b) ofrecer a los tenedores el canje de sus títulos por obligaciones al 4 % , con cupón a 1 de julio de 1907, abonando en metálico  el importe del cupón de  la deuda preferente con una bonificación de 50 pts/título.

c) los tenedores de deuda preferente que no deseen la conversión, se les concedería un plazo entre el 2 y el 10 de enero de 1907 para resarcise de su importe y del cupón vencido.

Ferrocarril de La Robla, locomotora nº 4 con personal de servicio, autor desconocido

Ferrocarril de La Robla, locomotora nº 4 con personal de servicio, autor desconocido

La Junta General Ordinaria de la sociedad, celebrada en Bilbao el 16 de mayo de 1908, aprobaría la memoria del ejercicio de 1907 , un ejercicio  en el que su enlace de Valmaseda á Luchana mejoró en tráficos, despejando cualquier duda respecto a los escasos resultados de explotación anteriores. Como así lo demuestran el transporte de 200.339 viajeros que aportaron 469.658 pesetas; aumentando el transporte de carbones alcanzando las 86.578 Tm que aportaron 810.58 pesetas,donde las mercancías generales supusieron el 31,09 % del total, aumentando los tráficos gracias a los aportados por la Fábrica de Arija y los almacenes de Cabañas. ( Los Transportes Férreos,16.06.1908)

Por otra parte el transporte de las 189.348 Tm de carbones produjeron 1.327.595 pesetas, lo que representaba el 50,96 %  de los ingresos totales. Ese año 1907 se cuantificaron ingresos totales por 2.608.112 `pts y gastos por 1.433.340 Pts arrojando un  coeficiente de explotación del 56,73 %, permitiendo un  producto líquido de 1.174.771 pesetas,a las que descontando los intereses con los obligacionistas y otros gastos dejó un beneficio neto de 787.066 pesetas, de las que 600.000 pts se distribuyeron aplicando un reparto de dividendos de 3%, destinando el resto al fondo de reserva, al fondo de socorro de los empleados y a la amortización de gastos de establecimiento, quedando un remanente de 66.00o pesetas que pasó a la cuenta de 1908. ( Los Transportes Férreos,16.06.1908)

Las deudas de la compañía se resolvieron tomando las 2.597.000 pesetas de obligacionistas al 5 % de interés, canjeadas por otras obligaciones  al 4 % de interés y de 450 pts nominales ( Los Transportes Férreos,16.06.1908)

En cuanto a inversiones de material móvil, en 1907, se adquirieron 85 vagones abiertos y 20 cerrados, invirtiendo 359.906 pesetas, con cargo a la cuenta de establecimiento.

Seguidamente la Junta General Ordinaria de la sociedad, celebrada en Bilbao el 16 de mayo celebró una Junta General Extraordinaria, en la que se propuso la construcción de un ramal de acceso a la ría de Bilbao, acogida a la legislación de los ferrocarriles Secundarios y Estratégicos.Solicitando a la Administración, a través de su gerente Marcelino del Rio Laurinaga (Gaceta de Madrid, 11.10.1908), la oportuna autorización,  con el objeto de aumentar sus terrenos disponibles,  se propuso sanear una marisma en la margen izquierda del Cadagua  junto a la  anteiglesia de Baracaldo. La autorización se le concedió sobre la base de un proyecto desarrollado y suscrito el 30 de diciembre de 1902 por el ingeniero de industrial José Manuel Oraa Aizquivel.

Se proyectó la creación de una sociedad , dotada de 300.000 pts de capital, para hacerse cargo de las explotaciones de Guardo atendiendo a una propuesta formulada por el Consejo de Administración ( Los Transportes Férreos,16.06.1908)

Ferrocarril de la Robla , Balmaseda 28-3-59, foto Xavier Santamaría

Ferrocarril de la Robla , Balmaseda 28-3-59, foto Xavier Santamaría

La R.O. de 07.08.1909,  autorizó a la compañía , para establecer en la margen izquierda del Cadagua , en Baracaldo , un muelle destinado a la carga y descarga,con sus correspondientes zonas de servicio. El presupuesto de estas obras, que afectaban al servicio público, era de 72.500 pesetas, concediendo el plazo de dos años para su construcción (Los Transportes Férreos, 16.08.1909 ).

Los muelles que la sociedad del Ferrocarril de la Robla estaba construyendo en Luchana, a partir de 1911, serian destinados a la recepción y expedición de carbones. Esta nueva actividad llevó a la compañía a potenciar la unión de La Robla con la línea del Santander a Bilbao, llegando ambas a un acuerdo, por el que La Robla, que hasta entonces partía desde Luchana, saliendo de Bilbao por la estación de Portugalete, con el nuevo ramal fruto del convenio entre ambas compañías, los tráficos de viajeros partirían de la estación del Santander a Bilbao, llegando a La Robla sin necesidad de realizar transbordos (GCH, 16.01.1911). La nueva línea de Iráuregui a Luchana sería utilizada por La Robla para el transporte de carbones hasta el embarcadero en construcción. Instalando sus almacenes de pequeña velocidad en terrenos situados en las inmediaciones de la Plaza de Toros de  Vista Alegre.

La adquisición por la Sociedad Minera de Guardo y Valderueda de la Mina Begoña, de gran riqueza por su reserva carbonífera, hacia prever la construcción por parte de La Robla, de un cargadero en Guardo en el PK 220 de la línea.

La compañía del Ferrocarril de la Robla presentó suspensión de pagos y se llegó, en noviembre de 1904, a un convenio, con sus acreedores, mediante el que se normalizó la constitución de la compañía ( Revista Minera, tomo 55, año 1904 , pág 437), quedando compuesta por un capital de 20.000.000 pesetas en 40.000 acciones de 500 pesetas, al Consejo de Administración se le autorizó la emisión de obligaciones hasta un máximo de 10.000.000 al 4 % de interés, el convenio fijaría la proporción en que los obligacionistas y los accionistas participarían. Debiendo quedar aprobado el convenio a los tres meses.

La comunicación en la parte final de la línea hasta León desde Matallana,  fue llevada a cabo  por acuerdo con Juan Isla Domenech, representante de la Sociedad del Ferrocarril del Alto Torio, cuya concesión  del 17 de Marzo de 1903, hizo efectiva comenzando la construcción de la línea en cuatro meses. En Diciembre se habían replanteado 5 Km de línea, en tanto que el Ferrocarril de La Robla  ofreció una ayuda económica de 200.000 Pts, claramente insuficiente. Hubo que aumentar el capital de la compañía a partir de 1908 en 12 millones de pesetas. Debido a problemas de subsistencias derivados de la primera guerra mundial se produjo una grave falta de vagones , el Gobierno nombró por R.O. de  14 de diciembre de 1917 (Gaceta de Madrid, 15.12.1917) una comisión de intervención en este ferrocarril  con el objeto de regular el tráfico de 2.000 Tm  diarias de acuerdo con todas las empresas mineras de su cuenca en relación al porcentaje de producción de cada una de ellas.

locomotora 184 , tunecina Pacific

locomotora 184 , tunecina Pacific rodaje 231 , Foto : © John Carter

La empresa en veinte años no había repartido beneficios. No obstante en 1905 se observó un repunte de las cotizaciones de la compañía, según confirmó Salazar, su president, en la Junta General de Accionistas, celebrada en Bilbao el 31 de octubre de 1906, en la que confirmó los datos disponibles de explotación de los nueve primeros meses de 1906, augurando un reparto de dividendo del 2 % sobre el ejercicio de 1906, proponiendo que se reparta solo un 1 % y el resto pasara a un fondo de reserva. Ese año se concertó un crédito de 3.800.000 pts para saldar las deudas de la Auxiliar de Ferrocarriles que devengaba el 6 %,, cerrado con el Banco de España en Bilbao, saldando préstamos, deudas y pagares y cuentas con particulares. Las obligaciones preferentes y las del Ramal de Luchana a Valmaseda, o sea por un total de 8.200.000 pts, asumibles con los beneficios que se estaban generando en aquel momento, como así lo manifestó Marcelino del Rio, Director de la compañía, al indicar que en esos 9 meses de explotación de 1906, los beneficios superaban en 198.130 pts a los del mismo periodo del año anterior, siendo los productos líquidos de 281.725 pts (Revista Minera , Tomo 57, pag 537).

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Estación de León , año 1979, foto Juan Peris Torner

Una vez conseguido esto, solo quedaron por saldar el crédito con la Auxiliar de Ferrocarriles,amortizando en 1905, un total de 119.500 pts (GCH, 08.08.1906)

Sin embargo siendo el  capital social de 20.264.500 pesetas  y, para ultimar los ajustes económicos necesarios, emitió 24.000 obligaciones al portador de 500 pesetas al 4 % de interés anual, teniendo como garantía :

a)    la 1ª hipoteca de la línea de 284 kms de La Robla a Valmaseda

b)    la 3ª hipoteca de la linea de 29 kms de Valmaseda a Luchana. Esta 3ª hipoteca pasaría a ser 1ª en cuanto se retiren las obligaciones de 1ª y 2ª hipotecas que pesan sobre el citado ramal  y se cancelen sus hipotecas

El producto de estas 24.000 obligaciones, se destinarían a sustituir la deuda preferente de Auxiliar de Ferrocarriles, las obligaciones 1ª y 2ª hipoteca del ramal de Valmaseda a Luchana y otros créditos de varias clases por un total de 8.509.000 pts  al disponer de 12.000.000 de pesetas procedentes de la emisión mencionada. El sobrante se destinaría a otras necesidades. Con lo que colocando únicamente 10.000.000 de pesetas de las nuevas obligaciones, constituirían el pasivo de la compañía, representando una carga anual, de intereses más amortización, de 418.000 pesetas. Perfectamente soportables, puesto que los productos líquidos en los años transcurridos de aguda crisis oscilaron entre 630.000 y 720.000 pts y en 1905 superaron las 900.000 pts. (Revista Minera tomo 57, pág 563 ) Para proceder a este plan económico, la compañía puso en circulación las primeras 8.500 obligaciones de nueva emisión, de las 24.000 previstas, al tipo del 90 %, en la sucursal del Banco de España en Bilbao,  y de los Bancos de Bilbao, del Comercio, de Vizcaya y de la Unión Minera.

Acusando la crisis económica derivada de las explotaciones mineras, los ingresos de la explotación en 1908, permitieron atender el servicio de obligaciones , e incluso remunerar al accionariado con el 2,5 %.

La suspensión en diciembre de 1907, de los trabajos en las minas de Cistierna, afectó de lleno a los tráficos de mineral a lo largo de todo el año 1908, seguidos por la disminución de embarques de “Hulleras de Sabero y Anexas”, unida a las consecuencias derivadas de la crisis del acero  y a las del empleo de obreros en los centros fabriles.

Estos tráficos solo se mantuvieron gracias a los transportes de madera con destino a la Fábrica de Aranguren, destinada a la producción de pasta de papel, y al crecimiento de las explotaciones carboneras en La Espina y Santibañez, contingentes, que aún siendo de menor cuantía, no remediaron un descenso de ingresos por tráfico, cifrado en 209.717,17 pts.

En lo que representaba a las Minas de Guardo, con sus reservas, se constituyó la S.A. ” Minas de San Luís”, añadiendo la explotación de las minas de antracita  : “Trueno”, “Cecilia” y “San Martín” situadas en Guardo.

La Junta General de Accionistas , fue informada de la posibilidad de inclusión en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios con garantía de interés por el Estado, del de “La Magdalena á Astorga” un proyecto acariciado por la compañía , que permitiría  junto al de “La Robla á Astorga” el enlace de Bilbao con Galicia, ajustando transportes combinados con la red de Plasencia á Astorga ( Los Transportes Férreos,24.07.1909).

Es conveniente destacar la gestación de una posible linea de vía estrecha, que de desarrollarse, sería una de las hijuelas del Ferrocarril de La Robla, nos referimos al Ferrocarril Secundario de Carrión de los Condes por Saldaña a Guardo. Al anunciar la Dirección General de Obras Públicas, el 11 de marzo de 1909, el plazo de 60 días para que se presentaran otras proposiciones que mejoraran a la presentada por Antonio Manterola, solicitante de esta línea como ferrocarril secundario y con garantía de interés. Cuyo itinerario rendiría en la estación de Guardo en el Ferrocarril de La Robla. Esta linea de 54 kms fue incluida en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, como prolongación de otro previsto entre Palencia y Carrión de los Condes.

Según opinión de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.03.1909) no tenía objeto que figuraran dos concesiones diferenciadas. Teniendo en cuenta que en el triangulo Palencia-La Robla-Mataporquera-La Robla el plan de Ferrocarriles secundarios, prevenía el establecimiento de las siguientes líneas:

a/ 247 Kms entre Palencia y Guardo , por La Robla

b/ 178 Kms entre Palencia y Guardo , por Mataporquera

c/ 89 Kms , del mencionado anteriormente, entre Palencia y Guardo por Carrión de los Condes

Lo que hubiera situado a Guardo en una posición de privilegio en los tráficos ferroviarios del Ferrocarril de La Robla. En el de Palencia a Guardo Cuya la subasta se fijó para el 26 de marzo de 1918.

La baja actividad minera apreciada en 1909, fue debida en parte a cierta competencia en los transportes y al descenso en la cuantía de las cargas cuyo importe en transportes carboneros acusó una disminución de ingresos  de 169.867,55 pts, respecto a los de 1908, debido a la merma de cargas en Sabero cuyos ingresos disminuyeron 173.091,32 pts, un 94 % del total. En 1909 la compañía atendió los mantenimientos de sus instalaciones fijas, de acuerdo con la disponibilidad fijada por el Consejo,  invirtiendo en el revestimiento de una sección del túnel de La Parte,en  concluir la rotonda y en la prolongación de andenes de la estación de Cistierna, así como la instalación de la segunda vía de los muelles del Cadagua en la de Luchana (G.C.H. 01.09.1910).

Locomotora nº 4 , maniobrando en las cercanis de la estacion de

Locomotora nº 4 “Burgos” rodaje 031T, maniobrando en las cercanías de la estación de Bilbao-Concordia, Foto : © John Carter

En el ejercicio de 1909 disminuyeron en 173.092 pesetas los ingresos por el transporte  de carbones de Sabero. Quedando a la espera de las primas por transporte de carbón, esperando una mayor aportación delas explotaciones de Matallana y Cistierna, que permitieran incrementar tráficos hasta las fábricas de la cuenca del Nervión, en competencia con los carbones ingleses y alemanes. aunque las primas de transporte mencionadas, solo se aplicarían  a los transportes de mineral con salida marítima, incluso se verían neutralizados por un nuevo impuesto del 3 % sobre el producto bruto transportado.

Los detalles comparativos de la explotación se muestran en el siguiente cuadro:

La Robla, Comparativo 1908-1909, Los Transportes Férreos, 01.08.1910

La Robla, Comparativo 1908-1909, Los Transportes Férreos, 01.08.1910

Al beneficio líquido  de 511.318 pts se le añadirían 68.456 pts del remanente a cuenta nueva del año 1908; sumando 579.774 pts , distribuyendo 500.000 pts  en un dividendo del 2,5 % a cada una de las 40.000 acciones en circulación incluido el impuesto del timbre , quedó un remanente de 49.815 pesetas a cuenta nueva (Los Transportes Férreos, 01.08.1910)

 

Apartaderos industriales y cargaderos de mineral:

Pk identificación año
309,848 Apartadero de Burceña 1948
309.848 Apartadeto de Burceña, Astilleros del Cadagua 1949
309,849 Apartadero de Burceña Talleres Ibarreta 1948
105,321 Sociedad Minera Cántabro Bilbaina de Cabaña (Burgos) 1906 y 1948
Ferrocarriles y Construcciones 1906
Sociedad General Agrícola 1906
Sociedad Cristalera Española (Arija) 1906
268,240 José González Rebollo
97,755 Sociedad Minera San Luis 1950
97,735 Antracitas de Valdehaya 1948
54,005 Hulleras de Sabero y Anexas 1951
30,350 Malaquías Revuelta 1952
280,293 Siderúrgica del Norte 1952
Francisco Alvárez González (La Robla) 1955
Unión Quimica del Norte (Mataporquera) 1947
256,000 Cantera del Ayuntamiento de Mena (Fausto García) 1953
Cantera de Cistierna 1961
Cantera de Zaramillo (Mina Reloj) 1963
243,230 Bernardo Velasco 1943
243,230 Sociedad Española para la mejora de la patata 1943
86,725 José María Rodríguez 1943
Cargadero de Diógenes Díaz 1943
Cargadero de Eladio Mantilla 1943
Cargadero de la Sociedad General de productos Cerámicos 1943
99,865 Unión Española de Explosivos 1944
70,150 Investigaciones, Denuncias y Explotaciones Mineras 1944
284,000 Uniones Metálicas y Soldadura S.A. 1949
306,213 Juan Otegui Mendizabal 1945
86,983 Nicanor Miranda Alvarez 1945
86,983 Compañía Minera Bilbaina 1945
74,810 Joaquín Manzano Olano 1945
306,495 Demetrio Retolaza Ituarte 1946
13,614 Dionisio González Miranda (Valcueva) 1946
283,048 Jesús Martínez Iglesias 1946
74,810 Valentin Gómez 1947
69,585 Hulleras de Prado de Guzpeña 1948
97,755 Antracitas de Besande S.A.  (Guardo) 1948

Una aportación de tráficos de cierta importancia era la esperada  de Hulleras de Vergaño, sociedad constituida el 17 de mayo de 1861, con un capital de 2.500.000 pts en 25.000 acciones de 100 pesetas destinada a la explotación de la hulla grasa  de las minas “Trinidad” y “Sorpresa” en Vergaño y Mudá, al Norte de Palencia y a pocos kilómetros de la línea de San Juan de Muda a Cillamayor y de la estación de Salinas  del Ferrocarril hullero de La Robla, por la que se esperaban recibir las hullas extraídas. Estas concesiones fueron adquiridas  por la “Sociedad Coto Hullero de San Juan”, recibiendo sus propietarios Ferdinard Baradat, Jules Marés, Alphonse Campet y Paul Sargos, 800.000 pts por las concesiones. Estos propietarios eran industriales resineros de Las Landas (Revista Minera Tomo 61, año 1910,  página 552). Desconocemos otras connotaciones de enlaces ferroviarios de dichas minas con el Ferrocarril Hullero de la Robla.

Por otra parte , nos referiremos al contrato suscrito por Fidel Uriarte y Araca, quien interpuso recurso  por la decisión de la dirección  del Ferrocarril de La Robla, al declarar la nulidad del apeadero de Santibañez, donde estaba situado un cargadero de carbones, que atendía al servicio de varias instalaciones mineras regentadas por Fidel Uriarte, quién corrió, en virtud del citado contrato, con los costos de su establecimiento y del personal. El asunto surgió  cuando La Robla utilizó aquel apartadero para otras actividades distintas de las pactadas en el contrato, cuya rescisión solicitó Uriarte, reclamando paralelamente los gastos de personal y de conservación devengados.

El contrato mencionado se firmó el 3 de octubre de 1898 y el fallo no favoreció a Uriarte,al contemplar que su utilización para otros servicios de La Robla, no afectaban en absoluto al desarrollo de las actividades de Uriarte, por asumir La Robla los costos de las ampliaciones  ( Los Transportes Férreos, 24.05.1909 ).

En 1º de Enero de 2010 empezó regir la tarifa  RPSV nº 1 en P.V. combinada entre las Compañías de La Robla, Portugalete, Santander á Bilbao y Vascongados, para transportes de carbones minerales, aglomerados cok, por vagón completo.

Establece esta tarifa:

I./ Combinación de interior puerto, no aplicable estaciones intermedias, para expediciones de 50 Tm. por los enlaces de Luchana a Zorroza y Azbarren (sin transbordo). Desde La Robla y , Matallana y Cillamayor

Precio hasta  esta estación por Tm, : de La Robla : carbones y aglomerados de La Robla : Cok Matallana , Cillamayor :carbones y aglomerados Matallana y Cillamayor : Cok
Deva 12,17 18,19 14,75 16,82
Zumaya 16,67 18,85 15,30 17,48
Zarautz 17,02 19,27 15,65 17,90
Aya-Orio 17,02 19,32 15,65 17,95
Añorga 17,02 19,48 15,65 18,11
San Sebastián 17,22 19,73 15,85 18,36

II./ Expediciones de menos de 50 Tm. por los empalmes de Luchana Zorroza con transbordo en Azbarren.

Precio hasta  esta estación por Tm, de La Robla : carbones y aglomerados de La Robla : Cok Matallana , Cillamayor :carbones y aglomerados Matallana y Cillamayor : Cok
Deva 16,84 18,91 15,47 17,54
Zumaya 17,46 19,64 16,09 18,20
Zarautz 17,92 20,17 16,55 18,80
Aya-Orio 18,12 20,42 16,75 19,05
Añorga 18,12 20,58 16,75 19,21
San Sebastián 18,37 20,88 17,00 19,51

III./ Expediciones de 50 Tm. por los empalmes de Luchana-Zorroza yAzbarren, sin transbordo. Precios por Tm, aplicables a las estaciones intermedias.

Precio hasta  esta estación por Tm, de La Robla : carbones y aglomerados de La Robla : Cok Matallana , Cillamayor :carbones y aglomerados Matallana y Cillamayor : Cok
Amorebieta 15,07 16,70 13,70 15,33
Durango 15,58 17,35 14,21 15,94
Elorrio  ó Arrásola 16,77 18,61 15,40 17,24
Eibar 17,19 19,11 15,82 17,74
Elgoibar 17,41 19,39 16,04 18,02
Vergara 17,97 20,02 16,60 18,65
Zumárraga 18,07 20,28 17,70 18,91

IV./ Expediciones de menos de 50 tons. por los empalmes de Luchana Zorroza, con transbordo en Azbarren.

Precio hasta  esta estación por Tm, de La Robla : carbones y aglomerados de La Robla : Cok Matallana , Cillamayor :carbones y aglomerados Matallana y Cillamayor : Cok
Amorebieta 15,58 17,21 14,21 15,84
Durango ó Elorrio 16,02 17,85 14,75 16,48
Arrázola 17,82 19,16 15,95 17,79
Eibar 18,02 19,94 16,65 18,57
Elgoibar 18,04 20,02 16,67 18,65
Vergara 18,32 20,37 16,95 19,00
Zumárraga 18,72 20,60 17,45 19,35

Carga descarga por los interesados; transporte y depósito al descubierto; posibilidad de invertir doble plazo de expedición del transporte, en los retrasos hasta seis días, indemnización máxima del 50 % de los portes.   ( Cuadros elaborados sobre datos insertados en la revista Los Transportes Férreos, 01.03.1910).

Ferrocarril de La Robla , locomotora nº 4 en Balmaseda, 30-3-59, foto Xavier Santamaría

Ferrocarril de La Robla , locomotora nº 4 en Balmaseda, 30-3-59, foto Xavier Santamaría

El ejercicio de 1910 , se cerró con los siguientes resultados:

pesetas
199.721 viajeros, aportaron 438.798
mercancías en G.V. 36.049
94.545 Tm de mercancías generales 781.626
151.200 Tm de carbones transportados 982.754
transportes de ganados 16.087
Varios 43.870
Total bruto 2.263.135
Gastos 1.300.066
Coeficiente de explotación : 57,45 %

( Los Transportes Férreos, 08.07.1911)

Distribuidos de la siguiente forma:

Pesetas
Total líquido disponible 962.969
remanente del año 1909 49.815
Disponibilidad 1.012.784
intereses y amortización de obligaciones hipotecarias 311.240
intereses 124.486
Gratificación al personal 4.000
Restan 439.729
Beneficio 523.243

( Los Transportes Férreos, 08.07.1911)

Permitiendo distribuir las 523.243 Pts  de beneficios en las siguientes partidas:

pesetas
1 %  de dividendo a las 40.000 acciones 200.000
impuesto de utilidades sobre el dividendo 12.534
impuesto del timbre de negociación de las acciones 11.596
Remanente a disposición 348.929
1,5 % de dividendos , repartido a cta en abril de 1911 300.000
Paso a cuenta nueva 30.128

( Los Transportes Férreos, 08.07.1911)

Como se observa un aumento generalizado en los productos de la explotación, excepto en el de carbones, que pese a aumentar en 10.564 Tm , bajaron sus ingresos en 6,430 pts. Por otra parte, para evitar los transbordos en Luchana, se negoció con la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, habilitar la estación de Iráuregui, quedando inaugurado el 15 de enero de 1911, el servicio directo de La Robla á Bilbao.

Ese mismo año , 1910, fueron invertidas 572.662 pts, en las obras del ramal y muelle del Cadagua, facilitando la transferencia de las mercancías a los buques atracados en la ría. A la par , que se llego , en cuestiones comerciales, al entendimiento con Norte, en lo que concierne a los tráficos en La Robla y Mataporquera ( Los Transportes Férreos, 08.07.1911).

Los resultados de la explotación en 1912, se reflejan en los siguientes datos:

concepto pesetas pesetas
194.769 viajeros,generaron 446.312
96.541 Tm de mercancía general. 833.610
163.552 Tm de carbones 923.344
Transporte de ganados 15.208
Varios 47.169
Productos brutos totales 2.265.649 2.265.649
Gastos de explotación 1.301.318
Productos Líquidos 964.331
Coeficiente de explotación 57,44 %

(Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

Los productos líquidos disponibles de 964.331 Pesetas, se distribuyeron de la siguiente manera:

concepto pesetas pesetas
Gratificación al personal 11.361
intereses a las obligaciones 290.500
amortización de obligaciones 11.500
intereses de créditos 122.915
suman 436.276 436.276
Beneficio líquido 528.055
Saldo de la liquidación de 1910 348.929
Total 876.989
Complemento del dividendo del ejercicio de 1910 300.000
remanente 576.984

(Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

Este remanente de 576.984 pts. se distribuyó de la siguiente manera:

concepto pesetas pesetas
remanente 576.984
2,5 % ( 12,50 pts) a las 40.000 acciones de 500 pts.  (*) 500.000
impuestos 31.335
impuestos del timbre de la negociación de acciones 11.125
impuesto sobre el complemento del dividendo 18.801
Total 561.261 561.261
Remanente a cta nueva 15.723

(*) el 1 % en octubre de 1911, y  al 1,5 % en abril de 1912 )

(Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

La salida del mineral de Hulleras de Sabero y anexas hacia el mercado interior a través de la vía ancha, en sustitución  de las que venía aportando a AHV y otros clientes , en Bilbao, causó quebrantos en los ráficos de carbones.

En lo que se llevaba transcurrido del ejercicio de 1912, gracias al aumento en la cotización de los carbones de Guardo, se reactivaron los tráficos,  con la esperanza de que lo hicieran en mayor grado,si se reactivaban los proyectos de Hulleras de Sabero. Lo que añadiendo la terminación de los 29 kms de la línea de León a Matallana, que se encontraba casi lista para abrir al tráfico, en contraposición con la que llevaría a cabo la compañía del ferrocarril del Torio, puesto que eran conocidos, los encuentros empresariales entre ambas compañías, para que el Ferrocarril de la Robla , adquiriera la concesión de la del Torio   (Los Transportes Férreos, 16.07.1912).

La Diputación Provincial de Vizcaya , impuso a las compañías ferroviarias un impuesto de transportes. Las compañías no conformes  presentaron en la Audiencia un recurso, llegando a un acuerdo, que la compañía del Ferrocarril de La Robla no asumió, elevando a la Diputación un escrito aduciendo sus consideraciones al respecto (GCH, 16.09.1915).

La buena gestión del gerente Marcelino del Río, permitió a la Compañía del Ferrocarril de La Robla superar los inconvenientes que afectaron a la rentabilidad de los primeros años de funcionamiento de la compañía, logrando alcanzar en 1913, año anterior a la guerra europea, el transporte de los siguientes materiales:

estación Tm de carbón Tm de otras materias
La Robla 66.227
Mataporquera 30.024
Valmaseda 2.300
Luchana 70.710
Bilbao 11.393
Otros puntos 42.974
Varios 121.979
Total 223.628
Total Tm Transportadas 345.607

Dentro del periodo de guerra europea en 1914 descendió el tráfico  a 335.849 Tm, no así a partir de 1915, debido a la escasez de combustibles los tráficos arrojaron:

año Tm de Carbón Tm de carga general Total
1913 223.628 121.929 345.607
1914 224.555 111.294 335.849
1915 280.178 112.394 392.572
1916 330.309 127.766 458.075
1917 390.567 140.176 530.710

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.04.1918)

Locomotora nº 12 "Sabero"

Locomotora nº 12 “Sabero”, año 1964 ,   Foto : © John Carter

 

La exigencia de transporte de las minas de carbón y hierro de Murias de Paredes, revitalizadas en plena guerra europea (GCH, 01.03.1916), se hubieran aprovechado de dos proyectos redactados y apoyados por la Cámara de Comercio y el Ayuntamiento de Astorga, interesando ambas entidades la construcción de los ferrocarriles de :

a)    La Robla a Astorga (GCH, 16.11.1916)

b)    De Astorga por Puebla de Sanabria a enlazar con la línea del Camino de Hierro del Norte de Portugal.

Al parecer elementos del mundo financiero y  minero bilbaíno, estaban interesados en ambos proyectos, sin que finalmente se llevaran a cabo, pese a constituir una solución de continuidad que permitiría al sector minero de La Robla acceder a otros mercados.

El congresista Manuel Gullón, el 2 de julio de 1912, presentó en el Congreso, una proposición de Ley por la que solicitaba la inclusión en el Plan de Ferrocarriles Secundarias, de la línea de La Magdalena á Astorga. Un asunto que fue contemplado en la Junta General de accionistas del ejercicio de 1911, el de La Robla á Astorga, facilitando los tráficos entre Bilbao y aquella zona de Galicia, enlazando con la linea de Plasencia y la de Cáceres.

Esta propuesta , estuvo olvidada en parte por los gestores de La Robla, y Manuel Gullón lo despertó, en el Congreso. Sin embargo, en opinión de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.07.1912), La Robla, no acudiendo a estas lineas secundarias aprobadas,perdió la oportunidad, de acercar sus tráficos. Evidentemente el Consejo de La Robla tuvo prioridad de enlazar La Robla con León.

La Compañía Carbonífera La Magdalena constituida en Bilbao, en junio de 1916 con un capital de 290.000 pts en 1320 acciones de 125 pts,  para adquirir y explotar  la mina de hulla “Carmen” en  Soto, Amio y Carrocera (León), proyectó un ramal ferroviario para dar salida a la hulla a través del Ferrocarril de la Robla. (Revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 419). Su consejo de administración lo integraban: Leopoldo Conde Quintero, Juan Alonso Allende, Tomás Amann Bulfy, José Allende y Plágaro, Ricardo Arana Gorostiza, Pedro Sovillar Ellacuria.La dirección de la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla se interesó por la prolongación de la linea desde La Magdalena a  Astorga, cuyo recorrido de aproximadamente 50 Kms  se consideró como un complemento necesario del los 25 Kms del ferrocarril entre La Robla y La Magdalena , incluidos en el Plan de Ferrocarriles Secundarios. Pese a que se llevaron a cabo los trabajos de campo para redactar el proyecto, no se llevó a cabo. El ferrocarril entre La Robla y La Magdalena, concedido a esta compañía, entró en caducidad, en 1918, por abandono de su construcción (GCH, 16.07.1918).

El abandono del proyecto de construcción de este enlace de la Robla a la Magdalena, provocó la instancia  de José Verardini, peticionario del ferrocarril y la de Eugenio Grasset ingeniero de caminos autor del proyecto solicitando la devolución del proyecto por desistir  de su ejecución. De acuerdo con el R. Decreto de 15 de febrero de 1913, se determinó la caducidad del expediente, con pérdida de todos los derechos (GCH, 08.08.1918).

Locomotora "Marcelino del Rio " dibujo : Carmelo Zaita

Locomotora “Marcelino del Rio “, rodaje 141T,  dibujo : Carmelo Zaita

Al contrario de lo ocurrido en muchas de las compañías ferroviarias, la del Ferrocarril de la Robla acusó un notable aumento de tráficos, en especial carboneros, debido a la paralización de las importaciones de carbones ingleses, debido al su alto precio y a la subida de los fletes (GCH, 08.07.1915). Esta circunstancia llevó a un aumento en su recaudación a partir de febrero de 1914; siendo en marzo   51.000 pts superior, 71.000 pts en abril y 56.000 en los 23 primeros días de mayo. Alcanzando un  producto líquido de  1.217.657 pts con unas cargas por todos los conceptos de  464.407 pts, permitiendo alcanzar un beneficio  de 753.250 pts , al que se le añadió el remanente de 81.650 pts del año anterior. Esta favorable situación, permitió  amortizar 100.000 pts en el capítulo de material móvil y dedicar otras 26.035,31 pts a amortizar partidas por reformas de material. Ese mismo año se invirtió en la adquisición de vagones quitanieves.

La llegada de la primera guerra europea, provocó que los tráficos ferroviarios se distorsionaron por efecto de la demanda de carbón y la bajada de oferta de los carbones ingleses, ello obligó a las empresas mineras a solicitar al Gobierno, para que se coordinaran los transportes de Norte y La Robla (Revista Minera año 1916, tomo 57 página 409), arbitrando medidas para facilitar el transporte de carbón, solicitando:

a)    que Norte facilite  en La Robla 60 vagones vacíos diarios y una locomotora para maniobras y facilitar la carga

b)    que La Robla arbitre tres o cuatro trenes diarios entre la Robla y Matallana, para descongestionar los Stoks  de estaciones y depósitos

c)     que se realizaran las reformas necesarias para facilitar los trasbordos

d)    que los consignatarios de carbón queden obligados a la inmediata descarga en el punto de destino dentro de las 12 horas siguientes en que fueran puestos a su disposición.

Ferrocarril de La Robla, locomotora "José Escudero" , Fondo Euskotren , MVF

Ferrocarril de La Robla, locomotora “José Escudero” , Fondo Euskotren , MVF

La compañía de La Robla , convocó a los cargadores en Bilbao, para racionalizar las cargas (Revista Minera , Tomo 69, año 1918, pág 91).

El ingeniero de Caminos Gabriel Rebollo Canales

El ingeniero de Caminos Gabriel Rebollo Canales

Reunión que se celebró en la Cámara de Comercio  el 16 de febrero de 1917, presidida por el Delegado Regio Ramón Montagut , junto con Gabriel Rebollo Canales como ingeniero delegado por el Ministerio de Fomento  y por  Marcelino del Río como director del Ferrocarril de La Robla. Reuniendo a los siguientes empresas industriales mineras:

Abad y Sáiz La Espina Minera de San Luis
Alejandro Pisón Fontao y Villanueva Narciso Rodríguez
Amann y Cía Guardo Nemesio Rodríguez
Anastasio Noriega Gutiérrez Arroyo Nemesio Ruiz
Antonio Allende Hermanos Puente Amuhey Nicolás G. Durana
Antonio Suárez Hormaeche y Cía Noriega y Compañía
Antracitas de la Espina Hulleras de Sabero Pedro Gómez de Boñar
Baldor Rubio y Compañía Hulleras de San Cebrián Prado y Puente Almuhey
Benigno Arenas Hulleras del Esla Rafael Oriol
Bonifacio Miranda Hulleras Oeste de Sabero Ramón García y Cía
Colsa y Cía Ignacio Romanyá Salvador Lara (Minas Los Eugenios)
Cristalería Española Larrañaga y Cía Severino Lorenzo
Domingo Barrio Linaje Sánchez Sthephens, Colsa y Cía
Eloy Recio Lorenzana y Compañía Suárez Amann y Compañía
Enrique Allende Luis Ariño Villaverde de la Peña
Esteban y Aurelio Malaquias Revuelta Zapico de la Vecilla
Felipe Villanueva Manuel Alberro
Feliu y San Pedro Marqués de Portazgo
Juan Amann Areaga Miguel Rubio

En esta reunión Ramón Montagut leyó el Proyecto de Reglamento, cuyos 20 artículos pasaron al estudio de la Compañía del Ferrocarril de la Robla. Junto con las sugerencias de las compañías mineras cargadoras.

Lo que nos ofrece una dimensión del interés mostrado por este asunto. En dicha reunión el ingeniero Sr. Rebollo, nombrado comisario especial, para intervenir en  la en la explotación del Ferrocarril de la Robla, expuso el amplio plan de  mejoras, que comprendía el establecimiento de nuevos apartaderos y de algunas nuevas estaciones intermedias y la modificación de los trasbordos  para las líneas de Norte y Portugalete, así como la instalación de vías muertas en Mataporquera. Todo este plan fue recibido con cierto escepticismo por los cargadores asistentes  (GCH, 08.02.1918). Entre los representantes de las empresas cargadoras y el ingeniero Rebollo, como comisario del Ministerio de Fomento hubo un cierto enfrentamiento, por existir la creencia de que se había ordenado la incautación de los vagones particulares, lo que al parecer no había ocurrido.

Locomotora nº 50 del Ferrocarril de La Robla , archivo Miguel Angel Garcia

Locomotora nº 50 del Ferrocarril de La Robla , archivo Miguel Angel Garcia

Esta situación venia provocada como consecuencia de los problemas surgidos en 1917, debidos a la demanda de medios de transporte requeridos por las  aproximadamente 120 empresas mineras, que confiaban al ferrocarril de La Robla sus transportes hacia mercados cada vez más exigentes debido al alto precio del mercado inglés y a la dificultad de fletes para su abastecimiento. Realmente la Compañía del Ferrocarril de la Robla sufría las consecuencias de falta de material móvil y del aprovisionamiento de locomotoras por efectos del conflicto europeo, y de la demanda producida por los rigores invernales  de los meses de noviembre de 1917 y enero de 1918.

La Dirección General de Obras Públicas fijó para el  26 de marzo de 1918, la subasta del ferrocarril de Palencia a Guardo, una línea de 90 kilómetros, incluida en el Plan de Ferrocarriles secundarios y proyectada por el ingeniero  Manuel Bellido González, cuyo objeto era la unión de la línea de La Robla, con el Ferrocarril de Palencia a Santander. El presupuesto de construcción de esta línea se cuantificó en 11.159.598 pts . Entre las condiciones particulares de la concesión, aprobadas el 5 de marzo de 1914, se fijaba la garantía de interés del 5 %  por el Estado y un plazo de ejecución de  tres años (Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.02.1918). El objeto de dicho ferrocarril se encaminaba a dar salida a la producción minera de la zona. El ingeniero Bellido, gozaba del derecho de tanteo al ser el propietario del proyecto, y en el caso de no resultar concesionario debería recibir 49.853,25 pts del rematante.  En cuyo caso el ferrocarril de Palencia a Guardo, era de dudosa apetencia para los inversores al exigirse la elevada fianza provisional de  111.595,98 pts  y una definitiva de 557.979,95 pts , pese a la garantía de interés por el Estado sobre un máximo de 11.159.598,58 pts, no llegó a ser atractiva como inversión meramente ferroviaria. La Dirección General de Obras Públicas suspendió la subasta anunciada para el 26 de marzo de 1918, siendo trasladada al 24 de mayo del mismo año.

Leon , postal imprenta Casado

Estación de León , postal comercial  imprenta Casado

La implicación del Ferrocarril de la Robla en la construcción del tramo de León a Matallana  (ver,  Ferrocarril de León a Matallana), mereció capitulo aparte. La compañía presionó al Gobierno, junto con los representantes del Ferrocarril Vasco-Asturiano para que el proyectado Ferrocarril de  Ujo – Matallana – León  entrara en el Plan de Ferrocarriles secundarios de 1918. Las obras entre Matallana y León fueron contratadas  a la empresa Industrias y Ferrocarriles, siendo inaugurado el tramo el 31 de Mayo de 1923. Disponiendo en León de una estación independiente, ya que no fue posible, por motivos urbanísticos ubicarla junto a las instalaciones de Norte. En el activo del balance de 1918 se detallaban los gastos de estudio del ferrocarril de Matallana a León  por 18.478,03 pesetas, los de prolongación a Luchana , por 5.080.659 pesetas, y los del muelle del Cadagua  por 1,118.026 pesetas.

Los tráficos en 1918  se elevaron a 500.307 Tm y  316.683 viajeros y en 1919  descendieron a 403.953 Tm en cambio aumentó el de viajeros a 340.912, la tónica de aportación de tráficos se mantuvo relativamente constante en los siguientes años, de los 340.912 viajeros de 1919, se pasó a 374.221 en 1920, y en lo que respecta a mercancías de las 403.053 Tm de 1919 se pasó a 422.737 Tm en 1920.

Locomotora nº 72 "E. de la Gandara" en Valmaseda,

Locomotora nº 72 “E. de la Gandara” en Valmaseda,14 de abril de 1961, foto : Trewor Rowe

En 1920 para soportar el tráfico de la línea, se contrataron dos locomotoras para mercancías y 42 vagones, incorporando igualmente la locomotora nº 6  después de realizar un levante completo. Ese mismo año y con cargo a los anticipos del Estado  y según el R.D. de 15 de octubre de 1920, se solicitó el siguiente material:

Und. Tipo de vehículo
3 Locomotoras para viajeros
2 Locomotoras para mercancías
2 Coches mitos de 1ª y 2ª clases
3 Coches de 3ª clase
32 Vagones cerrados
14 Vagones de bordes bajos
5 Turks para 20 Tm de carga

Al mismo tiempo que las empresas mineras aportaron 3 locomotoras y un importante número de vagones (Revista Minera, tomo 72 , año 1921, pág 419).

Este ferrocarril de carácter eminentemente minero contó en 1923 con un Consejo de Administración ,  integrado por destacados elementos de la burguesía industrial vasca, entre ellos: Esteban A. Acillona, Juan C. Calvo, Pablo Callam, Alejandro Gandarias, Victoriano Garay, Pedro Ortiz, Natalio Palacio, Luis Salazar Zubiria, José M. San Martín Allende, los hermanos Alfredo y José Ignacio Ustara, Constancio Vidosola y Victoriano Zavalinchaurreta, todos ellos vinculados con actividades mineras y con ferrocarriles mineros en muy variados puntos de España.

En la Junta de Accionistas  celebrada el 10 de mayo de 1924, se informó de la renovación del convenio de peaje con “Orconera Iron Ore Cº Ltd”, para el paso de trenes por aquella línea hasta Baracaldo, con el objeto de acceder  a la factoría de AHV. Informando de la adquisición de 20 vagones cerrados, 10 con freno y 10 sin freno, adquiriendo una locomotora  y 20 vagones de bordes altos. Abriendo al servicio público, el 31 de mayo de 1924, el tramo de León a Matallana, con un servicio directo hasta Bilbao, realizando anticipos a la Sociedad Industria y Ferrocarriles, contratista de las obras de León a Matallana  por 6.284.256,06 pesetas.

La explotación en 1924, superó los productos obtenidos en 1923, al transportar  410.451 viajeros (5,62 % más), 369.666 Tm de carbones (12,06 % más)  y 200.924 Tm (9,54 % más) de mercancía general (Memoria de la Compañía a 14 de febrero de 1925, inserta en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1925).El Consejo emitió 11.200 obligaciones hipotecarias de 500 pts amortizables en 94 años al 6 % de interés anual, pagaderas semestralmente el 1º de abril y el 1º de octubre, colocadas al 97 % del nominal por un importe de 560.000 pts. Esta emisión estaba encaminada a la amortización del mayor nº posible de bonos al 6 %, dando preferencia en la suscripción de la obligaciones hipotecarias, a los tenedores de bonos emitidos en 1922, cuyo vencimiento se produjo en abril de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1925).

Ferrocarril de La Robla, tren entrando en Valmaseda, foto Trevor Rowe

Ferrocarril de La Robla, tren entrando en Valmaseda, foto Trevor Rowe

La compañía se vio obligada el 16 de febrero de 1925, a emitir obligaciones al 6 %  con un importe nominal de 5.600.000 pts, destinadas a amortizar  los bonos que vencían el 1º de abril de 1925, que quedaban en circulación por importe de 5.000.000 pts. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.04.1926). Para asegurar esta emisión de obligaciones, la “Sociedad Anónima Industria y Ferrocarriles”, concesionaria de la línea de León a Matallana, constituyó 1rª hipoteca sobre aquella línea, afectando al pago de los intereses y amortización, la anualidad de 338.420,53 pts, que en garantía del ferrocarril tenia depositada el Estado.

Locomotoras serie 130/ dibujo : Carmelo Zaita

Locomotoras serie 151/153 dibujo : Carmelo Zaita

En lo que respecta al material móvil, la importancia y actividad de los Talleres de Valmaseda , era patente, al intervenir en 1925  en la reparación general de 12 locomotoras, revisión de otras 15, revisión de 18 calderas, instalación de recalentador en la locomotora nº 71, Ingresando para su revisión y reparación 52 coches, 27 furgones, 120’ vagones cerrados y 603 vagones de bordes altos y plataformas.

Los tráficos se mantuvieron en 1926 en 414.200 viajeros ,199.684 Tm de mercancía general y 385.436 Tm de carbón. Aquel mismo año se transformó en estación el apeadero de Valle de las Casas y se reconstruyó y completó el almacén y muelle descubierto de la Robla y en La Vecilla se montó una tercera vía. Se completó la maquinaria del taller de Valmaseda y se sustituyeron 104 kms de vía. Contando el 31 de diciembre de 1926 con el siguiente material en disposición de servicio:

Und. Tipo de material Und Tipo de Material
19 Locomotoras con tender independiente 142 Vagones cerrados
20 Locomotoras tender 750 Vagones descubiertos y plataformas
31 Coches 23 furgones

Aparte se disponía del siguiente material arrendado :

Und Tipo de material
2 Locomotoras con tender independiente
1 Locomotora tender
12 Vagones cerrados
40 Vagones de bordes altos

En 1928 la compañía sustituyo 24,5 kms de vía, y se aumentó el capital a 26.000.000 pts.

Nº 23 Porma, c 1900, Foto Triburcio Huertes, cerca de Cistierna , descarrilamineto, fondo Carmelo Zaita

Locomotora Nº 23  “El Porma”, c 1900, Foto Triburcio Huertes, cerca de Cistierna , descarrilamiento, fondo Carmelo Zaita

La R.O. del 19 de Noviembre de 1929, adjudicó en publica subasta la línea entre Cistierna y Palanquinos , fruto de un proyecto redactado por el ingeniero  Valero Ribera con la aprobación técnica de la R.O. del 4 de mayo del mismo año, proyecto presentado por el Vizconde de Escoriaza que renunció al derecho de tanteo en la subasta de adjudicación. La ejecución de este tramo hubiera permitido la articulación de todas las líneas de vía estrecha  del Norte de Castilla. Ese mismo año 1929, se mantuvo prácticamente el número de viajeros transportados, así como el de mercancías, pasando de 602.546 Tm en 1928 a 692.874 en 1929, con un coeficiente de explotación bruto del 58,26 %. Realizando obras y actuaciones de mejora en la red, cuyo resumen detallamos seguidamente:

a)    para suprimir la doble tracción necesaria debido a la pendiente entre Salinas y Mataporquera, se llevó a cabo la variante del alto de Bustillo entre los PK 142,800 y 146,130

b)    en Valmaseda se instaló el cobertizo  de las cocheras de La Robla, instalando doble vía entre la estación y el depósito. En espera de situar allí las nuevas locomotoras  Garrat

c)     en Sotocueva  se instaló una tercera vía , construyendo un depósito de locomotoras y un muelle de carbones

d)    Nueva vías en el muelle de atraque de Luchana

e)    Nuevas vías en la estación de Guardo

f)     Prolongación de las vías de la estación de La Robla,  y Soncillo, así como modificación de las de La Casilla

g)    Actuaciones de refuerzo de los puentes metálicos   sobre el Cerneja y el Nela y sustitución del de Valdetuejar por uno de hormigón

h)    Colocación de indicadores en pasos a nivel sin gurda,  y basculas puentes en Santibañez de la Peña y Cabañas de Virtus

i)      Nuevos depósitos de agua en  Mataporquera, Montes Claros y Valmaseda

j)     Renovación completa de la línea telefónica entre  Valmaseda y Bilbao

k)     Cambio de 33,5 kms de vía sustituyendo el primitivo carril de 23,5 lg/m por el de 35 kg/ml. Estando prevista la renovación entre Valmaseda y Cistiena, y cursados los pedidos de aprovisionamiento.

Venancio de Echevarria Cariaga

Venancio de Echevarria Cariaga

El Consejo de Administración quedó integrado, según acta de la Junta General de Accionista del 31.12.1929, por los siguientes señores:

Presidente Venancio de Echevarría Cariaga
Vice Presidente José Joaquín de Ampuero
Vocal Tomás de Urquijo
Vocal José María Basterra
Vocal José Antonio de Cádiz
Vocal Víctor de Tapia
Vocal Julio de Arteche
Vocal Enrique de Borda
Vocal José Escudero
Vocal Ceferino de Uríen y Leicegui
Vocal Juan C. Calvo
Vocal Juan de Uranga
Vocal El Sr. Vizconde de Escoriaza
Vocal Ramón de Vicuña
Vocal Pablo de Gerricaechevarría
Vocal José de Urirarri
Director Gerente Pablo Callam

El balance a 31 de diciembre de 1931, arrojó unos beneficios netos  de 3.053.510,54 pts, siendo su capital de 32.500.000 pts en 65.000 acciones de 500 pts, quedando pendientes de amortizar 11.036.500 pts de  obligaciones  de la primera hipoteca, emitida al 4 % en 1905 y 5.590.000 pts  y otras 5.590.000 pts de primera hipoteca, emitidas al 5 % en 1925 ( Balance publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 15.04.1932).

Ferrocarril de La Robla , acceso a la estación de Concordia en Bilbao, fondo Euskotren , MVF

Ferrocarril de La Robla , acceso a la estación de Concordia en Bilbao, fondo Euskotren , MVF

La memoria de la compañía referida al año 1932, indicaba la utilización de la  línea por 477.076 viajeros y el transporte  de 438.185 Tm de carbones y 231.300 Tm de mercancías general. Se dió a conocer la ampliación de los talleres de Valmaseda y la construcción de 25 vagones de mercancías. Los ingresos arrojaron la cantidad de 7.358.859,87 pts y los gastos ascendieron a 4.793.785,01 pts alcanzando un coeficiente de explotación del 65,14 %  ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo 1933, pág 271).

En el periodo de guerra civil, la línea de La Robla, quedó dividida en dos sectores, el republicano que fue explotado temporalmente por la ” Sociedad de Ferrocarriles de Euskadi” ,a partir del 1 de Diciembre de 1936. En tanto que en el otro sector se hizo cargo el “Servicio Militar de Ferrocarriles” que intentó sacarle el mayor partido transportando combustibles  de las Minas de Barruelo, a través de Cillamayor.

Dividida la red española en vía ancha y via estrecha, se llegaron a proponer en 1942 distintos enlaces ferroviarios destinados a  articular la  via estrecha, entre ellos la posibilidad de unir la cornisa cantábrica a través del Vasco Asturiano , con enlace en este ferrocarril  a la red del Ferrocarril de la Robla entre Collanzo y Matallana. Lo que hubiera supuesto un amplio abanico de posibilidades de transporte no solo para todas las lineas que bordeaban la cornisa cantábrica, sino también para lineas como Ferrocarriles Secundarios de Castilla.

Plan de enlaces ferroviarios de Via estrecha de 1942, Memorias de EFE

Plan de enlaces ferroviarios de Via estrecha de 1942, Memorias de EFE

De la documentación consultada sobre el material móvil de la compañía encontramos un listado de cesión ( Documentos de la Compañía, Archivo documental del Banco Bilbao Vizcaya) en el que se manifiesta que entre 1950/52 la amplia utilización de vagones particulares,  cedidos a las siguientes firmas y compañías:

Depósito de Carbones Tenerife Carbones Urbina
Felix Inchaurraga Viuda de Mañas y Cía
Francisco Lanzaragorta Saturnino Rueda
Abaitua y Ramos Carbones Abós
Laureano Eguiguren Rodolfo Alber y Cía
Francisco Alvarez Julio Martínez
Juan José Libano Ruíz Antonio Fontao y Adelaida Anto
José maría Echegaray Guezuaraga y Zabala
Mario Jimenez Eguizabal Carbones Alfonso
David Cordero Luís Cortabitarte
Cecilio Zalbide Eugenio Madurga
Agapito Echegaray Almacenistas de carbones San Sebastian
Aglomerados Bilbainos Emilio Díaz Junguitu y Julio Martínez
Miguel López Murain Manuel García Amorera
Santiago Ezquerra Maria Laborda García
Ramón Zabalbide Ricardo Tascón
Perchas y Manufacturas de la Madera Juan Aspiazu Alcorta
Juan José Ruiz Barrio Mariano Pagazaurtundua
Estanislao Vivanco Pedro Zuazo
Jose Maria Cuevas Jesus Fernández
Emilio Hernandez Mario Villate Salazar
Eugenio Madurga José Luis Suárez
Rafael Artaraz Manuel Roca
Emilio Díaz Jurguita

La primitiva cifra de 200.000 Tm calculada al inicio de la linea, fue superada al transportar en 1945 unas 700.000 Tm de carbón  y 337.800 de mercancías varias. Ese mismo año se transportaron  1.129.400 viajeros. Datos que confirman que a la llegada de la segunda guerra mundial, este ferrocarril  sufrió un uso intensivo, hasta el punto que por los problemas derivados de su explotación por efectos de la guerra civil y de los que se acumularon por esta última circunstancia, su material sufrió un amplio deterioro, obligando a la paulatina sustitución de la tracción vapor, desde 1956  por locomotoras Creusot y Alsthom. En tanto que la tracción vapor convivió  un tiempo hasta que fue sustituida totalmente en 1970.

La Administración, por el Decreto de 25 de febrero de 1960  unificó los plazos de las concesiones, al 1 de enero de 1993, sin incluir la sección de León á Matallana, las distintas concesiones contempladas en el Decreto eran:

Fecha concesión definitiva tramo
05.01.1891 La Robla á Valmaseda
22.12.1899 Valmaseda á Luchana

Al hacerse cargo FEVE, reabrió en Noviembre de 1993 el tramo de Matallana á Cistierna y en Noviembre de 1994 el de Cistierna a Guardo, gracias a un acuerdo de Abril de 1993 entre FEVE y la Junta de Castilla y León, comprometida FEVE a una ligera inversión en tanto la Junta asumía los defícits de la explotación. En Julio de 1988 otro nuevo acuerdo de FEVE con la Junta de Castilla y León permitió abrir el tramo  Guardo a Bercedo Montija para el año 2001. El tramo Arija-Guardo-cerrado en 1991 fue abierto de nuevo al tráfico en 1998 para el transporte de carbón.

Locomotora n1 19 "Pedro Ortiz de Arana"

Locomotora n1 19 “Pedro Ortiz de Arana”  en la placa de Valmaseda, Foto : ©  John Carter

Material móvil :Locomotoras

Las dificultades financieras surgidas al  inicio de la explotación, llevaron a la compañía a arrendar locomotoras, iniciando negociaciones con la firma Cockerill, resueltas mediante un contrato de arrendamiento, otorgado  el 27 de marzo de 1893, en la notaría de Blas de Onzoño, de Bilbao, donde intervinieron  el ingeniero Alfonso Etchats Larraburu por la sociedad John Cockerill  y Mariano Zuaznavar por la Compañía del Hullero de la Robla a Valmaseda. Alfonso Etcharts, ocupaba en aquel tiempo el cargo de ingeniero director , en Bilbao, de la Sociedad de Minas de Somorrostro (documentación del archivo de la compañía, Fondo del Banco Bilbao Vizcaya),

La sociedad John Cockerill en virtud de un contrato establecido en noviembre de 1890, debería  entregar a la Compañía del Hullero de la Robla a Valmaseda:

unidades tipo de material

fecha prevista

de entrega

precio  en francos

situada en Bilbao o

Santander

precio en francos

situada en Gijón

4 (a) locomotoras grandes julio de 1891 46.800 47.300
2 (a) locomotoras pequeñas julio de 1891 38.500 39.000
6 (b) locomotoras grandes abril de 1892 46.800 47.300
2 (b) locomotoras pequeñas abril de 1892 38.500 39.000
2 locvomotoras grandes octubre de 1892 46.800 47.300
2 locomotoras pequeñas octubre de 1892 38.500 39.000

(a) enviadas en 1891

(b) La compañía del Hullero de La Robla a Valmaseda, obligada por las dificultades surgidas de la colocación de obligaciones y por la dificultad del cambio de divisas, solicito a Cockerill  se retrasase en su envío hasta que pudiera atender el pago, ofreciendo un interés del 6 % anual sobre los pagos retrasados.

Ferrocarril de La Robla, Lococomotra tipo Engerth , foto Xavier Santamaría

Ferrocarril de La Robla, Locomotra tipo Engerth , foto Xavier Santamaría

A la vista de las dificultades, Cockerill modificó el primitivo contrato, accediendo a enviar a España  , antes del 30 de junio de 1892 , las ocho locomotoras preparadas, corriendo la sociedad compradora con todos los gastos inherentes  de conservación y custodia. La situación de las locomotoras era la siguiente:

nº de locomotora nombre Situación
795 (pequeña) (c) Palencia Valmaseda
796 (pequeña) (c) Burgos La Robla
1666 (grande) (c) El Pormo Valmaseda
1668 (grande) (c) Cea Valmaseda
1669 (grande) (c) Carrión Valmaseda
1664 (grande) (c) Pisuerga La Robla
1665 (grande) (c) El Torio La Robla
794 (pequeña) (d) Leon Mataporquera
797 (pequeña) (d) Guipúzcoa Valmaseda
1672 (grande) (d) El Sabela La Robla
1673 (grande) (d) El Egaña La Robla
1667 (grande) (d) El Esla Valmaseda
1670 (grande) (d) El Pisuerga Valmaseda
1671 (grande) (d) El Ebro Valmaseda

(c) propiedad de la Robla a la firma del contrato del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda

(d) propiedad de John Cockerill a la firma del contrato

El alquiler  de las locomotoras propiedad de John Cockerill, se cerró en 400 francos/més para las locomotoras grandes y 325 francos/mes para las pequeñas. Añadiendo un 6 % de interés anual hasta su pago. Finado el 31 de diciembre de 1893 como fecha limite  para la adquisición de las locomotoras

Locomotora Franco-Belga , foto del fabricante , Archivo MVF

Locomotora Franco-Belga , foto del fabricante , Archivo MVF

La memoria del ejercicio de 1894, primer año de explotación, asignaba el siguiente material móvil: 24 locomotoras, 30 coches y 183 vagones, valorando este material móvil en 2.159.894,75 pesetas  (RIVF, 15.02.1895).

La Robla, locomotora Waldwin 1.4.1 ,foto Lawrence Marshall

La Robla, locomotora Waldwin 1.4.1 ,foto Lawrence Marshall

En 1898 se adquirieron seis locomotoras Baldwin tipo “Consolidation” rodaje  rodaje 1.4.1.  ( H. del Tren Noviembre 2017).

El 27 de marzo de 1926, en la Memoria del Consejo de Administración, referente al ejercicio de 1925 se manifiesta que se encargaron  a la Compañía Euskalduna de Construcción y reparación de buques: 20 vagones de bordes altos, construyendo la compañía en sus talleres otros 20 vagones del mismo tipo, adquiriendo otros dos a una compañía minera de la línea.

En 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.05.1930) se adquirieron dos locomotoras tipo Garrat de 80 Tm de peso en vacío y de 108 en estado de marcha, capaces de arrastrar 800 Tm en rampas de 2 %, con amplia ventaja sobre las existentes hasta la fecha.

En la Junta General de accionistas celebrada el 12 de marzo de 1929, se manifestó en la memoria de la compañía, la siguiente existencia de parque móvil :

Und Tipo de material
19 Locomotoras con tender independiente
20 Locomotoras tender
20 Coches
23 Furgones
155 Vagones cerrados
782 Vagones varios (plataformas, abiertos, etc.)
Locomotora

Locomotora 140 , nº 106, abril 1971, Foto Graham T.V. Stacey © Flickr 30937

Además la compañía tenía arrendadas otras dos locomotoras con tender independiente, una locomotora tender, 12 vagones cerrados y 40 vagones de bordes altos

Num Nombre Rodaje Fabricante Año Fab. Nºde Fab Ref.
1 “León” 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1891 795
2 “Palencia” 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1891 796
3 “Santander” 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 797
4 “Burgos” 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 798
5 “Vizcaya” 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 799
6 “Guipuzcoa” 0-3-1-T Ste Franco Belgue 1892 800 (6)
11 “Matallana” 1-3-1-T Sharp Stewart 1894 4016
12 “Sabero” 1-3-1-T Sharp Stewart 1894 4017
13 “Valderueda” 1-3-1-T Sharp Stewart 1894 4018
14 “Guardo” 1-3-1-T Sharp Stewart 1894 4019
15 “Cervera” 1-3-1-T Sharp Stewart 1894 4020
16 “A de Gandarias” 1-3-1-T Like-Hoffmann 1923 2774 (1)
17 “Alfredo Ustara” 1-3-1-T Like-Hoffmann 1923 2775 (1)
18 “C. de Vildosola” 1-3-1-T Like-Hoffmann 1923 2776 (1)
19 ” Pedro Ortiz “ 1-3-1-T Like-Hoffmann 1923 2777 (1)
20 “Juan C. Calvo” 1-3-1-T Like-Hoffmann 1923 2778 (1)
21 “El Bernesga” 0-3-1-T Ste  Franco Belgue 1892
22 “El Torio” 0-3-1-T Ste  Franco Belgue 1892
23 “El Porma “ 0-3-1-T Ste  Franco Belgue 1892 (6)
24 “El Esla” 0-3-1-T Ste  Franco Belgue 1892
25 “El Cea “ 0-3-1-T Ste  Franco Belgue 1892
26 ” El Carrión” 0-3-1-T Ste  Franco Belgue 1892
27 “El Pisuerga” 0-3-1-T Ste  Franco Belgue 1892
28 “El Ebro” 0-3-1-T Ste  Franco Belgue 1892
29 “El Nela” 0-4-0-T Ste  Franco Belgue 1892 (7)
30 “El Engaña” 0-3-1-T Ste  Franco Belgue 1892 (8)
31 “El Trueba “ 0-3-1-T Ste  Franco Belgue 1892 (9)
32 “El Cadagua” 0-3-1-T Ste  Franco Belgue 1892 (10)
41 “Mena” 1-4-0 Baldwin 1898 15978
42 “Montija” 1-4-0 Baldwin 1898 15979
43 “Sotoscueva” 1-4-0 Baldwin 1898 15980
44 “Val de Porres “ 1-4-0 Baldwin 1898 15981
45 “Campóo” 1-4-0 Baldwin 1898 15982
46 “Val de Olea” 1-4-0 Baldwin 1898 15983
47 “Bilbao” 1-4-0 Baldwin 1900 18451
48 “La Robla” 1-4-0 Baldwin 1900 18452
49 “Zorroza” 1-4-0 Baldwin 1900 18472
50 “Montes-Claros” 1-4-0 Baldwin 1900 18473
51 “Cistierna” 1-4-0 Baldwin 1900 18474
52 “Prado” 1-4-0 Baldwin 1900 18475
53 “Valmaseda” 1-4-0 Baldwin 1900 18476
54 ” La Ercina” 1-4-0 Baldwin 1900 18477
55 ” Luis de Salazar” 1-4-0 Baldwin 1917 45349
56 “V. de Zavalinchaurreta” 1-4-0 Baldwin 1917 45350
60 “C.M. de Ustara” 1-4-1-T Alco 1917 57890
71 “Cda. de Iturrizar” 0-4-0+2T Krauss 1921 7809 (11)
72 “E. de Gandara” 0-4-0+2T Krauss 1921 7810 (11)
80 “V. deEchevarria” 1-3-1+1-3-1 Garrat Hanomag 1929 10646
81 “José J.deAmpuero” 1-3-1+1-3-1 Garrat Hanomag 1929 10647
82 “Enrique de Borda” 1-3-1+1-3-1-T (Garrat)  Babcok & Wilcox 1931 421
83 “J.M.BasterraOrtiz” 1-3-1+1-3-1-T (Garrat)Babcok & Wilcox 1931 422
90 “Pablo Callam” 1-4-1-T Skoda 1924 490 (2)
91 “José Escudero” 1-4-1-T Skoda 1924 491 (2)
92 “Victor Tapia” 1-4-1-T Skoda 1924 492 (2)
93 “Joaquin Eulate” 1-4-1-T Babcock & Wilcox 1951 620 (5)
102 “Ceferino     Urien” 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1904 1583 (12)
104 “José de Aresti” 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1904 1587 (12)
105 “G. Barandiaran “ 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1906 1707 (12)
106 “Manuel Oraá” 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1906 1708
109 “J.Ignacio Ustara” 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1907 1813
110 “J. Mª Sanmartin” 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1907 1814
111 “Victoriano  Garay” 1-4-0 Swiss Loco Winterthur 1907 1815
120 “Marcelino del Rio” 1-4-1-T Krauss 1913 6700 (4)
130 “Antonio Auria” 1-3-1-T Borsig 1907 6027 (5)
131 1-3-1-T Borsig 1908 6470 (5)
132 1-3-1-T Borsig 1908 6471 (5)
150 1-3-0 Krauss
151 1-3-0 Krauss 1914 6918
152 1-3-0 Krauss 1914 6917
153 1-3-0+2T Krauss 1920 7631 (13)
181 Pacific 2-3-0 Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas 1914 6587 (3)
182 Pacific 2-3-0 Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas 1914 6588 (3)
183 Pacific 2-3-1 Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas 1928 7499 (3)
184 Pacific 2-3 -1 Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas 1928 7501 (3)
185 Pacific 2-3-1 Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas 1928 7500 (3)
201 “Isabel” 2-4-0 North British 1907 10093 (14)
202 “Barbara” 2-4-0 North British 1907 10094 (14)
207 “Antonio” 2-4-0 North British 1906 17405 (14)
216 “Carlota” 2-4-0 North British 1913 20183 (14)

 

Ferrocarril de la Robla, deposito de locomotoras, imagen F.Pardo

Ferrocarril de la Robla, deposito de locomotoras, imagen F.Pardo

En 1944 arrendó a Sierra Menera 4 locomotoras de vapor, otras 2 a Minas de La Cala y cinco coches de viajeros a los Fc Secundarios de Castilla. Adquiriendo en 1954 , una de las locomotoras que tenia arrendadas de Minas de La Cala  enviada a reparar a Euskalduna. El año 1946 contaba con un parque de 66 locomotoras, adquiriendo en 1949 una locomotora  a la “Rhatsche Bahn”.

Locomotora "Valderueda"

Locomotora “Valderueda” nº 13, rodaje 131T en Valdecueva, Foto : ©  John Carter

En 1957 se encargaron 7 locomotoras Diesel y se entregaron 4 coches de viajeros mixtos tercera y furgón, 32 vagones de mercancías de los que 22 eran para 20 Tm y 10 para 15 Tm, programando la fabricación de 30 vagones más de 20 Tm.

 Robla, tren Bilbao a León, estación de Mataporquera, foto: Martin Dietrich

Robla, tren Bilbao a León, estación de Mataporquera, foto: Martin Dietrich

En el año 1958 se adquirieron a los Ferrocarriles de Túnez, 5 locomotoras y tres a los Ferrocarriles Vascongados.

(1) proceden del Fc Estratégico de León a Figaredo, pasan en 1924 al FC de la Robla
(2) procedentes de la “Sociedad Mineira do Lena” Portugal , adquiridas en 1941
(3)  Adquiridas en 1957 a la “Cie Fermiere des Chemins de Fer Tunisiens” a través de la firma “Hugues Dumont & Cie “
(4)  Reconstruida de una 0-4-1-T  procedente del Ferrocarril de Minas de Peña de Hierro
(5)  Arrendadas en 1951 al Ferrocarril de Minas de La Cala donde circularon con los números 131 y 132
(5)  Puesta en marcha en 1953 , tipo Skoda
(6)  Reconstruida en 1909 en talleres de Valmaseda
(7)  Transformada en Talleres de Valmaseda , de una 0-3-1-T
(8)  Reconstruida en 1917 en Talleres de Valmaseda
(9)  Reconstruida en 1918 en Talleres de Valmaseda
(10)Reconstruida en 1919 en Talleres de Valmaseda
(11) Tipo Engerth
(12) adquiridas , en 1920 , a ferrocarriles Réticos- Suiza  donde llevaban la misma numeración
(13) Ex- Ferrocarriles Vascongados nº 57
(14) Procedentes  del Ferrocarril de Sierra Menera, llegadas en 1943 y devueltas en 1949

Locomotoras Diesel :

Tractor Rolls Royce en La Robla, foto Xavier Santamaria


Serie 201 al 208 Locomotoras Diesel Hidráulicas ,de tres ejes, Naval años 1966 y 1967
Serie 501 al 510 Locomotoras General Electric, año 1964 nºs 35081 al nº 35090
Serie 1030 al 1032 Babcocck Wilcox año 1958 nºs 744 al 746
Serie 1153 al 1156 y 1160 Locomotoras Diesel Creusot- Naval, año 1958

 

Las locomotoras diesel , se incorporaban al servicio de viajeros, lo que l,evó a la habilitación de  unas unidades auxiliareses calefactoras , para sustituir la primitiva calefaccion de vapor.

Ferrocarril de La Robla, vehiculo calefactor para trenes traccion Diesel, foto Marcel Le Guay , fondo MVF

Ferrocarril de La Robla, vehículo calefactor para trenes tracción Diesel, foto Marcel Le Guay , fondo MVF

Tenemos constancia de que FEVE reubicó parte del material del VAY trasladado al cierre de aquella línea, a Alicante, donde algunas unidades prestaron servicio en el Alicante a Gandía (Manuel González Marquez . www), en otras líneas.

Automotor ex VAY nº 11 en la Robla, feberro de 1978, foto Javier Fernández López

Automotor ex VAY nº 11 en la Robla, febrero de 1978, foto Javier Fernández López

Se tiene constancia de que los nºs 11 al 15 del VAY pasaron al Ferrocarril de la Robla. Carmelo Zaita confirmó su presencia en la Robla en 1974, al que debemos las impagables fotografías que adjuntamos, donde prestaron servicios auxiliares, siendo apartados en Valmaseda.

Automotor Billard en Valmaseda. 24-12-1977 , foto Carmelo Zaita

Automotor Billard en Valmaseda. 24-12-1977 , foto Carmelo Zaita

Carmelo Zaita nos informa de la presencia de un Billard del VAY, y de las unidades de aquella compañía identificadas con los números 2121, 2125, 2130, 2116, y 2142, y de los remolques Billard 5100, 5105 y 5.109 Locomotoras Batignolles 1309 y las Creusot DH 1110 y DH 1154. Todo este material se desguazó antes de 1980.

almaseda. 24-12-1977 ex VAY y ex Tortosa a La Cava, Foto Carmelo Zaita

Valmaseda. 24-12-1977 ex VAY y ex Tortosa a La Cava, Foto Carmelo Zaita

Igualmente se incorporaron a La Robla material de otras lineas de vía estrecha administradas por FEVE, entre ellos  el procedente del ferrocarril de Tortosa a La Cava

Automotores ex Vay en Valmaseda_29-02-1976- foto Carmelo Zaita

Automotores ex Vay en Valmaseda_29-02-1976- foto Carmelo Zaita

Vagones y coches

El inventario de material llevado a cabo el año 1900, arrojó los siguientes datos:

unidades tipo de vehículo
24 Locomotoras
1 coche salón
4 coches de 1ª clase
8 coches de 2ª clase
11 coches de 3ª clase
6 coches mixtos
6 furgones
72 vagones cerrados
165 vagones abiertos , plataformas y trucks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1900, páginas 148 y 149 )

Coche de Viajeros del Fc de la Robla

En otro inventario se reflejó el siguiente material:

Coches de viajeros :
1 coche salón , 17 coches de tercera clase , 13 coches mixtos, 24 furgones
10 Coches de Carde y Escoriaza procedían del FC de León a Figaredo transferidos en 1924
Vagones de mercancías:
172 vagones cubiertos, 931 vagones descubiertos de varias clases , principalmente para transporte de mineral
Coche de Viajeros del Ferrocarril de La Robla

Coche de Viajeros del Ferrocarril de La Robla

En los primeros tiempos de la explotación se utilizaron vagones de dos tipos, unos de 6 Tm de carga y 3,4 Tm de Tara , y otros de 10 Tm de carga y 5 Tm de Tara, construidos por la “Societé Generale des Forges et Ateliers Saint Denís” en su factoria ubicada cerca de Paris.

Fc de la Robla , coches belgas de 1892, archivo MVF

Fc de la Robla , coches belgas de 1892, archivo MVF

En 1895, la sociedad Aurrera entregó 137 vagones de carga (Revista Minera, Tomo 46, año 1895, página 123), Pedido que amplió en 1897 con otros  300 vagones en Barcelona debido al aumento de tráfico por la carestía de carbón en Bilbao, estando prevista su entrega en marzo de 1897.

Ferrocarril de La Robla , furgón

Ferrocarril de La Robla , furgón

Otros  110 vagones de carga, fueron adjudicados a los talleres  de Bilbao, Mariano de Corral, en reñida competencia con otros fabricantes nacionales y extranjeros (RIBIFS, 10.10.1902).

.4.1 ,foto Lawrence Marshall

Vagones fabricados por Mariano de Corral , para La Robla, archivo Euskotren MVF

 

Para atender el aumento de tráficos,  la compañía contrató  dos locomotoras de mercancías, 42 vagones, reparando una locomotora retirada que fue adscrita al servicio de viajeros. Con cargo a los anticipos concedidos por el Estado, en la RO. de 15 de octubre de 1920, solicitó  el siguiente material :

Unidad Tipo de vehículo
3 Locomotoras para trenes de viajeros
2 Locomotoras para trenes de mercancías
2 Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
3 Coches de 3ª clase
32 Vagones cerrados
14 Vagones de bordes bajos
5 Truks para 20 Tm de carga

Ese mismo año para el mantenimiento del tráfico, las sociedades mineras de la zona contribuyeron  con tres locomotoras y gran cantidad de vagones (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1921).

En 1928 e adquirieron a la sociedad Feliu y San Pedro, 35 vagones de bordes altos, de los que 29 eran con frenos y 6 sin frenos

En 1929  en los talleres de Valmaseda  se construyó un coche de 3ª clase y se montaron  25 vagones nuevos de bordes altos y 15  plataformas, estando en periodo de montaje 10 vagones de bordes altos con freno y 7 plataformas para 18 Tm de carga, y un aparato quitanieves, aquel año 1929 según datos de la Gaceta de los caminos de Hierro del 10.05.1930,  insertos en la memora a  31 de diciembre d 1929,  la compañía contaba con:

1)    21 locomotoras con tender independiente

2)    20 locomotoras tender

3)    31 coches de viajeros

4)    24 furgones

5)    155 vagones cerrados

6)    847 vagones abiertos y plataformas

Aquel mismo año se alquilaron dos locomotoras con tender independiente, una sin tender, 12 vagones cerrados y 40 vagones de bordes altos

En  1946 contaba con 1.861 vagones en sus líneas, entre los  propios y los de particulares que operaban en la misma.

La Robla, vagón cerrado,

La Robla, vagón cerrado,  archivo MVF

Productos de la explotación :

Cuadro de elaboración propia sobre los datos abajo consignados

 

año ingresos gastos Coef expl. % Kms en explot. viajeros Tm Transp..
1893 (28) 131.900,39 114 117.226
1894  (4) 132.440,43
1895  (2) 623.489,55 284
1896  (2) 685.350,45 284
1897  (5) 848.370,82 819.872,79 96,58 284
1898  (7) 1.320.171,52 986.381,67 97,13 312
1900  (6) 1.597.898,33 635.485,15 39,77
1901 (25) 2.374.772,32 2.022.520,62 85,17
1902 (24) 2.190.331,78 1.971.108,28 91,12
1903  (1)(23)(30) 2.266.955,90 1.705.973,00 75,25  312  197.227  61.326
1904 (22)(23)(31) 2.188.311,49 1.737.113,94 79,38  312  200.803  204.354
1905  (22) 1.977.120,82 1.320.430,33 66,78
1906  (3) 880.995,00 598.587,00 57,94
1906  (20)(21) 2.608.111,74 1.433.340,34 54,96 200.339 227.439
1907  (3) 1.018.808,00 588.499,00 57,77 312
1907  (21) 2.608.111,74 1.443.340,34 55,32 312
1908 (19)(32) 2.398.393,97  1.363.015,00  56,83 312
1909 (29)(32) 2.214.682,28  1.275.683,00  57,60 312
1910 (29) 2.363.135,02 1.300.166,03 55,01 312 199.721 245.664
1912  (17) 2.684.076,58 1.367.832,14 50,96
1913  (17) 2.772.756,51 1.466.635,97 52,89
1914  (8) 2.661.664,00 1.443.370,00 54,22
1915  (8) 3.257.963,00 1.602.664,00 49,18
1916
1917 (13) 296.418 390.564
1918  (9)(13) 8.015.642,04 5.113.610,65 63,80 316.683 500.313
1919  (9) 6.982.270,29 4.231.206,05 60,60 340.912 491.451
1920  (10)(16) 8.064.863,08 4.457.802,98 55,27 374.221 588.265
1921  (11) 3.509.497,24 58,42
1922  (11)(27) 5.560.621,83 3.021.989,79 53,38
1923  (11)(27) 6.080.066,90 3.066.565,40 50,40
1924  (15)(27) 6.845.967,18 3.483.496,24 50,88
1925 (12) 6.893.650,58 4.286.884,37 58,71
1926 (12) 7.167.064.96 4.323.391,25 60,32
1927 (14) 6.747.282,11 4.266.821,39 63,24
1928 (14) 6.763.189,74 4.237.093,27 62,64
1929 7.695.281,91 4.843.737,70 62,94

1)   datos de la Revista  Minera – T 55 pag 197 y de la GCH, 16.04.1904, era el primer año en que se contemplaron los ingresos del ramal de Luchana

2)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.05.1897 y del Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897 , página 153.

3)   datos referidos únicamente a los resultados de la explotación durante los primeros cinco meses del ejercicio, consignados en la Revista Minera, Tomo 58 , pág 324

4)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, del 25 febrero 1895, sobre 1994 primer año de explotación.

5)   datos de la RIVF del 25.07.1898

6)   datos de la RIVF del 10.04.1901, a los gastos habría que añadir el peaje de 196.347,21 pesetas, devengado al la Compañía del Fc de Santander a Bilbao

7)   datos de la Revista Minera Tomo 50, año 1899, Pág 205

8)   datos de la Revista Minera tomo 67, año 1916, pág 286

9)   datos de la Revista Minera , tomo 71, año 1920, pág 346

10) datos de la Revista Minera , Tomo 75, año 1924, pág 514

11) datos de la Revista Minera , Tomo 78, año 1927, pág 326  y de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1923

12) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1930 pág 163 , estos datos varían ligeramente sobre los consignados en la memoria del Consejo de Administración reflejada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20.04.1926

13) datos de la Revista Minera  Tomo 70, año 1919, pagina 348

14) datos de la memoria de la compañía, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 20.05.1929 y manifestada en la Junta General del 12 de marzo de 1929

15) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro de 01.03.1925 y 10.04.1925

16) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10.12.1921

17) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 08.09.1914, memorias de la compañía

18) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 01.09.1910, memorias de la compañía

19) GCH, 24.12.1909

20)  GCH, 01.09.1908

(21)  Estadística de 1907 , GCH, 24.12.1907 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, páginas 212, 213 y 216

(22) GCH 24.08.1907 y GCH, 08.08.1906

(23)  GCH 24.06.1905 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1905, pág 136/137

(24)  GCH, 16.04.1903

(25) Revista Ilustrada de Banca, Industria , Ferrocarriles y Seguros (RIBIFS) , 10.05.1902

(26) Revista Ingeniería y Construcción , mayo 1933, pág 271

(27) Revista Ingeniería y Construcción , julio 1924, página 325

(28) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 115

(29) Anuario de los ferrocarriles españoles, año 1911, páginas 212, 213 y 216

(30) Los Transportes Férreos, 24.04.1904

(31) Los Transportes Férreos, 01.07.1905 , referidos únicamente a viajeros y mercancías

(32) Los Transportes Férreos, 01.08.1910

Año ingresos pesetas
gastos pesetas
Coef. Explo. %
1930 7.695.281,91
1931 7.844.436,94 4.596.187,83 58,59
1932(26) 7.358.859,00 4.793.785,01 65,14
1933 6.786.393.00 4.836.091,85 71,26
1940 12.384.193.00 7.630.979,00 61,61
1941 14.183.646.00 9.519.458,00 67,11
1944 21.517.257.00 15.901.540,77 73.89
1945 23.000.000.00 16.800.000,00 73,04
1947 36.583.449.00 28.427.367,66 77,70
1951 57.480.444.00 45.151.858,00 78,55
1952 62.381.905,00 47.568.006,49 76,25
1953 65.573.063,00 51.102.218,00 77,93
1956 87,27
1957 81,77

(datos según memorias de la compañía)

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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